專利名稱：車輛用乘員保護裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛用乘員保護裝置，其中，沿著頂部安裝氣囊，通過充氣機構(gòu)的動作使氣囊從折疊狀態(tài)膨脹并展開。本發(fā)明還涉及一種車輛用乘員保護裝置的改良技術(shù)，其能在側(cè)部受到撞擊力時，強化車輛的頂側(cè)部分對乘員的保護。
背景技術(shù)：
近年來，正在進行這樣一種技術(shù)的開發(fā)，即，在車輛的側(cè)部受到撞擊時，提高特別是針對乘員頭部的保護性。
在這種車輛用乘員保護裝置中，例如正在開發(fā)這樣一種技術(shù)(例如日本專利第3510061號公報，以下稱為專利文獻1)，其中，從支柱沿著頂部的側(cè)緣收容頂部側(cè)氣囊，在受到規(guī)定大小以上的撞擊力時，頂部側(cè)氣囊沿著側(cè)窗玻璃膨脹并展開成為簾幕狀。
在上述專利文獻1中所述的現(xiàn)有的車輛中，在車室中設(shè)有一排或前后2排座椅，在前支柱的車室側(cè)安裝有支柱外殼，以形成規(guī)定的支柱空間部，在頂部的側(cè)部角上的車室側(cè)，設(shè)有在車室前后方向上細長的規(guī)定的頂部空間部，并且還具有車輛用乘員保護裝置。
這種車輛用乘員保護裝置的結(jié)構(gòu)為，在頂部空間部和支柱空間部內(nèi)收容著頂部側(cè)氣囊，在頂側(cè)導(dǎo)軌上安裝有充氣機構(gòu)，并且用螺栓以一定的間距將頂部側(cè)氣囊安裝在頂側(cè)導(dǎo)軌上，另外，頂部側(cè)氣囊經(jīng)由氣體供給管連接在充氣機構(gòu)上。
根據(jù)這樣的車輛用乘員保護裝置，當傳感器檢測出受到來自車體側(cè)方的規(guī)定大小以上的撞擊力時，充氣機構(gòu)產(chǎn)生氣體，由此使頂部側(cè)氣囊沿著側(cè)窗玻璃膨脹并展開。
對于機動車而言，有一種從車輛的前方到后方具有第1-第3排的座椅的機動車。由于這樣的機動車的頂側(cè)較長，安裝在該頂側(cè)上的氣囊也較長。
由此，增大了用于將氣囊安裝到車輛上的安裝架的間距，使氣囊難以沿著車輛打開，從這一點看還有待于改進。
另外，較長的氣囊容易彎曲，由此在安裝氣囊時必須對氣囊進行支承，以抑制氣囊的彎曲。
但是，對較長的氣囊進行支承，會使將氣囊安裝到車輛上的作業(yè)變的困難，安裝操作性較差。由于安裝操作性較差，會增加氣囊安裝作業(yè)的時間，從這一點看也存在改進的余地。
另外，為了將頂部側(cè)氣囊安裝到頂側(cè)上，通常采用安裝架。
安裝架最好具有較高的強度，以使在乘員碰到安裝架時能通過安裝架的變形吸收相應(yīng)的撞擊。
由于安裝架以規(guī)定的間隔配置在頂側(cè)上，在支柱的上方也會有安裝架。
設(shè)在該支柱上的支柱外殼兼做撞擊吸收材料，并且暴露在室內(nèi)。
當乘員碰到支柱上方的安裝架時，乘員在碰到安裝架的同時也會碰到支柱外殼。
由于乘員碰到了支柱外殼，一部分撞擊會被支柱外殼所吸收。由此使安裝架受到的撞擊較小。
另一方面，當乘員碰到遠離支柱的位置上的安裝架時，乘員不會碰到支柱外殼，而是僅碰到安裝架，由此安裝架受到的撞擊較大。
這樣，由于各安裝架受到的撞擊不同，如果使各安裝架具有相同的強度，則很難很好地吸收各安裝架所受到的撞擊。
因此，這樣一種技術(shù)有待于實用化，即，在各安裝架所受的撞擊不同的情況下，也能很好地吸收各安裝架所受到的撞擊。
另外，在有的種類的車輛中，設(shè)有前部座椅、中間座椅以及后部座椅這樣的3排座椅。在這樣的車輛中，也需要通過頂部側(cè)氣囊充分保護坐在前后3排座椅上的全體乘員。為此，必須增大頂部側(cè)氣囊在車室前后方向的長度。同時，還要增大用于使頂部側(cè)氣囊膨脹的流量。
為了使氣囊整體均勻且充分地膨脹并展開，所以考慮在氣囊的車室前后方向的大致中央設(shè)置前后兩個氣體入口部。通過這樣做，在從前方的氣體入口部向氣囊前部供給氣體的同時，還能從后方的氣體入口部向氣囊后部供給氣體。
但是，對于頂部側(cè)氣囊而言，由于在大致中央設(shè)置前后2個氣體入口部，使氣體入口部周圍分開成為前部和后部。由此，在折疊頂部側(cè)氣囊的作業(yè)過程中，有可能在中央附近出現(xiàn)前后相互纏繞的問題。從這一點看還有改進的余地。
另外，在具有3排座椅的車輛中，由于頂部側(cè)氣囊在車輛前后方向上較長，有時將頂部側(cè)氣囊劃分成多個腔室(膨脹室)。在將頂部側(cè)氣囊劃分成多個膨脹室的情況下，為了使前后端的腔室穩(wěn)定地膨脹并展開，在頂部側(cè)氣囊中設(shè)置內(nèi)管。
另外，對于現(xiàn)有的頂部側(cè)氣囊而言，其多個膨脹部在前后排成一列。在多個膨脹部中，其最前方的膨脹部在沖破支柱外殼的同時膨脹并展開。
另外，在機動車的車體上有可能存在由于電焊等引起的凸起。為了保護頂部側(cè)氣囊免于這些凸起的破壞，用保護橫構(gòu)件覆蓋頂部側(cè)氣囊，并將該保護橫構(gòu)件用膠帶固定在頂部側(cè)氣囊上。
在頂部側(cè)氣囊膨脹并展開時，膠帶脫落從而使頂部側(cè)氣囊很好地膨脹并展開。
在將頂部側(cè)氣囊安裝到車輛的頂側(cè)時，進行用膠帶將保護橫構(gòu)件粘貼在頂部側(cè)氣囊上的作業(yè)。
安裝頂部側(cè)氣囊的作業(yè)是在相對狹小的空間內(nèi)進行的。在進行安裝頂部側(cè)氣囊的安裝作業(yè)時，也要在狹小的空間內(nèi)用膠帶將保護橫構(gòu)件粘貼到頂部側(cè)氣囊上，由此，用膠帶將保護橫構(gòu)件粘貼到頂部側(cè)氣囊上的作業(yè)，需要花費較長時間。
另外，在現(xiàn)有的車輛用乘員保護裝置中，由于相對于頂側(cè)導(dǎo)軌分別安裝充氣機構(gòu)和頂部側(cè)氣囊，頂部側(cè)氣囊相對于充氣機構(gòu)的位置關(guān)系不能保持一致。
例如可以考慮經(jīng)由氣體供給管，將頂部側(cè)氣囊連接在充氣機構(gòu)上而構(gòu)成組裝單元，并將這樣的組裝單元安裝到頂側(cè)導(dǎo)軌上。頂部側(cè)氣囊是由布制等具有柔軟性的部件構(gòu)成。由于充氣機構(gòu)和頂部側(cè)氣囊分別安裝到頂側(cè)導(dǎo)軌上，頂部側(cè)氣囊相對于充氣機構(gòu)的位置關(guān)系難以得到統(tǒng)一。結(jié)果，有可能造成頂部側(cè)氣囊相對于充氣機構(gòu)以扭曲的狀態(tài)被固定的情況。對于使充氣機構(gòu)的氣體順利地供給到頂部側(cè)氣囊中，并且使頂部側(cè)氣囊順利且穩(wěn)定地膨脹并展開來說，這種扭曲現(xiàn)象是不利的。
另外，由于充氣機構(gòu)和頂部側(cè)氣囊分別安裝到頂側(cè)導(dǎo)軌上，使安裝部位增多，進而導(dǎo)致部件數(shù)的增多，進而使安裝工序數(shù)增加。
另外，由充氣機構(gòu)產(chǎn)生的氣體成為脈動氣流后，經(jīng)由內(nèi)管流動至各腔體中，在這種情況下，氣流的脈動會引發(fā)內(nèi)管的異常運動，從而防礙內(nèi)管的前端進入特定的腔體內(nèi)，進而妨礙腔體穩(wěn)定地膨脹并展開。
也就是說，有待于這樣一種車輛用乘員保護裝置，其能在內(nèi)管中流過氣體時，防止由該氣體的波動而引起的內(nèi)管的異常運動。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的技術(shù)課題在于，提供一種車輛用乘員保護裝置，在設(shè)有前部座椅、中間座椅、以及后部座椅這樣的3排座椅的車輛中，車輛用乘員保護裝置能實現(xiàn)以下2種功能(1)通過頂部側(cè)氣囊更充分地保護乘坐在前后3排座椅上的全體乘員，(2)在使頂部側(cè)氣囊膨脹并展開時，避免頂部側(cè)氣囊向前支柱的支柱外殼施加過大的載荷。
本發(fā)明的另一技術(shù)課題在于，提供一種技術(shù)，其作用在于(1)使安裝到車體上的頂部側(cè)氣囊相對于充氣裝置具有更合適的位置；(2)減少用于將充氣機構(gòu)和頂部側(cè)氣囊安裝到車體上的安裝部件數(shù)，并且能減少安裝工序數(shù)。
本發(fā)明的另一技術(shù)課題在于，提供一種車輛用乘員保護裝置，其能在內(nèi)管中流過氣體時，使在內(nèi)管中流動的氣體也能分配到前后端附近的腔室中。
本發(fā)明的另一技術(shù)課題在于，提供一種技術(shù)，在頂部側(cè)氣囊的大致中央設(shè)置前后2個氣體入口部的情況下，能防止在折疊頂部側(cè)氣囊的作業(yè)過程中，在中央附近出現(xiàn)前后相互纏繞的問題。
本發(fā)明的另一技術(shù)課題在于，提供一種車輛用乘員保護裝置，其能在乘員碰到安裝架時，使安裝架能很好地吸收撞擊。
本發(fā)明的技術(shù)課題在于，提供一種車輛用乘員保護裝置，其能夠使氣囊很好地適用于車輛，并且能夠節(jié)約氣囊的安裝作業(yè)時間，另外還具有簡單地安裝構(gòu)造。
本發(fā)明技術(shù)方案1的車輛用乘員保護裝置，在車輛的車室中設(shè)有前部座椅、中間座椅以及后部座椅這樣的前后三排座椅，前立柱設(shè)置在車體的前部，在前立柱的車室側(cè)安裝有立柱裝飾件，以形成規(guī)定的立柱空間部，另外，在頂部的側(cè)部角上的車室側(cè)，設(shè)有在車室前后方向上細長的規(guī)定的頂部空間部，在這些頂部空間部以及立柱空間部內(nèi)，收容著頂部側(cè)氣囊，通過由充氣機構(gòu)所產(chǎn)生的氣體，使頂氣囊沿著側(cè)窗玻璃向車室內(nèi)膨脹，由此保護前后三排座椅上的各乘員，其特征在于，上述頂部側(cè)氣囊具有氣體入口部，該氣體入口部設(shè)置在車室前后方向的大致中央，并且用于接受從前述充氣機構(gòu)供給來的氣體；氣體主流路，該氣體主流路從上述氣體入口部沿著上述頂部空間部，在車室前后方向上延伸著；前部氣囊部，該前部氣囊部在對應(yīng)于上述前部座椅的位置上膨脹；中部氣囊部，該中部氣囊部在對應(yīng)于上述中間座椅的位置上膨脹；以及后部氣囊部，該后部氣囊部在對應(yīng)于上述后部座椅的位置上膨脹，其中，上述各氣囊部與上述氣體主流路相連通，上述前部氣囊部的膨脹部的構(gòu)成方式為，在上述前部氣囊部沿著上述側(cè)窗玻璃向上述車室側(cè)膨脹時，從上述氣體主流路流入的氣體朝向下方流動后，向前上方折回流動。
本發(fā)明技術(shù)方案2的車輛用乘員保護裝置，在技術(shù)方案1的基礎(chǔ)上，其特征在于，其中還設(shè)有內(nèi)管，該內(nèi)管通過收容在上述氣體主通路中，將上述氣體分配到上述多個腔體中；并且在上述內(nèi)管中設(shè)有姿勢穩(wěn)定部件，該姿勢穩(wěn)定部件防止上述氣體的波動而引起的內(nèi)管的異常運動，并維持內(nèi)管的規(guī)定形狀。
例如，優(yōu)選方案為，在內(nèi)管中流過氣體時，如果能防止由于氣體的脈動而引起的內(nèi)管的異常運動，則能向多個腔體供給規(guī)定氣體。
例如，在內(nèi)管中設(shè)置姿勢穩(wěn)定部件，以此防止由于氣體的脈動而引起的內(nèi)管的異常運動，從而維持內(nèi)管的規(guī)定形狀。由此，能確保氣流的穩(wěn)定性，進而能正確地向規(guī)定的腔體供給氣體。
本發(fā)明技術(shù)方案3的車輛用乘員保護裝置，在技術(shù)方案1的基礎(chǔ)上，其特征在于用共同的螺栓擰緊，一起對上述供給管和上述充氣機構(gòu)中的至少一方以及上述頂部側(cè)氣囊進行固定。
本發(fā)明技術(shù)方案4的車輛用乘員保護裝置，在技術(shù)方案1的基礎(chǔ)上，其特征在于罩覆蓋折疊狀態(tài)下的氣囊，在上述罩上，用縫制線縫合出保護上述氣囊的保護橫構(gòu)件，并且，使上述保護橫構(gòu)件從朝向上述車輛的凸起，另外，在上述所縫合的縫制線中，上述氣囊膨脹展開的部位上的縫制線具有較低的強度，以使該部位的縫制線在受到氣囊的膨脹展開力時發(fā)生斷裂。
在覆蓋折疊狀態(tài)下的氣囊的罩上，用縫制線縫合保護氣囊的保護橫構(gòu)件。
由此，通過用罩覆蓋折疊狀態(tài)的氣囊，將保護橫構(gòu)件安裝到氣囊上。
由此，在氣囊的安裝過程中，能省去例來所必須的用膠帶將保護橫構(gòu)件安裝到氣囊上的作業(yè)。
由此，在用縫制線將保護橫構(gòu)件縫合到罩上后，在氣囊膨脹并展開時，必須可靠地使縫合用的縫制線斷裂。
為此，對于所縫合的縫制線而言，其中的使氣囊膨脹并展開部位的縫制線具有較低的強度，以使氣囊的膨脹展開力能使該部位的縫制線斷裂。
由此，在氣囊膨脹并展開時，能可靠地使強度較弱的縫制線斷裂。
本發(fā)明技術(shù)方案5的車輛用乘員保護裝置，在技術(shù)方案1的基礎(chǔ)上，其特征在于上述內(nèi)管具有將上述氣體分配到上述多個腔體中的噴出孔，該噴出孔靠近上述腔體的入口以及上述氣流的上游側(cè)。
例如，在內(nèi)管中流過氣體時，如果能使從噴出孔向腔體入口噴出的氣體朝向腔體的末端，則可以避免防礙氣體的流動，從而能使腔體迅速地展開(膨脹)。
也就是說，具有將氣體分配到多個腔體中的噴出孔，并使該噴出孔靠近腔體的入口的氣體的上游側(cè)，由此，在內(nèi)管中流過氣體時，能使從噴出孔噴出到腔體入口的氣體朝向腔體的末端。結(jié)果，能避免阻礙氣體的流動，進而能向膨脹部保持平衡地供給氣體，并且能使腔體迅速地展開(膨脹)。另外，由于噴出孔靠近腔體入口的上游側(cè)，不會對下游側(cè)的腔體增加負擔(頂部側(cè)氣囊中)。由此能確保氣囊展開的穩(wěn)定性。
本發(fā)明技術(shù)方案6的車輛用乘員保護裝置，在技術(shù)方案1的基礎(chǔ)上，其特征在于上述頂部側(cè)氣囊具有前后兩個氣體入口部和橋部，其中，上述前后兩個入口部配置在上述頂部側(cè)氣囊上的車室前后方向的大致中央，上述橋部分別連接在上述兩個氣體入口部附近之間。
本發(fā)明技術(shù)方案7的車輛用乘員保護裝置，在技術(shù)方案1的基礎(chǔ)上，其特征在于對于上述安裝架而言，其中位于構(gòu)成窗框的立柱上方的安裝架具有較低的強度，通過該較低強度的安裝架和設(shè)在上述立柱上的立柱裝飾件的配合，使位于構(gòu)成窗框的立柱上方的安裝架和位于遠離立柱的安裝架吸收相同的撞擊。
在支柱上設(shè)有支柱外殼。由此，在乘員碰到位于支柱上方的安裝架時，乘員也會同時碰到支柱外殼。由于乘員碰到支柱的外殼上，支柱外殼能吸收一部分撞擊。
由此，在乘員碰到位于支柱上方的安裝架時，能減小施加到安裝架上的撞擊。
使位于支柱上方的安裝架具有較低的強度，由此在安裝架受到較小撞擊的情況下，安裝架能抑制該較小的撞擊。
另一方面，當乘員碰到位于遠離支柱的安裝架時，乘員不會碰到支柱外殼，而只碰到安裝架。
由此，當乘員碰到位于遠離支柱的安裝架時，安裝架所受到的撞擊較大。
為此，提高位于遠離支柱的安裝架的強度，從而在安裝架受到較大撞擊時，安裝架能抑制該較大的撞擊。
本發(fā)明技術(shù)方案8的車輛用乘員保護裝置，在技術(shù)方案1的基礎(chǔ)上，其特征在于用罩覆蓋折疊狀態(tài)的氣囊，將夾子的頭部配置在上述罩內(nèi)，使固定部從上述罩內(nèi)向外側(cè)凸出，將上述固定部固定在車輛上。
由此，在沿著車輛頂部安裝氣囊時，配合頂部的形狀，氣囊會出現(xiàn)彎曲的情況。這時，難以確保氣囊彎曲部的彎曲狀態(tài)，從而有可能導(dǎo)致彎曲部從車輛上錯開。
由此，在罩內(nèi)配置夾子的頭部，使固定部從罩內(nèi)向外側(cè)突出。
通過將固定部安裝到車輛的安裝孔中，能簡單地將罩和氣囊安裝到車輛上。
由此，通過簡單的配置能防止罩和氣囊從車輛上錯開。
另一方面，在氣囊膨脹并張開時，罩被撕裂，并從夾子的頭部脫出。
由此能保持夾子安裝在車體上的狀態(tài)，從而防止夾子在車室內(nèi)飛散。
本發(fā)明技術(shù)方案9的車輛用乘員保護裝置，在技術(shù)方案8的基礎(chǔ)上，其特征在于在上述固定部的基部上的上述罩的外側(cè)設(shè)有按壓部，通過從上述罩的外側(cè)按壓上述按壓部，使固定部固定在車輛上。
在從罩凸出的固定部的基部上，按壓部設(shè)在罩的外側(cè)。在將固定部固定到車輛上時，通過從外側(cè)按壓部，將固定部固定在車輛上。
由此，在將夾子安裝到車輛上時，沒有必要向罩上施加過大的力。從而能防止罩被撕裂而從夾子的頭部脫落的情況。
根據(jù)本發(fā)明技術(shù)方案1，作為用于在車室中設(shè)有前部座椅、中間座椅、以及后部座椅這樣的3排座椅的車輛中的車輛用乘員保護裝置，在其頂部側(cè)氣囊上具有(1)配置在車室前后方向的大致中央的氣體入口部；(2)從氣體入口部沿著頂部空間部，在車定前后方向上延伸的氣體主流路；(3)與氣體主流路相連通，并且在對應(yīng)前部座椅的位置上膨脹的前部氣囊部；(4)與氣體主流路相連通，并且在對應(yīng)中間座椅的位置上膨脹的中間氣囊部；(5)與氣體主流路相連通，并且在對應(yīng)后部座椅的位置上膨脹的后部氣囊部，其中，(6)前部氣囊部的構(gòu)成方式為，在前部氣囊部其沿著側(cè)窗玻璃向車室側(cè)膨脹時，從氣體主流路入的氣體朝向下方流動后向前上方折回流動。
充氣機構(gòu)所產(chǎn)生的氣體經(jīng)由配置在車室前后方向的大致中央的入口部，流入氣體主流路，然后從氣體主流路大致均勻地流向前部氣囊部、中間氣囊部、以及后部氣囊部。結(jié)果，折疊的各氣囊部一邊膨脹，一邊沿著側(cè)窗玻璃向車室側(cè)展開。由此，能可靠且充分地保護坐在前后3排座椅上的全體成員。
另外，能使從氣體主流路流向前部氣囊部的氣體，朝向下方流動后，向前上方折回流動。
具體地講，氣體在開始流入前部氣囊部的時刻，在朝向下方的氣體的作用下，折疊的前部氣囊部被向下壓開，僅使前部氣囊部的后部膨脹并展開。
例如，對于前部氣囊部而言，其折疊在支柱空間部內(nèi)的部分沖破支柱外殼，開始向車室內(nèi)展開。此時，對于膨脹部而言，其中的前部氣囊部的前部內(nèi)的氣壓非常小。由此，在前部氣囊部開始向車室內(nèi)展開的時刻，前部氣囊部不會向支柱外殼施加過大的負荷。
此后，從氣體開始向前上方折回流動的時刻開始，對于膨脹部而言，在氣體壓力的作用下，其中的前部氣囊中的前上部的部分開始膨脹。在前部氣囊部從支柱空間部展開到車室內(nèi)后，前部氣囊部中的前上部的部分進行膨脹，從而前部氣囊部不會向支柱外殼施加過大的負荷。
這樣，在頂部側(cè)氣囊膨脹并展開時，能防止頂部側(cè)氣囊向支柱外殼施加過大的負荷。
而且，由于將氣體入口部配置在車室前后方向的大致中央，能縮短從氣體入口部到前部氣囊部為止的氣體流入路徑，從而能減少氣體流入路徑的壓力損失。結(jié)果，能可靠地確保使前部氣囊膨脹并展開到車室內(nèi)所需的足夠的氣壓。進而能更充分地保護坐在前后3排座椅上的全體乘員。
根據(jù)本發(fā)明技術(shù)方案2，其優(yōu)點在于，在內(nèi)管上設(shè)有姿勢穩(wěn)定部件，該姿勢穩(wěn)定部件防止氣體的脈動而引起的內(nèi)管的異常運動，從而維持內(nèi)管的規(guī)定形狀。由此，能確保氣體流動的穩(wěn)定性，從而能正確地向規(guī)定的腔體內(nèi)供給氣體，進而能確保頂部側(cè)氣囊的展開穩(wěn)定性。
根據(jù)本發(fā)明技術(shù)方案3，其優(yōu)點在于供給管使從充氣機構(gòu)向頂部側(cè)氣囊供給氣體，該供給管沿著車體前后方向延伸，并且使供給管在與頂部側(cè)氣囊并排配置的同時，與充氣機構(gòu)和頂部側(cè)氣囊一起收容在空間部中，另外，由于能通過螺栓的共同擰緊，將充氣機構(gòu)和供給管中的任意一方以及頂部側(cè)氣囊一起安裝到車體上，所以能使頂部側(cè)氣囊相對于充氣機構(gòu)位于合適的位置上，能在這樣的狀態(tài)下，將充氣機構(gòu)和頂部側(cè)氣囊安裝到車體上。由此，不會出現(xiàn)頂部側(cè)氣囊在相對于充氣機構(gòu)處于扭曲的狀態(tài)下被固定的情況。由此能使充氣機構(gòu)的氣體更好地供給到頂部側(cè)氣囊中，進而使頂部側(cè)氣囊更合適且更穩(wěn)定地膨脹并展開。
另外，由于能通過螺栓的共同擰緊，將充氣機構(gòu)和供給管中的任意一方以及頂部側(cè)氣囊一起安裝到車體上，所以能減少向車體進行安裝的部位。由此能減少將充氣機構(gòu)和頂部側(cè)氣囊安裝到車體上的部件數(shù)，并且能減少安裝工序數(shù)，還能減化安裝。
根據(jù)本發(fā)明技術(shù)方案4，其優(yōu)點在于，通過用縫制線將保護橫構(gòu)件縫合在罩上，在氣囊的安裝作業(yè)過程中，能省去用膠帶將保護橫構(gòu)件安裝到氣囊上的作業(yè)，從而能節(jié)約安裝作業(yè)的時間。
另外，對于所縫合的縫制線而言，使氣囊膨脹并展開的部位的縫制線具有較低的強度，由此能可靠地使強度較弱的縫制線斷裂，從而能使氣囊很好地膨脹并展開。
根據(jù)本發(fā)明技術(shù)方案5，其優(yōu)點在于，具有將氣體分配到多個腔體中的噴出孔，并使該噴出孔靠近腔體的入口的氣體的上游側(cè)，由此，在內(nèi)管中流過氣體時，能使從噴出孔噴出到腔體入口的氣體朝向腔體的末端。結(jié)果，能避免阻礙氣體的流動，進而能向膨脹部保持平衡地供給氣體，并且能使腔體迅速地展開(膨脹)。
根據(jù)本發(fā)明技術(shù)方案6，在頂部側(cè)氣囊的車室前后方向的大致中央設(shè)有前后兩個氣體入口部，通過橋部連接這兩個氣體入口部的附近，由此，在頂部側(cè)氣囊的折疊作業(yè)過程中，能通過橋部防止在中央附近出現(xiàn)前后相互扭曲的情況。
由此，能將頂部側(cè)氣囊折疊成為良好的狀態(tài)，而將其收容在空間部中。由此，充氣機構(gòu)所產(chǎn)生的氣體能更可靠地使頂部側(cè)氣囊膨脹并展開。
本發(fā)明技術(shù)方案7的優(yōu)點在于，對于安裝架而言，其中位于構(gòu)成窗框的支柱的上方的安裝架的強度較低，通過該低強度的安裝架和支柱外殼的配合，能使位于構(gòu)成窗框的支柱的上方的安裝架與位于遠離支柱的安裝架吸收相同的撞擊，從而能很好的吸收施加在各安裝架上的撞擊，能使整體均勻地吸收撞擊。
根據(jù)本發(fā)明技術(shù)方案8，其優(yōu)點在于，實現(xiàn)采用夾子的簡易安裝構(gòu)造，并且能將該夾子的固定部安裝到車輛上，從而將氣囊安裝到車輛上，由此能以簡單的構(gòu)造使氣囊貼著車輛進行配置。
根據(jù)本發(fā)明技術(shù)方案9，其優(yōu)點在于，通過按壓按壓部，將夾子安裝到車輛上，從而無需向罩上施加過大的力，即可防止夾子從罩上脫落，進而，能更可靠地使氣囊貼著車輛進行配置。


圖1是從車室側(cè)觀察具有本發(fā)明的車輛用乘員保護裝置的車輛的側(cè)視圖；圖2是從車室側(cè)觀察本發(fā)明的車輛用乘員保護裝置的透視圖；圖3是表示本發(fā)明的車輛用乘員保護裝置中的頂部側(cè)氣囊的展開狀態(tài)的側(cè)視圖；圖4是本發(fā)明的車輛用乘員保護裝置的要部放大圖。
圖5是圖4的5-5線處的剖視圖。
圖6是本發(fā)明的頂部側(cè)氣囊的氣體入口周圍的側(cè)視圖。
圖7是圖6的7-7線處的剖視圖。
圖8是比較例的頂部側(cè)氣囊的氣體入口周圍的側(cè)視圖。
圖9是車輛用乘員保護裝置的作用圖。
圖10是本發(fā)明的車輛用乘員保護裝置的要部側(cè)剖視圖。
圖11是本發(fā)明的車輛用乘員保護裝置的噴出孔的設(shè)定位置的作用圖。
圖12是本發(fā)明的車輛用乘員保護裝置的姿勢穩(wěn)定部件的作用圖。
圖13是本發(fā)明的車輛用乘員保護裝置中所具有的保護橫構(gòu)件的安裝構(gòu)造的側(cè)視圖；圖14是本發(fā)明的車輛用乘員保護裝置中所具有的保護橫構(gòu)件的安裝構(gòu)造的剖視圖；圖15是本發(fā)明的車輛用乘員保護裝置中所具有的保護橫構(gòu)件的安裝構(gòu)造的作用說明圖；圖16是本發(fā)明的車輛用乘員保護裝置中所具有的氣囊的止動構(gòu)造的透視圖；圖17是表示將本發(fā)明的車輛用乘員保護裝置中所具有的氣囊的止動構(gòu)造安裝到車輛上的狀態(tài)的剖視圖；圖18是本發(fā)明的車輛用乘員保護裝置中所具有的第1安裝架構(gòu)造的透視圖；圖19是本發(fā)明的車輛用乘員保護裝置中所具有的第1安裝架構(gòu)造的剖視圖；圖20是本發(fā)明的車輛用乘員保護裝置中所具有的第2安裝架構(gòu)造的透視圖；圖21是本發(fā)明的車輛用乘員保護裝置中所具有的第2安裝架構(gòu)造的剖視圖。
具體實施例方式
以下結(jié)合附圖對本發(fā)明的優(yōu)選實施方式進行說明。這里，前后左右以駕駛者的視點為準。
圖1是從車室側(cè)觀察本發(fā)明的車輛的側(cè)視圖，其中表示出在車輛10上安裝有車輛用乘員保護裝置50的情況(將頂部側(cè)氣囊53展開的狀態(tài))。
這里，對于車輛用乘員保護裝置50而言，僅表示出其配置在車輛10的右側(cè)的結(jié)構(gòu)。由于左側(cè)的車輛用乘員保護裝置50與右側(cè)具有相同的結(jié)構(gòu)，省略其說明。
車輛10是一種一般被稱作迷你面包的機動車，其中，在車室11內(nèi)設(shè)有前部座椅12、中部座椅13以及后部座椅14這樣的前后3排座椅。
這樣的車輛10的車體20的結(jié)構(gòu)為，具有前部的前支柱21、中間部的前中支柱22以及后中支柱23這樣兩個支柱、以及后部的后支柱24，在這些各支柱21-24的上端具有頂側(cè)導(dǎo)軌25，通過頂側(cè)導(dǎo)軌25支承著頂部26。在這樣的車輛10中，在各支柱21-24之間具有前部側(cè)窗玻璃31、中間部側(cè)窗玻璃32以及后部側(cè)窗玻璃33。
進而，在圖1表示出通過安全帶裝置40將乘坐在后部座椅14中的最右側(cè)的乘員Ma限制在座位上的狀態(tài)。
安全帶裝置40是這樣一種裝置，拉出卷繞在卷收器41上的安全帶42，將其穿過環(huán)眼43后固定在后固定部44上。
卷收器41是安裝在后支柱24下部的帶卷收器。環(huán)眼43是安裝在后支柱24上部的部件。
后固定部44是安裝在后部座椅14的座墊的側(cè)部上的部件。能通過安全帶42限制乘員Ma的上半身和腰部。
上述車輛用乘員保護裝置50是這樣一種裝置，在傳感器(未圖示)檢測出車輛10的側(cè)部受到規(guī)定值以上的撞擊力時，充氣機構(gòu)51根據(jù)該傳感器信號產(chǎn)生氣體，并將該氣體經(jīng)由供給管52供給至頂部側(cè)氣囊53內(nèi)，從而使頂部側(cè)氣囊53沿著側(cè)窗玻璃31-33向車室11側(cè)膨脹。
對于膨脹并在車室11內(nèi)展開的頂部側(cè)氣囊53而言，其在覆蓋各側(cè)窗玻璃31-33的同時，能保護乘坐在各座椅12-14上的乘員Ma，特別是能保護乘員Ma的頭部He。
圖2是從車室側(cè)觀察本發(fā)明的車輛用乘員保護裝置的透視圖，其表示出車輛用乘員保護裝置50的頂部側(cè)氣囊53的收容狀態(tài)。
如圖1和圖2所示，供給管52是從充氣機構(gòu)51向頂部側(cè)氣囊53供給氣體的氣體管道。
充氣機構(gòu)51和供給管52在車體前后方向(圖中的左右方向)上延伸，并且與頂部側(cè)氣囊53并排地配置著。
在車體20中，在側(cè)角部26的頂部26a上的朝向車室11的一側(cè)，具有在車體前后方向(車室的前后方向)上細長的規(guī)定的頂部空間部S1(空間部S1)，在頂部空間部S1內(nèi)，收容著充氣機構(gòu)51、供給管52以及頂部側(cè)氣囊53。
另外，在車體20中，在設(shè)在前部的前支柱21的朝向車室11的一側(cè)安裝著支柱外殼54，以形成規(guī)定的支柱空間部S2，在支柱空間部S2內(nèi)收容著頂部側(cè)氣囊53的前部。
另外，車輛用乘員保護裝置為如下結(jié)構(gòu)，(1)用綁帶等的連結(jié)部件56，經(jīng)由架55將頂部側(cè)氣囊53的前端部53a安裝在前支柱21上；(2)用綁帶等的連結(jié)部件58，經(jīng)由架57將頂部側(cè)氣囊53的后端部53b安裝在后支柱24上；并且通過各種固定機構(gòu)64-67將頂部側(cè)氣囊53安裝至頂側(cè)導(dǎo)軌25上。
如圖2所示，固定機構(gòu)63由第一安裝架151和第二安裝架152構(gòu)成。
圖3是從車室側(cè)觀察本發(fā)明的車輛用乘員保護裝置，其中頂部側(cè)氣囊處于展開狀態(tài)。
如圖1和圖3所示，頂部側(cè)氣囊53由具有氣密性的布等制成的具有柔軟性的片材構(gòu)成，其一體地具有(1)前后兩個氣體入口部71F、71R，該前后兩個氣體入口部71F、71R配置在車室前后方向的大致中央；(2)前后兩個氣體主流路72F、72R，該前后兩個氣體主流路72F、72R從氣體入口部71F、71R沿著頂部空間部S1在車室前后方向上延伸著；(3)前后兩個內(nèi)管73F、73R，該前后兩個內(nèi)管73F、73R分別與這些氣體主流路72F、72R連通，并且一端分別與兩個氣體入口部71F，71R連通；(4)前部氣囊部74F，該前部氣囊部74F經(jīng)由前部的氣體主流路72F與前部的內(nèi)管73F相連通，并且在對應(yīng)于前部座椅12的位置上膨脹；(5)中間氣囊部74M，該中間氣囊部74M經(jīng)由后部的氣體主流路72R與后部的內(nèi)管73R相連通，并且在對應(yīng)中部座椅13的位置上膨脹；以及(6)后部氣囊部74R，該后部氣囊部74R經(jīng)由后部的氣體主流路72R與后部的內(nèi)管73R相連通，并且在對應(yīng)后部座椅14的位置上膨脹。
前部氣囊部74F的前后3個膨脹部75a～75c的構(gòu)成方式為，在前部氣囊部74F沿著前部側(cè)窗玻璃31向車室11側(cè)膨脹時，使從前部的氣體主流路72F流入的氣體朝向下方流動，然后向前上方折回流動。
這些膨脹部75a-75c的結(jié)構(gòu)為，將前端的前部膨脹部75a、中間的中間膨脹部75b、以及后端的后部膨脹部75c排列成一列。前部膨脹部75a和中間膨脹部75b相互緊密接觸，中間膨脹部75b和后部膨脹部75c相互緊密接觸。
在前部氣囊部74F中，對于中間膨脹部75b而言，中間膨脹部75b的上端開口配置在前部的氣體主流路72F的前端附近，并與前部的氣體主流路72F相連通，中間膨脹部75b的前下端與前部膨脹部75a的后下端的開口相連通。前部膨脹部75a僅在后下端具有開口。后部膨脹部75c的上端開口配置在前部的氣體主流路72F的前端附近并與前部的氣體主流路72F相連通。
前后三個膨脹部76a-76c配置在前后兩個的氣體入口部71F、71R的下方，中間氣囊部74M由該前后3個膨脹部76a-76c構(gòu)成。該前后3個膨脹部76a-76c的結(jié)構(gòu)為，將前端的前部膨脹部76a、中間的中間膨脹部76b以及后端的后部膨脹部76c排列成一列。前部膨脹部76a和中間膨脹部76b相互緊密接觸，中間膨脹部76b和后部膨脹部76c相互緊密接觸。
在中間氣囊部74M中，對于中間膨脹部76b而言，中間膨脹部76b的后上端的開口配置在后方的氣體主流路72R的后端附近，并與氣體主流路72R連通，中間膨脹部76b的前上端與前部膨脹部76a的后上端的開口相連通。前部膨脹部76a僅在后上端上具有開口。后部膨脹部76c的上端的開口配置在后方的氣體主流路72R的后端附近，并與氣體主流路72R連通。
后部氣囊部74R由排列在后部的氣體主流路72R后方的前后兩個膨脹部77a、77b構(gòu)成。這些膨脹部77a、77b的結(jié)構(gòu)為，前端的前部膨脹部77a和后端的后部膨脹部77b排列成一列。
對于前部膨脹部77a而言，其前下端的開口經(jīng)由上部連通管78A與后部的氣體主流路72R的后端相連通，并且其前下端的開口經(jīng)由下部連通管78B與中間氣囊部74M的后部膨脹部76c的后部開口相連通。
后部膨脹部77b的前下端的開口與前部膨脹部77a的后下端的開口相連通。
頂部側(cè)氣囊53在各氣囊部74F、74M、74R的周圍一體地具有非膨脹部79。非膨脹部79包括前端的前部非膨脹部79A，中間的中間非膨脹部79B以及后端的后部非膨脹部79C。
前部非膨脹部79A具有帶狀或條狀的前搭條81(strap)。后部非膨脹部79B具有帶狀或條狀的后搭條82和切口83。
在圖3中，86F、86R是分別設(shè)在前后兩個內(nèi)管73F、73R上的噴出孔。
圖4是本發(fā)明的車輛用乘員保護裝置的要部放大圖，其與圖2大致對應(yīng)地進行表示。圖5是圖4中5-5線處的剖視圖。
在圖5中詳細地說明車輛用乘員保護裝置50的收容構(gòu)造。如上所述，在車體20中，在頂部26的側(cè)部角26a上的車室11側(cè)具有頂部空間部S1，在該頂部空間部S1內(nèi)收容著充氣機構(gòu)51、供給管52、以及折疊狀態(tài)的頂部側(cè)氣囊53。
這里，頂部空間部S1為形成在頂部26的側(cè)部角26a與作為頂部26的內(nèi)表面的頂部內(nèi)襯84之間的空間。
如圖4所示，對于在車體前后方向上細長的充氣機構(gòu)51而言，供給管52從其前側(cè)前端的氣體出口51a向車體前方(圖4的左側(cè))延延伸。這樣的充氣機構(gòu)51和供給管52大致貼著頂部側(cè)氣囊53。供給管52的前端連接在頂部側(cè)氣囊53的氣體入口部71F、71R上。
如圖5所示，頂部側(cè)氣囊53在被折疊(卷繞)成螺旋卷狀的狀態(tài)下，處于被布制筒狀的罩91包裹的收容狀態(tài)。這里，罩91具有縫紉針腳等的切口，由此，在頂部側(cè)氣囊53膨脹時，頂部側(cè)氣囊53的膨脹力易于將自身打開。
在這樣的折疊狀態(tài)下頂部側(cè)氣囊53通過氣囊用架92安裝到頂側(cè)導(dǎo)軌25上。
另一方面，如圖4和圖5所示，充氣機構(gòu)51能通過充氣機構(gòu)用架93安裝到頂側(cè)導(dǎo)軌25上。另外，供給管52能通過供給管架94安裝到頂側(cè)導(dǎo)軌25上。
如圖4和圖5所示，氣囊用架92為鋼板的彎曲成形品，其由主體部92a和安裝部92b構(gòu)成，其中主體部92a呈叉狀，以此夾住包裹在罩91中的頂部側(cè)氣囊53，安裝部92b為從主體部92a開始沿著頂側(cè)導(dǎo)軌25向上方延伸的板狀。
另一方面，供給管架94為鋼板的彎曲成形品，其由主體部94a和安裝部94b構(gòu)成，其中主體部94a通過焊接等手段固定在供給管52上，安裝部94b為從主體部94a向氣囊用架92側(cè)延伸的板狀。
將這些安裝部92b、94b重疊在頂側(cè)導(dǎo)軌25上，并用1個螺栓95將各安裝部92b、94b固定在頂側(cè)導(dǎo)軌25上，由此能通過螺栓95的共同擰緊將各架92、94一起固定在車體20上。結(jié)果，能通過螺栓95的共同擰緊，將供給管52和頂部側(cè)氣囊53一起固定到車體20上。
由氣囊用架92、供給管架94以及螺栓95組成一種組合構(gòu)造，該組合構(gòu)造形成向車體20進行固定的固定結(jié)構(gòu)64。
圖5所示的充氣機構(gòu)用架93與供給管架94具有同樣的構(gòu)造，由此能通過螺栓95的共同擰緊，將氣囊用架92和充氣機構(gòu)用架93一起固定到車體20上。結(jié)果能通過螺栓95的共同擰緊，將充氣機構(gòu)51和頂部側(cè)氣囊53一起固定到車體20上。
由氣囊用架92、充氣機構(gòu)用架93以及螺栓95組成一種組合構(gòu)造，該組合構(gòu)造形成向車體20進行固定的固定結(jié)構(gòu)65。
如上所述，可以看出車輛用乘員保護裝置50是這樣一種裝置，供給管52從充氣機構(gòu)51向頂部側(cè)氣囊53供給氣體，供給管52在車前后方向上延伸著，并且供給管52在與頂部側(cè)氣囊53并排地配置的同時，與充氣機構(gòu)51和頂部側(cè)氣囊53一起收容在頂部空間部S1內(nèi)，通過螺栓95、95的共同擰緊，將充氣機構(gòu)51和供給管52中的至少1方以及頂部側(cè)氣囊53固定到車體20上。
能在頂部側(cè)氣囊53相對于充氣機構(gòu)51配合在合適位置的狀態(tài)下，將頂部側(cè)氣囊53安裝到車體20上，由此能使頂部側(cè)氣囊53在相對于充氣機構(gòu)51在沒有扭轉(zhuǎn)的狀態(tài)下被固定。由此，能將充氣機構(gòu)51的氣體合適地供給到頂部側(cè)氣囊53中，從而使頂部側(cè)氣囊53更好地膨脹并展開。
進而，由于通過螺栓95、95的共同擰緊，將充氣機構(gòu)51和供給管52中的至少一方以及頂部側(cè)氣囊53一起固定在車體20上，其作用在于，能減少相對于車體20進行安裝的部位，從而能減少將充氣機構(gòu)51和頂部側(cè)氣囊53安裝到車體20上的安裝部件數(shù)，并且能減少安裝工序數(shù)，進而能減化安裝。
圖6是本發(fā)明的頂部側(cè)氣囊的氣體入口周圍的側(cè)視圖，其表示與圖3相對應(yīng)。圖7是圖6的7-7線處的剖視圖。
如圖6和圖7所示，頂部側(cè)氣囊53具有前后2個氣體入口部71F、71R以及橋部87，其中，前后2個氣體入口部71F、71R配置在頂部側(cè)氣囊53上的車室前后方向的大致中央，橋部87連接在上述2個氣體入口部71F、71R的附近之間。
前后2個氣體入口部71F、71R相互相向地配合，并在前后方向上配置成一列。由此，供給管52相對于頂部側(cè)氣囊53向車室前方延伸到頂部側(cè)氣囊53的中央，供給管52的前端彎曲，并朝著氣體入口部71F、71R側(cè)延伸出垂下部52a，在垂下部52a的前端上設(shè)有分成2岔狀的前后2個連接管部52b、52b，由此，由垂下部52a和2個連接管部52b、52b使供給管52的氣體供給前端部分形成大致T字狀。
如圖6所示，在頂部側(cè)氣囊53的中央部，對于前后的氣體主流路72F、72R而言，其端部在前后方向上相互隔開規(guī)定的距離，通過氣囊主體部分(非膨脹部)將該遠離的切口狀的凹部101連接起來。
如圖6和圖7所示，對于前后的氣體入口部71F、71R而言，氣體主流路72F、72R的中央側(cè)的端部形成細長的管狀，在這些管中氣密性地嵌合著內(nèi)管73F、73R的端部。由此，氣體入口部71F、71R為由氣體主流路72F、72R的細長管和內(nèi)管73F、73R的端部所組成的2重管，并且該2重的管同心地配置在車室前后方向(圖6的左右方向)上。
通過將2個連接管部52b、52b插入氣體入口部71F、71R中，并且用環(huán)箍102、102進行固定，從而能將2個連接管部52b、52b連接在一起。
內(nèi)管73F、73R為具有氣密性的布制的直管，內(nèi)管73F、73R是用具有柔軟性的片材縫制成為圓管狀而形成的，在該直管的邊緣上，貼合著作為芯鐵的棒103L、103R，棒103L、103R為鋼制的圓棒。
由于凹部101呈切口狀，其一端側(cè)開放著。橋部87連接在凹部101的開放端之間。具體地講，對于氣體主流路72F、72R而言，橋部87連接著氣體入口部71F、71R的基端部分或其近旁。相對于構(gòu)成氣體主流路72F、72R的片材而言，這樣的橋部87只要由該片材的由緣部的一部分延長的具有一定寬度的帶構(gòu)成即可。
以下結(jié)合圖6和圖8對上述結(jié)構(gòu)的橋部87的作用進行說明。
圖8是比較例的頂部側(cè)氣囊的氣體入口部周圍的側(cè)視圖，其所表示的內(nèi)容與圖6相對應(yīng)。
圖8中所示的比較例的車輛用乘員保護裝置50A的結(jié)構(gòu)為，沒有用橋部87(參照圖6)連接頂部側(cè)氣囊53A的兩個氣體主流路72F、71Rr的附近。對于這樣的比較例的頂部側(cè)氣囊53A而言，通過將2個氣體入口部71F、71R設(shè)置在大致中央，使氣體入口部71F、71R周圍分開成為前部和后部。由此，在折疊頂部側(cè)氣囊53A的作業(yè)過程中，在中央附近(特別是在氣體主流路72F、72R上)有可能出現(xiàn)前后相互扭曲的情況，所以存在改進的余地。
與此相對，在本發(fā)明中，如圖6和圖7所示，用橋部87連接2個氣體入口部71F、71R的附近，在折疊頂部側(cè)氣囊53的作業(yè)過程中，橋部87能防止在中央附近出現(xiàn)前后相互扭曲的情況。
由此，能將頂部側(cè)氣囊53折疊成為非常合適狀態(tài)，并以此狀態(tài)收容到頂部空間部S1中(參照圖1)。由此，能通過充氣機構(gòu)51所產(chǎn)生的氣體，使頂部側(cè)氣囊53更可靠地膨脹并展開。
以下結(jié)合圖1、圖3以及圖9對上述結(jié)構(gòu)的頂部側(cè)氣囊53的作用進行說明。
圖9(a)-(c)是車輛用乘員保護裝置的作用圖，其中(a)表示實施例的車輛用乘員保護裝置50的動作開始時的情況，(b)表示實施例的車輛用乘員保護裝置50的動作過程中的情況，(c)表示比較例的車輛用乘員保護裝置50B的動作過程中的情況。
在圖9(c)中所示的比較例的車輛用乘員保護裝置50B中，頂部側(cè)氣囊53B的多個膨脹部75x......在前后方向上排列成一列。對于多個膨脹部75x......而言，其中最前方的膨脹部75x一邊沖破支柱外殼54一邊膨脹。此時，如果最前方的膨脹部75x的氣體壓力較大，在頂部側(cè)氣囊53膨脹并展開后，頂部側(cè)氣囊53會向前支柱外殼54施加過大的載荷。
與此相對，在圖3所示的實施例中，充氣機構(gòu)51(參照圖3)所產(chǎn)生的氣體經(jīng)由配置在車室前后方向的大致中央的氣體入口部71F、71R后，流入氣體主流路72F、72R，然后從氣體主流路72F、72R大致均勻地流向前部氣囊部74F、中部氣囊部74M以及后部氣囊部74R。
結(jié)果，折疊的各氣囊部74F、74M、74R一邊膨脹一邊如圖1所示那樣沿著側(cè)窗玻璃31-33向車室11側(cè)展開。由此，能可靠且充分地保護坐在前后3排座椅12-14上的全體乘員Ma。
另外，如圖9(a)、(b)中的箭頭所示，從前方的氣體主流路72F流入前部氣囊部74F中的氣體能在朝向下方流動后向前上方折回流動。
具體地講，如圖9(a)的箭頭G1、G2所示，氣體在開始流向前部氣囊部74F的時刻，在朝向下方的氣體的作用下，折疊的前部氣囊部74F被向下方推開，與此同時，僅使中間膨脹部75b和后部膨脹部75c膨脹并展開。例如，對于前部氣囊部74F而言，其折疊在支柱空間部S2中的部分沖破支柱外殼54，開始向車室11內(nèi)展開。此時，對于膨脹部75a-75c而言，前部氣囊部74F的前部膨脹部75a的氣體壓力非常小。
由此，在前部氣囊部74F開始向車室11內(nèi)展開時，前部氣囊部74F不會向支柱外殼54施加過大載荷。
此后，如圖9(b)所示，從氣體開始向前上方折回流動時開始，對于膨脹部75a-75c而言，在氣體壓力的作用下，前部氣囊部74F的膨脹部75a的前上部的部分開始膨脹。前部氣囊部74F從支柱空間部S2展開到車室11內(nèi)后，由于膨脹部75a的前上部的部分膨脹，前部氣囊部74F不會向支柱外殼54施加過大負荷。
這樣，在使頂部側(cè)氣囊53膨脹并展開時，能防止前部氣囊部74F向支柱外殼54施加過大負荷。
而且，由于將氣體入口部71F配置在車室前方向的大致中央，能縮短從氣體入口部71F到前部氣囊部74F為止的氣體流入路徑，從而能減小氣體流入路徑的壓力損失。結(jié)果，能確保使前部氣囊部74F膨脹并展開到車室11內(nèi)所需要的足夠的氣體壓力。由此，能更可靠地保護乘坐在前后3排座椅12～14(參照圖1)上的全體成員。
這里，在本發(fā)明的具體實施方式
中，通過螺栓95、95的共同擰緊，將充氣機構(gòu)51與供給管52中的至少一方以及頂部側(cè)氣囊53安裝到車體20上即可。
圖10是本發(fā)明的車輛用乘員保護裝置的要部的側(cè)視剖視圖，在車輛用乘員保護裝置50中，在圖1所示車體20的頂部26的側(cè)部角26a的車室11側(cè)，具有在車體20的前后方向細長的規(guī)定的空間部S1，在該空間部S1內(nèi)收容著頂部側(cè)氣囊53，在受到規(guī)定大小以上的撞擊力時，通過由充氣機構(gòu)51所產(chǎn)生的氣體，頂部側(cè)氣囊53沿著側(cè)窗玻璃31～33向車室11側(cè)膨脹，頂部側(cè)氣囊53具有引導(dǎo)充氣機構(gòu)51所產(chǎn)生的氣體的前后的氣體主通路72F、72R；作為通過與這些氣體主通路72F、72R相連通而膨脹的腔體，即，前部，中部，后部膨脹部(腔室或膨脹室)75a、75b、75c，前部、中部、后部膨脹部(腔室或膨脹室)76a、76b、76c，以及前部、中部、后部膨脹部(腔室或膨脹室)77a、77b；前后的內(nèi)管73F、73R，其通過收容到氣體主通路72F、72R中，而向前部、中部、后部膨脹部(腔室或膨脹室)75a、75b、75c和前部、中部、后部膨脹部(腔室或膨脹室)76a、76b、76c以及前部、中部、后部膨脹部(腔室或膨脹室)77a、77b分配氣體。在前部的內(nèi)管73F中，設(shè)有將氣體分配到后部膨脹部75c的噴出孔86F，使該噴出孔86F靠近后部膨脹部75c的入口111以及氣流的上游，并且，在后部的內(nèi)管73R中，設(shè)有將氣體分配到中部膨脹部75b的噴出孔86R，使該噴出孔86R靠近中部膨脹部756c的入口112以及氣流的上游。
例如，在內(nèi)管中流過氣體時，如果能使從噴出孔向腔體入口噴出的氣體朝向腔體的末端，則可以避免防礙氣體的流動，從而能使腔體迅速地展開(膨脹)。
為此，在前部的內(nèi)管73F上設(shè)有將氣體分配到后部膨脹部75c中的噴出孔86F，使該噴出孔86F靠近后部膨脹部75c的入口111以及氣流的上游，并且，在后部的內(nèi)管73R中，設(shè)有將氣體分配到中部膨脹部75b的噴出孔86R，使該噴出孔86R靠近中部膨脹部756c的入口112以及氣流的上游。由此，在內(nèi)管中流過氣體時，能使從噴出孔86F、86R噴出到后部膨脹部75c的入口111以及中部膨脹部76b的入口112的氣體朝向后部膨脹部75c以及中部膨脹部76b的各末端部113、114。結(jié)果，能避免阻礙氣體的流動，進而能向后部膨脹部75c以及中部膨脹部76b保持平衡地供給氣體，并且能使后部膨脹部75c以及中部膨脹部76b(腔體)迅速地展開(膨脹)。
另外，由于噴出孔86F，86R分別靠近后部膨脹部75c的入口111以及中部膨脹部756c的上游側(cè)，所以不會對下游側(cè)的腔體(后部膨脹部75c以及中部膨脹部76b等)或頂部側(cè)氣囊增加負擔。
由此，能確保氣囊展開的穩(wěn)定性。
在車輛用乘員保護裝置50中，在圖1所示的車體20的頂部26的側(cè)部角26a的車室11側(cè)，具有在車體20的前后方向細長的規(guī)定的空間部S1，在該空間部S1內(nèi)收容著頂部側(cè)氣囊53，在受到規(guī)定大小以上的撞擊力時，通過充氣機構(gòu)51所產(chǎn)生的氣體，頂部側(cè)氣囊53沿著側(cè)窗玻璃31～33向車室11內(nèi)膨脹，頂部側(cè)氣囊53具有引導(dǎo)充氣機構(gòu)51所產(chǎn)生的氣體的前后的氣體主通路72F、72R(氣體主通路)；作為通過與這些氣體主通路72F、72R相連通而膨脹的腔體，即，前部、中部、后部膨脹部(腔室或膨脹室)75a、75b、75c(腔體)和前部、中部、后部膨脹部(腔室或膨脹室)76a、76b、76c(腔體)以及前部、中部、后部膨脹部77a、77b(腔體)；前后的內(nèi)管73F、73R，其通過收容到氣體主通路72F、72R中，而向前部、中部、后部膨脹部75a、75b、75c和前部、中部、后部膨脹部76a、76b、76c以及前部、中部、后部膨脹部77a、77b分配氣體。在前部的內(nèi)管73F、73R中，設(shè)有作為姿勢穩(wěn)定部件的棒103F、103R，該棒103F、103R防止氣體的脈動所引起的內(nèi)管73F、73R的異常運動，從而使內(nèi)管73F、73R維持規(guī)定的形狀。
例如，優(yōu)選方案為，在內(nèi)管中流過氣體時，如果能防止由于氣體的脈動而引起的內(nèi)管的異常運動，則能向多個腔體供給規(guī)定氣體。
為此，在前后的內(nèi)管73F、73R中設(shè)置作為姿勢穩(wěn)定部件的棒103F、103R，該棒103F、103R防止氣體的脈動所引起的內(nèi)管73F、73R的異常運動，從而使內(nèi)管73F、73R維持規(guī)定的形狀，由此，能確保氣體流動的穩(wěn)定性，如圖3所示，能正確地向前部、中部、后部膨脹部75a、75b、75c和前部、中部、后部膨脹部76a、76b、76c以及前部、中部、后部膨脹部77a、77b(規(guī)定的腔室)供給氣體。結(jié)果，能確保頂部側(cè)氣囊53的展開穩(wěn)定性。
圖11(a)-(b)為本發(fā)明的車輛用乘員保護裝置的噴出孔的設(shè)定位置的作用圖。其中，(a)表示比較例的車輛用乘員保護裝置200；(b)表示實施例的車輛用乘員保護裝置50。
在(a)中，車輛用乘員保護裝置200的構(gòu)成為，頂部側(cè)氣囊201具有引導(dǎo)充氣機構(gòu)(未圖示)所產(chǎn)生的氣體的氣體主通路202；作為通過與氣體主通路202相連通而膨脹的多個腔體203～207；通過收容到氣體主通路202中，而向多個腔體203～207分配氣體的內(nèi)管209。在內(nèi)管209中設(shè)有噴出孔211、212，該噴出孔211、212將氣體分配到多個腔體203～207中，并且噴出孔211、212設(shè)置在各腔體205、206的中央部。
但是，在車輛用乘員保護裝置200中，由于流過內(nèi)管209的氣體具有慣性，氣體如箭頭a1、a2所示那樣從噴出孔211、212噴出后碰到腔體205、206的壁面，所以有可能不能平滑地將氣體供給至腔體205、206的末端部。由此，可能會對噴出孔211、212的周圍以及腔體205、206的壁面造成過大負擔，進而妨礙腔體205、206的穩(wěn)定膨脹和展開。
在(b)中，對于車輛用乘員保護裝置50而言，在前部的內(nèi)管73F中，設(shè)有將氣體分配到后部膨脹部75c的噴出孔86F，使該噴出孔86F靠近后部膨脹部75c的入口111以及氣流的上游，并且，在后部的內(nèi)管73R中，設(shè)有將氣體分配到中部膨脹部76b的噴出孔86R，使該噴出孔86R靠近中部膨脹部76b的入口112以及氣流的上游。由此，在前后的內(nèi)管73F、73R中流過氣體時，能使從噴出孔86F、86R噴出到后部膨脹部75c的入口111以及中部膨脹部76b的入口112的氣體如箭頭a3、a4所示那樣朝向后部膨脹部75c以及中部膨脹部76b的各末端部113、114。
圖12(a)-(c)是本發(fā)明的車輛用乘員保護裝置的姿勢穩(wěn)定部件的作用圖。其中，(a)、(b)表示比較例的車輛用乘員保護裝置220；(c)表示實施例的車輛用乘員保護裝置50。
在(a)中，車輛用乘員保護裝置220的構(gòu)成為，頂部側(cè)氣囊221具有引導(dǎo)充氣機構(gòu)(未圖示)所產(chǎn)生的氣體的氣體主通路222；作為通過與氣體主通路222相連通而膨脹的多個腔體223～227；通過收容到氣體主通路222中，而向多個腔體223～227分配氣體的內(nèi)管229。在內(nèi)管229中設(shè)有噴出孔231、232，該噴出孔231、232將氣體分配到多個腔體223～227中。
在(b)中，對于車輛用乘員保護裝置220而言，有可能出現(xiàn)以下情況，引導(dǎo)充氣機構(gòu)(未圖示)所產(chǎn)生的氣體出現(xiàn)脈動后，經(jīng)由內(nèi)管229流入各腔體223～227中。在這種情況下，氣體的脈動會造成內(nèi)管出現(xiàn)異常運動的情況，從而不利于內(nèi)管229的末端如箭頭b1、b2所示那樣插入特定的腔體225、226中，進而不利于腔體的穩(wěn)定展開、膨脹。
在(c)中，在前后的內(nèi)管73F、73R上，設(shè)有棒103F、103R(姿勢穩(wěn)定部件)，該棒103F、103R防止氣體的脈動所引起的內(nèi)管73F、73R的異常運動，從而使內(nèi)管73F、73R維持規(guī)定的形狀。由此，能保持氣體流動的穩(wěn)定性，能將氣體正確地供給至前部、中部、后部膨脹部75a、75b、75c(腔體)和前部、中部、后部膨脹部76a、76b、76c(腔體)以及前部、中部、后部膨脹部77a、77b(規(guī)定的腔室)。
另外，對于本發(fā)明的車輛用乘員保護裝置而言，如圖10所示，使該噴出孔86F靠近后部膨脹部75c的入口111以及氣流的上游，并且，使該噴出孔86R靠近中部膨脹部756c的入口112以及氣流的上游，但本發(fā)明并不僅限于此，也可以使噴出孔自腔體(膨脹部)的入口的中央向氣流的上游側(cè)偏置。
另外，如圖10所示，對于本發(fā)明的車輛用乘員保護裝置而言，將棒103F、103R用作姿勢穩(wěn)定部件，但并不僅限于此，只要姿勢穩(wěn)定部件能使內(nèi)管的形狀得到穩(wěn)定即可，例如，也可以為板部件、管、以及線部件等，另外也可以采用包含形狀穩(wěn)定原材料等的具有姿勢穩(wěn)定功能的材料。
本發(fā)明的車輛用乘員保護裝置適用于箱式轎車或迷你面包等具有多排(例如3排以上)座椅的車輛。
以下結(jié)合圖13-圖21對上述保護橫構(gòu)件的安裝構(gòu)造61、氣囊的止動構(gòu)造62以及安裝架構(gòu)造63進行說明。
首先，結(jié)合圖13-圖15對保護橫構(gòu)件的安裝構(gòu)造61進行說明。
圖13為本發(fā)明的車輛用乘員保護裝置中所具有的保護橫構(gòu)件的安裝構(gòu)造的透視圖。圖14是本發(fā)明的車輛用乘員保護裝置中所具有的保護橫構(gòu)件的安裝構(gòu)造的剖視圖。
保護橫構(gòu)件的安裝構(gòu)造61是這樣一種構(gòu)造，罩91覆蓋折疊狀態(tài)的頂部側(cè)氣囊53，在罩91上用第1、第2縫制線(縫制線)103、103、104縫合保護頂部側(cè)氣囊53的保護橫構(gòu)件102，在所縫合的第1、第2縫制線103、103、104中，縫合使頂部側(cè)氣囊53膨脹并展開的部位113的第2縫制線104的強度較低，以使頂部側(cè)氣囊53的膨脹展開力能使第2縫制線104斷裂。
這里，膨脹展開力是頂部側(cè)氣囊53膨脹并展開時所產(chǎn)生的力。
頂部側(cè)氣囊53的構(gòu)造為，其以下端部53c為中心卷繞成螺旋卷狀(折疊)，在上端部53d上形成安裝片142，該安裝片142穿過罩91的長孔105和保護橫構(gòu)件102的長孔106后向上方延伸出。
罩91是縫合成筒狀的布制部件，其作用在于，通過包裹折疊的頂部側(cè)氣囊53，防止異物(未圖示)進入頂部側(cè)氣囊53中，并且將頂部側(cè)氣囊53保持在折疊狀態(tài)。
在該罩91上具有長孔105(參照圖14)，頂部側(cè)氣囊53的安裝片142能從長孔105中穿過。
在罩91上形成有縫紉針腳109，該縫紉針腳109沿縱向在周壁108上延伸。在從充氣機構(gòu)51(參照圖1-圖3)將氣體填充到頂部側(cè)氣囊53內(nèi)后，頂部側(cè)氣囊53沖破縫紉針腳109而膨脹并展開。
用第1、第2縫制線103、103、104將保護橫構(gòu)件102縫合在該罩91的周壁108上，并且，保護橫構(gòu)件102是這樣一種大致矩形的布制材料，使上端部102a的兩端形成圓錐片狀，在上端部102a上具有長孔106，頂部側(cè)氣囊53的安裝片142能從長孔106中穿過。
該保護橫構(gòu)件102是高強度布制的保護部件，即使萬一在與點焊時所產(chǎn)生的點焊部118的凸起118a(車輛的凸起)接觸時，也不會破裂。
在將該保護橫構(gòu)件102縫合到罩91上時，在將罩91縫合為筒狀之前的罩原材料上，重疊保護橫構(gòu)件102，用強度較高的第1縫制線103將在保護橫構(gòu)件102的上端部102a上的長孔106的上方的縫合部102b縫合到罩91上。
進而，用強度較高的第1縫制線103將保護橫構(gòu)件102的上端部102a的長孔106的下方的縫合部102c縫合到罩91上。
另外，用強度較低的第2縫制線104將保護橫構(gòu)件102的下端部102d縫合到罩91上。在這種狀態(tài)下，用保護橫構(gòu)件102覆蓋形成在罩91上的縫紉針腳109，并且第2縫制線104所形成的縫合部102e位于縫紉針腳109的附近。
由第1縫制線103、103縫合出的縫合部102b、102c位于縫合部102e的上方。
在將保護橫構(gòu)件102縫合到罩上后，將罩原材料縫合成為筒狀而形成罩91。
通過將罩91嵌入折疊的頂部側(cè)氣囊53中，使折疊的頂部側(cè)氣囊53被罩91所包裹(覆蓋)。
在這種狀態(tài)下，使罩91的縫紉針腳109配合到使頂部側(cè)氣囊53膨脹并展開的部位113上。
同時，頂部側(cè)氣囊53的安裝片142穿過罩91的長孔105以及保護橫構(gòu)件102的長孔106后，向外凸出。
將從其中凸出安裝片142的安裝孔142a、142a(圖中僅表示出1個)與車輛的頂側(cè)(內(nèi)面板)114的安裝孔115、115(圖中僅表示出1個)相配合，并且，在安裝孔142a、142a以及安裝孔115、115中插入螺栓116、116。
通過用螺母117、117(圖中僅表示出1個)螺紋結(jié)合在螺栓116、116上，將安裝片142安裝到內(nèi)面板114上。
在這種情況下，保護橫構(gòu)件102相向于內(nèi)面板114的點焊部118的凸起118a。
點焊部118是內(nèi)面板114和加強板119的點焊部位。
通過將罩91的縫紉針腳109配合到使頂部側(cè)氣囊53膨脹并展開的部位113上，使第2縫制線104的縫合部102e也位于使頂部側(cè)氣囊53膨脹并展開的部位113的附近。
由此，能用保護橫構(gòu)件102覆蓋罩91的周壁108中的朝向內(nèi)面板114的一側(cè)。
由此，能使保護橫構(gòu)件102可靠地相向于點焊部118的凸起118a。
由此，能使點焊部118的凸起118a可靠地接觸在保護橫構(gòu)件102上，從而保護頂部側(cè)氣囊53免于凸起118a的破壞。
保護橫構(gòu)件102由高強度的布形成，不會被凸起118a所破壞。由此，能可靠地保護罩91和頂部側(cè)氣囊53免于點焊部118的凸起118a的破壞。
另外，通過將罩91的縫紉針腳109配合到使頂部側(cè)氣囊53膨脹并展開的部位113上，使第2縫制線104的縫合部102e也位于使頂部側(cè)氣囊53膨脹并展開的部位113的附近。
由此，通過使第2縫制線104具有較低的強度，在頂部側(cè)氣囊53的膨脹展開力的作用下，頂部側(cè)氣囊53沖破109后，能可靠地使第2縫制線104斷裂。
如上述說明的那樣，根據(jù)保護橫構(gòu)件的安裝構(gòu)造61，能用第1，第2縫制線103、103、104，將保護頂部側(cè)氣囊53的保護橫構(gòu)件102縫合在覆蓋折疊狀態(tài)的頂部側(cè)氣囊53的罩91上。
由此，通過用罩91覆蓋折疊狀態(tài)的頂部側(cè)氣囊53，能將保護橫構(gòu)件102安裝到頂部側(cè)氣囊53上。
由此，在頂部側(cè)氣囊53的安裝作業(yè)過程中，能省去歷來所必須的用膠帶(未圖示)將保護橫構(gòu)件102安裝到頂部側(cè)氣囊53上的作業(yè)。
進而，用第1、第2縫制線130、103、104將保護橫構(gòu)件102的整體(具體地講為寬度方向的整個區(qū)域)縫合在罩91上，由此能使保護橫構(gòu)件102的整個面緊密接觸在罩91上。
從而使異物難以進入保護橫構(gòu)件102和罩91之間。
圖15是本發(fā)明的車輛用乘員保護裝置所具有的保護橫構(gòu)件的安裝構(gòu)造的作用圖。
通過將氣體從充氣機構(gòu)51(參照圖1-圖3)填充到頂部側(cè)氣囊53內(nèi)，使頂部側(cè)氣囊53膨脹并展開，在頂部側(cè)氣囊53的膨脹展開力的作用下，使罩91的縫紉針腳109破裂。
在縫紉針腳109破裂后，在頂部側(cè)氣囊53的膨脹展開力的作用下，使將保護橫構(gòu)件102的下端部102d縫合到罩91的第2縫制線104斷裂。
對于將保護橫構(gòu)件102縫合在罩91上的第1、第2縫制線103、103、104而言，用強度較低的第2縫制線104縫合使頂部側(cè)氣囊53膨脹并展開的部位113。
由此，在頂部側(cè)氣囊53膨脹并展開時，在該膨脹展開力的作用下，可靠地使第2縫制線104斷裂，從而能很好地使頂部側(cè)氣囊53膨脹并展開。
另外，對于保護橫構(gòu)件102的上端部102a而言，用強度較高的第1縫制線103將縫合部102b和縫合部102c縫合在罩91上，用強度較低的第2縫制線104將下端部102d(縫合部102e)縫合在罩91上。
由此，在頂部側(cè)氣囊53膨脹并展開時，不會使第1縫制線103斷裂，而是通過使第2縫制線104斷裂，進而使保護橫構(gòu)件102的下端部102d向下方垂下。
通過使保護橫構(gòu)件102的下端部102d向下方垂下，在頂部側(cè)氣囊53膨脹并展開時，能用保護橫構(gòu)件102覆蓋罩91的周壁108上的相向于內(nèi)面板114的一側(cè)。
由此，能使保護橫構(gòu)件102可靠地相向于點焊部118的凸起118a。
由此，能使點焊部118的凸起118a可靠地接觸在保護橫構(gòu)件102上，從而能保護頂部側(cè)氣囊53避免點焊部118的凸起118a的破壞。
這里，頂部側(cè)氣囊53向車室11側(cè)壓開內(nèi)襯121的下端部121a，進而頂部側(cè)氣囊53從內(nèi)襯121的下端部121a和內(nèi)面板114之間的間隙膨脹并展開到車室11內(nèi)。
以下，結(jié)合圖16和圖17對氣囊的止動構(gòu)造62進行說明。
其中，圖16是表示本發(fā)明的車輛用乘員保護裝置所具有的氣囊的止動構(gòu)造的透視圖。圖17是表示將本發(fā)明的車輛用乘員保護裝置所具有的氣囊的止動構(gòu)造安裝到車輛上的狀態(tài)的剖視圖。
氣囊的止動構(gòu)造62的構(gòu)造為，用罩91覆蓋折疊狀態(tài)的頂部側(cè)氣囊53，在罩91內(nèi)配置夾子131的頭部132，使固定部133從罩91內(nèi)向外側(cè)凸出，并且將固定部133固定在內(nèi)面板114上(車輛)。
固定部133具有固定軸134以及4個固定爪135......。
另外，氣囊止動構(gòu)造62的構(gòu)造為，在固定部133的基部，也就是在固定軸134的基部134a上的罩91的外側(cè)，設(shè)有按壓部136，通過從罩91的外側(cè)按壓按壓部136，能將固定部133固定在內(nèi)面板114上。
在夾子131中，固定軸134設(shè)在頭部132上，按壓部136設(shè)在固定軸134的基部134a上，并且按壓部136相對于頭部132隔開規(guī)定間隔，在固定軸134的前端部上，設(shè)有4個能彈性變形的固定爪135。
罩91的安裝孔138a嵌入夾子131的基部134a中。由于罩91為布制材料，通過拉伸安裝孔138的兩側(cè)，能使安裝孔138變形成為長孔。在這種狀態(tài)下，將安裝孔138從夾子131的頭部132嵌入基部134a中。
頭部132與按壓部136之間的規(guī)定間隔略大于罩91的布的厚度。
通過將罩91的安裝孔138從夾子131的頭部132嵌入到基部134a中，能將罩91安裝在夾子131上。
在將夾子131安裝在內(nèi)面板114的安裝孔139上的狀態(tài)下，固定爪135......的后端部135a與按壓部136之間的間隔，例如可以稍小于內(nèi)面板114的板的厚度。
由此，能通過固定爪135......的后端部135a......和按壓部136可靠地夾持內(nèi)面板114。
在將夾子131安裝到內(nèi)面板114的安裝孔139中時，從罩91的外側(cè)捏住按壓部136，將固定爪135......插入安裝孔139中。
在這種狀態(tài)下，通過從罩91的外側(cè)朝著安裝孔139按壓按壓部136，使固定爪135......碰到安裝孔139的周緣，并且使固定爪135向固定軸134側(cè)彈性變形。
在固定爪135......向固定軸134側(cè)彈性變形的狀態(tài)下，固定爪135......穿過安裝孔139。在固定爪135......穿過安裝孔139后，固定爪135......恢復(fù)原來的狀態(tài)，固定爪135......的后端部135a抵接在內(nèi)面板114的外表面114a上。同時，按壓部136抵接在內(nèi)面板114的內(nèi)表面114b上。
由此，用固定爪135......的后端部135a......和按壓部136夾持著內(nèi)面板114，將夾子131固定在內(nèi)面板114上。
這樣，在將夾子131安裝到內(nèi)面板114的安裝孔139上時，通過從罩91的外側(cè)按壓按壓部136，將固定部133安裝到安裝孔139上。
由此，在將夾子131安裝到內(nèi)面板114上時，沒有必要向罩91上施加過大的力。
由此，在將夾子131安裝到內(nèi)面板114上時，能防止罩91被撕裂而從夾子131的頭部132脫落的情況。
根據(jù)氣囊的止動構(gòu)造62，能夠?qū)崿F(xiàn)采用夾子131的簡單安裝結(jié)構(gòu)，能用夾子131將罩和頂部側(cè)氣囊53簡單地安裝到內(nèi)面板114上。
由此罩91和頂部側(cè)氣囊53不會從內(nèi)面板114上錯開，能使頂部側(cè)氣囊53可靠地貼著內(nèi)面板114。
另外，能使頂部側(cè)氣囊53可靠地貼著內(nèi)面板114，從而使頂部側(cè)氣囊53的安裝位置得到穩(wěn)定。
由此，易于將內(nèi)裝部件組裝到車室11內(nèi)。
另一方面，在頂部側(cè)氣囊53膨脹并展開時，頂部側(cè)氣囊53沖破罩91，從而使罩91從夾子131的頭部132脫落。
由此，能保持夾子131安裝在內(nèi)面板114上的狀態(tài)，從而能防止夾子131在車室內(nèi)飛散。
在本實施方式中，在固定軸134的基部134a上設(shè)有按壓部136，通過按壓按壓部136，能將夾子131安裝到固定軸134上。但并不僅限于此，也可以在固定軸134的基部134a上不設(shè)置按壓部136，而是用夾子131將罩和頂部側(cè)氣囊53安裝到內(nèi)面板114上。
接下來，結(jié)合圖2以及圖18-圖21，對安裝架的構(gòu)造進行說明。
如圖2所示，車輛用乘員保護裝置具有安裝架構(gòu)造63，該安裝架構(gòu)造63將氣囊安裝到頂部的內(nèi)面板114上。
安裝架構(gòu)造63的構(gòu)造為，其具有第1、第2安裝架151、152(安裝架)，對于第1、第2安裝架151、152而言，位于構(gòu)成窗框的前中支柱22上方的第1安裝架151具有較低的強度，而位于遠離前中支柱22的第2安裝架152具有較高強度，由此，在乘員Ma碰到第1、第2安裝架151、152時，第1、第2安裝架151、152能良好地吸收撞擊。
圖18是本發(fā)明的車輛用乘員裝置所具有的第1安裝架構(gòu)造的透視圖，圖19是本發(fā)明的車輛用乘員裝置所具有的第1安裝架構(gòu)造的剖視圖。
第1安裝架151具有安裝在內(nèi)面板114上的安裝部157、以及限制頂部側(cè)氣囊53的膨脹方向的限制部158。
安裝部157的構(gòu)成為，在安裝板161的大致中央形成安裝孔161a，在安裝板161的上端部的兩側(cè)具有折回部161b、161b，由此將壓板162連接在一對折回部161b、161b上，并且壓板162與安裝板161平行，并保持一定間隔。
在壓板162上形成有安裝孔162a，安裝孔162a與安裝孔161a同軸地配置著。
在安裝板161和壓板162之間，夾持著頂部側(cè)氣囊53的安裝片143。在這種狀態(tài)下，使安裝片143的安裝孔143a與安裝板161的安裝孔161a以及壓板162的安裝孔162a同軸。
使安裝部157位于內(nèi)面板114的安裝位置上，并將螺栓166插入安裝孔161a、安裝孔143a以及安裝孔162a中。
通過用螺母167螺紋給合在從安裝孔162a凸出的螺栓166a上，用安裝部157將頂部側(cè)氣囊53的安裝片143安裝在內(nèi)面板114上。
限制部158為大致矩形的板，其經(jīng)由連接部163與安裝板161大致正交地連接在一起。
限制部158為大致矩形的板部件，其位于罩91的上側(cè)，在頂部側(cè)氣囊53展開時，對頂部側(cè)氣囊53進行限制，使頂部側(cè)氣囊53向下方膨脹并展開。
連接部件163是這樣一種部件，通過在其兩側(cè)上設(shè)置切口164、164，使連接部件163的寬度W2小于安裝部157的寬度W1。
由于使連接部件163的寬度W2小于安裝部157的寬度W1，能降低位于前中支柱22上方的第1安裝架151的強度。
由此，在第1安裝架151上受到較小撞擊時，能通過第1安裝架151抑制該較小撞擊。
以下對降低位于前中支柱22上方的第1安裝架151的強度的理由進行說明。
也就是說，在前中支柱22上，將前中支柱外殼165(支柱外殼)設(shè)在車室11側(cè)。由此，在乘員Ma(用虛線表示)碰到位于前中支柱22上方的第1安裝架151時，如圖19所示，乘員Ma也同時會碰到前中支柱外殼165。
由于乘員Ma碰到前中支柱外殼165，通過前中支柱外殼165可以吸收一部分撞擊。
由此，在乘員Ma碰到位于前中支柱22上方的第1安裝架151時，能減小第1安裝架151所受到的撞擊。
由于降低了位于前中支柱22上方的第1安裝架151的強度，在第1安裝架151上受到較小撞擊時，通過第1安裝架151能抑制該較小撞擊。
在氣囊膨脹并展開時，通過用限制部158來限制頂部側(cè)氣囊53的膨脹方向，從而使頂部側(cè)氣囊53朝著內(nèi)襯121膨脹并展開。
膨脹并展開的頂部側(cè)氣囊53將內(nèi)襯121壓開并且從內(nèi)襯121和前中支柱外殼165之間的間隙膨脹并展開到車室內(nèi)。
圖20是本發(fā)明的車輛用乘員保護裝置所具有的第2安裝架構(gòu)造的透視圖，圖21是本發(fā)明的車輛用乘員保護裝置所具有的第2安裝架構(gòu)造的剖視圖。
第2安裝架152具有安裝在內(nèi)面板114上的安裝部171、以及限制頂部側(cè)氣囊53的膨脹展開方向的限制部172。
安裝部171的構(gòu)成為，在安裝板173的大致中央形成安裝孔173a，在安裝板173的上端部的兩側(cè)具有折回部173b、173b，由此使壓板174連接在一對折回部173b、173b之間，壓板174與安裝板平行并保持一定間隔，在壓板174的上端中央形成叉部175。
叉部175是用于在內(nèi)面板114的固定孔177上進行固定的部件。
在安裝板173和壓板174之間夾持著頂部側(cè)氣囊53的安裝片168。
在這種狀態(tài)下，安裝片168的安裝孔168a與安裝板173的安裝孔173a以及壓板174的安裝孔174a同軸。
使安裝部171位于內(nèi)面板114的安裝位置上，將螺栓178插入安裝孔173a、安裝孔168a以及安裝孔174a中。
通過將螺母179螺紋結(jié)合到從安裝孔169突出的螺紋部178a上，用安裝部171將頂部側(cè)氣囊53的安裝片168安裝到內(nèi)面板114上。
通過擴開安裝部171的下端部171a的兩側(cè)，使下端部171a的寬度W3形成較大寬度，限制部172從171a朝向車室11側(cè)延伸著。
限制部172是這樣一種部件，第1限制部181與171大致正交并朝向車室11側(cè)延伸，從第1限制部181上傾斜地延伸出第2限制部182，從第2限制部182上傾斜地延伸出第3限制部183。
另外，限制部172的構(gòu)成為，第1～第3限制部181-183貼著罩91，在安裝部171的下端部171a與第1限制部181的第1彎折部184上，形成第1加強筋185、185，在第1限制部181與第2限制部182的第2彎折部186上，形成第2加強筋187......，在第2限制部182與第3限制部183的第3彎折部188上，形成第3加強筋189......。
限制部172位于罩91的上側(cè)，第1～第3限制部181-183沿著罩91配置著，以使在頂部側(cè)氣囊53展開后，頂部側(cè)氣囊53朝向左下側(cè)膨脹并展開。
第1加強筋185是這樣一種增強部，其通過使安裝部171的下端部171a與第1限制部181的第1彎折部184的內(nèi)側(cè)凹陷，使第1加強筋185向第1彎折部184的外側(cè)凸出。
第2加強筋187是這樣一種增強部，其通過使第1限制部181與第2限制部182的第2彎折部186的外側(cè)凹陷，使第2加強筋187向第2彎折部186的內(nèi)側(cè)凸出。
第3加強筋189是這樣一種增強部，其通過使第2限制部182與第3限制部183的第3彎折部188的外側(cè)凹陷，使第3加強筋189向第3彎折部188的內(nèi)側(cè)凸出。
這樣，通過在安裝部171和限制部172上形成第1-第3的加強用撐板185、187、189，來對第2安裝架152進行加強，從而提高第2安裝架152的強度。
由此，在第2安裝架152受到較大撞擊時，通過第2安裝架152能抑制該較大撞擊。
以下，說明增大位于遠離前中支柱22(參照圖19)的位置上的第2安裝架152的強度的理由。
也就是說，當乘員Ma(用虛線表示)碰到位于遠離前中支柱22(參照圖19)的位置的第2安裝架152時，乘員Ma不會碰到前中支柱外殼165(參照圖19)，而只會碰到第2安裝架152。
由此，在乘員Ma碰到位于遠離前中支柱22的位置的第2安裝架152時，第2安裝架152上所受到的撞擊較大。
由于提高了位于遠離前中支柱22的位置的第2安裝架152的強度，在第2安裝架152受到較大撞擊的情況下，通過第2安裝架152能抑制該較大撞擊。
在頂部側(cè)氣囊53膨脹并展開時，通過限制部172限制頂部側(cè)氣囊53的膨脹展開方向，使頂部側(cè)氣囊53朝向內(nèi)襯121膨脹并展開。
膨脹展開的頂部側(cè)氣囊53推開內(nèi)襯121，頂部側(cè)氣囊53從內(nèi)面板114和165之間的間隙膨脹并展開到車室11內(nèi)。
如上所述，根據(jù)安裝架構(gòu)造63，對于第1、第2安裝架151、152而言，使位于構(gòu)成窗框的前中支柱22上方的第1安裝架151具有較低強度，并且通過該低強度的第1安裝架151與前中支柱外殼165的配合，能夠使第1安裝架151與位于遠離前中支柱22的位置第2安裝架152吸收同樣的撞擊。
由此，能良好地吸收第1、第2安裝架151、152所受到的撞擊，從而能使整體均勻地吸收撞擊。
這里，在上述實施方式中，對頂部側(cè)氣囊53折疊成為卷繞狀態(tài)的例子進行了說明，但頂部側(cè)氣囊53的折疊方法并不僅限于此，也可以將頂部側(cè)氣囊53折疊成為褶皺狀。
另外，在上述實施方式中，以頂部側(cè)氣囊為例進行了說明，但本發(fā)明也可以適用于其他氣囊。
另外，在上述實施方式中，以前中支柱22為例進行了說明，但本發(fā)明并不僅于此，例如可以適用于安裝在后中支柱23上方的安裝架。
權(quán)利要求
1.一種車輛用乘員保護裝置，用于在車室中設(shè)有前部座椅、中間座椅以及后部座椅這樣的前后三排座椅之車輛，在設(shè)置于車體前部的前立柱的車室側(cè)安裝有立柱裝飾件，并且在前立柱與立柱裝飾件之間形成有規(guī)定的立柱空間部，另外，在車頂?shù)膫?cè)部角落的車室側(cè)，設(shè)有在車室前后方向上細長的規(guī)定的車頂空間部，在這些立柱空間部和車頂空間部內(nèi)，收容著車頂側(cè)部氣囊，由充氣機所產(chǎn)生的氣體使車頂側(cè)部氣囊沿著側(cè)窗玻璃向車室內(nèi)膨脹，由此來保護前后三排座椅上的各乘員，其特征在于，上述車頂側(cè)部氣囊具有氣體入口部，該氣體入口部設(shè)置在車室前后方向的大致中央，并且用于接受從前述充氣機供給的氣體；氣體主流路，該氣體主流路從上述氣體入口部沿著上述車頂空間部，在車室前后方向上延伸；前部氣囊部，該前部氣囊部在對應(yīng)于上述前部座椅的位置上膨脹；中部氣囊部，該中部氣囊部在對應(yīng)于上述中間座椅的位置上膨脹；以及后部氣囊部，該后部氣囊部在對應(yīng)于上述后部座椅的位置上膨脹，使上述氣體主流路與這些各氣囊部相連通，其中，上述前部氣囊部的膨脹部的構(gòu)成方式為，在上述前部氣囊部沿著上述側(cè)窗玻璃向上述車室側(cè)膨脹時，從上述氣體主流路流入的氣體朝向下方流動后，向前上方折回流動。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛用乘員保護裝置，其特征在于其中，上述車頂側(cè)部氣囊還設(shè)有內(nèi)管，該內(nèi)管收容在上述氣體主通路中，它將上述氣體分配到上述多個氣囊部中；并且在上述內(nèi)管中設(shè)有姿勢穩(wěn)定部件，該姿勢穩(wěn)定部件防止因上述氣體的波動而引起的內(nèi)管的異常運動，并維持內(nèi)管的規(guī)定形狀。
3.如權(quán)利要求1所述的車輛用乘員保護裝置，其特征在于將上述供給管和上述充氣機中的至少一方與上述車頂側(cè)部氣囊一起用共同的螺栓擰緊固定在上述車體上。
4.如權(quán)利要求1所述的車輛用乘員保護裝置，其特征在于用罩覆蓋處于折疊狀態(tài)下的上述氣囊，在該罩上，用縫制線縫合用于保護上述氣囊的保護皮，并且，使上述保護皮朝向上述車輛的凸起，另外，在上述所縫合的縫制線中，上述氣囊膨脹展開的部位上的縫制線具有較低的強度，以使該部位的縫制線在受到氣囊的膨脹展開力時發(fā)生斷裂。
5.如權(quán)利要求1所述的車輛用乘員保護裝置，其特征在于上述內(nèi)管具有將上述氣體分配到上述多個氣囊部中的噴氣孔，該噴氣孔靠近上述氣囊部的入口，并且靠近上述氣流的上游側(cè)。
6.如權(quán)利要求1所述的車輛用乘員保護裝置，其特征在于上述車頂側(cè)部氣囊具有前、后兩個氣體入口部和橋部，其中，上述前、后兩個入口部配置在上述車頂側(cè)部氣囊上的車室前后方向的大致中央，上述橋部將上述兩個氣體入口部附近的區(qū)域連接起來。
7.如權(quán)利要求1所述的車輛用乘員保護裝置，其特征在于上述車頂側(cè)部氣囊通過多個安裝架安裝在車輛的車頂上上述多個安裝架中，在構(gòu)成窗框的立柱的上方位置上的安裝架具有較低的強度，該強度較低的安裝架和設(shè)在上述立柱上的立柱裝飾件一起所吸收的沖擊，與遠離立柱的安裝架所吸收的沖擊相同。
8.如權(quán)利要求1所述的車輛用乘員保護裝置，其特征在于用罩覆蓋處于折疊狀態(tài)的上述氣囊，將夾子的頭部配置在該罩內(nèi)，使固定部從上述罩內(nèi)向外側(cè)凸出，將上述固定部固定在車輛上。
9.如權(quán)利要求8所述的車輛用乘員保護裝置，其特征在于在上述固定部的基部上，在上述罩的外側(cè)設(shè)有按壓部，通過從上述罩的外側(cè)按壓該按壓部，使固定部固定在車輛上。
全文摘要
本發(fā)明提供一種車輛用乘員保護裝置，該裝置通過車頂側(cè)部氣囊保護坐在前后三排座椅上的各乘員，在膨脹并展開該氣囊時，對前立柱裝飾件不作用過大的負荷。上述車頂側(cè)部氣囊具有氣體入口部，其設(shè)置在車室前后方向的大致中央，并且用于接受從前述充氣機供給的氣體；氣體主流路，其從上述氣體入口部沿著上述車頂空間部，在車室前后方向上延伸；前部、中部以及后部氣囊部，其分別在對應(yīng)于上述前部、中間以及后部座椅的位置上膨脹，上述氣體主流路與這些各氣囊部相連通，其中，上述前部氣囊部的膨脹部的構(gòu)成方式為，在上述前部氣囊部沿著上述側(cè)窗玻璃向上述車室側(cè)膨脹時，從上述氣體主流路流入的氣體朝向下方流動后，向前上方折回流動。
文檔編號B60R21/20GK1751915SQ20051010511
公開日2006年3月29日 申請日期2005年9月22日 優(yōu)先權(quán)日2004年9月22日
發(fā)明者青木孝志, 戶塚廣文, 齋藤雄一 申請人:本田技研工業(yè)株式會社