專利名稱：混合動力車輛的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及控制在內(nèi)燃機與驅(qū)動軸及在旋轉(zhuǎn)電機與驅(qū)動軸之間具備包含在其旋轉(zhuǎn)方向具有間隙的旋轉(zhuǎn)部件的動カ傳遞機構(gòu)的混合動カ車輛的混合動カ車輛控制裝置。
背景技術(shù)：
作為這種裝置，提出了根據(jù)蓄電池的S0C(State Of Charge :充電狀態(tài))抑制產(chǎn)生齒輪撞擊聲的裝置(例如，參照專利文獻I)。根據(jù)在專利文獻I中公開的裝置，在產(chǎn)生了齒輪撞擊聲的情況下，在SOC富余時，使發(fā)動機輸出降低且電動驅(qū)動位于驅(qū)動側(cè)的電動發(fā)電機，并且在SOC不富余時，使發(fā)動機輸出上升且再生驅(qū)動位于驅(qū)動側(cè)的電動發(fā)電機，從而能夠抑制齒輪撞擊聲。另外，也提出了如下的裝置當在檢測出發(fā)動機起動要求或停止要求時處于產(chǎn)生 齒輪撞擊聲的區(qū)域的情況下，以離開齒輪撞擊聲產(chǎn)生的條件的方式，控制作為反カ部件的電動發(fā)電機(例如，參照專利文獻2)。專利文獻I :日本特開2004-328824號公報專利文獻2 日本特開2008-006945號公報上述專利文獻中公開的裝置，當在系統(tǒng)控制的過程中產(chǎn)生了齒輪撞擊聲的情況下，使電機的輸入輸出轉(zhuǎn)矩處于齒輪撞擊聲的產(chǎn)生區(qū)域外，由此抑制該齒輪撞擊聲。然而，在這些裝置中，對于電機的輸入輸出轉(zhuǎn)矩跨過該齒輪撞擊聲的產(chǎn)生區(qū)域的情況，沒有闡述應該如何控制電機的輸入輸出轉(zhuǎn)矩。因此，即使避免了電機的輸入輸出轉(zhuǎn)矩停留在齒輪撞擊聲的產(chǎn)生區(qū)域，也有可能不能充分地降低該輸入輸出轉(zhuǎn)矩跨過齒輪撞擊聲的產(chǎn)生區(qū)域期間的噪音或振動。特別地，在以內(nèi)燃機的燃料消耗率達到良好的方式而規(guī)定了電機的驅(qū)動條件的混合動カ車輛等中，電機的輸入輸出轉(zhuǎn)矩跨過齒輪撞擊聲的產(chǎn)生區(qū)域的頻率不少。這樣的振動及噪音能夠成為使混合動カ車輛的駕駛性能降低的原因。也就是說，在包含上述專利文獻中所公開的控制的以往的控制中，有所謂未必能充分地抑制混合動カ車輛的駕駛性能降低的技術(shù)上的問題點。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于上述的問題點而完成的，其目的在于，提供能夠抑制起因于齒輪撞擊聲的駕駛性能降低的混合動カ車輛控制裝置。為了解決上述的課題，本發(fā)明的混合動カ車輛控制裝置是控制混合動カ車輛的裝置，其特征在于，該混合動カ車輛具備內(nèi)燃機；旋轉(zhuǎn)電機；蓄電單元，能夠?qū)υ撔D(zhuǎn)電機供給電カ并且能夠利用該旋轉(zhuǎn)電機的再生電カ充電；和動カ傳遞機構(gòu)，具備各自在旋轉(zhuǎn)方向上具有間隙的多個旋轉(zhuǎn)部件，并能夠在與車軸連結(jié)的驅(qū)動軸與上述內(nèi)燃機之間以及在與車軸連結(jié)的驅(qū)動軸與上述旋轉(zhuǎn)電機之間傳遞轉(zhuǎn)矩，該混合動カ車輛控制裝置，具備判別單元，判別向上述驅(qū)動軸輸出的及從上述驅(qū)動軸輸入的上述旋轉(zhuǎn)電機的輸入輸出轉(zhuǎn)矩在收斂于目標轉(zhuǎn)矩的過程中是否要跨過回避區(qū)域，該回避區(qū)域是作為使上述動カ傳遞機構(gòu)產(chǎn)生起因于上述間隙的齒輪撞擊聲的轉(zhuǎn)矩區(qū)域而設(shè)定的；和縮短化單元，在判別為上述輸入輸出轉(zhuǎn)矩要跨過上述回避區(qū)域的情況下，把作為上述輸入輸出轉(zhuǎn)矩跨過上述回避區(qū)域而需要的時間的跨過時間，相對于基準時間縮短，且該基準時間是在上述輸入輸出轉(zhuǎn)矩不跨過上述回避區(qū)域的情況下上述輸入輸出轉(zhuǎn)矩跨過與上述回避區(qū)域相當?shù)霓D(zhuǎn)矩區(qū)域而需要的時間。本發(fā)明的混合動力車輛，作為能夠?qū)︱?qū)動軸供給動力的動力部件，具備內(nèi)燃機，作為能夠利用燃料的燃燒而生成動力的發(fā)動機，可采用不論燃料種類、燃料的供給方式、燃料的燃燒方式、進氣排氣 系統(tǒng)的構(gòu)成及汽缸排列等其物理的、機械的或電氣上的構(gòu)成的各種方式；和能夠進行電動及發(fā)電(即電力再生)的各種電動發(fā)電機等旋轉(zhuǎn)電機。旋轉(zhuǎn)電機，例如，在正旋轉(zhuǎn)區(qū)域中，例如，在依次通過驅(qū)動輪、車軸及驅(qū)動軸的動力傳遞路徑中輸入了動力等情況下(即負轉(zhuǎn)矩)，能夠把輸入轉(zhuǎn)矩再生為電力，另外例如，在正旋轉(zhuǎn)區(qū)域中通過對驅(qū)動軸供給正轉(zhuǎn)矩，能夠承擔作為供給到驅(qū)動軸的轉(zhuǎn)矩的驅(qū)動軸轉(zhuǎn)矩的至少一部分。也就是說，本發(fā)明的旋轉(zhuǎn)電機能夠在與驅(qū)動軸之間輸入輸出轉(zhuǎn)矩。另外，本發(fā)明的混合動力車輛具備動力傳遞機構(gòu)，該動力傳遞機構(gòu)能夠在作為這些動力部件的內(nèi)燃機及旋轉(zhuǎn)電機，和與車軸直接連結(jié)的或借助于各種齒輪機構(gòu)間接地與車軸連結(jié)的驅(qū)動軸之間，傳遞轉(zhuǎn)矩。動力傳遞機構(gòu)具有多個旋轉(zhuǎn)部件(優(yōu)選，是齒輪)，這些多個旋轉(zhuǎn)部件構(gòu)成為，各自在其旋轉(zhuǎn)方向上，例如，具有輪齒側(cè)向間隙等間隙。另外，構(gòu)成動力傳遞機構(gòu)的旋轉(zhuǎn)部件，作為一種優(yōu)選方式，也可以構(gòu)成為包含第I旋轉(zhuǎn)部件、與驅(qū)動軸連結(jié)的第2旋轉(zhuǎn)部件和與內(nèi)燃機連結(jié)的第3旋轉(zhuǎn)部件，并且相互地能夠形成差動作用。在這種情況下，利用該差動作用，能夠與各旋轉(zhuǎn)部件的狀態(tài)(簡單地，包含是否能夠旋轉(zhuǎn)及是否處于與其他旋轉(zhuǎn)部件或固定部件連結(jié)的狀態(tài))相應地在上述動力部件和驅(qū)動軸之間傳遞轉(zhuǎn)矩。另外，在這種情況下，動力傳遞機構(gòu)能夠具備一個或多個行星齒輪機構(gòu)等各種差動齒輪機構(gòu)。在包含多個行星齒輪機構(gòu)的情況下，構(gòu)成各行星齒輪機構(gòu)的旋轉(zhuǎn)部件的一部分可以在多個行星齒輪機構(gòu)相互之間適當共有。另外，在動力傳遞機構(gòu)如上述那樣作為一種差動機構(gòu)被構(gòu)造的情況下，混合動力車輛除了本發(fā)明的旋轉(zhuǎn)電機以外還可以具備其他旋轉(zhuǎn)電機。該其他旋轉(zhuǎn)電機，例如，也可以作為向內(nèi)燃機提供反力轉(zhuǎn)矩的反力部件而起作用，在這種情況下，利用這樣的其他旋轉(zhuǎn)電機，內(nèi)燃機的動作點至少在規(guī)定的范圍內(nèi)能夠連續(xù)地可變。另外，在這種情況下，也可以構(gòu)成為，內(nèi)燃機的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的一部分被供于基于該其他旋轉(zhuǎn)電機的電力再生(發(fā)電)，而另外的一部分即與由其他旋轉(zhuǎn)電機所提供的反力轉(zhuǎn)矩相對應的直達轉(zhuǎn)矩被傳遞到驅(qū)動軸，驅(qū)動軸轉(zhuǎn)矩由該直達轉(zhuǎn)矩和在本發(fā)明的旋轉(zhuǎn)電機與驅(qū)動軸之間的輸入輸出轉(zhuǎn)矩(輸入轉(zhuǎn)矩，即，與電力再生相對應)規(guī)定。另外，在具備多個旋轉(zhuǎn)電機的構(gòu)成中，不一定只是一方的旋轉(zhuǎn)電機需要作為反力部件而起作用，根據(jù)動力傳遞機構(gòu)的旋轉(zhuǎn)部件的構(gòu)成，也可以選擇性地使多個旋轉(zhuǎn)電機之中一方作為反力部件或驅(qū)動部件而起作用，使剩余的其他旋轉(zhuǎn)電機作為驅(qū)動部件或反力部件而起作用。在這樣的構(gòu)成中，本發(fā)明的旋轉(zhuǎn)電機，可以是在該時間點作為驅(qū)動部件而起作用的那一側(cè)的旋轉(zhuǎn)電機。本發(fā)明的混合動力車輛的控制裝置是控制這樣的混合動力車輛的控制裝置，例如，可米用能夠適當包含一個或多個CPU (Central Processing Unit), MPU (MicroProcessing Unit),各種處理器或各種控制器、或還有ROM (Read Only Memory)、RAM (Random Access Memory),緩沖存儲器或瞬時存儲器等各種存儲單元等的、單體的或多個EOJ(Electronic Controlled Unit)等的各種處理單元、各種控制器或微機裝置等各種計算機系統(tǒng)等的方式。在此，動力傳遞機構(gòu)，因為被配置于內(nèi)燃機和驅(qū)動軸之間的動力傳遞路徑，所以處于以內(nèi)燃機為起振源的規(guī)模大小各種各樣的物理振動中。動力傳遞機構(gòu)的旋轉(zhuǎn)部件，例如，因為在旋轉(zhuǎn)方向上具有輪齒側(cè)向間隙等間隙，所以在由于上述物理振動使這些旋轉(zhuǎn)部件在與該間隙相對應的范圍內(nèi)振動等情況下，有時在動力傳遞機構(gòu)中會產(chǎn)生實際上難以忽視的(明顯地，駕駛員能夠作為噪音感知程度的)齒輪撞擊聲。這樣的齒輪撞擊聲能夠成為使車輛的駕駛性能明顯降低的原因。在此，特別地，在本發(fā)明的旋轉(zhuǎn)電機(即，作為驅(qū)動部件的旋轉(zhuǎn)電機)的輸入輸出轉(zhuǎn)矩低到使這種齒輪撞擊聲產(chǎn)生的程度的(即，未高到能夠抑制使齒輪撞擊聲產(chǎn)生的振動的程度)情況下，主要地，此旋轉(zhuǎn)電機附近的旋轉(zhuǎn)部件(當然，不一定限定于旋轉(zhuǎn)電機附近，根據(jù)動力傳遞機構(gòu)的構(gòu)成，可多種多樣)等，有可能在該間隙的范圍內(nèi)振動，產(chǎn)生這種齒輪撞擊聲。在本發(fā)明中，設(shè)為，把能夠這樣產(chǎn)生齒輪撞擊聲的旋轉(zhuǎn)電機的輸入輸出轉(zhuǎn)矩的區(qū)域 稱為“回避區(qū)域”?；乇軈^(qū)域，優(yōu)選是夾著零轉(zhuǎn)矩而橫跨于正轉(zhuǎn)矩側(cè)及負轉(zhuǎn)矩側(cè)的區(qū)域。另一方面，在實際的運用層面上，例如，在使旋轉(zhuǎn)電機作為輔助性的動力部件而起作用等情況下，例如，能夠根據(jù)作為驅(qū)動軸轉(zhuǎn)矩的要求值的驅(qū)動要求轉(zhuǎn)矩和內(nèi)燃機的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩(或者，作為發(fā)動機轉(zhuǎn)矩中的作用于驅(qū)動軸的分量的直達轉(zhuǎn)矩)之間的大小關(guān)系等來設(shè)定旋轉(zhuǎn)電機的輸入輸出轉(zhuǎn)矩的目標值即目標轉(zhuǎn)矩。例如，如果直達轉(zhuǎn)矩比驅(qū)動要求轉(zhuǎn)矩低，則能夠設(shè)定為正轉(zhuǎn)矩(意思是放電)，如果高則能夠設(shè)定為負轉(zhuǎn)矩(意思是發(fā)電)，分別作為目標轉(zhuǎn)矩。因此，在混合動力車輛中，在輸入輸出轉(zhuǎn)矩向目標轉(zhuǎn)矩收斂的收斂過程中，輸入輸出轉(zhuǎn)矩跨過回避區(qū)域的情況不少見。在此，所謂“輸入輸出轉(zhuǎn)矩跨過回避區(qū)域”，意思是指輸入輸出轉(zhuǎn)矩隔著回避區(qū)域從正或負側(cè)的一方的轉(zhuǎn)矩區(qū)域開始通過回避區(qū)域，例如，能夠通過在輸入輸出轉(zhuǎn)矩處于該一方的轉(zhuǎn)矩區(qū)域的情況下，把目標轉(zhuǎn)矩設(shè)定在另一方的轉(zhuǎn)矩區(qū)域等來產(chǎn)生。因為在作為輸入輸出轉(zhuǎn)矩跨過回避區(qū)域的期間的跨過期間，在動力傳遞機構(gòu)的構(gòu)造上難以避免產(chǎn)生齒輪撞擊聲，所以如果不采取任何的對策，則由于此齒輪撞擊聲而容易降低混合動力車輛的駕駛性能。因此，在本發(fā)明的混合動力車輛的控制裝置中，如以下所述那樣抑制基于齒輪撞擊聲的駕駛性能的降低。也就是說，根據(jù)本發(fā)明的混合動力車輛的控制裝置，在其進行動作時，首先，利用判別單元判別針對驅(qū)動軸的旋轉(zhuǎn)電機的輸入輸出轉(zhuǎn)矩在向目標轉(zhuǎn)矩收斂的過程中是否跨過回避區(qū)域。這時，判別單元，例如能夠基于在該時間點的驅(qū)動要求轉(zhuǎn)矩、與蓄電單元的蓄電狀態(tài)相對應的狀態(tài)量(優(yōu)選，例如指把充滿電狀態(tài)設(shè)為100(% )并且把完全放電狀態(tài)設(shè)為0(%)等而進行歸一化后的、作為蓄電狀態(tài)的定量指標的S0C(State Of Charge)(另外，SOC也作為意思是指上述蓄電狀態(tài)本身的用語而被使用))或變速模式切換時需要的調(diào)整轉(zhuǎn)矩(簡單地，是補償切換反力部件時的直達轉(zhuǎn)矩的變動的轉(zhuǎn)矩)等進行這樣的判別。根據(jù)本發(fā)明的混合動力車輛的控制裝置，在由判別單元做出表示旋轉(zhuǎn)電機的輸入輸出轉(zhuǎn)矩跨過回避區(qū)域的判別的情況下，利用縮短化單元把作為實際上輸入輸出轉(zhuǎn)矩跨過回避區(qū)域所需要的時間的跨過時間縮短。因為齒輪撞擊聲在該跨過時間中產(chǎn)生，所以通過把跨過時間縮短，從而把齒輪撞擊聲的產(chǎn)生期間縮短，緩和了齒輪撞擊聲的影響。也就是說，能夠抑制駕駛性能的降低。在此，用于提供把跨過時間縮短時的基準的“基準時間”，是在輸入輸出轉(zhuǎn)矩不跨過回避區(qū)域的情況下輸入輸出轉(zhuǎn)矩跨過與回避區(qū)域相當?shù)霓D(zhuǎn)矩區(qū)域而需要的時間，也可以說是在通常的控制方式下輸入輸出轉(zhuǎn)矩跨過回避區(qū)域時所需要的時間。也就是說，縮短化單元目的在于，預見輸入輸出轉(zhuǎn)矩要跨過回避區(qū)域，在輸入輸出轉(zhuǎn)矩跨過回避區(qū)域的期間(所謂跨過時間，即指該跨過期間的長度)中，使目的在于使輸入輸出轉(zhuǎn)矩向基于事先制定的規(guī)定基準(例如，用于將上述的蓄電單元的狀態(tài)量維持在基準值的控制邏輯、用于使混合動力車輛的系統(tǒng)效率成為最大的控制邏輯或旨在使內(nèi)燃機的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的直達分量和旋轉(zhuǎn)電機的輸入輸出轉(zhuǎn)矩的總和與驅(qū)動要求轉(zhuǎn)矩一致的控制邏輯等)設(shè)定的原來的目標轉(zhuǎn)矩收斂的基本的收斂控制暫時失效，并且應用在輸入輸出轉(zhuǎn)矩跨過回避區(qū)域的情況下所特別化的特別的轉(zhuǎn)矩控制。因此，其宗旨是，只要相對在縮短化單元沒有把跨過時間縮短的情況下所需要的時間(基準時間)，能夠多少將實際的跨過時間縮短，其實現(xiàn)方式不限定于任何方式。另外，即使對于基準時間，當然也存在規(guī)定該基準時間的控制基準，基準時間是具有合理性的時間(換言之，在針對未跨過回避區(qū)域的轉(zhuǎn)矩區(qū)域中的輸入輸出轉(zhuǎn)矩，將向目標轉(zhuǎn)矩的收斂時間設(shè)定得極短的情況下，例如，輸入輸出轉(zhuǎn)矩的變動程度上升，而成為產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩沖擊等的不協(xié)調(diào)感的原因，是不合理的)。例如，在通過基于當前時間點的輸入輸出轉(zhuǎn)矩和目標轉(zhuǎn)矩(也能夠按照蓄電單元的上述的狀態(tài)量等各種基準來設(shè)定該目標轉(zhuǎn)矩)的偏差的轉(zhuǎn)矩反饋控制等控制旋轉(zhuǎn)電機的輸入輸出轉(zhuǎn)矩的情況下，根據(jù)該轉(zhuǎn)矩反饋的反饋增益等各種控制項決定了旋轉(zhuǎn)電機的驅(qū)動條件，必然地在某種程度上能夠確定到達目標轉(zhuǎn)矩所 需要的時間。此時間是能夠成為基準時間的時間。在這種情況下，例如，如果以與原來的目標轉(zhuǎn)矩相比使轉(zhuǎn)矩偏差擴大的方式設(shè)定了暫時的目標轉(zhuǎn)矩等等，或如果為了使輸入輸出轉(zhuǎn)矩更快地收斂于目標轉(zhuǎn)矩而修正了上述反饋增益等等，則能夠得到將跨過時間相對于基準時間明顯地縮短的效果。在本發(fā)明的混合動力車輛的控制裝置的一種方式中，還具備控制單元，該控制單元以維持對上述驅(qū)動軸要求的驅(qū)動要求轉(zhuǎn)矩的方式，協(xié)調(diào)控制由上述內(nèi)燃機供給的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩和上述輸入輸出轉(zhuǎn)矩。根據(jù)該方式，通過控制單元的作用，理想的情況是，使發(fā)動機轉(zhuǎn)矩和輸入輸出轉(zhuǎn)矩的總和與驅(qū)動要求轉(zhuǎn)矩一致。因此，在縮短化單元進行用于把跨過時間縮短的輸入輸出轉(zhuǎn)矩的控制時(例如，在輸入輸出轉(zhuǎn)矩處于正轉(zhuǎn)矩區(qū)域的情況下(即，在原來的目標轉(zhuǎn)矩處于負轉(zhuǎn)矩區(qū)域的情況下)，通過把內(nèi)燃機的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩向減少側(cè)進行修正，使旋轉(zhuǎn)電機的輸出轉(zhuǎn)矩增大，來促進蓄電單元的放電，使SOC反饋控制涉及的SOC偏差擴大的控制等)，維持驅(qū)動軸轉(zhuǎn)矩的要求值。因此，進一步很好地確保了駕駛性能。在本發(fā)明的混合動力車輛的控制裝置的另外的方式中，以與上述蓄電單元的蓄電狀態(tài)相對應的狀態(tài)量和該狀態(tài)量的基準值之間的偏差即基準偏差的大小分別與上述目標轉(zhuǎn)矩的大小相對應的方式，根據(jù)上述基準偏差設(shè)定上述目標轉(zhuǎn)矩，上述縮短化單元使與上述基準偏差相應的目標轉(zhuǎn)矩的設(shè)定暫時停止，并把上述輸入輸出轉(zhuǎn)矩維持在上述回避區(qū)域外的轉(zhuǎn)矩區(qū)域以使上述基準偏差增加，由此把上述跨過時間縮短。根據(jù)該方式，根據(jù)與蓄電單元的蓄電狀態(tài)相對應的狀態(tài)量(優(yōu)選是指上述的S0C)和基準值之間的偏差即基準偏差設(shè)定輸入輸出轉(zhuǎn)矩的目標轉(zhuǎn)矩，并執(zhí)行該狀態(tài)量的反饋控制。縮短化單元，在縮短跨過時間時，暫時停止與該基準偏差相應的目標轉(zhuǎn)矩的設(shè)定，即蓄電單元的狀態(tài)量的反饋控制，將輸入輸出轉(zhuǎn)矩維持在回避區(qū)域外的轉(zhuǎn)矩區(qū)域。在輸入輸出轉(zhuǎn)矩未跨過回避區(qū)域而被維持在回避區(qū)域外的轉(zhuǎn)矩區(qū)域的情況下，因為與原來的基準值之間的偏差即基準偏差增加，所以重新進行該狀態(tài)量的反饋控制時的旋轉(zhuǎn)電機的驅(qū)動功率變大，從而通過回避區(qū)域的時間被縮短。如果這樣利用作為已有的控制過程的一部分的蓄電單元的狀態(tài)量的反饋控制，則會減輕縮短化單元的控制負荷。另外，不唯一地限定使反饋控制暫時停止的方式，例如，也可以通過把基準值臨時性地設(shè)定為與當前的狀態(tài)量相當?shù)闹?即，把基準偏差設(shè)為零或大致為零)等措施使其實
際上停止，還可以使反饋控制的執(zhí)行停止。另外，若對本方式進行補充，則只要是把輸入輸出轉(zhuǎn)矩維持在回避區(qū)域外，就不產(chǎn)生跨過期間，換言之，跨過時間為零，所以能夠防止齒輪撞擊聲的產(chǎn)生。另外，在這樣擴大基準偏差的混合動力車輛的控制裝置的一種方式中，上述縮短化單元在上述基準偏差增加后使與上述基準偏差相應的目標轉(zhuǎn)矩的設(shè)定重新進行。根據(jù)該方式，在基準偏差增加后，重新開始狀態(tài)量的反饋控制。這時，因為基準偏差已增加了，所以目標轉(zhuǎn)矩也有再增加的傾向，用于使輸入輸出轉(zhuǎn)矩向目標轉(zhuǎn)矩收斂的收斂速度(簡單地，是轉(zhuǎn)矩的變化速度)也再增加。因此，暫且不管收斂所需要的時間，至少能夠使通過回避區(qū)域所需要的跨過時間縮短。另外，在這種情況下，因為防止了蓄電單元的狀態(tài)量向某一方向(即，狀態(tài)量減少的方向或增加的方向)變化較大，所以能夠把狀態(tài)量維持在希望的范圍，在實現(xiàn)上是有益的。另外，在此方式中，上述縮短化單元也可以在使與上述基準偏差相應的目標轉(zhuǎn)矩的設(shè)定重新進行了時的上述跨過時間小于規(guī)定值的情況下，使與上述基準偏差相應的目標轉(zhuǎn)矩的設(shè)定重新進行。在這種情況下，例如，通過采取以使得齒輪撞擊聲對駕駛性能造成的影響從實現(xiàn)上看是容許的程度的方式預先在實驗上、經(jīng)驗上、理論上或基于仿真等設(shè)定跨過時間的閾值(規(guī)定值)等措施，能夠不會對駕駛性能造成影響而盡可能快地恢復到通常的控制方式。在本發(fā)明的混合動力車輛的控制裝置的另外的方式中，上述縮短化單元在上述目標轉(zhuǎn)矩存在于上述回避區(qū)域內(nèi)的情況下，將上述目標轉(zhuǎn)矩在正轉(zhuǎn)矩區(qū)域和負轉(zhuǎn)矩區(qū)域之間反復設(shè)定，且上述正轉(zhuǎn)矩區(qū)域和上述負轉(zhuǎn)矩區(qū)域之間夾著上述回避區(qū)域，由此，把上述輸入輸出轉(zhuǎn)矩在上述回避區(qū)域滯留的時間縮短，并且在上述輸入輸出轉(zhuǎn)矩向上述反復設(shè)定的目標轉(zhuǎn)矩收斂的過程中使跨過上述回避區(qū)域時的上述跨過時間縮短。根據(jù)混合動力車輛的運行條件和該時間點的蓄電單元的蓄電狀態(tài)，也能夠發(fā)生旋轉(zhuǎn)電機的目標轉(zhuǎn)矩被設(shè)定在回避區(qū)域內(nèi)的情況。在這種情況下，因為旋轉(zhuǎn)電機的輸入輸出轉(zhuǎn)矩的穩(wěn)態(tài)值(收斂值)在回避區(qū)域內(nèi)，所以例如，即使暫時把目標轉(zhuǎn)矩設(shè)定在回避區(qū)域外,也難以根本性地解決齒輪撞擊聲產(chǎn)生的問題。根據(jù)此方式，在原來的目標轉(zhuǎn)矩在回避區(qū)域內(nèi)進行推移的情況下，在夾著回避區(qū)域的正轉(zhuǎn)矩區(qū)域和負轉(zhuǎn)矩區(qū)域之間反復設(shè)定暫時性的目標轉(zhuǎn)矩。因此，使輸入輸出轉(zhuǎn)矩在從正轉(zhuǎn)矩側(cè)向負轉(zhuǎn)矩側(cè)再從負轉(zhuǎn)矩側(cè)向正轉(zhuǎn)矩側(cè)依次跨過回避區(qū)域的同時進行變化。在此，關(guān)于輸入輸出轉(zhuǎn)矩處于回避領(lǐng)域外的正轉(zhuǎn)矩區(qū)域或負轉(zhuǎn)矩區(qū)域的期間，不產(chǎn)生齒輪撞擊聲，所以，即使只通過這樣的控制，如果與平常輸入輸出轉(zhuǎn)矩滯留于回避區(qū)域的情況相t匕，則也能抑制齒輪撞擊聲的產(chǎn)生。另一方面，根據(jù)此方式，除了這樣的滯留時間的縮短化以外，還采取了原來的跨過時間的縮短化涉及的措施。也就是說，當輸入輸出轉(zhuǎn)矩在從回避區(qū)域外的一方的轉(zhuǎn)矩區(qū)域向另一方的轉(zhuǎn)矩區(qū)域推移的過程中通過回避區(qū)域時，能夠利用縮短化單元實現(xiàn)跨過時間的縮短。因此，即使在原來的目標轉(zhuǎn)矩處于回避區(qū)域的情況下，也能夠適當?shù)匾种讫X輪撞擊聲引起的駕駛性能的降低。另外，如果這樣在正轉(zhuǎn)矩區(qū)域和負轉(zhuǎn)矩區(qū)域之間反復使輸入輸出轉(zhuǎn)矩的符號反轉(zhuǎn)，則能夠在實現(xiàn)上沒有問題地把蓄電單元的蓄電狀態(tài)控制在能夠使混合動力車輛行駛的容許范圍，不會使蓄電單元陷于所謂的過充電或過放電的狀態(tài)，而能夠?qū)崿F(xiàn)駕駛性能降低的抑制。在本發(fā)明的混合動力車輛的控制裝置的另外的方式中，上述混合動力車輛還具備鎖止單元，該鎖止單元能夠把上述多個旋轉(zhuǎn)部件之中的一個旋轉(zhuǎn)部件的狀態(tài)在不能旋轉(zhuǎn)的鎖止狀態(tài)和能夠旋轉(zhuǎn)的非鎖止狀態(tài)之間進行選擇性切換，上述混合動力車輛構(gòu)成為，能夠在無級變速模式和固定變速模式之間切換變速模式，該無級變速模式與上述非鎖止狀態(tài)相對應使上述內(nèi)燃機的旋轉(zhuǎn)速度和上述驅(qū)動軸的旋轉(zhuǎn)速度的比即變速比連續(xù)地可變，該固定變速模式與上述鎖止狀態(tài)相對應并且固定上述變速比；上述判別單元判別上述輸入輸出轉(zhuǎn)矩是否在上述變速模式的切換過程中跨過上述回避區(qū)域；上述縮短化單元，在判別為上述輸入輸出轉(zhuǎn)矩在上述變速模式的切換過程中跨過上述回避區(qū)域的情況下，把上述跨過期間縮短。根據(jù)該方式，本發(fā)明的混合動力車輛具備鎖止機構(gòu)。鎖止機構(gòu)是能夠把動力傳遞機構(gòu)具備的旋轉(zhuǎn)部件之中一個的旋轉(zhuǎn)部件的狀態(tài)，在鎖止狀態(tài)和非鎖止狀態(tài)之間切換的裝置，該鎖止狀態(tài)是例如通過物理上的、機械上的、電氣上的或磁性上的各種接合力(簡單地，例如，液壓接合力和電磁接合力等)不能旋轉(zhuǎn)地被固定于規(guī)定的固定部件的不能旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)，該非鎖止狀態(tài)是至少實際上不受到此鎖止狀態(tài)涉及的接合力的影響的狀態(tài)且是能夠旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)。鎖止機構(gòu)，例如，能夠采用濕式多板制動器裝置或者離合器裝置、電磁爪形離合器裝置或電磁凸輪鎖止式離合器裝置等各種方式。另外，本發(fā)明的混合動力車輛，構(gòu)成為，通過此鎖止機構(gòu)的作用，能夠在無級變速模式和固定變速模式之間選擇性地切換變速模式，并且構(gòu)成為，分別地，在作為鎖止對象的旋轉(zhuǎn)部件被鎖止的狀態(tài)下選擇固定變速模式，在作為鎖止對象的旋轉(zhuǎn)部件被釋放的狀態(tài)(非鎖止狀態(tài))下選擇無級變速模式。若更具體地進行示例，則也可以將無級變速模式作為如下的變速模式等來規(guī)定 在例如混合動力車輛如上述那樣具備多個旋轉(zhuǎn)電機，并且例如動力傳遞機構(gòu)作為旋轉(zhuǎn)二自由度的差動機構(gòu)而構(gòu)成的情況下，通過使反力部件的旋轉(zhuǎn)電機作為內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)速度控制機構(gòu)而起作用，使內(nèi)燃機的旋轉(zhuǎn)速度和驅(qū)動軸的旋轉(zhuǎn)速度之比即變速比在理論上實際上或預先規(guī)定的物理上的、機械上的、機構(gòu)上的或電氣上的制約的范圍內(nèi)連續(xù)地(包含與實際上連續(xù)同等的階段性的方式)變化的變速模式。在這種情況下，作為優(yōu)選的一種方式，對于內(nèi)燃機的工作點(例如，規(guī)定由發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度和轉(zhuǎn)矩所規(guī)定的內(nèi)燃機的一種運行條件的點)，例如，能夠在理論上實際上或在某些限制的范圍內(nèi)自由地選擇，例如，能夠控制在燃料消耗率在理論上實際上或在某些限制的范圍內(nèi)成為最小，或者混合動力車輛的系統(tǒng)效率(例如，是基于動力傳遞機構(gòu)的傳遞效率和內(nèi)燃機的熱效率等計算出的綜合性的效率)在理論上實際上或在某些限制的范圍內(nèi)成為最大的最佳燃油效率工作點等。另一方面，固定變速模式，是在同樣地考慮了旋轉(zhuǎn)二自由度的差動機構(gòu)的情況下，通過把成為鎖止對象的旋轉(zhuǎn)部件維持于上述鎖止狀態(tài)而實現(xiàn)的、上述變速比被唯一規(guī)定的變速模式。也就是說，在該旋轉(zhuǎn)部件處于鎖止狀態(tài)的情況下，能夠由該鎖止對象旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)速度(即，零)和取得與車速唯一對應的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)的旋轉(zhuǎn)部件(與驅(qū)動軸連結(jié)的旋轉(zhuǎn)部件)的旋轉(zhuǎn)速度，唯一地規(guī)定了剩余的旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)速度，并使內(nèi)燃機的旋轉(zhuǎn)速度收斂于此唯一性地被規(guī)定的值。所謂的旋轉(zhuǎn)電機的輸入輸出轉(zhuǎn)矩跨過回避區(qū)域的情況，能夠在驅(qū)動要求轉(zhuǎn)矩比較 小的變速模式切換時明顯地產(chǎn)生。另外，因為變速模式切換伴隨著鎖止機構(gòu)的物理作用，所以其自身能夠伴隨噪音。對于這樣的噪音，即使是通過鎖止機構(gòu)的物理構(gòu)成而使其大小發(fā)生變化，然而，在變速模式切換時產(chǎn)生這一點，基本上是沒有任何變化。因此，利用縮短化單元縮短跨過時間，在這種變速模式的切換時是有效的。本發(fā)明的這樣的作用及其他效果通過下面說明的實施方式會清楚。


圖I是概念性地表示本發(fā)明的第I實施方式的混合動力車輛的構(gòu)成的概略構(gòu)成圖。圖2是概念性地表示圖I的混合動力車輛中的混合動力驅(qū)動裝置的構(gòu)成的概略構(gòu)成圖。圖3是示例圖2的混合動力驅(qū)動裝置的一動作狀態(tài)的動作共線圖。圖4是在圖I的混合動力車輛中由ECU所執(zhí)行的齒輪撞擊聲抑制控制的流程圖。圖5是在圖4的齒輪撞擊聲抑制控制中所執(zhí)行的齒輪撞擊聲抑制處理的流程圖。圖6是在圖4的齒輪撞擊聲抑制控制中所執(zhí)行的其他的齒輪撞擊聲抑制處理的其他的流程圖。圖7是示例圖4的齒輪撞擊聲抑制控制執(zhí)行過程中的MG2轉(zhuǎn)矩Tm及發(fā)動機要求輸出Pne的一時間推移的不意圖。圖8是示例圖4的齒輪撞擊聲抑制控制執(zhí)行過程中的MG2轉(zhuǎn)矩Tm及發(fā)動機要求輸出Pne的其他的時間推移的不意圖。圖9是示例圖4的齒輪撞擊聲抑制控制執(zhí)行過程中的電池的SOC及MG2轉(zhuǎn)矩Tm的一時間推移的不意圖。圖10是概念性地表示本發(fā)明的第2實施方式涉及的其他的混合動力驅(qū)動裝置的構(gòu)成的概略構(gòu)成圖。圖11是概念性地表示本發(fā)明的第3實施方式涉及的其他的混合動力驅(qū)動裝置的構(gòu)成的概略構(gòu)成圖。
具體實施例方式〈發(fā)明的實施方式〉以下，參照附圖，就本發(fā)明的實施方式進行說明。<實施方式的構(gòu)成>首先，參照圖1，就本發(fā)明的一實施方式的混合動力車輛I的構(gòu)成進行說明。在此， 圖I是概念性地表示混合動力車輛I的構(gòu)成的概略構(gòu)成圖。在圖I中，混合動力車輛I是具備ECU100、PCU(Power Control Unit) 11、蓄電池12、油門開度傳感器13及車速傳感器14以及混合動力驅(qū)動裝置10的本發(fā)明涉及的“混合動力車輛”的一例。ECU100 具備 CPU (Central Processing Unit)、ROM (Read Only Memory)及 RAM 等，是能夠控制混合動力車輛I的各部的動作而構(gòu)成的電子控制單元，是本發(fā)明的“混合動力車輛的控制裝置”的一例。ECU100構(gòu)成為，能夠按照保存于ROM的控制程序執(zhí)行后述的齒輪撞擊聲抑制控制。另外，ECU100是構(gòu)成為作為一例分別作為本發(fā)明的“判別單元”、“縮短化單元”及“控制單元”而起作用的一體的電子控制單元，并構(gòu)成為，這些各單元涉及的動作全部由E⑶100執(zhí)行。但是，本發(fā)明涉及的這些各單元的物理上的、機械上的及電氣上的構(gòu)成并不限定于此，例如，這些各單元也可以作為多個ECU、各種處理單元、各種控制器或微機裝置等各種計算機系統(tǒng)等而構(gòu)成?；旌蟿恿︱?qū)動裝置10是通過對作為混合動力車輛I的車軸的左車軸SFL(與左前輪FL對應)及右車軸SFR〔與右前輪FR對應)提供作為驅(qū)動力的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩來驅(qū)動混合動力車輛I的驅(qū)動單元。對于混合動力驅(qū)動裝置10的詳細的構(gòu)成將后述。P⑶11包含未圖示的逆變器，該逆變器構(gòu)成為能夠把從蓄電池12輸出的直流電變換為交流電并提供給后述的電動發(fā)電機MGl及電動發(fā)電機MG2，并且能夠把由電動發(fā)電機MGl及電動發(fā)電機MG2所發(fā)電的交流電變換為直流電并向蓄電池12提供，PCUll是以能夠控制在蓄電池12和各電動發(fā)電機之間的電力的輸入輸出或各電動發(fā)電機相互間的電力的輸入輸出(即，在這種情況下，不通過蓄電池12而在各電動發(fā)電機相互間進行電力的授受)的方式而構(gòu)成的控制單元。P⑶11與E⑶100電連接，構(gòu)成為由E⑶100控制其動作。蓄電池12具有把多個單位電池單元串聯(lián)連接而成的構(gòu)成，是作為用于使電動發(fā)電機MGl及電動發(fā)電機MG2進行電動運轉(zhuǎn)的電力涉及的電力供給源而起作用的電池單元，是本發(fā)明的“蓄電單元”的一例。油門開度傳感器13是以能夠檢測作為混合動力車輛I的未圖示的油門踏板的操作量的油門開度Ta的方式而構(gòu)成的傳感器。油門開度傳感器13構(gòu)成為，與ECU100電連接，所檢測出的油門開度Ta由ECU100以固定或不固定的周期參照。車速傳感器14是以能夠檢測混合動力車輛I的車速V的方式而構(gòu)成的傳感器。車速傳感器14構(gòu)成為，與E⑶100電連接，所檢測出的車速V由E⑶100以固定或不固定的周期參照。在此，參照圖2，對混合動力驅(qū)動裝置10的詳細的構(gòu)成進行說明。在此，圖2是概念性地表示混合動力驅(qū)動裝置10的構(gòu)成的概略構(gòu)成圖。另外，在本圖中，對于與圖I重復的地方賦予同樣的符號，并適當省略其說明。在圖2中，混合動力驅(qū)動裝置10具備發(fā)動機200、動力分割機構(gòu)300、電動發(fā)電機MGl (以下，適當簡稱為“MG1”)，電動發(fā)電機MG2(以下，適當簡稱為“MG2”)，輸入軸400、鎖止機構(gòu)500、MG2減速機 構(gòu)600及減速機構(gòu)700。發(fā)動機200是作為混合動力車輛I的主要的動力源起作用而構(gòu)成的、作為本發(fā)明的“內(nèi)燃機”的一例的串聯(lián)4汽缸汽油發(fā)動機。發(fā)動機200是周知的汽油發(fā)動機，在此，對其詳細的構(gòu)成從略，但把發(fā)動機200的輸出動力即發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te經(jīng)由未圖示的曲軸連結(jié)到混合動力驅(qū)動裝置10的輸入軸400。另外，發(fā)動機200不過是本發(fā)明的內(nèi)燃機能夠采用的實際方式的一例，作為本發(fā)明的內(nèi)燃機的實際方式，不限于發(fā)動機200，能夠采用周知的各種發(fā)動機。電動發(fā)電機MGl是具備把電能變換為動能的電動功能和把動能變換為電能的再生功能的電動發(fā)動機。電動發(fā)電機MG2是比電動發(fā)電機MGl體型大的作為本發(fā)明的“旋轉(zhuǎn)電機”的一例的電動發(fā)電機，與電動發(fā)電機MGl同樣地，構(gòu)成為具有把電能變換為動能的電動功能和把動能變換為電能的再生功能。另外，電動發(fā)電機MGl及MG2作為同步電動發(fā)電機而構(gòu)成，例如，具有如下的構(gòu)成具備在外周面上具有多個永久磁鐵的轉(zhuǎn)子和卷繞了用于形成旋轉(zhuǎn)磁場的三相線圈的定子，但是，當然也可以具有其他構(gòu)成。動力分割機構(gòu)300是作為本發(fā)明的“動力傳遞機構(gòu)”的一例的復合型行星齒輪機構(gòu)。動力分割機構(gòu)300具備設(shè)置在中心部的作為本發(fā)明的“旋轉(zhuǎn)部件”的一例的太陽輪SI、在太陽輪SI的外周以同心圓狀設(shè)置的作為本發(fā)明的“旋轉(zhuǎn)部件”的另外的一例的齒圈R1、在太陽輪SI和齒圈Rl之間配置并在太陽輪SI的外周自轉(zhuǎn)的同時進行公轉(zhuǎn)的多個行星齒輪(未圖示)，以及軸支撐這些各行星齒輪的旋轉(zhuǎn)軸的作為本發(fā)明的“旋轉(zhuǎn)部件”的另外的一例的行星架Cl。在此，太陽輪SI以共有其旋轉(zhuǎn)軸的形式與電動發(fā)電機MGl的轉(zhuǎn)子連結(jié)，其旋轉(zhuǎn)速度與MGl的旋轉(zhuǎn)速度即MGl旋轉(zhuǎn)速度Nmgl是等價的。另外，齒圈Rl與減速機構(gòu)700及MG2減速機構(gòu)600的后述的齒圈R2連結(jié)，其旋轉(zhuǎn)速度與驅(qū)動軸的旋轉(zhuǎn)速度即輸出旋轉(zhuǎn)速度Nout是等價的。進而行星架Cl與連結(jié)于發(fā)動機200的曲軸的輸入軸400相連結(jié)，其旋轉(zhuǎn)速度與發(fā)動機200的發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度NE是等價的。MG2減速機構(gòu)600是與動力分割機構(gòu)300同樣的行星齒輪機構(gòu)。MG2減速機構(gòu)600具備設(shè)置在中心部的太陽輪S2、在太陽輪S2的外周以同心圓狀設(shè)置的齒圈R2、在太陽輪S2和齒圈R2之間配置并在太陽輪S2的外周進行自轉(zhuǎn)的同時進行公轉(zhuǎn)的多個行星齒輪(未圖示)以及軸支撐這些各行星齒輪的旋轉(zhuǎn)軸的行星架C2，具有把電動發(fā)電機MG2的轉(zhuǎn)子與太陽輪S2連結(jié)的構(gòu)成。在此，MG2減速機構(gòu)600的齒圈R2如在先敘述的那樣與動力分割機構(gòu)300的齒圈Rl相連結(jié)，呈現(xiàn)與車軸唯一對應的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)。另外，行星架C2不能旋轉(zhuǎn)而被固定于固定部件。因此，驅(qū)動軸的旋轉(zhuǎn)以根據(jù)減速比被減速的形式傳遞到固定于作為剩余的一個旋轉(zhuǎn)部件的太陽輪S2的電動發(fā)電機MG2，該減速比是與構(gòu)成MG2減速機構(gòu)600的各齒輪的齒輪比相應而決定的。另外，這樣MG2減速機構(gòu)600僅僅是減速齒輪機構(gòu)，由MG2減速機構(gòu)600和動力分割機構(gòu)300所規(guī)定的復合型行星齒輪機構(gòu)構(gòu)造旋轉(zhuǎn)二自由度的差動機構(gòu)，電動發(fā)電機MG2的旋轉(zhuǎn)速度即MG2旋轉(zhuǎn)速度Nmg2與車速V相應被唯一地決定。減速機構(gòu)700是包含呈現(xiàn)與車軸唯一對應的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)的驅(qū)動軸(符號省略)、與此驅(qū)動軸連結(jié)的減速齒輪(符號省略)和差速器(符號省略)的齒輪機構(gòu)。利用減速機構(gòu)700，各車軸的旋轉(zhuǎn)速度以按照規(guī)定的齒輪比被減速的狀態(tài)向驅(qū)動軸傳遞。如在先敘述的那樣齒圈Rl及齒圈R2與此驅(qū)動軸連結(jié)，各齒圈成為呈現(xiàn)與車速V唯一對應的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)的構(gòu)造。另外，電動發(fā)電機MG2，與電動發(fā)電機MGl及發(fā)動機200不同，能夠?qū)︱?qū)動軸作用作為其輸出轉(zhuǎn)矩的MG2轉(zhuǎn)矩Tm。因此，電動發(fā)電機MG2能夠?qū)︱?qū)動軸附加轉(zhuǎn)矩來對混合動力車輛I的行駛進行輔助，也能夠利用從驅(qū)動軸輸入的轉(zhuǎn)矩輸入進行電力再生。電動發(fā)電 機MG2的輸入輸出轉(zhuǎn)矩即MG2轉(zhuǎn)矩Tm，與電動發(fā)電機MGl的輸入輸出轉(zhuǎn)矩即MGl轉(zhuǎn)矩Tg —起，通過P⑶11由E⑶100在上位進行控制。另外，在混合動力驅(qū)動裝置10中，在與圖示虛線框Al及A2相當?shù)牟课唬郊釉O(shè)置了旋轉(zhuǎn)變壓器等旋轉(zhuǎn)傳感器，成為能夠檢測檢測部位的旋轉(zhuǎn)速度的構(gòu)成。這些旋轉(zhuǎn)傳感器處于與ECU100電連接的狀態(tài)，所檢測出的旋轉(zhuǎn)速度分別向ECU100以固定或不固定的周期發(fā)送。進行補充，所謂與圖示虛線框Al相當?shù)牟课坏男D(zhuǎn)速度，即是MG2旋轉(zhuǎn)速度Nmg2，所謂與圖示虛線框A2相當?shù)牟课坏男D(zhuǎn)速度，即是MGl旋轉(zhuǎn)速度Nmgl。動力分割機構(gòu)300，在上述的構(gòu)成之下，把由發(fā)動機200提供給輸入軸400的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te通過行星架Cl以規(guī)定的比率(與各齒輪相互間的齒輪比相應的比率)分配給太陽輪SI及齒圈Rl，能夠把發(fā)動機200的動力分割為2個系統(tǒng)。這時，為了容易理解動力分割機構(gòu)400的動作，若定義了太陽輪SI的齒數(shù)相對于齒圈Rl的齒數(shù)的齒輪比P，則在從發(fā)動機200對行星架Cl作用發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的情況下，作用于太陽輪SI的轉(zhuǎn)矩Tes利用下述
(I)式表示，另外在驅(qū)動軸上呈現(xiàn)的發(fā)動機直達轉(zhuǎn)矩Ter利用下述(2)式表示。Tes =-TeX P/(1+P )... (I)Ter = Te X I/ (1+ P )...⑵另外，本發(fā)明的“動力傳遞機構(gòu)”的實施方式上的構(gòu)成不限定于動力分割機構(gòu)300。例如，本發(fā)明的動力傳遞機構(gòu)也可以是組合了多個行星齒輪機構(gòu)的復合型行星齒輪機構(gòu)。鎖止機構(gòu)500是作為本發(fā)明的“鎖止單元”的一例的周知的濕式多板型離合器機構(gòu)。鎖止機構(gòu)500，具備與電動發(fā)電機MGl的旋轉(zhuǎn)軸連結(jié)的第I離合器板和與固定部件連結(jié)的第2離合器板，并且成為這些離合器板的接合狀態(tài)由未圖示的液壓控制機構(gòu)所控制的構(gòu)成。這時，在離合器板彼此接合了的狀態(tài)下，電動發(fā)動機MGl不能旋轉(zhuǎn)地被鎖止，實現(xiàn)了被稱作所謂MGl鎖止的狀態(tài)。另一方面在這些離合器板彼此被釋放的狀態(tài)下，電動發(fā)電機MGl能夠自由地旋轉(zhuǎn)。另外，電動發(fā)電機MGl連結(jié)到動力分割機構(gòu)300的太陽輪SI，將電動發(fā)電機MGl鎖止的情況與將太陽輪SI鎖止的情況是等價的。也就是說，若鎖止機構(gòu)500的離合器板彼此相互接合了，則太陽輪SI成為本發(fā)明涉及的鎖止狀態(tài)，若離合器板彼此被釋放了，則太陽輪SI成為本發(fā)明涉及的非鎖止狀態(tài)。另外，鎖止機構(gòu)500不過是本發(fā)明的鎖止單元能夠采用的實際方式的一例，本發(fā)明的鎖止單元，例如，也可以是電磁爪形離合器機構(gòu)和電磁凸輪鎖止機構(gòu)等其他接合裝置。<實施方式的動作>〈變速模式的詳細〉本實施方式的混合動力車輛I能夠根據(jù)成為鎖止對象的動力分割機構(gòu)300的太陽輪SI的狀態(tài)，選擇作為本發(fā)明的變速模式的一例的固定變速模式及無級變速模式。在此，參照圖3，就混合動力車輛I的變速模式進行說明。在此，圖3是示例混合動力驅(qū)動裝置10的一動作狀態(tài)的動作共線圖。另外，在本圖中，對于與圖2重復的地方賦予同樣的符號，并適當省略其說明。在圖3的(a)中，縱軸表示旋轉(zhuǎn)速度，對于橫軸則從左向右順序地表示了電動發(fā)電機MGl (唯一決定地太陽輪SI)、發(fā)動機200 (唯一決定地行星架Cl)及電動發(fā)電機MG2 (唯 一決定地驅(qū)動軸)。在此，動力分割機構(gòu)300是由相互處于差動關(guān)系的多個旋轉(zhuǎn)部件所構(gòu)成的旋轉(zhuǎn)二自由度的行星齒輪機構(gòu)，成為在決定了太陽輪SI、行星架Cl及齒圈Rl之中二個部件的旋轉(zhuǎn)速度的情況下，則剩余的一個旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)速度被必然性地決定的構(gòu)成。也就是說，在動作共線圖上，各旋轉(zhuǎn)部件的動作狀態(tài)可以由與混合動力驅(qū)動裝置10的一個動作狀態(tài)一對一地對應的一個的動作共線來表現(xiàn)。在圖3的(a)中，設(shè)與車速V及輸出旋轉(zhuǎn)速度Nout有唯一決定關(guān)系的電動發(fā)電機MG2的動作點是動作點ml。在這種情況下,如果電動發(fā)電機MGl的動作點是動作點gl,則連結(jié)到作為剩余的旋轉(zhuǎn)部件的一個的行星架Cl的發(fā)動機200的動作點成為動作點el。這時，如果維持驅(qū)動軸的旋轉(zhuǎn)速度即輸出旋轉(zhuǎn)速度Nout不變，把電動發(fā)電機MGl的動作點變化到動作點g2及動作點g3,則發(fā)動機200的動作點分別向動作點e2及動作點e3進行變化。也就是說，在這種情況下，通過使電動發(fā)電機MGl作為旋轉(zhuǎn)速度控制機構(gòu)而起作用，能夠使發(fā)動機200在希望的動作點動作。與此狀態(tài)相對應的變速模式是無級變速模式。在無級變速模式中，發(fā)動機200的動作點(所謂此情況下的動作點，意思是由發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度NE和發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的組合所規(guī)定的發(fā)動機200的一動作條件)基本上被控制到發(fā)動機200的燃料消耗率成為最小的最佳燃油效率工作點。在此，在無級變速模式中，當然需要MGl旋轉(zhuǎn)速度Nmgl是可變的。因此，在選擇了無級變速模式的情況下，鎖止機構(gòu)500以使太陽輪SI成為非鎖止狀態(tài)的方式，控制其驅(qū)動狀態(tài)。在動力分割機構(gòu)300中，為了向驅(qū)動軸提供與在先敘述的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te相對應的轉(zhuǎn)矩Ter，需要把與根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te而表現(xiàn)于太陽輪SI的旋轉(zhuǎn)軸(在此，方便地稱為“太陽輪軸”)的在先敘述的轉(zhuǎn)矩Tes大小相等且符號反轉(zhuǎn)的(即負轉(zhuǎn)矩)反力轉(zhuǎn)矩從電動發(fā)電機MGl向此太陽輪軸提供。在這種情況下,在動作點gl或動作點g2這樣的正旋轉(zhuǎn)區(qū)域的動作點，MGl成為正旋轉(zhuǎn)負轉(zhuǎn)矩的電力再生狀態(tài)(即，發(fā)電狀態(tài))。這樣，在無級變速模式中，通過使電動發(fā)電機MGl作為反力部件而起作用，從而在向驅(qū)動軸提供發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的一部分的同時，利用分配給太陽輪軸的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的一部分進行電力再生(發(fā)電)。在對驅(qū)動軸600要求的轉(zhuǎn)矩(即，混合動力車輛I的要求轉(zhuǎn)矩)，利用來自發(fā)動機200的直達轉(zhuǎn)矩是不足的的情況下，通過利用此再生電力，或適當?shù)貜男铍姵?2取出電力，從電動發(fā)電機MG2對驅(qū)動軸適當?shù)靥峁┳鳛檩o助轉(zhuǎn)矩的MG2轉(zhuǎn)矩Tm。
另一方面,例如在高速輕負載行駛等時,例如,在輸出旋轉(zhuǎn)速度Nout較高而發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度Ne較低那樣的運行條件下，MG1，例如，成為如動作點g 3那樣的負旋轉(zhuǎn)區(qū)域的動作點。因為電動發(fā)電機MGl輸出負轉(zhuǎn)矩作為發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的反力轉(zhuǎn)矩，在這種情況下，MGl成為負旋轉(zhuǎn)負轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)從而成為電動狀態(tài)。也就是說，在這種情況下，電動發(fā)電機MGl的輸入輸出轉(zhuǎn)矩Tg作為混合動力車輛I的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩被傳遞到驅(qū)動軸。另一方面，在混合動力驅(qū)動裝置10中，以發(fā)動機直達轉(zhuǎn)矩Ter和MG2轉(zhuǎn)矩Tm的總和與驅(qū)動要求轉(zhuǎn)矩一致的方式，相互協(xié)調(diào)地控制發(fā)動機200、MG1及MG2，在這樣MGl陷入了電動狀態(tài)的情況下，電動發(fā)電機MG2因為吸收向驅(qū)動軸提供的相對于要求轉(zhuǎn)矩過剩的轉(zhuǎn)矩，所以成為負轉(zhuǎn)矩狀態(tài)。在這種情況下，電動發(fā)電機MG2成為正旋轉(zhuǎn)負轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)從而成為電力再生狀態(tài)。在這樣的狀態(tài)下，產(chǎn)生把來自MGl的驅(qū)動力利用于MG2中的電力再生中，并利用此再生電力將MGl電動驅(qū)動的這樣的被稱為所謂動力循環(huán)的效率低的電氣通路。在產(chǎn)生了動力循環(huán)的狀態(tài)下，混合動力驅(qū)動裝置10的系統(tǒng)效率降低。因此，在混合動力車輛I中，在預先作為能夠產(chǎn)生這樣的動力循環(huán)的區(qū)域而決定的運行區(qū)域中，利用鎖止機構(gòu)500把太陽輪SI控制在鎖止狀態(tài)。其情況示于圖3的(b)。若利用鎖止機構(gòu)500使太陽輪SI轉(zhuǎn)移到鎖止狀態(tài)，則電動發(fā)電機MGl的動作點被固定于與旋轉(zhuǎn)速度零相對應的圖示動作點g4。在這種情況下，由于輸出旋轉(zhuǎn)速度Nout和該零旋轉(zhuǎn),剩余的發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度Ne被唯一地固定，其動作點成為圖示e4。也就是說，在太陽輪SI被鎖止的情況下，發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度Ne由與車速V唯一對應的MG2旋轉(zhuǎn)速度Nmg2唯一地決定(即，變速比固定)。與該狀態(tài)對應的變速模式是固定變速模式。在固定變速模式中，可以利用鎖止機構(gòu)500的物理上的接合力代替原來電動發(fā)電機MGl應該承擔的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的反力轉(zhuǎn)矩。也就是說，在這種情況下，不需要把電動發(fā)電機MGl控制在電力再生狀態(tài)及電動狀態(tài)，而能夠停止電動發(fā)電機MG1。因此，基本上也不需要使電動發(fā)電機MG2工作，MG2成為所謂的空轉(zhuǎn)狀態(tài)。結(jié)果，在固定變速模式中，驅(qū)動軸上所呈現(xiàn)的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩只是發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te之中的由動力分割機構(gòu)300分割到驅(qū)動軸側(cè)的直達轉(zhuǎn)矩Ter，混合動力驅(qū)動裝置10只進行機械上的動力傳遞，從而提高了其傳遞效率。另外，在固定變速模式中，不一定需要使電動發(fā)電機MG2停止。例如，混合動力車輛I具備各種輔助電氣設(shè)備類，對于這些輔助電氣設(shè)備類的驅(qū)動需要適當?shù)尿?qū)動電力。電動發(fā)電機MG2也可以為了向蓄電池12供給與該驅(qū)動電力相對應的電力，而進行小規(guī)模的電力再生。在這種情況下，以使得發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的直達成分相對于為了使車輛行駛而需要的轉(zhuǎn)矩有剩余的方式，ECU100控制發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te，在電動發(fā)電機MG2中對剩余量的轉(zhuǎn)矩進行再生?；蛘咴谌糁皇前l(fā)動機直達轉(zhuǎn)矩Ter則驅(qū)動軸的轉(zhuǎn)矩不足的情況下，當然電動發(fā)電機MG2被電動驅(qū)動，利用MG2轉(zhuǎn)矩Tm對驅(qū)動轉(zhuǎn)矩進行適當輔助。另外，與此不同，E⑶100不斷地執(zhí)行用于把蓄電池12的SOC維持于目標值SOCtag的SOC反饋控制。E⑶100，以可以是無級變速模式也可以是固定變速模式，蓄電池12的SOC被維持于例如70% 80%程度的目標值(事先設(shè)定的適當值)的方式，控制電動發(fā)電機MGl及電動發(fā)電機MG2的電力再生量，例如，如果SOC相對于目標值較低則電力再生量相對地較大，如果相對于目標值較高則以增加從蓄電池12輸出的電力輸出量的方式控制發(fā)動機200、MGl及MG2的動作狀態(tài)。
<齒輪撞擊聲抑制控制的詳細>在此，動力分割機構(gòu)300因為是機械的齒輪機構(gòu)，所以成為作為旋轉(zhuǎn)部件的各齒輪分別在其旋轉(zhuǎn)方向上具有輪齒側(cè)向間隙等間隙的構(gòu)成。這樣的間隙，一方面能夠促進旋轉(zhuǎn)部件的圓滑的動作，另一方面成為被稱為所謂齒輪撞擊聲的噪音的原因。更具體地，動力分割機構(gòu)300借助于輸入軸400與作為起振源的發(fā)動機200相連結(jié)，以發(fā)動機200作為起振源的物理振動通過輸入軸400被傳遞到動力分割機構(gòu)300的各旋轉(zhuǎn)部件。在此，如果對各旋轉(zhuǎn)部件作用能夠抑制這樣的物理振動的轉(zhuǎn)矩，則這樣的物理振動不會使齒輪撞擊聲產(chǎn)生。因此，基本上與對發(fā)動機200提供反力轉(zhuǎn)矩的電動發(fā)電機MGl相對應的太陽輪SI難以成為這種齒輪撞擊聲的產(chǎn)生源。、
然而，與驅(qū)動軸連結(jié)，且比較保持控制上的獨立性的電動發(fā)電機MG2，例如，作為極端的情況，在只利用發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的直達成分即直達轉(zhuǎn)矩Ter就能夠維持驅(qū)動要求轉(zhuǎn)矩的運行條件下，能夠采用非工作狀態(tài)或用于輔助設(shè)備類驅(qū)動的比較小規(guī)模的電力再生狀態(tài)。例如，在這樣MG2轉(zhuǎn)矩Tm處于零轉(zhuǎn)矩附近的情況下，以發(fā)動機200作為起振源的物理振動，例如，使齒圈Rl在其間隙的范圍內(nèi)振動，有可能使齒輪撞擊聲產(chǎn)生。這樣的齒輪撞擊聲成為使混合動力車輛I的駕駛性能降低的原因。因此，在混合動力車輛I中，構(gòu)成為，通過由ECU100所執(zhí)行的齒輪撞擊聲抑制控制,來抑制基于這樣的齒輪撞擊聲的駕駛性能的降低。在此，參照圖4，就齒輪撞擊聲抑制控制的詳細進行說明。在此，圖4是齒輪撞擊聲抑制控制的流程圖。在圖4中，E⑶100判別是否正在執(zhí)行后述的齒輪撞擊聲抑制處理(步驟S101)。在正在執(zhí)行齒輪撞擊聲抑制處理的情況下(步驟SlOl :是)，E⑶100使齒輪撞擊聲抑制處理繼續(xù)進行(步驟S200)。若執(zhí)行了齒輪撞擊聲抑制處理，則E⑶100判別變速開始標志是否是OFF(步驟S110)。在此，變速開始標志是在要求了基于鎖止機構(gòu)500的變速模式的切換的情況下(實際上是開始變速模式切換以前的時刻)成為ON的標志，是由ECU100控制其狀態(tài)的標志。在變速開始標志是OFF的情況下(步驟SllO :是)，E⑶100判別是否不是在變速模式切換過程中(步驟S111)。在不是變速模式切換過程中的情況下(步驟S111:是)，E⑶100把處理返回到步驟SlOl。另一方面，在變速開始標志是ON(步驟SllO :否)或是變速模式切換過程中的情況下(步驟Slll :否)，ECU100開始或繼續(xù)變速模式切換(步驟S112)，將變速開始標志設(shè)定為OFF (步驟113)，使處理返回到步驟SlOl。當在步驟SlOl中不是在齒輪撞擊聲抑制處理過程中的情況下(步驟SlOl :否)，E⑶100判別MG2轉(zhuǎn)矩Tm是否要跨過回避區(qū)域(步驟S102)。在此，回避區(qū)域，是本發(fā)明的“回避區(qū)域”的一例，是以零轉(zhuǎn)矩為中心涉及正負兩個轉(zhuǎn)矩區(qū)域的、零轉(zhuǎn)矩附近的齒輪撞擊聲產(chǎn)生區(qū)域，作為導致齒輪撞擊聲實際上難以被容許的駕駛性能的降低的區(qū)域，而預先通過實驗被決定。在MG2轉(zhuǎn)矩Tm處于此回避區(qū)域內(nèi)的情況下不用說，在采用從回避區(qū)域外的一方的轉(zhuǎn)矩區(qū)域向另一方的轉(zhuǎn)矩區(qū)域過渡的稱作所謂零轉(zhuǎn)矩跨過的狀態(tài)的情況下，當然也能夠產(chǎn)生齒輪撞擊聲。另一方面該零轉(zhuǎn)矩跨過，是由于混合動力驅(qū)動裝置10的構(gòu)成而能夠以不低的頻率產(chǎn)生的現(xiàn)象。在MG2轉(zhuǎn)矩Tm不跨過回避區(qū)域的情況下(步驟S102 :否)，不需要采取齒輪撞擊聲對策，所以使處理返回到步驟SIOI。在MG2轉(zhuǎn)矩Tm跨過回避區(qū)域的情況下(步驟S102 :是)，ECU100判別在該時間點的變速模式是否為固定變速模式(步驟S103)。在是混合動力車輛I以固定變速模式行駛過程中的情況下(步驟S102 :是)，ECU100從附設(shè)于蓄電池12的SOC傳感器(圖示省略)取得表示蓄電池12的充電狀態(tài)的SOC(是本發(fā)明的“與蓄電狀態(tài)對應的狀態(tài)量”的一例，把完全放電狀態(tài)設(shè)為0(% )，把充滿電狀態(tài)設(shè)為100(% )而被定量化)，判別所取得的SOC是否處于作為在下限值SOCtag-a和上限值SOC之a(chǎn)g+a之間的范圍所規(guī)定的基準范圍內(nèi)(步驟S104)。在此，SOCtag是SOC的基準值，例如，是70 80 (%)程度的值。但是，基準值SOCtag也可以由任何方式來決定。另外，規(guī)定基準范圍的a是與MG2轉(zhuǎn)矩Tm的目標值即目標MG2轉(zhuǎn)矩Tmtag相關(guān)的值，是規(guī)定用于把蓄電池12的SOC維持在基準值SOCtag的電動發(fā)電機MG2轉(zhuǎn)矩的目標值即目標MG2轉(zhuǎn)矩Tmtag是否在回避區(qū)域外的轉(zhuǎn)矩區(qū)域被設(shè)定的閾值。在所取得的SOC不在基準范圍內(nèi)的情況下(步驟S104 :否)，ECU100使處理轉(zhuǎn)移到步驟S200，并開始或繼續(xù)齒輪撞擊聲抑制處理。另一方面，在所取得的SOC處于上述基準范圍內(nèi)的情況下(步驟S104 :是)，ECU100執(zhí)行回避區(qū)域外待機處理(步驟S105)。所謂回避區(qū)域外待機處理就是暫時中斷向目標MG2轉(zhuǎn)矩Tmtag的收斂，把MG2轉(zhuǎn)矩Tm維持在回避區(qū)域外的轉(zhuǎn)矩區(qū)域的處理。另外，暫時中斷向目標轉(zhuǎn)矩的收斂的方法，不只是中斷用于使MG2轉(zhuǎn)矩Tm向目標MG2轉(zhuǎn)矩Tmtag收斂的反饋控制本身，能夠包含旨在把所取得的SOC設(shè)定為SOC的基準值SOCtag的暫時措施等。也就是說，在后者的情況下，因為SOC反饋控制的偏差表面上看成為零，所以目標MG2轉(zhuǎn)矩Tmtag被維持在當前狀況的值。對于回避區(qū)域外待機處理的效果將后述。另外，在回避區(qū)域外待機處理中，MG2轉(zhuǎn)矩Tm以基本上不從該時間點的轉(zhuǎn)矩區(qū)域脫離的方式被控制。也就是說，禁止把MG2轉(zhuǎn)矩從當前狀況的轉(zhuǎn)矩區(qū)域(正或負轉(zhuǎn)矩區(qū)域)跨過回避區(qū)域維持在負或正轉(zhuǎn)矩區(qū)域的轉(zhuǎn)矩。若執(zhí)行了回避區(qū)域外待機處理，則處理轉(zhuǎn)移 到步驟SI 12，繼續(xù)當前狀況的變速模式(S卩，在這種情況下，固定變速模式)，經(jīng)過步驟SI 13處理返回步驟SlOl。ECU100，當在步驟S103中當前狀況的變速模式是無級變速模式的情況下(步驟S103 :否)，E⑶100判別是否是在變速模式切換過程中(步驟S106)。在是變速模式切換過程中的情況下(步驟S106 :是)，E⑶100判別所取得的蓄電池12的SOC是否比閾值P大(步驟S107)。另外，閾值P是，即使在變速模式的切換期間禁止MG2轉(zhuǎn)矩Tm跨過回避區(qū)域，SOC的降低也在容許范圍內(nèi)，如此，通過實驗決定的合適值。在蓄電池12的SOC在閾值P以下的情況下(步驟S106 :否)，E⑶100開始或繼續(xù)齒輪撞擊聲抑制處理(步驟S200)。另外，在蓄電池12的SOC比閾值P大的情況下(步驟S107 :是)，E⑶100使變速模式的切換繼續(xù)(步驟SI 12)。這時，MG2轉(zhuǎn)矩Tm被維持在該時間點的值。另一方面，當在步驟S106中是混合動力車輛I以無級變速模式行駛過程中，并且不是變速模式切換過程中的情況下(步驟S106 :否)，ECU100判別變速開始標志是否為ON (步驟S108)。如果變速開始標志是OFF (步驟S108 :否)，則處理轉(zhuǎn)移到步驟S200，使齒輪撞擊聲抑制處理開始或繼續(xù)進行。
在此，在變速開始標志是ON的情況下(步驟S108 :是)，即在以無級變速模式行駛過程中產(chǎn)生了向固定變速模式的變速要求的情況下，ECU100判別所取得的蓄電池12的SOC是否小于閾值Y (Y > ￠)(步驟S109)，步驟S109的閾值Y是供于與對應于蓄電單元即蓄電池12的蓄電狀態(tài)的狀態(tài)量(即，S0C)之間的比較的基準值，是規(guī)定變速模式切換和MG2轉(zhuǎn)矩Tm的回避區(qū)域跨過之間的優(yōu)先順序的值。另外，閾值Y是涉及變速模式切換期間的全部區(qū)域能夠禁止MG2轉(zhuǎn)矩Tm跨過回避區(qū)域的S0C，前面的閾值P是在變速模式的切換期間的一部分中能夠同樣地禁止跨過回避區(qū)域的S0C。因此，閾值Y比閾值P大。ECU100在所取得的SOC是在閾值Y以上的情況下(步驟S109 :否)，執(zhí)行回避區(qū)域外待機處理(步驟S105)，并且在所取得的SOC小于閾值Y的情況下(步驟S109 :是)，執(zhí)行齒輪撞擊聲抑制處理(步驟S200)。
在此，在是前者的情況下，通過步驟SI 12在MG2轉(zhuǎn)矩Tm的回避區(qū)域跨過之前進行變速模式的切換，其后，步驟SlOl成為“否”，步驟S 102成為“是”，步驟S103成為“是”，步驟S104成為“否”，通過步驟S200執(zhí)行齒輪撞擊聲抑制處理。也就是說，在切換變速模式后，MG2轉(zhuǎn)矩Tm開始向原來的目標值的收斂。另一方面，在是后者的情況下，通過步驟S200在變速模式切換之前進行MG2轉(zhuǎn)矩Tm的回避區(qū)域跨過。其后，因為步驟SllO成為“否”，所以通過步驟S112開始變速模式的切換。如以上那樣執(zhí)行齒輪撞擊聲抑制控制。另外，圖4的齒輪撞擊聲抑制控制是分別地作為MG2轉(zhuǎn)矩Tm的回避區(qū)域跨過假定了從正轉(zhuǎn)矩區(qū)域跨過回避區(qū)域，另外作為變速模式的切換假定了從無級變速模式向固定變速模式的變速模式的切換的流程，但是，即使對于其他的變速模式的切換或回避區(qū)域跨過方向，當然也能夠基于同樣的宗旨進行齒輪撞擊聲抑制控制。例如，在假定了從負轉(zhuǎn)矩區(qū)域向正轉(zhuǎn)矩區(qū)域的回避區(qū)域跨過的情況下，步驟S109的閾值Y的值和與判別結(jié)果對應的處理能夠不同。更具體地說，因為在負轉(zhuǎn)矩區(qū)域即再生區(qū)域中，在蓄電池12的SOC較高的(步驟S109分支到否側(cè))情況下，有可能在變速模式的切換期間蓄電池12的SOC超過容許值，所以在變速模式切換之前執(zhí)行基于齒輪撞擊聲抑制處理的回避區(qū)域跨過；在蓄電池12的SOC較低的(步驟S109分支到是側(cè))情況下，在變速模式的切換期間，蓄電池12的SOC上升也不會產(chǎn)生任何的問題,所以在基于齒輪撞擊聲抑制處理的回避區(qū)域跨過之前執(zhí)行變速模式的切換即可。接著，參照圖5，就齒輪撞擊聲抑制處理的詳細情況進行說明。在此，圖5是齒輪撞擊聲抑制處理的流程圖。在圖5中，ECU100判定回避轉(zhuǎn)矩的正負(步驟S201)。另外，所謂回避轉(zhuǎn)矩是在避免MG2轉(zhuǎn)矩的回避區(qū)域跨過的期間應該使之輸出的轉(zhuǎn)矩，通常采用該時間點的MG2轉(zhuǎn)矩Tm的值。若判定了回避轉(zhuǎn)矩的正負，則繼而，判定用于使回避轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生的SOC的高低(步驟S202)。也就是說，判定SOC反饋控制的暫時性的目標值相對于原來的基準值SOCtag存在于哪一側(cè)。另外，所謂暫時性的目標值，即是該時間點的蓄電池12的S0C。若這些判定結(jié)束了，則E⑶100把SOC反饋控制的目標值從原來的目標值SOCtag變更為暫時性的目標值，把SOC反饋控制的偏差暫時維持在零從而實際上使SOC反饋控制停止(步驟S203)。接著，E⑶100計算出MG2轉(zhuǎn)矩Tm的假想的目標值即假想目標轉(zhuǎn)矩Tmtgvtl (步驟S204)。在此，假想目標轉(zhuǎn)矩Tmtgvtl是在使SOC反饋控制重新進行的情況下，根據(jù)原來的目標值即SOCtag和蓄電池12的SOC之間的偏差(即，基準偏差)而設(shè)定的、MG2轉(zhuǎn)矩Tm的原來的目標值。若計算出了假想目標轉(zhuǎn)矩TmtgvtlJU ECU100進而計算出假想滯留時間T_tmtgvtl (步驟 S205)。在此，所謂假想滯留時間T_tmtgvtl，就是當使MG2轉(zhuǎn)矩Tm向在步驟S204中得到的假想目標轉(zhuǎn)矩Tmtgvtl收斂時為了 MG2轉(zhuǎn)矩Tm通過回避區(qū)域而需要的時間，也就是說，是本發(fā)明的“跨過時間”的一例。如果假想目標轉(zhuǎn)矩Tmtgvtl是在回避區(qū)域內(nèi)，則此假想滯留時間T_tmtgvtl實際上無限大，如果處于回避區(qū)域外的轉(zhuǎn)矩區(qū)域，則越從規(guī)定回避區(qū)域的邊界的值離開、即回避轉(zhuǎn)矩和假想目標轉(zhuǎn)矩Tmtgvtl之間的偏差越大則此假想滯留時間T.tmtgvtl越短。另外，因為把MG2轉(zhuǎn)矩維持在回避轉(zhuǎn)矩的期間越長則SOC越背離原來的基準值S0Ctag(即，基準偏差增加)，所以假想目標轉(zhuǎn)矩Tmtgvtl向與回避轉(zhuǎn)矩之間的偏差變大的方向變化。EOJIOO判別假想滯留時間T_tmtgvtl是否小于規(guī)定的閾值T_tmtgvtlth(步驟S206)。假想滯留時間!'311^§41是在閾值以上的期間(步驟S206 :否)，則重復步驟S203 步驟S206的處理。另外，閾值T_tmtgvtlth是以在跨過回避區(qū)域時產(chǎn)生的齒輪撞擊聲實際 上不會使駕駛性能惡化的方式預先通過實驗決定的適當值。如果假想滯留時間T_tmtgvtl小于閾值T_tmtgvtl (步驟S206 :是)，則ECU100使SOC反饋控制重新進行(步驟S207)。齒輪撞擊聲抑制處理被這樣執(zhí)行。另外，齒輪撞擊聲抑制處理能夠采用圖5所示的以外的方式。在此，參照圖6，對齒輪撞擊聲抑制處理的其他方式進行說明。在此，圖6是其他的齒輪撞擊聲抑制處理的流程圖。另外，在本圖中，對于與圖5重復的地方賦予同樣的符號并適當省略其說明。在圖6中，E⑶100判別在步驟S204中計算出的假想目標轉(zhuǎn)矩Tmtgvtl的絕對值是否比閾值Tmtgvtlth大(步驟S208)。在此，閾值Tmtgvtlth是規(guī)定回避區(qū)域的上下限值的值(回避區(qū)域在正負兩個轉(zhuǎn)矩區(qū)域被均等地設(shè)定的情況)。如果假想目標轉(zhuǎn)矩Tmtgvtl的絕對值在閾值Tmtgvtl以下(步驟S208 :否)，即在假想目標轉(zhuǎn)矩TmtgvtI為回避區(qū)域內(nèi)的轉(zhuǎn)矩的情況下，則E⑶100反復執(zhí)行步驟S203、S204及S208，如果假想目標轉(zhuǎn)矩Tmtgvtl的絕對值比閾值Tmtgvtl大(步驟S208 :是)，即在假想目標轉(zhuǎn)矩Tmtgvtl為回避區(qū)域外的轉(zhuǎn)矩的情況下，則ECU100把MG2轉(zhuǎn)矩Tm的變化速度設(shè)定在比按照通常的控制基準的速度高的高速側(cè)(步驟S209)。另外，因為E⑶100進行了旨在把發(fā)動機直達轉(zhuǎn)矩Ter和MG2轉(zhuǎn)矩Tm的總和維持在驅(qū)動要求轉(zhuǎn)矩的控制，所以MG2轉(zhuǎn)矩Tm的變化速度與發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的變化速度協(xié)調(diào)地被控制。另一方面，因為發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te被提供反力轉(zhuǎn)矩的電動發(fā)電機MGl的轉(zhuǎn)矩左右，結(jié)果，所謂MG2轉(zhuǎn)矩Tm的變化速度控制與MGl轉(zhuǎn)矩Tg的變化速度控制實際上是等價的。若進行補充，則在沒有這樣的齒輪撞擊聲抑制要求的通常時，不采用這樣的高速側(cè)的變化速度(在這種情況下，用于跨過回避區(qū)域而需要的時間是基準時間)。這是以如下情況為理由對于轉(zhuǎn)矩的高速控制，在需要精細的控制精度這一點上，控制上的負荷較大；容易表現(xiàn)為給駕駛員帶來的不協(xié)調(diào)感等。也就是說，如果除去存在齒輪撞擊聲的抑制這樣的目的的情況(上述不協(xié)調(diào)感，不象基于齒輪撞擊聲的噪音的程度那樣給駕駛性能帶來影響)，則采用高速控制沒有實際上的優(yōu)點。若通過步驟S209將MG2轉(zhuǎn)矩Tm的變化速度修正到高速側(cè)，MG2轉(zhuǎn)矩脫離了回避區(qū)域，則處理轉(zhuǎn)移到步驟S207，重新進行SOC反饋控制。這樣，也能夠適當?shù)匾种讫X輪撞擊聲?！待X輪撞擊尸抑制控制的效果〉接著，對齒輪撞擊聲抑制控制的效果進行說明。首先，參照圖7對齒輪撞擊聲抑制處理的效果進行說明。在此，圖7是示例了齒輪撞擊聲抑制處理的執(zhí)行過程中的MG2轉(zhuǎn)矩Tm及發(fā)動機要求輸出Pne的一時間推移的不意圖。在圖7中，上段是MG2轉(zhuǎn)矩Tm的時間特性，下段是發(fā)動機要求輸出Pne的時間特性。另外，圖7是不在變速模式的切換期間的按照無級變速模式的通常行駛時的時間推移。因為根據(jù)MG2轉(zhuǎn)矩Tm的大小來決定了是否產(chǎn)生MG2轉(zhuǎn)矩的回避區(qū)域跨過，例如，在只以發(fā)動機直達轉(zhuǎn)矩Ter就能夠維持驅(qū)動要求轉(zhuǎn)矩的大部分的運行區(qū)域中，MG2轉(zhuǎn)矩Tm的要求值必然不高。另外，即使由于混合動力車輛I的電氣輔助設(shè)備類的工作狀態(tài)或者由于蓄電池12的S0C，也能夠產(chǎn)生MG2轉(zhuǎn)矩Tm的回避區(qū)域跨過。在圖7中，PRF-RefI (參照虛線)是與用于使本實施方式的效果明確的比較例相似的特性，是在未采取避免齒輪撞擊聲涉及的任何對策的情況下的特性。另外，PRF_TmA(參照實線)是采取了與本實施方式的齒輪撞擊聲抑制控制的步驟S200相當?shù)膶Σ叩那闆r下的特性。在此，設(shè)為，在時刻Tl以前，MG2轉(zhuǎn)矩Tm的目標值即目標MG2轉(zhuǎn)矩Tmtg從Tmtgl向Tmtg2切換。在這種情況下，在比較例中，在時刻Tl開始MG2轉(zhuǎn)矩Tm向減少側(cè)推移，在時刻T2到達回避區(qū)域(由圖示Tmth及-Tmth所規(guī)定的陰影區(qū)域)，在時刻T3脫離回避區(qū)域，最終在時刻T6收斂于目標MG2轉(zhuǎn)矩Tmtg2。另一方面，在執(zhí)行了本實施方式的齒輪撞擊聲抑制處理的情況下，即使過了時刻T1,MG2轉(zhuǎn)矩Tm也繼續(xù)維持當前狀況值。這時，為了維持驅(qū)動要求轉(zhuǎn)矩，所以發(fā)動機要求輸出Pne被暫時設(shè)定在比原來的值低的一側(cè)(參照圖示PRF_PneA)。若這樣MG2轉(zhuǎn)矩Tm被維持在從原來的目標轉(zhuǎn)矩(再生區(qū)域側(cè)的轉(zhuǎn)矩)背離了的轉(zhuǎn)矩，則蓄電池12的SOC從原來的目標值即基準值SOCtag開始背離，而使偏差變大。若按照這樣的過程，在時刻T4，例如上述的圖5的步驟S206被滿足了等而重新開始了 SOC反饋控制，則由于擴大了的SOC的偏差，暫時的目標MG2轉(zhuǎn)矩與Tmtg2相比其絕對值被設(shè)定得大，所以MG2轉(zhuǎn)矩Tm與比較例相比急速地變化，從而最終收斂于原來的目標轉(zhuǎn)矩即Tmtg2。在此，在比較例和本實施方式中，若比較用于通過回避區(qū)域而需要的跨過時間，則跨過時間，根據(jù)比較例是與“T3-T2”相當?shù)臅r間，根據(jù)本實施方式成為與“T5-T4”相當?shù)臅r間。這時，參見附圖可知后者小。也就是說，在采取了本實施方式的對策的情況下，明顯地縮短了跨過時間，有效地抑制了齒輪撞擊聲的產(chǎn)生。接著，參照圖8，對齒輪撞擊聲抑制處理的效果進一步說明。在此，圖8是示例在齒輪撞擊聲抑制處理的執(zhí)行過程中的MG2轉(zhuǎn)矩Tm及發(fā)動機要求輸出Pne的其他的時間推移的示意圖。另外，在本圖中，對與圖7重復的地方賦予同樣的符號，并適當省略其說明。
在圖8中，示例了圖4的步驟S107或S109之類主要是在變速模式切換前后或變速模式切換過程中的MG2轉(zhuǎn)矩Tm及發(fā)動機要求輸出Pne的時間特性。在此，設(shè)為，在時刻TlO開始了變速模式的切換(即，變速開始標志自身在這以前成為0N，充分保證了執(zhí)行步驟S109的判別的時間上的延緩)。在此，在變速模式的切換期間執(zhí)行了步驟S200的齒輪撞擊聲抑制處理的情況下(即，與步驟S107為“否”的情況相當)的特性是PRF_TmA (參照實線)，在變速模式切換之前執(zhí)行了齒輪撞擊聲抑制處理的情況下(即，與步驟S109為否的情況相當)的特性是PRF_TmB(參照虛線)，在變速模式切換后執(zhí)行了齒輪撞擊聲抑制處理的情況下(即，與步驟S109為是的情況相當)的特性是PRF_TmC(參照點劃線)。另外，各自對應的發(fā)動機要求輸出Pne的時間特性在下段中分別設(shè)為PRF_PnA (實線)，PRF_PnB (虛線)及PRF_PnC (點劃線)來表示。如圖示的那樣，即使在某個時刻執(zhí)行了齒輪撞擊聲抑制處理，與比較例相比縮短了跨過回避區(qū)域而需要的時間，適當?shù)匾种屏她X輪撞擊聲引起的駕駛性能的降低。在此，特別地，在本實施方式中，構(gòu)成為，基本上在變速模式的切換開始以前判別在變速模式的切換和MG2轉(zhuǎn)矩Tm的回避區(qū)域跨過之中哪個在先執(zhí)行，當產(chǎn)生了變速模式的切換時，MG2轉(zhuǎn)矩Tm如PRF_TmC或PRF_TmB那樣推移。也就是說，根據(jù)本實施方式的齒輪撞擊聲抑制控制，變速模式的切換期間和MG2 轉(zhuǎn)矩跨過回避區(qū)域的期間不會重疊，從而避免了基于它們的重疊引起的噪音增大。因此，適當?shù)匾种屏笋{駛性能的降低。但是，也充分地考慮了由于突發(fā)性的干擾等，在變速模式的切換過程中產(chǎn)生跨過回避區(qū)域的必要性的情況。然而即使在這樣的情況下，也如PRF_TmA那樣跨過時間被縮短了，所以將基于變速模式的切換和MG2轉(zhuǎn)矩Tm的回避區(qū)域跨過發(fā)生重疊弓丨起的駕駛性能的降低抑制在最小限度。接著，參照圖9，對本發(fā)明的齒輪撞擊聲抑制控制的其他效果進行說明。在此，圖9是示例齒輪撞擊聲抑制控制的執(zhí)行過程中的電池的SOC及MG2轉(zhuǎn)矩Tm的一時間推移的示意圖。另外，圖9成為與圖4的步驟S104的處理相當?shù)臅r間推移。圖9表示了用于把SOC的基準值SOCtag維持在基準范圍(由SOCtag+a和SOCtag- a所規(guī)定的范圍)的MG2轉(zhuǎn)矩的目標值存在于回避區(qū)域(參照在圖示的Tmth和-Tmth之間的陰影線區(qū)域)內(nèi)的情況。在這種情況下，根據(jù)本實施方式的齒輪撞擊聲抑制控制，MG2轉(zhuǎn)矩Tm在夾著回避區(qū)域的正轉(zhuǎn)矩區(qū)域和負轉(zhuǎn)矩區(qū)域之間緩慢地變動。另外，在該變動的過程中，在MG2轉(zhuǎn)矩Tm跨過回避區(qū)域的情況下，通過與上述同樣的齒輪撞擊聲抑制處理實現(xiàn)跨過時間的縮短化。因此，能夠盡可能地抑制齒輪撞擊聲的產(chǎn)生。若進行補充，在未米取任何與本發(fā)明的齒輪撞擊聲抑制控制類似的對策的情況下，能夠?qū)⒆鳛镸G2轉(zhuǎn)矩Tm跨過回避區(qū)域的時間的跨過時間(S卩，基準時間的一例)看作為圖示的時間區(qū)域的全部區(qū)域。相對于此，在如圖示實線所示那樣蓄電池12的充放電緩慢地反復進行的情況下，跨過時間被限定于MG2轉(zhuǎn)矩Tm滯留在回避區(qū)域的有限的時間范圍內(nèi)。因此，適當?shù)乜s短了跨過時間，并顯著地改善了駕駛性能。另外，除此以外，通過如圖示那樣實現(xiàn)了齒輪撞擊聲抑制處理涉及的跨過時間的縮短，可以更進一步有效地實現(xiàn)跨過時間的縮短。〈第2實施方式〉本發(fā)明的動力傳遞機構(gòu)的方式不限定于圖2所例示的方式。在此，參照圖10，對本發(fā)明的第2實施方式的混合動力驅(qū)動裝置20的構(gòu)成進行說明。在此，圖10是概念性地表示混合動力驅(qū)動裝置20的構(gòu)成的概略構(gòu)成圖。另外，在本圖中，對于與圖2重復的地方賦予同樣的符號并適當省略其說明。
在圖10中，混合動力驅(qū)動裝置20在具備動力分割機構(gòu)800及MG2變速機構(gòu)900的點上與混合動力驅(qū)動裝置10不同。動力分割機構(gòu)800是把第I行星齒輪機構(gòu)和第2行星齒輪機構(gòu)組合后的作為本發(fā)明的“動力傳遞機構(gòu)”的一例的復合式行星齒輪機構(gòu)。第I行星齒輪機構(gòu)具備設(shè)置在中心部的太陽輪S3、在太陽輪S3的外周以同心圓狀設(shè)置的齒圈R3、配置在太陽輪S3和齒圈R3之間并在太陽輪S 3的外周自轉(zhuǎn)的同時進行公轉(zhuǎn)的多個行星齒輪(未圖示)，以及軸支撐這些各行星齒輪的旋轉(zhuǎn)軸的行星架C3。
第2行星齒輪機構(gòu)具備設(shè)置在中心部的太陽輪S4、在太陽輪S4的外周以同心圓狀設(shè)置的齒圈R4、配置在太陽輪S4和齒圈R4之間并在太陽輪S4的外周自轉(zhuǎn)的同時進行公轉(zhuǎn)的多個行星齒輪(未圖示)，以及軸支撐這些各行星齒輪的旋轉(zhuǎn)軸的行星架C4。在此，第2行星齒輪機構(gòu)的齒圈R4及行星架C4分別與第I行星齒輪機構(gòu)的行星架C3及齒圈R3直接連結(jié)。另一方面，第2行星齒輪機構(gòu)的太陽輪S4構(gòu)成為，與鎖止機構(gòu)500相連結(jié)，并通過鎖止機構(gòu)500的作用，其狀態(tài)能夠選擇性地在鎖止狀態(tài)和非鎖止狀態(tài)之間切換。在此，太陽輪S3以共有其旋轉(zhuǎn)軸的形式與電動發(fā)電機MGl的轉(zhuǎn)子連結(jié)，其旋轉(zhuǎn)速度與MGl的旋轉(zhuǎn)速度即MGl旋轉(zhuǎn)速度Nmgl是等價的。另外，齒圈R3經(jīng)由驅(qū)動軸1000及MG2變速機構(gòu)900與電動發(fā)電機MG2的轉(zhuǎn)子連結(jié)，其旋轉(zhuǎn)速度與先前敘述的輸出旋轉(zhuǎn)速度Nout是等價的。進而行星架C3與連結(jié)到發(fā)動機200的曲軸的輸入軸連結(jié)，其旋轉(zhuǎn)速度與發(fā)動機200的發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度NE是等價的。MG2變速機構(gòu)900是被安裝在驅(qū)動軸1000和電動發(fā)電機MG2之間的有級變速機構(gòu)。MG2變速機構(gòu)900能夠根據(jù)在該時間點所選擇的變速級的齒輪比使驅(qū)動軸1000和電動發(fā)電機MG2之間的旋轉(zhuǎn)速度比變化。根據(jù)這樣的構(gòu)成，在太陽輪S4處于鎖止狀態(tài)(稱為所謂0/D鎖止的鎖止方式)的情況下，作為變速模式選擇了固定變速模式，在太陽輪S4處于非鎖止狀態(tài)的情況下，作為變速模式選擇了無級變速模式。即使對于具有這樣的構(gòu)成的混合動力驅(qū)動裝置20，也保證了上述的齒輪撞擊聲抑制控制涉及的實際上的利益?！吹?實施方式〉本發(fā)明的動力傳遞機構(gòu)的方式不限定于圖2及圖10所示例的方式。在此，參照圖11，對本發(fā)明的第3實施方式的混合動力驅(qū)動裝置30的構(gòu)成進行說明。在此，圖11是概念性地表示混合動力驅(qū)動裝置30的構(gòu)成的概略構(gòu)成圖。另外，在本圖中，對于與圖10重復的地方賦予同樣的符號，并適當省略其說明。在圖11中，混合動力驅(qū)動裝置30在具備動力分割機構(gòu)1100的點上與混合動力驅(qū)動裝置20不同。動力分割機構(gòu)1100具備設(shè)置在中心部的太陽輪S5、在太陽輪S5的外周以同心圓狀設(shè)置的齒圈R5、配置在太陽輪S5和齒圈R5之間并在太陽輪S5的外周自轉(zhuǎn)的同時進行公轉(zhuǎn)的多個行星齒輪(未圖示)，以及軸支撐這些各行星齒輪的旋轉(zhuǎn)軸的行星架C5。在此，MG1、MG2及發(fā)動機200分別地與太陽輪S5、齒圈R5及行星架C5連結(jié)，如果通過這些各齒輪的差動作用，太陽輪S5處于非鎖止狀態(tài)，則適當?shù)貙崿F(xiàn)了無級變速模式。另一方面，如果把太陽輪S5設(shè)為鎖止狀態(tài)，則實現(xiàn)了與混合動力驅(qū)動裝置10同樣被稱為MGl鎖止的鎖止方式，實現(xiàn)了固定變速模式。即 使對于具有這樣的構(gòu)成的混合動力驅(qū)動裝置20，也保證了上述的齒輪撞擊聲抑制控制涉及的實際上的利益。本發(fā)明，不限定于上述的實施方式，在與從權(quán)利要求及說明書整體所領(lǐng)會的發(fā)明的要旨或思想不矛盾的范圍內(nèi)能夠適當?shù)剡M行變更，伴隨這樣的變更的混合動力車輛的控制裝置也包含于本發(fā)明的技術(shù)范圍內(nèi)。產(chǎn)業(yè)上的利用可能性本發(fā)明能夠應用于能夠在無級變速模式和固定變速模式之間切換變速模式的混合動力車輛。符號的說明I…混合動力車輛、10…混合動力驅(qū)動裝置、100…E⑶、200…發(fā)動機、300…動力分割機構(gòu)、400…輸入軸、500…鎖止機構(gòu)、600…MG2減速機構(gòu)、700…減速機構(gòu)、800…動力分割機構(gòu)、900…MG2變速機構(gòu)、1000…驅(qū)動軸、1100…動力分割機構(gòu)。
權(quán)利要求
1.一種混合動力車輛控制裝置，是控制混合動力車輛的裝置，其特征在于， 該混合動力車輛具備 內(nèi)燃機； 旋轉(zhuǎn)電機； 蓄電單元，能夠?qū)υ撔D(zhuǎn)電機供給電力并且能夠利用該旋轉(zhuǎn)電機的再生電力充電；和 動力傳遞機構(gòu)，具備各自在旋轉(zhuǎn)方向上具有間隙的多個旋轉(zhuǎn)部件，并能夠在與車軸連結(jié)的驅(qū)動軸與上述內(nèi)燃機之間以及在與車軸連結(jié)的驅(qū)動軸與上述旋轉(zhuǎn)電機之間傳遞轉(zhuǎn)矩， 該混合動力車輛控制裝置，具備 判別單元，判別向上述驅(qū)動軸輸出的及從上述驅(qū)動軸輸入的上述旋轉(zhuǎn)電機的輸入輸出轉(zhuǎn)矩在收斂于目標轉(zhuǎn)矩的過程中是否要跨過回避區(qū)域，該回避區(qū)域是作為使上述動力傳遞機構(gòu)產(chǎn)生起因于上述間隙的齒輪撞擊聲的轉(zhuǎn)矩區(qū)域而設(shè)定的；和 縮短化單元，在判別為上述輸入輸出轉(zhuǎn)矩要跨過上述回避區(qū)域的情況下，把作為上述輸入輸出轉(zhuǎn)矩跨過上述回避區(qū)域而需要的時間的跨過時間，相對于基準時間縮短，且該基準時間是在上述輸入輸出轉(zhuǎn)矩不跨過上述回避區(qū)域的情況下上述輸入輸出轉(zhuǎn)矩跨過與上述回避區(qū)域相當?shù)霓D(zhuǎn)矩區(qū)域而需要的時間。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的混合動力車輛控制裝置，其特征在于， 還具備控制單元，該控制單元以維持上述驅(qū)動軸所要求的驅(qū)動要求轉(zhuǎn)矩的方式協(xié)調(diào)控制由上述內(nèi)燃機供給的內(nèi)燃機轉(zhuǎn)矩和上述輸入輸出轉(zhuǎn)矩。
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的混合動力車輛控制裝置，其特征在于， 以與上述蓄電單元的蓄電狀態(tài)相對應的狀態(tài)量和該狀態(tài)量的基準值之間的偏差即基準偏差的大小分別與上述目標轉(zhuǎn)矩的大小相對應的方式，根據(jù)上述基準偏差設(shè)定上述目標轉(zhuǎn)矩， 上述縮短化單元，使與上述基準偏差相應的目標轉(zhuǎn)矩的設(shè)定暫時停止，并把上述輸入輸出轉(zhuǎn)矩維持在上述回避區(qū)域外的轉(zhuǎn)矩區(qū)域以使上述基準偏差增加，由此把上述跨過時間縮短。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的混合動力車輛控制裝置，其特征在于， 上述縮短化單元在增加上述基準偏差后使與上述基準偏差相應的目標轉(zhuǎn)矩的設(shè)定重新進行。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的混合動力車輛控制裝置，其特征在于， 上述縮短化單元，在使與上述基準偏差相應的目標轉(zhuǎn)矩的設(shè)定重新進行了時的上述跨過時間小于規(guī)定值的情況下，使與上述基準偏差相應的目標轉(zhuǎn)矩的設(shè)定重新進行。
6.根據(jù)權(quán)利要求I所述的混合動力車輛控制裝置，其特征在于， 上述縮短化單元，在上述目標轉(zhuǎn)矩存在于上述回避區(qū)域內(nèi)的情況下，將上述目標轉(zhuǎn)矩在正轉(zhuǎn)矩區(qū)域和負轉(zhuǎn)矩區(qū)域之間反復設(shè)定，且上述正轉(zhuǎn)矩區(qū)域和上述負轉(zhuǎn)矩區(qū)域之間夾著上述回避區(qū)域，由此，把上述輸入輸出轉(zhuǎn)矩在上述回避區(qū)域滯留的時間縮短，并且在上述輸入輸出轉(zhuǎn)矩向上述反復設(shè)定的目標轉(zhuǎn)矩收斂的過程中使跨過上述回避區(qū)域時的上述跨過時間縮短。
7.根據(jù)權(quán)利要求I所述的混合動力車輛控制裝置，其特征在于， 上述混合動力車輛還具備鎖止單元，該鎖止單元能夠把上述多個旋轉(zhuǎn)部件之中的一個旋轉(zhuǎn)部件的狀態(tài)在不能旋轉(zhuǎn)的鎖止狀態(tài)和能夠旋轉(zhuǎn)的非鎖止狀態(tài)之間進行選擇性切換，上述混合動力車輛構(gòu) 成為，能夠在無級變速模式和固定變速模式之間切換變速模式，該無級變速模式與上述非鎖止狀態(tài)相對應使上述內(nèi)燃機的旋轉(zhuǎn)速度和上述驅(qū)動軸的旋轉(zhuǎn)速度的比即變速比連續(xù)地可變，該固定變速模式與上述鎖止狀態(tài)相對應并且固定上述變速比，上述判別單元判別上述輸入輸出轉(zhuǎn)矩是否在上述變速模式的切換過程中跨過上述回避區(qū)域， 上述縮短化單元，在判別為上述輸入輸出轉(zhuǎn)矩在上述變速模式的切換過程中跨過上述回避區(qū)域的情況下，把上述跨過期間縮短。
全文摘要
抑制基于齒輪撞擊聲引起的駕駛性能的降低?；旌蟿恿囕v(1)具備內(nèi)燃機(200)、旋轉(zhuǎn)電機(MG2)和具備各自在旋轉(zhuǎn)方向上具有間隙的多個旋轉(zhuǎn)部件，并能夠在與車軸連結(jié)的驅(qū)動軸與內(nèi)燃機之間以及在驅(qū)動軸與旋轉(zhuǎn)電機之間傳遞轉(zhuǎn)矩的動力傳遞機構(gòu)(300)，具備判別單元(100)，判別針對驅(qū)動軸輸入輸出的旋轉(zhuǎn)電機的輸入輸出轉(zhuǎn)矩在收斂于目標轉(zhuǎn)矩的過程中是否要跨過回避區(qū)域，該回避區(qū)域是作為使動力傳遞機構(gòu)產(chǎn)生齒輪撞擊聲的轉(zhuǎn)矩區(qū)域而設(shè)定的；縮短化單元(100)，在判別為輸入輸出轉(zhuǎn)矩要跨過回避區(qū)域的情況下，把作為輸入輸出轉(zhuǎn)矩跨過回避區(qū)域而需要的時間的跨過時間相對于基準時間縮短，且該基準時間是在輸入輸出轉(zhuǎn)矩不跨過回避區(qū)域的情況下輸入輸出轉(zhuǎn)矩跨過與回避區(qū)域相當?shù)霓D(zhuǎn)矩區(qū)域而需要的時間。
文檔編號B60K6/445GK102666235SQ20098013294
公開日2012年9月12日 申請日期2009年11月30日 優(yōu)先權(quán)日2009年11月30日
發(fā)明者北畠弘達, 大野智仁, 江淵弘章, 畑建正, 鈴木岐宣, 駒田英明 申請人:豐田自動車株式會社