專利名稱：在慣性運行過程中操作汽車傳動系的方法
在貫'I^^ffit程中辦汽車傳動系的方法財領(lǐng)域本發(fā)明涉及一種按照權(quán)利要求1的前序中所定義的方式的在慣性運行 (Schubbetrieb)過程中,汽車的傳動系(Antriebsstrang)的方法。
背景技術(shù)：
對于通常均由內(nèi)燃義動機、電才脈變ii^置(Getriebeeinrichtung)構(gòu)成的 所謂并#>'^^ 力汽車(Parallelhybridfahrzeug)的實踐中已知的傳動系，借 助于電機和內(nèi)燃發(fā)動機提供要施加到輸出軸(Abtrieb)的推送力力矩 (Schubmoment)。 其中電機以發(fā)電機方式(generatorisch)工作，并且再生 (rekuperieren)電能。其中，電才M皮iU在內(nèi)燃發(fā)動才/l^傳動系變ii^置之 間的動力^f呈(Kraftfluss)中。jtW卜，在電才;L^傳動系輸出歡間還iM傳動 能力(Uebertragungsfaehigkeit)無級可變的換擋元件(Schaltelement),其中， 要淑口 出軸的預(yù)定輸出力矩與換擋元件的#^能力有關(guān)。為了節(jié)約燃料，在慣'^i^行過程中，根據(jù)運行狀態(tài)，內(nèi)燃發(fā)動才;i^皮切斷(abschalten)。為此，通過換擋元件將尚^"通的內(nèi)燃發(fā)動才跨電才^輸出軸 (abkoppeln)，并且內(nèi):^^動才;U^主動;fei過電機而停jti^轉(zhuǎn)。但是缺點在于內(nèi)燃義動機和電機的上述^^導(dǎo)致牽引力中斷。jH^卜， 通itJiiiii:行方式，傳動系的自發(fā)性(Spontaneitaet)以不期望的程度下降， 因為請求2tt^;系運行狀態(tài)的駕駛意愿i5^ (Fahrerwunschvorgabe)與iif'J 駕駛意愿i^^斤請求的傳動系工作點之間的時間間隔非常長，由此，直到傳動 系,樹 ^的駕駛意愿進行^之前的時間需求非常大。并#>'^^動力汽車的傳動系的其它實施型式在內(nèi)燃發(fā)動機和電機之間的區(qū) 域中由換擋元件或者由分離離合器構(gòu)成，其中借助于換擋元件或分離離合器， 內(nèi)燃波動才;Mfcit些區(qū)域內(nèi)能夠與傳動系^^。對于這樣實施的傳動系，當(dāng)存 在切斷內(nèi)燃發(fā)動才幾的"^求時，首先通過分離離合微內(nèi)燃1動才^傳動系缺 合，然后再切斷內(nèi)燃發(fā)動機。但是，這種方式以不利的方式導(dǎo)f^t行駛^ii性的影響，因為當(dāng)內(nèi)燃發(fā)動 才;i^獨慣'f鏈轉(zhuǎn)(Auslauf)時，在車內(nèi)'^^不敬的振動，該振動導(dǎo)致汽車的勻性(Drehungleichfoermigkeit)。
除jtb^卜，在分離離合器斷開的情況下，出力矩， 利用的。8ti發(fā)明內(nèi)容因此，本發(fā)明的任務(wù)在于提^"種用于在慣'^^ffit程中辦汽車傳動 系的方法，其中借助于該方法，財在內(nèi)燃義動機的整^^刀斷過程期間能夠利 用內(nèi)燃j^動機的4鏈力力矩，而沒有牽引力中斷，同時具有缺的傳動系自發(fā)性以^jf艮高的4亍鳥史鄰l:性。才鵬本發(fā)明，該任^1通過具有^F'虔求i所述特征的方法加以解決的。在按照本發(fā)明的在衝l^i^tit程中利用內(nèi)燃發(fā)動機、電才脈變錄置辦汽車的傳動系的方法中，根據(jù)所請求的預(yù)定輸出力矩按以下方式受控地(geste股rt)調(diào)整換擋元件的傳動能力，即使得換擋元件具有對于在輸出軸上 產(chǎn)生預(yù)定輸出力矩所需要的傳動能力；其中電才/i^皮iM^內(nèi)燃發(fā)動才脈變i^置之間的動力流程中，并且在電積和輸出軸之間詔i傳動能力能夠無級變化的 換擋元件，并且其中要《口在輸出軸的預(yù)定輸出力矩與換擋元件的傳動能力有關(guān)。jH^卜，在內(nèi)燃v^動機的切斷過程中調(diào)節(jié)地(geregelt)調(diào)整電機的M，以中，并且借助于電才;^夸^燃發(fā)動機的# 為零。，' '借助于按照本發(fā)明的方法，內(nèi)燃發(fā)動機以汽車駕駛員無法察覺的方式和方矩波動不^^f轉(zhuǎn)的(schlupfend)換擋元件在渝出軸的方向上被繼續(xù)傳遞。此 夕卜，與按照傳統(tǒng)方式工作的傳動系相比，對于按照本發(fā)明運^f詢傳動系，電機 的能量回收才莫式(Rekuperationsbetrieb)不^^氣車的電才Ai^輸出軸之間受控制 的連接中斷，從而，電才^^電才喊式下所產(chǎn)生的制動力#內(nèi)燃發(fā)動機的整 ^t刀斷過程中通過換擋元件出5l!^輸出軸處。jH^卜，由于按照本發(fā)明的在汽車或傳動系的慣'l"組行中的辦方法，幾乎 在內(nèi)燃發(fā)動機的^H刀斷階段期間，汽車能量(Fahrzeugenergie)以及內(nèi)燃發(fā) 動機的慣'f^t量的旋絲f^N皮4狄，同時，通it^慣'l^i^ffit程中內(nèi)燃發(fā)動機的切斷而斷氐了油耗，并jiS^了摩^^員失的出現(xiàn)，其中^N員失在內(nèi)燃:^動機的切斷狀態(tài)下由內(nèi)燃發(fā)動機引起，并J^^J員失使電機的能量回i^莫式的 效率變差。為了改善電機調(diào)節(jié)的調(diào)節(jié)質(zhì)量，在按照本發(fā)明的方法的一種有益實施型式頭封皮引AJD于ltt受控的電機的預(yù)控制。在按照本發(fā)明所述方法的另一種有益實施型式中，通過^^^L形^的極限值， 到零。逸f^t^:說，借助于以發(fā)電積模式工作的電機，#^以幾乎沒有磨損的方式 凈皮>^^通狀態(tài)轉(zhuǎn)換到切斷狀態(tài)，并且內(nèi)燃義動^^斤提供的扭頭戰(zhàn)#^力力矩至少;l^直到內(nèi)燃l動才;i4:終切斷之前是能^f^j的。在按照本發(fā)明所述方法的另一種實施型式中，有利地在內(nèi)燃發(fā)動機的切斷 過程期間，根據(jù)電積4^^預(yù)定值與電機實際4^1之間的調(diào)節(jié)偏差對電機的#^進"fr^I整，以^^切斷過程期間持續(xù)滑糾(schlupfend)運行電才;i^輸出軸之 間的換擋元件，并且能夠?qū)Q擋元件的轉(zhuǎn)差率(Schl叩f)減小到所需的最小值。 這樣以簡單的方^方'^f呆證了由滑轉(zhuǎn),所產(chǎn)生的換擋元件負(fù)荷盡可能小。在按照本發(fā)明所^法的另一種實施型式中，通過下^^ii一步減小換 擋元件的負(fù)荷，即在發(fā)動機切斷^，借助于繼續(xù)M受"it^^的電才X^ 朝著零的方向上引導(dǎo)換擋元件的轉(zhuǎn)差率，其中如果被切斷的內(nèi)燃發(fā)動才A^換擋 元件之間的作用連接中斷，則為了對#^調(diào)節(jié)進#^控制，考慮由電機產(chǎn)生的 實際擁。在按照本發(fā)明所i^r法的另一種有益實施型式中，如果換擋元件以無滑轉(zhuǎn) 方式(schlupffrei)工作，則借助于電才;i^供要在輸出軸上產(chǎn)生的預(yù)定輸出力矩。 該工作方式使得能夠以威本^J:的方式和方法斷誠制和調(diào)節(jié)^^，以及進一 步減小換擋元件的負(fù)荷。


本發(fā)明的其它優(yōu)點以及有益醋實施型i^U'J要求以及以下參照附圖原理小^y^述的實施例中給出。附圖如下附圖l示出了被構(gòu)it^并行;^^力傳動系的傳動系的簡化示意圖，以及附圖2示出了在慣')^^行中以錄內(nèi)燃波動機切斷過程期間用于#^#^圖i的#^系的調(diào)節(jié)結(jié)構(gòu)的方框圖。 M實施方式附圖i以方框圖形式示出了汽車的被構(gòu)造為并行》v^動力傳動系的傳動系1。絲系1包括內(nèi):1 _動機2、電機3、變ii^置4以及輸出軸5。在 電機3和變i4^置4之間^i傳動能力能夠無tet^的換擋元件8，其中變速 裝置4被i5^電機3的背離內(nèi)燃:^動機2的,'j，其中借助i^亥換擋元件 8，能^f吏傳動系1的電才礎(chǔ)'瑯分與傳動系4的變ii^置側(cè)部分或與輸出軸5 形^"^tii接(Wirkverbindung)。變#置4扭匕被實施為傳統(tǒng)的自動變速器，其中通過該自動變速器能夠 產(chǎn)生不同的傳動比。但是，變ii^置4本身可以是實踐中已知的^^可變速器， 其既可以與絲的啟動離合器(Anfahrkupphmg)組合，也可以與單獨的啟動 元件組合，啟動元件例如是不^U^M自動變速器中產(chǎn)生傳動比的摩擦連接 (reibschluessig) 4!^^器(Kupplung)。換擋元件8^^皮iM在變it^置4 4^卜，JL^附圖中未詳細(xì)繪出的傳動 系l的郝實施例中也可以凈皮i^4變it^置之內(nèi)，并且^^皮實施為變i4^置 4的換擋元件，借助iS亥換擋元件能夠產(chǎn)生變it^置4的至少一種傳動比。在變it^置4的背離換擋元件8的一#)，或者在變ii^置輸出側(cè)，變錄 置4經(jīng)由車軸差速器9與傳動系1的汽車驅(qū)動軸的車輪10形^T^ii接。 在車輪10的范圍內(nèi)有制動裝置11的1分，該制動裝置酉5^"有所謂的制動助 力器(Brems-Booster) 12。制動助力器12是p^才"f-^H更備，即^ft助于制動助 力器，如^t應(yīng)于電機3的蓄電裝置(elektrischer Speicher) 13被以發(fā)電機 方式工作的電機3完全充電，并Jit過電機3不食^T出軸5上產(chǎn)4X夠的 發(fā)動機制動力矩，則在絲系1的慣'^it行中，制動裝置被自動^ft以錄出軸5上產(chǎn)^_#￡11力力矩(Gegenschubmoment)。蓄電裝置13經(jīng)由電氣 控制裝置14與電機3、汽車電器網(wǎng)絡(luò)15以及電氣變速器控制裝置16相連， 其中變速器控制裝置16用a制變ii^置4。詔X^動才膽制器17絲制 內(nèi)駄動機2。在內(nèi)燃:^C動機2和電機3之間i經(jīng)用于旋轉(zhuǎn)不均勻'M:減的裝置6以及 另一摩擦連^^擋元件7。才鵬該另一換擋元件7的傳動能力，內(nèi)燃發(fā)動機2 和電機3之間的有^^接是能夠產(chǎn)生的，以便能夠^lfr汽車的⑩系1的不同 運行狀態(tài)，M過電機3的單獨驅(qū)動，通過內(nèi)燃:^動機2和電機3的并行驅(qū)動，或者通過內(nèi)燃:^動機2的單獨驅(qū)動。除jtb^卜，通錄內(nèi)燃v^動機2和電機3之間^X該另一換擋元件7，可 以只在存在電才幾3的對于內(nèi)燃發(fā)動機2的啟動過程所需的旋轉(zhuǎn)能時才將內(nèi)燃 發(fā)動機2經(jīng)由該另一換擋元件7 ^^到電機3 ,使得由電機3啟動內(nèi)燃發(fā)動 機2。附圖2示出了以方框圖形^4示的控制器結(jié)構(gòu)，其中借助i^亥控制器結(jié)構(gòu)， 汽車的傳動系、尤其是按照附圖1的傳動系能夠才N^本發(fā)明在慣'1^^行中在內(nèi) 燃v^動機2的切斷過程期間按照以下詳細(xì)描述的方式和方法操作。其中需指出 的是才Nt本發(fā)明所述的方法^it于在沒有iM在內(nèi)燃發(fā)動機2和電機3之 間的另一換擋元件7的情況下被構(gòu)造的那些傳動系。對于傳動系的這樣的構(gòu) 造，電機3和內(nèi)燃:^動機2經(jīng)由剛')"，目互固定連接。在傳動系i的慣'^ii行中，上級行^:略以;^或者駕駛意愿^^^斤請求的預(yù)定輸出力矩m—fah匸sol在內(nèi)燃;^動機2接通、并JL^擋元件7和8分別具 有相應(yīng)^能力的情況下一方面由電機3、另一方面由內(nèi)燃^_動機2提供# 出軸5上供。如^^傳動系1的這種運行狀態(tài)中存在將內(nèi)燃:^動機2切斷的 請求，則換擋元件8的傳動能力受^€續(xù)被降低，并且換擋元件8被轉(zhuǎn)換 到滑轉(zhuǎn)狀態(tài)(Schlupfeustand)。另一換擋元件7保持完全閉合，并JU動監(jiān) 控(Ueberwachung)，其中借助于該監(jiān)控，換擋元件8的運行狀態(tài)變^^tt 控。當(dāng)換擋元件8轉(zhuǎn)換到滑轉(zhuǎn)狀態(tài)中時，借助于電機3啟動對換擋元件8的 轉(zhuǎn)差率的調(diào)節(jié)。jH^卜，換擋元件8的傳動能力受^^皮調(diào)節(jié)，使得換擋元件8 M具有對于在渝出軸5上產(chǎn)生預(yù)^j輸出力矩m—fahr—soil所需的傳動能力。如果要在輸出軸5上產(chǎn)生的輸出力矩的il^值或^定輸出力矩m_fahr_soll 改變，則通it iL^換擋元件8的傳動能力而i^宗駕駛意愿或者行Wl略在換檔 元件8范圍內(nèi)的詔^^值。逸^li兌，預(yù)定輸出力矩m_fahr_soll是才娥附圖2的控制器結(jié)構(gòu)的用于 實際過程或用于按照附圖1的傳動系1的控制量。借助于預(yù)定輸出力矩 m—fahr_soll，能經(jīng)由換擋元件8引導(dǎo)的扭矩值或者與其相當(dāng)?shù)膿Q擋元件8的 傳動能力被確定，并iyM作換擋元件8的控制量m_8_soll。能夠通過修正 控制塊Kl匹配預(yù)定輸出力矩m__fehr_soll,其中在修正控制塊Kl獲取 (zurueckgreifen)針對*#^應(yīng)用Upplikativ)確定的修正系亂與此不同地，也可以iMJ與運行狀態(tài)相關(guān)的特性曲線進^tf務(wù)正，其中借助 于該特征曲線又能夠確定與運行狀態(tài)相關(guān)的修正系數(shù)，以便能夠準(zhǔn)確i^角定對 于當(dāng)前運4亍狀態(tài)實際能經(jīng)由換擋元件8傳遞的扭矩。但是，也可以通iiit當(dāng) 的適酉e^J^ (Adaptionsroutine)來確定修正系數(shù)，并J^皮引AJU于匹酉喊修正 控制i議(Steuervorgabe)。另一控制量是內(nèi)燃:^動才幾2的實際扭矩m_2_ist,該實際4a頭E^切^fii^ (Schubabschaltimg)過程中凈皮內(nèi)燃發(fā)動機2 ^口^ ^出軸5上。Ab^卜，預(yù) 先i議電機3的絲的預(yù)定值n_3_soll，其中該被的預(yù)定值n—3_soll在節(jié)點 21中與電機3的實際#^ n_3—ist進行tbi艮。差值被饋it^^jH^皮構(gòu)造為比 例積分控制器的控制器裝置22,其中控制器裝置22的輸出錄示電機3的扭 矩的預(yù)定值m—3_soM的調(diào)節(jié)^f:(Regelanteil)。通過調(diào)節(jié)電才幾3的#^ n—3， 借助于電機3保#^擋元件8的滑轉(zhuǎn)狀態(tài)。除了控制器裝置22的控制器i^^M者控制器裝置22所確定的電機3 #^力矩預(yù)定值m_3—soil "卜，在按照附圖2的控制器結(jié)構(gòu)中，還#^表示 調(diào)節(jié)干擾量的負(fù)荷力矩來確定電機3的傳動力矩預(yù)定值m_3—soil的控制分 量。其中，預(yù)定輸出力矩m_fahr_soIl以及由接通的內(nèi)燃發(fā)動機2所產(chǎn)生的 實際扭矩m一2Jst表示用于電機3的M的調(diào)節(jié)的千擾量，其中該干擾量能夠 通過其它^"誠制塊K2和K3,以與通過4務(wù)jE^制塊Kl匹酉己預(yù)定輸出力矩 m_fahr__soll —才羊的方式和方法，才Ni^行狀態(tài)被匹酉^'K^動系1的真實系統(tǒng)。在換擋元件8的滑糊節(jié)(Schlupfregehmg)雄中，通過電機3切斷內(nèi) 燃發(fā)動機2，方法是電機3的掩逸n 3以斜坡形iOf皮減小到零，或者低TO先i議的電機3 #^極限值，該極限值小于內(nèi)燃發(fā)動機的最小#^。同時， 內(nèi)燃發(fā)動機2內(nèi)的燃^h燃^f皮中斷，從而內(nèi)燃發(fā)動機2的艦降到零，并且 內(nèi)M^動機2轉(zhuǎn)換到切斷狀態(tài)中?？捎齘內(nèi)燃發(fā)動機2的前idX作階段過程 中出現(xiàn)的旋轉(zhuǎn)不均勻'f^滑轉(zhuǎn)的換擋元件8的范圍內(nèi)不在輸出軸5的方向上 繼續(xù)傳遞，從而以簡單的方式和方法避免了傳動系1中有損行駛鄰t性的振 動。同時，在內(nèi)燃發(fā)動機2接通狀態(tài)下提供的鵬力力矩直至內(nèi)燃發(fā)動機2 的切斷時刻之前都通過換擋元件8提供械出軸5上。如果內(nèi)縱動機2被 切斷，則另一換擋元件7被斷開，并且將內(nèi)燃發(fā)動機2與傳動系1 *^， 以便不必在純電機側(cè)驅(qū)動的過程中驅(qū)動內(nèi)燃發(fā)動機2的轉(zhuǎn)子質(zhì)量 (rotatorischen Massen)，并且以簡單的方式和方'^€^"損能量回>|^莫式的 效率的摩翻員失。接著，利用絲受^k^ft的電機3斷^^擋元件8的轉(zhuǎn)差率，其中在 內(nèi)燃發(fā)動機2切斷并JLif開附圖2所示控制器結(jié)構(gòu)中另一換擋元件7 開關(guān)20被換向(umlegen)，并JL^沒有內(nèi)燃:^L動機2的實際^a矩m_2_ist的 情況下#^于#^4調(diào)節(jié)。然后，換擋元件8 ^^全閉合以減小負(fù)荷，并且電機3被轉(zhuǎn)換到力矩傳 遞(Momentfuehrung),其中電機3輸出的扭頭財鵬駕^意愿i議而被調(diào) 整，其中傳動系1于狄于純電動牽引模式中。以附圖才射己V簡^4示^#^本發(fā)明所^法的^^呈中電機3的4tt的 預(yù)定值n一3一so11隨時間變化的原理曲線。從圖中可以看出擬財居本發(fā)明所述 方法的過程中，i^t值n—3_soll從第一時刻Tl的第-^i n_3以斜妓形式朝著 零的方向變化，其中在第一時刻Tl請求切斷內(nèi)燃發(fā)動機2，并且換擋元件8 在第一時刻Tl處于滑轉(zhuǎn)操怍中。在時刻T2，直至內(nèi)燃發(fā)動機2被切斷的 時刻T3，電機3的#^4的預(yù)定值n_3—soll被##為零。接著，電機3的預(yù) 定值n_3—soil以刮妓形i^皮提高到值n—3B，其中在換擋元件8無滑#^#^ 情況下，在該值n—3B時在輸出軸5上出現(xiàn)預(yù)定輸出力矩m—fahr—soil,并且 #^本發(fā)明所述的方法結(jié)束。機3和換擋元件8之間的區(qū)域中以具有或沒有相應(yīng)變矩器跨接偶合器(Wandlerueberbrueckungskupplung )的液力(hydrodynamisch )變矩器 (Drehmomentwandler)實現(xiàn)的傳動系，其中在變矩器跨樹給器閉合的情況 下，傳動系在內(nèi)燃;^L動機切斷過程期間在貫'I^:行中按照上^式和方法工作。 在變矩器跨^f給器斷開或滑轉(zhuǎn)的情況下,應(yīng)在換擋元件8的區(qū)域內(nèi)調(diào)整更小 的#^1 (Differenzdrehzahl)，從而在該區(qū)域內(nèi)產(chǎn)生更小的摩翻率?？偠灾?，采用才娥本發(fā)明所述的方法，在電機以及接通的內(nèi)燃發(fā)動機的 4M力力矩經(jīng)由滑轉(zhuǎn)的4給器(K叩phmg)朝著汽汽車傳輸期間，能夠^^亍傳 動系的內(nèi))^動機的主動發(fā)動才;U亭止(Motorstop)，其中該發(fā)動^M亭止由電機 以簡單的方式和方法支持。通過由電機3輸出的扭矩實現(xiàn)條^器范圍內(nèi)的轉(zhuǎn) 差率調(diào)節(jié)(Schlupfregelung)，而能夠經(jīng)由^^H^遞的扭矩只^^駕駛者意愿以;sy或者上^^亍^:略受^^調(diào)整。附圖才科己1 傳動系2 內(nèi)燃發(fā)動機3 電機4 變錄置5 輸出軸6 用于旋轉(zhuǎn)不均勻性衰減的裝置7 另一換擋元件8 換擋元件9 車軸差速器10 車輪11 制動^X12 制動助力器13 蓄電裝置14 電，制裝置15 汽車電器網(wǎng)絡(luò)16 電 速器控制裝置 發(fā)動綠制器20 開關(guān)21 節(jié)點22 控制器裝置 Kl K3修jE^制塊 m一2內(nèi)駄動才*矩 m一8換擋元件的傳動能力 m_fahr_soll 預(yù)定輸出力矩 n 3電機的#^
權(quán)利要求
1.一種在慣性運行過程中利用內(nèi)燃發(fā)動機(2)、電機(3)和變速裝置(4)操作汽車的傳動系(1)的方法，其中所述電機(3)被設(shè)置在所述內(nèi)燃發(fā)動機和所述變速裝置(4)之間的動力流程中，并且在所述電機(3)和輸出軸(5)之間設(shè)置傳動能力能夠無級改變的換擋元件(8)；并且其中施加在所述輸出軸(5)上的預(yù)定輸出力矩(m_fahr_soll)與所述換擋元件(8)的傳動能力有關(guān)；其特征在于，根據(jù)所請求的預(yù)定輸出力矩(m_fahr_soll)受控地調(diào)整所述換擋元件(8)的傳動能力，使得所述換擋元件(8)具有對于在所述輸出軸(5)上產(chǎn)生所述預(yù)定輸出力矩(m_fahr_soll)所需的傳動能力；其中在所述內(nèi)燃發(fā)動機(2)的切斷過程期間調(diào)節(jié)地調(diào)整所述電機(3)的轉(zhuǎn)速(n_3)，以便將所述換擋元件(8)至少在所述內(nèi)燃發(fā)動機(2)的切斷過程期間保持在滑轉(zhuǎn)操作中，并且借助于所述電機(3)使所述內(nèi)燃發(fā)動機(2)的轉(zhuǎn)速變化到零。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述預(yù)定輸出力矩 (m_fahr_soll)以及由所述內(nèi)燃發(fā)動機(2)所產(chǎn)生的實際4^矩(m_2_ist)被用于M受控的電機(3)的預(yù)控制。
3. 才娥擬'J^求2所述的方法，^#棘于，通過艦為^C形^f射斤 述電機(3)的絲變^^絲低于-"^定義的極限值，并JUt過中斷所述內(nèi)燃 發(fā)動機(2)中的燃樸燃燒，所述內(nèi)燃發(fā)動機(2)的#^#^^^零，其中所 述預(yù)定義的極P艮值小于所述內(nèi)燃發(fā)動機(2)的最小工作稱l
4. 才^^i5U'J^^ 1~3中4—項所述的方法，###于，在所述內(nèi)燃及動 機(2)的切斷過程期間，才娥所迷電機(3)的M的預(yù)定值(n_3_soll)和所 述電機(3)的實際轉(zhuǎn)速(n一3一ist)之間的調(diào)節(jié)偏差，調(diào)整所述電機(3)的轉(zhuǎn) 速。
5. #4t 'J^^ 1~4中<—項所述的方法，>^#棘于,所述換擋元件(8) 的傳動能力^#在切斷內(nèi)燃1動機(2)的請求晰皮受^^續(xù)斷氐，并JL^斤述 換擋元件(8)被轉(zhuǎn)換到滑轉(zhuǎn)狀態(tài)中。
6. 才^t擬'J^求5所述的方法，^ft棘于，通it^斤述電機(3)調(diào)節(jié)地調(diào) 整所述換擋元件(8)的轉(zhuǎn)差率，而所述換擋元件(8)的絲能力被受控地調(diào) 整，以便^^斤述換擋元件(8)具有對于在所述輸出軸(5)上產(chǎn)生預(yù)定輸出力矩(m_fahr_soll)所需的傳動能力；其中^#在要在輸出軸(5)上產(chǎn)生的輸出 力矩(m_fahr_sol!)的i^^值的駕妙意愿側(cè)或上級行^L略側(cè)的 紋時，通 it^L變所述換擋元件(8)的傳動能力而在所述換擋元件(8)的區(qū)域內(nèi)跟蹤駕 財意愿或者行姊略狄。
7. 才^^M'j^"求1~6中^-項所述的方法，^#棘于，在所述內(nèi)燃波動 機(2)切斷之后，所述換擋元件(8)的轉(zhuǎn)差^ft助于M受^W作的電機(3)而朝著零變化；其中如果切斷的內(nèi)燃:^L動才脈所述換擋元件之間的有M ^^皮中斷，則為了^il調(diào)節(jié)的預(yù)控制而考慮所述預(yù)定輸出力矩(m_fahr_soll)。
8. ^^;M'J要求1~7中^f—項所述的方法，^##于，如^^斤述換擋元 件(8)以無滑轉(zhuǎn)方式工作并J^斤述內(nèi)燃:^動才幾(2) ^t切斷，則^f^助于所述電 機(3)產(chǎn)生所述預(yù)定輸出力矩(m_fahr—soli)。
9. ##權(quán)利要求1~8中^fP項所述的方法，^#棘于，在所述內(nèi)燃發(fā)動 機(2)接通的情況下，i5X^所述內(nèi)燃:^動機(2)和所述電機(3)之間的動 力系中的換擋元件(7)以無滑轉(zhuǎn)方式工作。
10. 才^^^'j^求9所述的方法，^#棘于，在內(nèi)燃義動機(2)切 斷的情況下，所述內(nèi)敝動機(2)和所述電機(3)之間的換擋元件(7)被斷 開，其中所述電機(3)的控制于是才娥所述預(yù)定輸出力矩(m_fahr_solI)以及 才娥所述電動機(3)的轉(zhuǎn)速i5Jt值(n—3_soll)和所述電機(3)的實際M(n 3 ist)之間的調(diào)節(jié)偏差而被^f亍。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種在慣性運行過程中利用內(nèi)燃發(fā)動機(2)、電機(3)以及傳動裝置(4)操作汽車傳動系(1)的方法。電機(3)被設(shè)置在內(nèi)燃發(fā)動機(2)和變速裝置(4)之間的傳力路徑之中。在電機(3)和輸出軸(5)之間安裝有傳動能力無級可變的換擋元件(8)。要施加在輸出軸(5)上的預(yù)定輸出力矩與換擋元件(8)的傳動能力有關(guān)。根據(jù)所需的預(yù)定輸出力矩受控地調(diào)整換擋元件(8)的傳動能力，使得換擋元件(8)具有用來在輸出軸(5)上產(chǎn)生預(yù)定輸出力矩所需的傳動能力。在內(nèi)燃發(fā)動機(2)切斷過程中調(diào)節(jié)地調(diào)整電動機(3)的轉(zhuǎn)速，以便使換擋元件(8)至少在內(nèi)燃發(fā)動機(2)切斷過程中保持在滑轉(zhuǎn)操作中，并且借助于電機(3)使內(nèi)燃發(fā)動機(2)的轉(zhuǎn)速減小到零。
文檔編號B60W30/18GK101605670SQ200880001740
公開日2009年12月16日 申請日期2008年1月8日 優(yōu)先權(quán)日2007年2月17日
發(fā)明者J·卡爾滕巴赫 申請人:腓特烈斯港齒輪工廠股份公司