專利名稱：車輛驅(qū)動裝置以及車輛驅(qū)動裝置的控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛驅(qū)動裝置，特別涉及并用內(nèi)燃機和旋轉(zhuǎn)電機來驅(qū)動車 輛的混合動力車輛所用的車輛驅(qū)動裝置。
背景技術(shù)：
近幾年，作為環(huán)保車輛，搭載了蓄電裝置且搭載馬達(dá)作為驅(qū)動裝置的 電動機動車、混合動力機動車以及燃料電池機動車等受到了關(guān)注。這些車 輛，通過積極進(jìn)行在制動車輛時用馬達(dá)將動能轉(zhuǎn)化為電能并返回到蓄電池 的再生制動，謀求改善能量轉(zhuǎn)換效率。
在這些車輛中，混合動力機動車，為了彌補電動機動車的缺點、即增 加行駛距離需要大容量的蓄電池從而車重增加且充電需要長時間的缺點， 在車輛上搭載了通過引擎驅(qū)動的發(fā)電機。
然而，在進(jìn)行再生制動的情況下，再生產(chǎn)生的電力和發(fā)電機產(chǎn)生的電 力一起施加在蓄電池的端子間，因蓄電池的蓄電狀態(tài)不同，有時端子間電 壓會上升至容許電壓以上。在這樣端子間施加了過大電壓的情況下，蓄電 池的電解液分解，或產(chǎn)生氣體，或加熱，會出現(xiàn)蓄電池的使用壽命縮短的 問題。
日本特開平8-79911號公報公開了解決了這些問題的、能夠防止在再 生制動時向蓄電池端子間施加過大電壓的混合動力型電動機動車。
蓄電池的使用壽命受蓄電池溫度影響很大。如果設(shè)蓄電池電流為I、 內(nèi)部電阻為R，蓄電池內(nèi)的發(fā)熱則表示為I2R，所以即4吏只是短時間流過 過大電流，發(fā)熱量也與該電流的平方成比例增加。因而，不僅從蓄電狀態(tài) 的方面，從蓄電池溫度的方面，也需要進(jìn)行控制以避免再生產(chǎn)生的電力和 由發(fā)電機產(chǎn)生的電力一起施加在蓄電池的端子間。也就是說，即使充電狀
態(tài)較低，也必須注意避免充電電流的瞬間峰值過大。
但是，另一方面，也并不是蓄電池的溫度越低越好，有使用的最適溫
度范圍。因而，對于蓄電池溫度低的情況，日本特開平8-79911號公報公 開的混合動力機動車有改良的余地。
本發(fā)明的目的在于，提供謀求對蓄電裝置的保護(hù)且提高能量轉(zhuǎn)換效率 的車輛驅(qū)動裝置。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明，概括地講，是車輛驅(qū)動裝置，具備驅(qū)動車輛、且在再生制 動時進(jìn)行發(fā)電的第1旋轉(zhuǎn)電機，能夠與第1旋轉(zhuǎn)電機進(jìn)行電力授受的蓄電 裝置，檢測蓄電裝置的溫度的溫度檢測部，和進(jìn)行第l旋轉(zhuǎn)電機的控制的 控制裝置。控制裝置，在檢測出第l旋轉(zhuǎn)電機的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的要求值減少的 情況下，根據(jù)溫度檢測部的輸出，在是否使第1旋轉(zhuǎn)電機進(jìn)行再生制動之 間切換。
優(yōu)選的是，控制裝置，在蓄電裝置的溫度超過預(yù)定值時，在自檢測出 要求值減少后的預(yù)定期間內(nèi)禁止第l旋轉(zhuǎn)電機的再生制動。
優(yōu)選的是，控制裝置，在蓄電裝置的溫度未達(dá)到預(yù)定值時，在自檢測 出要求值減少后的預(yù)定期間內(nèi)允許第1旋轉(zhuǎn)電機進(jìn)行再生制動。
優(yōu)選的是，車輛驅(qū)動裝置還具備使制動力作用于車輛的制動裝置?？?制裝置，在蓄電裝置的溫度超過預(yù)定值時，將第l旋轉(zhuǎn)電機的再生制動禁 止預(yù)定期間，在預(yù)定期間內(nèi)通過制動裝置使制動力作用于車輛。
優(yōu)選的是，控制裝置，根據(jù)檢測加速踏板位置的加速踏板傳感器的輸 出，確認(rèn)驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的要求值。
優(yōu)選的是，車輛驅(qū)動裝置，還具備內(nèi)燃機，和由內(nèi)燃機驅(qū)動、進(jìn)行發(fā) 電的第2旋轉(zhuǎn)電機。蓄電裝置，能夠與第l、第2旋轉(zhuǎn)電機進(jìn)行電力授受； 控制裝置進(jìn)行第l、第2旋轉(zhuǎn)電機的控制。
本發(fā)明的其他情況，是車輛驅(qū)動裝置，具備驅(qū)動車輛、且在再生制 動時進(jìn)行發(fā)電的第l旋轉(zhuǎn)電機，能夠與第l旋轉(zhuǎn)電機進(jìn)行電力授受的蓄電 裝置，檢測蓄電裝置的溫度的溫度檢測部，和進(jìn)行第l旋轉(zhuǎn)電機的控制的
控制裝置?？刂蒲b置，在檢測出第l旋轉(zhuǎn)電機的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的要求值減少的 情況下，才艮據(jù)溫度檢測部的輸出，變更使第l旋轉(zhuǎn)電機開始再生制動的定 時。
優(yōu)選的是，車輛驅(qū)動裝置還具備使制動力作用于車輛的制動裝置?？?制裝置，在蓄電裝置的溫度超過預(yù)定值時，使第l旋轉(zhuǎn)電機開始再生制動 的定時延遲預(yù)定期間，在預(yù)定期間內(nèi)通過制動裝置使制動力作用于車輛。
優(yōu)選的是，控制裝置，根據(jù)檢測加速踏板位置的加速踏板傳感器的輸 出，確認(rèn)驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的要求值。
優(yōu)選的是，車輛驅(qū)動裝置還具備內(nèi)燃機，和由內(nèi)燃機驅(qū)動、進(jìn)行發(fā)電
的第2旋轉(zhuǎn)電機。蓄電裝置，能夠與第1、第2旋轉(zhuǎn)電機進(jìn)行電力授受；
控制裝置進(jìn)行第1、第2旋轉(zhuǎn)電機的控制。
本發(fā)明的其他情況，車輛驅(qū)動裝置的控制方法，該車輛驅(qū)動裝置包括 驅(qū)動車輛且在再生制動時進(jìn)行發(fā)電的第l旋轉(zhuǎn)電機、能夠與第l旋轉(zhuǎn)電機
進(jìn)行電力授受的蓄電裝置、和檢測蓄電裝置的溫度的溫度檢測部，該控制 方法具有檢測第l旋轉(zhuǎn)電機的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的要求值減少的步驟，和根據(jù)溫 度檢測部的輸出在是否使第1旋轉(zhuǎn)電機進(jìn)行再生制動之間切換的步驟。
根據(jù)本發(fā)明，在車輛中謀求對蓄電裝置的保護(hù)的同時，還能夠提高能 量轉(zhuǎn)換效率。


圖1是表示本發(fā)明的實施形態(tài)所涉及的混合動力機動車1的構(gòu)成的框圖。
圖2說明車輛加速時或以一定速度行駛時的能量流動的概略圖。 圖3是表示圖1的控制裝置30執(zhí)行的車輛制動相關(guān)程序的控制構(gòu)造的 流程圖。
圖4是用于說明圖3的步驟S4、 S5中行駛時的能量流動的概略圖。 圖5是用于說明圖4所示的能量的時間變化的波形圖。 圖6是用于說明圖3的步驟S6中行駛時的能量流動的概略圖。 圖7是用于說明圖6所示的能量的時間變化的波形圖。
具體實施例方式
以下，參照圖對本發(fā)明的實施形態(tài)進(jìn)行詳細(xì)說明。另外，圖中相同或 相當(dāng)?shù)牟糠钟猛环枠?biāo)記，不再重復(fù)對其進(jìn)行說明。
圖1是表示本發(fā)明的實施形態(tài)所涉及的混合動力機動車1的構(gòu)成的框圖。
參照圖1，混合動力機動車1包含前輪20R、 20L,后輪22R、 22L, 引擎200,行星齒輪PG,差速齒輪DG，齒輪4、 6。
混合動力機動車1,還包含蓄電池(battery) B、將蓄電池B輸出的 直流電升壓的升壓單元25、與升壓單元25之間授受直流電的逆變器14、 14A。
混合動力機動車1，還包含通過行星齒輪PG接受引擎200的動力進(jìn) 行發(fā)電的電動發(fā)電機MG1、轉(zhuǎn)動軸連接在行星齒輪PG上的電動發(fā)電機 MG2。逆變器14、 14A分別連接在電動發(fā)電機MG1、 MG2上，進(jìn)行交流 電和來自于升壓電路的直流電之間的轉(zhuǎn)換。
行星齒輪PG包含太陽齒輪、環(huán)形齒輪(ring gear,冠狀齒輪、齒圈)、 與太陽齒輪以及環(huán)形齒輪咬合的小齒輪(pinion gear )、將小齒輪以能夠繞 太陽齒輪轉(zhuǎn)動的方式支撐的行星齒輪架。行星齒輪PG有第1~第3轉(zhuǎn)動軸。 第1轉(zhuǎn)動軸是連接在引擎200上的行星齒輪架的轉(zhuǎn)動軸。第2轉(zhuǎn)動軸是連 接在電動發(fā)電機MG1上的太陽齒輪的轉(zhuǎn)動軸。第3轉(zhuǎn)動軸是連接在電動 發(fā)電機MG2上的環(huán)形齒輪的轉(zhuǎn)動軸。
在該第3轉(zhuǎn)動軸上安裝齒輪4，該齒輪4通過驅(qū)動齒輪6向差速齒輪 DG傳遞動力。差速齒輪DG將從齒輪6接受的動力傳遞到前輪20R、 20L， 并且通過齒輪6、 4將前輪20R、 20L的轉(zhuǎn)動力傳遞到行星齒輪PG的第3 轉(zhuǎn)動軸。
行星齒輪PG的作用是在引擎200，電動發(fā)電機MG1、 MG2之間分 配動力。即，如果行星齒輪PG的三個轉(zhuǎn)動軸中兩個轉(zhuǎn)動軸的轉(zhuǎn)動已定， 那么剩下的一個轉(zhuǎn)動軸的轉(zhuǎn)動就自然確定。因而，使引擎200在最高效的
區(qū)域工作的同時，控制電動發(fā)電機MG1的發(fā)電量、驅(qū)動電動發(fā)電機MG2、 由此進(jìn)行^t速的控制，可以實現(xiàn)整體能量轉(zhuǎn)換效率高的機動車。
作為直流電源的蓄電池B，例如，由鎳氫或鋰離子等的二次電池構(gòu)成， 將直流電提供給升壓單元25，并且通過來自于升壓單元25的直流電充電。
蓄電池B，是電池組，包含串聯(lián)的多個電池單元BO Bn。在升壓單元 25和蓄電池B之間設(shè)有系統(tǒng)主繼電器SR1、 SR2，在車輛非運行時切斷高 電壓。
升壓單元25將從蓄電池B接受的直流電壓升壓，將該升壓后的直流 電壓提供給逆變器14、 14A。逆變器14、 14A將供給的直流電壓轉(zhuǎn)換為交 流電壓，在引擎起動時驅(qū)動控制電動發(fā)電機MG1。還有，在引擎起動后， 電動發(fā)電機MG1發(fā)電產(chǎn)生的交流電通過逆變器14、 14A轉(zhuǎn)換為直流，通 過升壓單元25轉(zhuǎn)換為對蓄電池B充電的合適電壓，為蓄電池B充電。
混合動力機動車1還包含檢測接受來自于駕駛員的加速要求指示的 輸入部即加速踏板的位置的加速踏板傳感器9，安裝于蓄電池B的溫度傳 感器10,和控制裝置30。該控制裝置30，根據(jù)來自于加速踏板傳感器9 的加速踏板開度(油門開度)Acc和溫度傳感器10檢測出的溫度Tbat控 制引擎200、逆變器14、 14A以及升壓單元25。溫度傳感器10，檢測蓄電 池B的溫度Tbat并發(fā)送到控制裝置30。
逆變器14、 14A，在加速踏板被踩后，根據(jù)來自于控制裝置30的指示 驅(qū)動電動發(fā)電機MG2。電動發(fā)電機MG2輔助引擎200驅(qū)動前輪20R、20L。
制動時，控制裝置30，使作為機械式制動器的液壓制動裝置40、制動 鉗(brake caliper) 44以及制動盤42與電動發(fā)電機MG協(xié)調(diào)地進(jìn)行制動。 電動發(fā)電機MG2進(jìn)行再生運轉(zhuǎn)，將車輪的轉(zhuǎn)動動能轉(zhuǎn)化為電能。得到的 電能經(jīng)由逆變器14、 14A以及升壓單元25返回到蓄電池B。
控制裝置30，根據(jù)蓄電池B的溫度和充電狀態(tài)(SOC: State Of Charge) 決定再生制動和機械制動的使用比率。
另外，制動時的再生制動中，包含在駕駛混合動力機動車的駕駛員進(jìn) 行了腳制動操作的情況下的伴隨再生發(fā)電的制動。還有，也包含在沒有進(jìn)
行腳制動操作的情況下，在行駛中關(guān)閉加速踏板(油門)而一邊進(jìn)行再生 發(fā)電 一邊使車輛減速或中止加速的時候。
圖2是說明車輛加速時或以一定速度行駛時的能量流動的概略圖。
車輛加速時或以 一定速度行駛時，是駕駛者正在踩踏加速踏板的狀態(tài)。 如圖2所示，引擎200使燃料燃燒所得的轉(zhuǎn)動動能Pe使電動發(fā)電機MGl 轉(zhuǎn)動，電動發(fā)電才幾MG1作為發(fā)電才幾輸出電力Pmgl。此時，電動發(fā)電機 MG2向車輪給與轉(zhuǎn)動動能Pt。還存在通過動力分配機構(gòu)即行星齒輪從引 擎200直接傳送到車輪的轉(zhuǎn)動動能Pt2。轉(zhuǎn)動動能Pt和Pt2用于克服車輛 加速和行駛時的空氣阻力和摩擦阻力。
設(shè)電動發(fā)電才幾MG1發(fā)電產(chǎn)生的電力為電力Pmgl,電動發(fā)電4幾MG2 消耗的電力為電力Pmg2。主蓄電池充放電的電力Pbat,是電力Pmgl和 電力Pmg2的差，不太大。
在這樣的狀態(tài)下，如果加速踏板凈&故開、變?yōu)榧铀偬ぐ尻P(guān)閉狀態(tài)或進(jìn) 行腳制動的狀態(tài)，那么電動發(fā)電機MG2不加速，所以不消耗電力。另一 方面，電動發(fā)電機MG1不會突然停止發(fā)電。因而，電力Pmgl向蓄電池B 充電。此時，電動發(fā)電機MG2如果進(jìn)行再生制動，還會向蓄電池B充再 生電力，伴隨著電流的增大，與電流的平方成比例地在蓄電池產(chǎn)生熱。希 望避免此時的蓄電池的發(fā)熱對蓄電池產(chǎn)生不良影響，同時盡可能將再生電 力高效地回收到蓄電池。
圖3是表示圖l的控制裝置30執(zhí)行的車輛制動相關(guān)程序的控制構(gòu)造的 流程圖。該流程圖的處理，在每當(dāng)經(jīng)過一定時間時或每當(dāng)預(yù)定條件成立時， 從預(yù)定的主程序呼出進(jìn)行執(zhí)行。
參照圖l、圖3，在步驟S1中，控制裝置30，監(jiān)視加速踏板傳感器9 的輸出，判斷加速踏板開度是否減少。未檢測到加速踏板開度減少的情況 下，如圖2所示的能量均衡持續(xù)，所以處理進(jìn)入步驟S7，控制移至主程序。
另一方面，在步驟Sl中檢測到加速踏板開度減少的情況下，處理進(jìn) 入步驟S2。這種情況下，電動發(fā)電機MG2的電力消耗停止，所以控制裝 置30判斷電動發(fā)電機MG1是否在發(fā)電狀態(tài)。例如，混合動力機動車也能
夠進(jìn)行使引擎停止、像電動機動車那樣只用馬達(dá)行駛的EV行駛，不過在 EV行駛時電動發(fā)電機MG1處于不發(fā)電的狀態(tài)。
如果在步驟S2中電動發(fā)電機MG1處于發(fā)電的狀態(tài)，則處理進(jìn)入步驟 S3,如果電動發(fā)電機MG1處于不發(fā)電的狀態(tài)，處理進(jìn)入步驟S6。
在步驟S3中，控制裝置30判斷溫度傳感器10檢測到的蓄電池溫度 Tbat是否在規(guī)定溫度Tl以上。規(guī)定溫度T1是，為了保護(hù)蓄電池B而開 始限制輸出輸入的溫度，或通過沒有圖示的冷卻風(fēng)扇等開始進(jìn)行冷卻的溫 度。
當(dāng)在步驟S3中主蓄電池溫度Tbat在規(guī)定溫度Tl以上時處理進(jìn)入步 驟S4,而主蓄電池溫度Tbat不滿規(guī)定溫度Tl時處理進(jìn)入步驟S6。
在步驟S4中，控制裝置30限制或禁止電動發(fā)電機MG2的再生發(fā)電。 然后在步驟S5中，為了產(chǎn)生與引擎制動相當(dāng)?shù)闹苿恿?，控制裝置30使液 壓制動裝置40工作，然后在步驟S7中控制移至主程序。
另一方面，在步驟S6中，在電動發(fā)電機MG2實施再生發(fā)電、產(chǎn)生制 動力，然后在步驟S7中控制移至主程序。
圖4是用于說明圖3的步驟S4、 S5中行駛時的能量流動的概略圖。
圖5是用于說明圖4所示的能量的時間變化的波形圖。
參照圖4、圖5,處理進(jìn)入圖3的步驟S4的情況，處于駕駛者放松加 速踏板或腳完全離開、且蓄電池溫度Tbat達(dá)到失見定值Tl以上的狀態(tài)。
在緊接著該時刻tl后，引擎轉(zhuǎn)動還不會減少，引擎200使燃料燃燒所 得的轉(zhuǎn)動動能Pe使電動發(fā)電機MGl轉(zhuǎn)動，電動發(fā)電機MG1作為發(fā)電機 繼續(xù)輸出電力Pmgl。
另一方面，電動發(fā)電機MG2的控制的響應(yīng)速度比引擎200的控制的 響應(yīng)速度快，所以當(dāng)加速踏板被放開、變?yōu)榧铀偬ぐ尻P(guān)閉狀態(tài)時，電動發(fā) 電機MG2不需要產(chǎn)生施加給車輪的轉(zhuǎn)矩，不消耗電力。
這樣一來，剩余的發(fā)電電力作為Pbat (MG1)向蓄電池B充電。此 時，使液壓制動器在時刻tl t2的預(yù)定期間內(nèi)工作。其間，車輪的轉(zhuǎn)動動 能Pt作為液壓制動器的盤輪與制動塊的摩擦熱被消耗掉。之后，停止液壓
制動器的工作，切換到再生制動。
即，延遲使用電動發(fā)電機MG2的再生制動的開始，直至引擎轉(zhuǎn)動稍 微減少、剩余電力Pbat (MG1)減少的時刻t2為止。
也就是說，在蓄電池溫度高于規(guī)定值的情況下，相應(yīng)于加速踏板被松 開，最初讓液壓制動器工作，在經(jīng)過延遲時間TD后開始由MG2進(jìn)行的 再生制動。
這樣通過協(xié)調(diào)控制液壓制動和再生制動，能夠獲得與引擎制動相當(dāng)?shù)?減速效果，能夠使混合動力機動車的操作感與汽油車相同。
還有，通過錯開從電動發(fā)電機MG1向蓄電池充電的電力峰值和來自 于電動發(fā)電機MG2的再生電力的峰值，能夠抑制相當(dāng)于-AP的蓄電池的 發(fā)熱量。
但是，如果蓄電池溫度并不那么高，也可以相應(yīng)增加電力的回收量。
圖6是用于說明圖3的步驟S6中行駛時的能量流動的概略圖。
圖7是用于說明圖6所示的能量的時間變化的波形圖。
參照圖6、圖7,處理進(jìn)入圖3的步驟S6的情況，處于駕駛者放松加
速踏板或腳完全離開、且蓄電池溫度Tbat未達(dá)到^見定值Tl的狀態(tài)。
在緊接著該時刻tl后，引擎轉(zhuǎn)動還不會減少，引擎200使燃料燃燒所
得的轉(zhuǎn)動動能Pe使電動發(fā)電機MG1轉(zhuǎn)動，電動發(fā)電機MG1作為發(fā)電機
繼續(xù)輸出電力Pmgl。
另一方面，電動發(fā)電才幾MG2的控制的響應(yīng)速度比引擎200的控制的
響應(yīng)速度快，所以當(dāng)處于加速踏板關(guān)閉的狀態(tài)時，電動發(fā)電機MG2不需
要產(chǎn)生施加給車輪的轉(zhuǎn)矩，不消耗電力。
這樣一來，剩余的發(fā)電電力作為Pbat (MG1)充電于蓄電池B。如果
蓄電池溫度Tbat未達(dá)到規(guī)定值，也可以使液壓制動器不工作，直接使電
動發(fā)電機MG2開始再生制動，Pbat (MG2)也一起向蓄電池B充電。這
種情況下，在圖4中在摩擦制動中作為熱消耗掉的能量Pt可以回收到主蓄
電池B，能夠提高能量轉(zhuǎn)換效率。
還有，蓄電池并不是使用溫度低就好，存在使用最適溫度范圍。因此，
還能夠預(yù)期得到下述效果，即，在極低溫度下起動不久等時，通過在再生 制動時積極加熱蓄電池，能夠使蓄電池溫度迅速達(dá)到最適范圍。
根據(jù)以上說明的內(nèi)容，再次參照圖l對本實施形態(tài)作如下總結(jié)。
車輛驅(qū)動裝置，具備引擎200,由引擎200驅(qū)動進(jìn)行發(fā)電的電動發(fā) 電機MG1，驅(qū)動車輛并在再生制動時進(jìn)行發(fā)電的電動發(fā)電機MG2，能夠 與電動發(fā)電機MG1、 MG2授受電力的蓄電池B,檢測蓄電池B的溫度的 溫度傳感器IO，和進(jìn)行電動發(fā)電機MG1、 MG2控制的控制裝置30?？刂?裝置30，檢測到電動發(fā)電機MG2的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的要求值減少的情況下，根 據(jù)溫度傳感器10的輸出，在是否使電動發(fā)電機MG2進(jìn)行再生制動之間切 換。
控制裝置30,在蓄電池B的溫度超過預(yù)定值T1時，監(jiān)視加速踏板傳 感器的輸出，在檢測出要求值減少后的預(yù)定期間(圖5的tl t2)禁止電動 發(fā)電機MG2的再生制動。
控制裝置30，在蓄電池B的溫度未達(dá)到預(yù)定值時，在檢測出驅(qū)動轉(zhuǎn)矩 的要求值減少后的預(yù)定期間(與圖5的tl t2對應(yīng)的圖7的期間)允許電 動發(fā)電機MG2進(jìn)行再生制動。
車輛驅(qū)動裝置，還具務(wù)使制動力作用于車輛的制動裝置。制動裝置包 含液壓制動裝置、制動鉗44、制動盤42?？刂蒲b置30，在蓄電池B的溫 度超過預(yù)定值Tl時，在預(yù)定期間(圖5的tl t2)禁止電動發(fā)電機MG2 的再生制動，在該預(yù)定期間通過制動裝置使制動力作用于車輛。
本實施形態(tài)還可以描述如下。即，車輛驅(qū)動裝置，具備引擎200， 由引擎200驅(qū)動進(jìn)行發(fā)電的電動發(fā)電機MG1，驅(qū)動車輛并在再生制動時進(jìn) 行發(fā)電的電動發(fā)電機MG2，能夠與電動發(fā)電機MG1、 MG2授受電力的蓄 電池B,檢測蓄電池B的溫度的溫度傳感器IO，和進(jìn)行電動發(fā)電機MG1、 MG2控制的控制裝置30?？刂蒲b置30,在檢測出電動發(fā)電機MG2的驅(qū) 動轉(zhuǎn)矩的要求值減少的情況下，根據(jù)溫度傳感器10的輸出，變更使電動發(fā) 電機MG2開始再生制動的定時。
車輛驅(qū)動裝置，還具^使制動力作用于車輛的制動裝置。制動裝置包
含液壓制動裝置、制動鉗44、制動盤42。控制裝置30，在蓄電池B的溫 度超過預(yù)定值時，使電動發(fā)電機MG2開始再生制動的定時延遲預(yù)定期間， 在該預(yù)定期間通過制動裝置使制動力作用于車輛。
根據(jù)本實施形態(tài)，蓄電池的溫度被維持在適當(dāng)范圍內(nèi)的比例增加，所
以不會損害蓄電池的使用壽命，而且還能提高能量轉(zhuǎn)換效率。
另外，在本實施形態(tài)中，說明了適用于通過動力分配機構(gòu)能夠?qū)⒁?動力分配于車軸和發(fā)電機地傳送的串聯(lián)/并聯(lián)型混合動力系統(tǒng)的例子。但是 本發(fā)明，也可以適用于只為驅(qū)動發(fā)電機而使用引擎、只通過使用由發(fā)電機 發(fā)電產(chǎn)生的電力的馬達(dá)來產(chǎn)生車軸驅(qū)動力的串聯(lián)型混合動力機動車，以及 只用馬達(dá)行駛的電動機動車。它們的構(gòu)成，都是車軸與馬達(dá)或發(fā)電機連接， 可以回收減速時的再生能量并存儲在蓄電池中，所以本發(fā)明可以適用。
此次公開的實施形態(tài)，應(yīng)該理解為在所有方面都是例示而不是限制性 說明。本發(fā)明的范圍不是上面所述，而表示在權(quán)利要求中，與權(quán)利要求的 范圍的等同替換以及在范圍內(nèi)的所有變更都包括在內(nèi)。
權(quán)利要求
1. 一種車輛驅(qū)動裝置，具備驅(qū)動車輛、且在再生制動時進(jìn)行發(fā)電的第1旋轉(zhuǎn)電機，能夠與所述第1旋轉(zhuǎn)電機進(jìn)行電力授受的蓄電裝置，檢測所述蓄電裝置的溫度的溫度檢測部，和進(jìn)行所述第1旋轉(zhuǎn)電機的控制的控制裝置；所述控制裝置，在檢測出所述第1旋轉(zhuǎn)電機的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的要求值減少的情況下，根據(jù)所述溫度檢測部的輸出，在是否使所述第1旋轉(zhuǎn)電機進(jìn)行再生制動之間切換。
2. 如權(quán)利要求l所述的車輛驅(qū)動裝置，其特征在于，所述控制裝置， 在所述蓄電裝置的溫度超過預(yù)定值時，在自檢測出所述要求值減少后的預(yù) 定期間內(nèi)禁止所述第1旋轉(zhuǎn)電機的再生制動。
3. 如權(quán)利要求l所述的車輛驅(qū)動裝置，其特征在于，所述控制裝置， 在所述蓄電裝置的溫度未達(dá)到預(yù)定值時，在自檢測出所述要求值減少后的 預(yù)定期間內(nèi)允許所述第l旋轉(zhuǎn)電機進(jìn)行再生制動。
4. 如權(quán)利要求l所述的車輛驅(qū)動裝置，其特征在于， 還具備^f吏制動力作用于車輛的制動裝置；所述控制裝置，在所述蓄電裝置的溫度超過預(yù)定值時，將所述第l旋 轉(zhuǎn)電機的再生制動禁止預(yù)定期間，在所述預(yù)定期間內(nèi)通過所述制動裝置使 制動力作用于車輛。
5. 如權(quán)利要求l所述的車輛驅(qū)動裝置，其特征在于，所述控制裝置， 根據(jù)檢測加速踏板位置的加速踏板傳感器的輸出，確認(rèn)所述驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的要 求值。
6. 如權(quán)利要求l-5中任何一項所述的車輛驅(qū)動裝置，其特征在于， 還具備內(nèi)燃機，和由所述內(nèi)燃機驅(qū)動、進(jìn)行發(fā)電的第2旋轉(zhuǎn)電機； 所述蓄電裝置，能夠與所述第l、第2旋轉(zhuǎn)電機進(jìn)行電力授受； 所述控制裝置進(jìn)行所述第1、第2旋轉(zhuǎn)電機的控制。
7. —種車輛驅(qū)動裝置，具備 驅(qū)動車輛、且在再生制動時進(jìn)行發(fā)電的第l旋轉(zhuǎn)電機， 能夠與所述第l旋轉(zhuǎn)電機進(jìn)行電力授受的蓄電裝置， 檢測所述蓄電裝置的溫度的溫度檢測部，和進(jìn)行所述第1旋轉(zhuǎn)電機的控制的控制裝置；所述控制裝置，在檢測出所述第1旋轉(zhuǎn)電機的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的要求值減少 的情況下，根據(jù)所述溫度檢測部的輸出，變更使所述第l旋轉(zhuǎn)電機開始再 生制動的定時。
8. 如權(quán)利要求7所述的車輛驅(qū)動裝置，其特征在于， 還具備使制動力作用于車輛的制動裝置；所述控制裝置，在所述蓄電裝置的溫度超過預(yù)定值時，使所述第l旋 轉(zhuǎn)電機開始再生制動的所述定時延遲預(yù)定期間，在所述預(yù)定期間內(nèi)通過所 述制動裝置使制動力作用于車輛。
9. 如權(quán)利要求7所述的車輛驅(qū)動裝置，其特征在于，所述控制裝置， 根據(jù)檢測加速踏板位置的加速踏板傳感器的輸出，確認(rèn)所述驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的要 求值。
10. 如權(quán)利要求7-9中任何一項所述的車輛驅(qū)動裝置，其特征在于， 還具備內(nèi)燃機，和由所述內(nèi)燃機驅(qū)動、進(jìn)行發(fā)電的第2旋轉(zhuǎn)電機；所述蓄電裝置，能夠與所述第l、第2旋轉(zhuǎn)電機進(jìn)行電力授受；所述控制裝置進(jìn)行所述第1、第2旋轉(zhuǎn)電機的控制。
11. 一種車輛驅(qū)動裝置的控制方法，該車輛驅(qū)動裝置包括驅(qū)動車輛且在 再生制動時進(jìn)行發(fā)電的第1旋轉(zhuǎn)電機、能夠與所述笫1旋轉(zhuǎn)電機進(jìn)行電力 授受的蓄電裝置、和檢測所述蓄電裝置的溫度的溫度檢測部，所述控制方 法具有檢測所述第l旋轉(zhuǎn)電機的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的要求值減少的步驟，和 根據(jù)所述溫度檢測部的輸出在是否使所述第1旋轉(zhuǎn)電機進(jìn)行再生制動 之間切換的步驟。
全文摘要
車輛驅(qū)動裝置，具備引擎(200)，由引擎(200)驅(qū)動進(jìn)行發(fā)電的電動發(fā)電機(MG1)，驅(qū)動車輛并在再生制動時進(jìn)行發(fā)電的電動發(fā)電機(MG2)，能夠與電動發(fā)電機(MG1、MG2)授受電力的蓄電池(B)，檢測蓄電池(B)的溫度的溫度傳感器(10)，和進(jìn)行電動發(fā)電機(MG1、MG2)控制的控制裝置(30)?？刂蒲b置(30)，在檢測到電動發(fā)電機(MG2)的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的要求值減少的情況下，根據(jù)溫度傳感器(10)的輸出，變更使電動發(fā)電機(MG2)開始再生制動的定時。
文檔編號B60W10/18GK101395030SQ200780007000
公開日2009年3月25日 申請日期2007年1月23日 優(yōu)先權(quán)日2006年2月28日
發(fā)明者高橋秀典 申請人:豐田自動車株式會社