專利名稱：車輛的驅(qū)動(dòng)源控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛的驅(qū)動(dòng)源控制裝置。更具體地，本發(fā)明涉及利 用電動(dòng)機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源的車輛的驅(qū)動(dòng)源控制裝置。
背景技術(shù)：
圖8示出了發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)發(fā)電機(jī)(以后稱為電動(dòng)機(jī)或MG)的扭 矩性能。發(fā)動(dòng)機(jī)在一定的轉(zhuǎn)速區(qū)域具有峰值并產(chǎn)生高扭矩。但是，發(fā) 動(dòng)機(jī)產(chǎn)生較大的汽車排氣量并且每加侖汽油所行駛的里程通常很短。 另一方面，電動(dòng)機(jī)在低速轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)產(chǎn)生高的扭矩。但是，在高速轉(zhuǎn) 速范圍內(nèi)的扭矩下降。
己知這樣一種技術(shù)，在所謂的并聯(lián)混合動(dòng)力(Parallel Hybrid Vehicles)車輛中，該技術(shù)利用上述驅(qū)動(dòng)源特性的差別，在車輛起步 或者加速時(shí)通過(guò)電動(dòng)機(jī)執(zhí)行扭矩輔助。這種扭矩輔助使得車輛行駛時(shí) 的發(fā)動(dòng)機(jī)聲音降低，并改善了燃油經(jīng)濟(jì)性。
例如，在JP2005-325804A中，提出從車輛起步開(kāi)始的一段時(shí)間 內(nèi)執(zhí)行扭矩輔助。提供扭矩輔助以防止在如下情況下燃油經(jīng)濟(jì)性變 差，即在經(jīng)濟(jì)、環(huán)保的行駛過(guò)程中，在車輛從怠速狀態(tài)起步時(shí)，駕 駛員過(guò)度踩下加速踏板。
而且，在JP2006-9588A中，還公開(kāi)了一種技術(shù)，在利用扭矩輔 助加速過(guò)程中，該技術(shù)防止在電池電力用盡時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的聲音和振動(dòng)快 速變化。更具體地，該技術(shù)預(yù)先估計(jì)電池供應(yīng)的電力和電力供應(yīng)時(shí)間， 并基于該估計(jì)結(jié)果控制電池和發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出。
圖9示出了在駕駛員執(zhí)行快速加速操作的狀態(tài)，加速踏板開(kāi)度、 檔位(要求檔位/實(shí)際檔位)、離合器操作、車速、和作用在車輛縱 向上的加速度(稱為G)的變化。如圖所示，在加速踏板被踩下以滿 足換低檔的條件之后，離合器脫開(kāi)。然后，改變實(shí)際檔位，并且離合
器接合以提高加速度G。
如上所述，在例如超車或者爬坡的情況下，當(dāng)駕駛員踩下加速 踏板以要求加速時(shí)，需要一些時(shí)間來(lái)改變檔位(換低檔)和提高發(fā)動(dòng) 機(jī)轉(zhuǎn)速以響應(yīng)檔位變化。因此，不能平滑地進(jìn)行加速。另外，在
JP2006-9588A中提出，在車輛起步或者加速時(shí)通過(guò)電動(dòng)機(jī)進(jìn)行扭矩 輔助，但是，進(jìn)行扭矩輔助是用于減少噪聲和改善燃油經(jīng)濟(jì)性的，而 不是意在利用電動(dòng)機(jī)的扭矩性能。
因此，需要這樣一種車輛的驅(qū)動(dòng)源控制裝置，該裝置能夠平滑 地應(yīng)對(duì)駕駛員的需要換低檔的加速要求。

發(fā)明內(nèi)容
根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，用于控制作為驅(qū)動(dòng)源的發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)
機(jī)的車輛的驅(qū)動(dòng)源控制裝置包括第一電動(dòng)機(jī)輔助模式，其在換高檔 時(shí)應(yīng)用，用于控制電動(dòng)機(jī)輸出第一額外扭矩，以補(bǔ)償由于換檔造成的 發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩波動(dòng)；第二電動(dòng)機(jī)輔助模式，其在換低檔時(shí)應(yīng)用，用于控 制電動(dòng)機(jī)輸出與加速踏板開(kāi)度對(duì)應(yīng)的第二額外扭矩。
根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，驅(qū)動(dòng)源控制裝置通過(guò)如下方式終止 第二電動(dòng)機(jī)輔助模式，即不管加速踏板開(kāi)度如何，都使輔助終止處 理執(zhí)行一段預(yù)定的時(shí)間，以使第二額外扭矩逐漸減小。
根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，響應(yīng)駕駛員的加速要求快速地執(zhí)行 平滑的加速，即，改善了加速踏板的可操作性。


從下面參照附圖的詳細(xì)描述中可以更清楚地看出本發(fā)明的上述
以及其它特征和特點(diǎn)，在附圖中
圖1是示出應(yīng)用本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛的布置的簡(jiǎn)圖2是示出根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的車輛的驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)(四檔)的
整體結(jié)構(gòu)的概略圖3是示出在根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的驅(qū)動(dòng)源控制裝置 (HV-ECU)中，在每個(gè)預(yù)定的時(shí)間段執(zhí)行的處理流程的流程圖4是示出在根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的驅(qū)動(dòng)源控制裝置 (HV-ECU)中，在換低檔時(shí)的加速輔助處理的流程圖5是示出在根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的驅(qū)動(dòng)源控制裝置 (HV-ECU)中，加速踏板開(kāi)度和負(fù)荷比之間的關(guān)系的曲線圖6是示出在根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的驅(qū)動(dòng)源控制裝置 (HV-ECU)中，換低檔時(shí)的加速輔助終止處理的流程圖。
圖7是示出安裝有根據(jù)本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)源控制裝置的車輛的操作 的曲線圖8是示出發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)發(fā)電機(jī)的扭矩性能的曲線圖；以及 圖9是示出已知車輛在換低檔時(shí)執(zhí)行的操作的曲線圖。
具體實(shí)施例方式
下面參照附圖描述實(shí)施本發(fā)明的最佳方式。圖l是示出應(yīng)用本 發(fā)明的混合動(dòng)力車輛的布置的簡(jiǎn)圖。參照?qǐng)Dl，兩種動(dòng)力源，即發(fā)動(dòng) 機(jī)11和電動(dòng)發(fā)電機(jī)12并聯(lián)布置以驅(qū)動(dòng)車輪，其中，發(fā)動(dòng)機(jī)ll (后 面也稱為EG)典型地為內(nèi)燃機(jī)，電動(dòng)發(fā)電機(jī)12(后面也稱為MG 12) 由電池19中蓄積的電力驅(qū)動(dòng)。
從發(fā)動(dòng)機(jī)11輸出的扭矩傳遞到變速器13。然后，扭矩通過(guò)用作 輸出部分的差速裝置(差速器)14傳遞到驅(qū)動(dòng)軸15和15'，并隨后 傳遞到驅(qū)動(dòng)輪16和16'以驅(qū)動(dòng)車輛。類似地，從MG12輸出的扭矩 也通過(guò)差速裝置14傳遞到驅(qū)動(dòng)軸15和15'，并隨后傳遞到驅(qū)動(dòng)輪16 和16'以驅(qū)動(dòng)車輛。
此外，圖1中所示的混合動(dòng)力車輛包括混合動(dòng)力車輛電控單元 21 (后面稱為HV-ECU21)、電動(dòng)發(fā)電機(jī)電控單元(后面稱為 MG-ECU)、逆變器22、發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元23 (后面稱為EG-ECU 23)、 內(nèi)置于變速器13中的離合器致動(dòng)器17、自動(dòng)手動(dòng)變速器電控單元24 (后面稱為AMT-ECU 24)和電池電控單元25 (后面稱為電池ECU 25) 。 HV-ECU控制整個(gè)車輛，MG-ECU控制MG 12再生發(fā)電或者 驅(qū)動(dòng)。EG-ECU23使發(fā)動(dòng)機(jī)11停止或者控制發(fā)動(dòng)機(jī)11的燃燒狀態(tài)， AMT-ECU24控制換檔致動(dòng)器18以執(zhí)行最佳換檔。電池ECU 25控 制電池19的充電狀態(tài)。
HV-ECU21起到車輛的驅(qū)動(dòng)源控制裝置的作用。HV-ECU21根 據(jù)駕駛員的意圖來(lái)控制和管理MG-ECU、逆變器22、 EG-ECU23和 電池ECU25。另外，HV-ECU21具有換檔標(biāo)記和換低檔標(biāo)記，并根 據(jù)車輛的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)轉(zhuǎn)換每個(gè)標(biāo)記的值(ON/OFF)。如下面所述， HV-ECU21根據(jù)每個(gè)標(biāo)記的值的組合來(lái)改變從MG 12輸出扭矩的計(jì) 算方法。
EG-ECU23與AMT-ECU24協(xié)作以產(chǎn)生最佳的燃燒模式，并且 在利用起動(dòng)機(jī)20起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)執(zhí)行燃油控制。在駕駛席提供指示器 26以顯示車速。
圖2為示意性地示出混合動(dòng)力車輛采用的驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)(四檔)的 結(jié)構(gòu)的概略圖。參照變速器13的構(gòu)造，飛輪32固定在發(fā)動(dòng)機(jī)11的 輸出軸31的端部，離合器部件33安裝在飛輪32上以便能夠由離合 器致動(dòng)器n接合和脫開(kāi)。離合器的從動(dòng)件通過(guò)花鍵等安裝在變速器 13的輸入軸34上，以便與輸入軸34—體旋轉(zhuǎn)。從離合器側(cè)開(kāi)始， 第一驅(qū)動(dòng)齒輪35、倒檔驅(qū)動(dòng)齒輪36 (后面把"倒檔"縮寫為"Rev."， 例如Rev.驅(qū)動(dòng)齒輪36)、第二驅(qū)動(dòng)齒輪37連接在輸入軸34上以形 成單個(gè)單元。此外，第三驅(qū)動(dòng)齒輪38、第四驅(qū)動(dòng)齒輪39、第五驅(qū)動(dòng) 齒輪40和第六驅(qū)動(dòng)齒輪41可旋轉(zhuǎn)地連接在輸入軸34上。另外，變 速器13的輸出軸42布置為與輸入軸34平行。第一從動(dòng)齒輪43和第 二從動(dòng)齒輪44可旋轉(zhuǎn)地連接在輸出軸42上，使得第一從動(dòng)齒輪43 和第二從動(dòng)齒輪44與對(duì)應(yīng)的驅(qū)動(dòng)齒輪嚙合。另外，第三從動(dòng)齒輪45、 第四從動(dòng)齒輪46、第五從動(dòng)齒輪47和第六從動(dòng)齒輪48連接在輸出 軸42上，位于允許每個(gè)從動(dòng)齒輪與相應(yīng)的驅(qū)動(dòng)齒輪嚙合的連接位置。 第三從動(dòng)齒輪45、第四從動(dòng)齒輪46、第五從動(dòng)齒輪47和第六從動(dòng)齒 輪48與輸出軸42 —體旋轉(zhuǎn)。驅(qū)動(dòng)齒輪49連接在輸出軸42的靠近離 合器的端部，以便與輸出軸42—體旋轉(zhuǎn)。驅(qū)動(dòng)齒輪49與設(shè)置在差速 裝置(差速器)14的箱體上的齒圈70嚙合。另外，軸50布置在變 速器13的一側(cè)，與離合器13的輸入軸34平行。倒檔空轉(zhuǎn)齒輪51 可旋轉(zhuǎn)地連接在軸50上。倒檔空轉(zhuǎn)齒輪51可沿軸50的軸向移動(dòng)。
當(dāng)?shù)箼n空轉(zhuǎn)齒輪51移動(dòng)到靠近離合器的位置(在圖2中用粗實(shí)線表
示)時(shí)，倒檔空轉(zhuǎn)齒輪51不與倒檔驅(qū)動(dòng)齒輪36嚙合，但當(dāng)?shù)箼n空轉(zhuǎn) 齒輪51移動(dòng)到靠近第六驅(qū)動(dòng)齒輪41的位置(在圖2中用細(xì)實(shí)線表示) 時(shí)，倒檔空轉(zhuǎn)齒輪51可與倒檔驅(qū)動(dòng)齒輪36嚙合。
軸轂件52設(shè)置在輸出軸42的第一從動(dòng)齒輪43和第二從動(dòng)齒輪 44之間，軸轂件53設(shè)置在輸入軸34的第三驅(qū)動(dòng)齒輪38和第四驅(qū)動(dòng) 齒輪39之間，軸轂件54設(shè)置在輸入軸34的第五驅(qū)動(dòng)齒輪40和第六 驅(qū)動(dòng)齒輪41之間。軸轂件52和輸出軸42—體旋轉(zhuǎn)，軸轂件53和 54與輸入軸34 —體旋轉(zhuǎn)。在每個(gè)軸轂件52、 53和54的外圓周上設(shè) 置例如花鍵等嚙合件。另外，在軸轂件52、 53和54的外圓周上分別 設(shè)置套筒件55、 56和57，這些套筒件分別位于每個(gè)嚙合件的外側(cè)， 使得軸轂件52、 53和54與套筒件55、 56和57嚙合。換檔致動(dòng)器 18使套筒件55、 56和57沿輸入軸34和輸出軸42的軸向(在圖2 中為水平方向)移動(dòng)，并從而建立扭矩可傳遞狀態(tài)或空檔狀態(tài)，其中， 在扭矩傳遞狀態(tài)，套筒件與形成在左側(cè)齒輪上的花鍵或者形成在右側(cè) 齒輪上的花鍵嚙合；在空檔狀態(tài)，套筒件不與任何齒輪嚙合。圖2 示出了通過(guò)將套筒件56移動(dòng)到圖2的左側(cè)而建立第四檔的狀態(tài)。此 外，布置在輸出軸42的第一從動(dòng)齒輪43和第二從動(dòng)齒輪44之間的 套筒件55在更靠近外側(cè)的位置設(shè)置有齒輪58。當(dāng)?shù)箼n空轉(zhuǎn)齒輪51 與倒檔驅(qū)動(dòng)齒輪36嚙合時(shí)，齒輪58與倒檔空轉(zhuǎn)齒輪51嚙合以建立 空檔狀態(tài)或倒檔驅(qū)動(dòng)狀態(tài)。
如上所述，離合器致動(dòng)器17使離合器接合，以根據(jù)由換檔致動(dòng) 器18選擇的傳動(dòng)比將發(fā)動(dòng)機(jī)11的驅(qū)動(dòng)力傳遞到位于輸出軸42端部 的驅(qū)動(dòng)齒輪49。
另一方面，MG 12輸出的驅(qū)動(dòng)力傳遞到一體地設(shè)置在MG輸出 軸60的端部的驅(qū)動(dòng)齒輪61。中間減速軸62與MG輸出軸60平行地 設(shè)置。從動(dòng)齒輪63設(shè)置在中間減速軸62上，以便與驅(qū)動(dòng)齒輪61嚙 合。另外，驅(qū)動(dòng)齒輪64設(shè)置在中間減速軸62上，以便與設(shè)置在差速 裝置(差速器)14的箱體上的齒圈(主驅(qū)動(dòng)齒輪)70嚙合。MG12 輸出的驅(qū)動(dòng)力根據(jù)預(yù)定的傳動(dòng)比傳遞到驅(qū)動(dòng)齒輪64。
根據(jù)上述構(gòu)造，來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)ll和MG 12的輸出通過(guò)HV-ECU21
傳遞到齒圈(主驅(qū)動(dòng)齒輪)70。然后，必要時(shí)，在差速裝置(差速器) 14內(nèi)吸收MG 12的扭矩輸出和發(fā)動(dòng)機(jī)11的扭矩輸出之間的轉(zhuǎn)速差， 并且傳遞輸出以對(duì)驅(qū)動(dòng)軸15和15'和驅(qū)動(dòng)輪16和16'進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。
此外，MG 12建立驅(qū)動(dòng)狀態(tài)和再生發(fā)電狀態(tài)。當(dāng)建立驅(qū)動(dòng)狀態(tài) 時(shí)，MG 12將電池19供給的電力轉(zhuǎn)換成扭矩。另外，當(dāng)建立再生發(fā) 電狀態(tài)時(shí)，MG 12將扭矩轉(zhuǎn)換成電力。在MG12中，向定子件66 施加三相電力以使大電流在定子件66的所需位置流動(dòng)。結(jié)果，產(chǎn)生 了旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)，并且電流通過(guò)轉(zhuǎn)子件67的鐵芯部分以驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)。 因此，執(zhí)行對(duì)MG12的控制(包括產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力和旋轉(zhuǎn)方向)，以使 得有效地進(jìn)行轉(zhuǎn)換。
解角器(resolver) 65作為旋轉(zhuǎn)檢測(cè)裝置安裝在MG 12的輸出 軸60的另一端。解角器65檢測(cè)在MG 12的巻繞定子件66和與MG 輸出軸60 —體旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)子件67之間形成的相對(duì)角度，并將檢測(cè)到的 相對(duì)角度用作解角器信號(hào)。例如，通過(guò)利用與MG12有關(guān)的極數(shù)的 數(shù)值和MG 12的傳動(dòng)比來(lái)轉(zhuǎn)換解角器信號(hào)，可將解角器信號(hào)用作車 輛的車速指示信息。
下面參照附圖描述對(duì)具有上述構(gòu)造的混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)源的 控制。圖3是示出在HV-ECU21中，在每個(gè)預(yù)定的時(shí)間段執(zhí)行的處 理流程的流程圖。
參照?qǐng)D3， HV-ECU21確認(rèn)是否滿足扭矩輔助的預(yù)定準(zhǔn)許條件 (步驟S001)。例如，HV-ECU21確認(rèn)電池19的SOC (充電狀態(tài)) 是否等于或大于預(yù)定值，MG 12的溫度是否等于或低于預(yù)定溫度， 并且車速是否等于或小于預(yù)定值。
隨后，HV-ECU21確認(rèn)駕駛員是否要求換檔(步驟S002)。例
如，將通過(guò)加速踏板開(kāi)度傳感器獲得的加速踏板開(kāi)度e和當(dāng)前車速應(yīng)
用于預(yù)定的檔位線信息(換檔圖)，以確認(rèn)是否要求換檔。如果認(rèn)為 需要換檔，則將換檔標(biāo)記設(shè)為ON。在車輛離開(kāi)需要換檔的狀態(tài)之后， 清除換檔標(biāo)記的設(shè)定(步驟S003至S004)。
隨后，EV-ECU21確認(rèn)駕駛員是否要求換低檔(步驟S005)。
例如，當(dāng)加速踏板開(kāi)度e和當(dāng)前車速v應(yīng)用于預(yù)定的檔位線信息，并
且認(rèn)為需要從當(dāng)前檔位向更低的檔位換檔時(shí)，將換低檔標(biāo)記設(shè)為ON (步驟S006)。
然后，HV-ECU21根據(jù)上述步驟S002至S006的判斷結(jié)果，確 認(rèn)換檔標(biāo)記是否設(shè)為ON(步驟S007)和換低檔標(biāo)記是否設(shè)為ON(步 驟S008， S009)。
這里，如果換檔標(biāo)記和換低檔標(biāo)記都設(shè)為ON，即在駕駛員要求 快速換檔的情況下，則HV-ECU21執(zhí)行換低檔時(shí)的加速輔助處理(第 二電動(dòng)機(jī)輔助模式)，此時(shí)電動(dòng)機(jī)輸出與加速踏板開(kāi)度對(duì)應(yīng)的第二額 外扭矩(步驟SOIO)。后面將詳細(xì)地描述換低檔時(shí)的加速輔助處理 (第二電動(dòng)機(jī)輔助模式)。
當(dāng)只有換檔標(biāo)記設(shè)為ON時(shí)，HV-ECU21執(zhí)行換高檔時(shí)的加速 輔助處理(第一電動(dòng)機(jī)輔助模式)，此時(shí)電動(dòng)機(jī)輸出第一額外扭矩以 補(bǔ)償換檔造成的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩波動(dòng)(步驟SOll)。參看圖9 (注意， 圖9示出了換低檔的情況)，在換高檔時(shí)的加速輔助處理(第一電動(dòng) 機(jī)輔助模式)中，例如，MG 12操作以輸出預(yù)定量的扭矩，以便減 小由于離合器脫開(kāi)而造成的車輛縱向上的加速度的變化。
如果換檔標(biāo)記設(shè)為OFF并且換低檔標(biāo)記設(shè)為ON，即，當(dāng)在執(zhí) 行了換低檔時(shí)的加速輔助處理之后，根據(jù)加速踏板開(kāi)度和當(dāng)前車速確 定的要求檔位和實(shí)際檔位之間的不匹配己被消除時(shí)，HV-ECU21執(zhí) 行換低檔時(shí)的加速輔助終止處理(輔助終止處理)(步驟S012)。 后面將詳細(xì)地描述換低檔時(shí)的加速輔助終止處理(輔助終止處理)。
如果換檔標(biāo)記和換低檔標(biāo)記都設(shè)為OFF，例如，在車輛以預(yù)定 檔位行駛的情況下，HV-ECU21將要求的MG扭矩值設(shè)為0 (步驟 S013)。
然后，HV-ECU21執(zhí)行限制處理，以便根據(jù)例如SOC值、MG 溫度和MG最大輸出等項(xiàng)目限制在上述步驟S010至S012中計(jì)算出 的MG輔助扭矩(步驟S014)。
最后，HV-ECU21將如上計(jì)算和限制的MG輔助扭矩設(shè)定為要 求的MG扭矩值并向MG-ECU發(fā)出指令(步驟S015)。
下面詳細(xì)地描述步驟S010的換低檔時(shí)的加速輔助處理(第二電
動(dòng)機(jī)輔助模式)和在步驟S012的換低檔時(shí)的加速輔助終止處理(輔
助終止處理)。
圖4是示出在換低檔時(shí)的加速輔助處理(第二電動(dòng)機(jī)輔助模式) 中，由HV-ECU21執(zhí)行的處理流程概要的流程圖。在換低檔時(shí)的加 速輔助處理(第二電動(dòng)機(jī)輔助模式)中，HV-ECU21根據(jù)加速踏板 開(kāi)度計(jì)算負(fù)荷比(步驟Slll)，該負(fù)荷比代表用于提供MG輔助扭 矩的MG 12的負(fù)荷。
HV-ECU 21通過(guò)將MG的最大扭矩乘以負(fù)荷比來(lái)計(jì)算輔助扭矩 (第二輔助扭矩)(步驟S112)。圖5是表示加速踏板開(kāi)度和負(fù)荷 比之間的關(guān)系的曲線圖。例如，當(dāng)加速踏板開(kāi)度小并且提供第二輔助 扭矩時(shí)，車輛的快速移動(dòng)可能導(dǎo)致沖擊。因此，MG輔助扭矩設(shè)成基 本為0。當(dāng)加速踏板開(kāi)度達(dá)到或超過(guò)e,時(shí)，負(fù)荷比以一定比率與加速 踏板開(kāi)度的增加成比例地增加。當(dāng)加速踏板開(kāi)度達(dá)到或超過(guò)02時(shí)， 負(fù)荷比以另一比率與加速踏板開(kāi)度的增加成比例地增加，該另一比率 大于在6i和62之間的比率。當(dāng)加速踏板開(kāi)度等于或大于63時(shí)，負(fù)荷 比為1.0。此時(shí)，MG輔助扭矩等于MG最大扭矩。在加速踏板開(kāi)度 小于03的范圍內(nèi)，例如，當(dāng)加速踏板開(kāi)度為6n時(shí)，負(fù)荷比和MG輔 助扭矩設(shè)為與加速踏板開(kāi)度9n對(duì)應(yīng)的值。
圖6是示出在換低檔時(shí)的加速輔助終止處理中，HV-ECU21執(zhí) 行的處理流程概要的流程圖。在換低檔時(shí)的加速輔助終止處理(輔助 終止處理)中，HV-ECU21確認(rèn)第二輔助扭矩是否超過(guò)0(步驟S131)。
這里，如果第二輔助扭矩超過(guò)O，則與圖4的步驟S112類似， HV-ECU21通過(guò)將MG的最大扭矩乘以負(fù)荷比來(lái)計(jì)算輔助扭矩(步 驟S132)。另外，HV-ECU21執(zhí)行MG輔助扭矩減少處理以按照預(yù) 定比率減少如上所述計(jì)算的MG輔助扭矩(步驟S133)。
當(dāng)重復(fù)MG輔助扭矩減小處理，并且MG輔助扭矩變?yōu)镺或較 小時(shí)，HV-ECU21將MG輔助扭矩設(shè)為0 (步驟S134)，并隨后將 換低檔標(biāo)記設(shè)為OFF以終止換低檔時(shí)的加速輔助終止處理(輔助終 止處理)(步驟S135)。
圖7是示出在根據(jù)本發(fā)明的實(shí)例中，當(dāng)駕駛員執(zhí)行快速加速操 作時(shí)，加速踏板開(kāi)度、檔位(要求檔位，實(shí)際檔位)、離合器操作、 車速、MG輔助扭矩和作用在車輛縱向上的加速度的變化的曲線圖。
首先，加速踏板開(kāi)度增加(參照指示加速踏板開(kāi)度的曲線)，
從而換檔標(biāo)記和換低檔標(biāo)記都被設(shè)為ON。因此，確定了要求的檔位 并且脫開(kāi)離合器。同時(shí)，開(kāi)始對(duì)MG輔助扭矩的控制(第二電動(dòng)機(jī) 輔助模式)。即使在實(shí)際檔位與要求檔位相匹配并且換檔標(biāo)記被設(shè)為 OFF之后，也通過(guò)與加速踏板開(kāi)度對(duì)應(yīng)的負(fù)荷比對(duì)MG輔助扭矩進(jìn) 行一段時(shí)間的控制。然后，開(kāi)始MG輔助扭矩減小處理。
當(dāng)通過(guò)重復(fù)MG輔助扭矩減小處理而使MG輔助扭矩變成0時(shí)， 將換低檔標(biāo)記設(shè)為OFF。然后，繼續(xù)發(fā)動(dòng)機(jī)加速。
如上所述，當(dāng)MG溫度、電池中的剩余充電量等處于允許MG 正常工作的范圍內(nèi)時(shí)，MG 12輸出加速扭矩以滿足駕駛員的加速要 求。因此，能夠響應(yīng)駕駛員的要求實(shí)現(xiàn)快速和平滑的加速性能。此外， 實(shí)現(xiàn)平滑的加速性能允許駕駛員減少加速踏板的踩下量，從而改善了 燃油經(jīng)濟(jì)性。另外，通過(guò)比較圖7和圖9可以明顯看出，作用在車輛 縱向上的加速度的變化減小了。
雖然上面描述了本發(fā)明的實(shí)施例，但是，本發(fā)明的范圍不限于 上述實(shí)施例?？梢愿鶕?jù)應(yīng)用本發(fā)明的車輛的技術(shù)要求等對(duì)本發(fā)明的實(shí) 施例進(jìn)行各種改進(jìn)。
例如，在上述實(shí)施例中，利用MG輸出的驅(qū)動(dòng)力傳遞到差速裝 置14的混合動(dòng)力車輛來(lái)描述本發(fā)明的實(shí)施例。但是，本發(fā)明還可應(yīng)
用于其它類型的車輛。例如，本發(fā)明可應(yīng)用于發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)并聯(lián)驅(qū) 動(dòng)車輛的車輛中。
例如，在上述實(shí)施例中，通過(guò)加速踏板開(kāi)度確定負(fù)荷比(用于 確定要求的電動(dòng)機(jī)扭矩值的參數(shù))，并且通過(guò)負(fù)荷比確定要求的電動(dòng) 機(jī)扭矩值以簡(jiǎn)化對(duì)本發(fā)明的技術(shù)理解。但是，可通過(guò)加速踏板開(kāi)度直 接確定要求的電動(dòng)機(jī)扭矩值。而且，圖5的曲線圖用于簡(jiǎn)化對(duì)本發(fā)明 的實(shí)施例的理解。因此，很明顯，可以用例如其他的圖、表、數(shù)學(xué)公 式等代替圖5的曲線圖。
權(quán)利要求
1.一種車輛的驅(qū)動(dòng)源控制裝置，其用于控制作為驅(qū)動(dòng)源的發(fā)動(dòng)機(jī)(11)和電動(dòng)機(jī)(12)，包括第一電動(dòng)機(jī)輔助模式，其在換高檔時(shí)應(yīng)用，用于控制電動(dòng)機(jī)(12)輸出第一額外扭矩，以補(bǔ)償由于換檔造成的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩波動(dòng)；以及第二電動(dòng)機(jī)輔助模式，其在換低檔時(shí)應(yīng)用，用于控制電動(dòng)機(jī)(12)輸出與加速踏板開(kāi)度(θn)對(duì)應(yīng)的第二額外扭矩。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1中所述的車輛的驅(qū)動(dòng)源控制裝置，還包括 曲線圖，其用于限定加速踏板開(kāi)度(en)與電動(dòng)機(jī)(12)產(chǎn)生的第二額外扭矩之間的關(guān)系，用于在第二電動(dòng)機(jī)輔助模式中計(jì)算第二額 外扭矩的量。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛的驅(qū)動(dòng)源控制裝置，其中， 通過(guò)下述方式終止第二電動(dòng)機(jī)輔助模式，即無(wú)論加速踏板開(kāi)度(en)如何，都使輔助終止處理執(zhí)行一段預(yù)定的時(shí)間，以使第二額外扭矩逐漸減小。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛的驅(qū)動(dòng)源控制裝置，其中，通過(guò)如下方式控制第一電動(dòng)機(jī)輔助模式，即根據(jù)駕駛員的操作是否滿足執(zhí)行換檔的預(yù)定條件，來(lái)使換檔標(biāo)記在ON和OFF之間 切換；通過(guò)如下方式執(zhí)行第二電動(dòng)機(jī)輔助模式，即當(dāng)駕駛員的操作 滿足預(yù)定的換低檔條件時(shí)，將換低檔標(biāo)記設(shè)為ON;無(wú)論加速踏板開(kāi)度(en)如何，都使第二電動(dòng)機(jī)輔助模式的輔助終止處理執(zhí)行一段預(yù)定的時(shí)間，以使第二額外扭矩減??；以及 當(dāng)輔助終止處理結(jié)束時(shí)，將換低檔標(biāo)記設(shè)為OFF。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛的驅(qū)動(dòng)源控制裝置，其中，通過(guò)如下方式控制第一電動(dòng)機(jī)輔助模式，即根據(jù)駕駛員的操作是否滿足執(zhí)行換檔的預(yù)定條件，來(lái)使換檔標(biāo)記在ON和OFF之間 切換；通過(guò)如下方式執(zhí)行第二電動(dòng)機(jī)輔助模式，即當(dāng)駕駛員的操作 滿足預(yù)定的換低檔條件時(shí)，將換低檔標(biāo)記設(shè)為ON;無(wú)論加速踏板開(kāi)度(en)如何，都使第二電動(dòng)機(jī)輔助模式的輔助終止處理執(zhí)行一段預(yù)定的時(shí)間，以使第二額外扭矩減小；以及 當(dāng)輔助終止處理結(jié)束時(shí)，將換低檔標(biāo)記設(shè)為OFF。
全文摘要
本發(fā)明公開(kāi)一種車輛的驅(qū)動(dòng)源控制裝置，該驅(qū)動(dòng)源控制裝置用于控制作為驅(qū)動(dòng)源的發(fā)動(dòng)機(jī)(11)和電動(dòng)機(jī)(12)。所述驅(qū)動(dòng)源控制裝置包括第一電動(dòng)機(jī)輔助模式，其在換高檔時(shí)應(yīng)用，用于控制電動(dòng)機(jī)(12)輸出第一額外扭矩，以補(bǔ)償換檔造成的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩波動(dòng)；第二電動(dòng)機(jī)輔助模式，其在換低檔時(shí)應(yīng)用，用于控制電動(dòng)機(jī)(12)輸出與加速踏板開(kāi)度(θ_n)對(duì)應(yīng)的第二額外扭矩。
文檔編號(hào)B60W10/10GK101177141SQ200710165948
公開(kāi)日2008年5月14日 申請(qǐng)日期2007年11月9日 優(yōu)先權(quán)日2006年11月9日
發(fā)明者戶島?；? 鈴木良英 申請(qǐng)人:愛(ài)信精機(jī)株式會(huì)社