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車輛驅(qū)動力控制裝置的制作方法

文檔序號:3852786閱讀:134來源:國知局
專利名稱:車輛驅(qū)動力控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域
本發(fā)明涉及車輛驅(qū)動力控制裝置,配置用于驅(qū)動電動機(jī),所述電動機(jī)借助于發(fā)電機(jī)發(fā)出的電動力向副車輪傳動驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。
背景技術(shù)
對于前后輪雙驅(qū)動的車輛已經(jīng)提出此類車輛驅(qū)動力控制裝置(參見日本實用新型專利第55-138129號第一頁,圖2),其車輪前輪與后輪之中的一對車輪經(jīng)傳動裝置作為主驅(qū)動輪受內(nèi)燃機(jī)的動力驅(qū)動,前輪與后輪中的另一對車輪受電動機(jī)驅(qū)動。內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動力驅(qū)動發(fā)電機(jī)并且該發(fā)電機(jī)發(fā)出的電動力向電動機(jī)供電。此后,當(dāng)踩下加速器踏板并且車輛速度小于預(yù)設(shè)值時,電動機(jī)工作以驅(qū)動前輪和后輪。
鑒于以上所述,領(lǐng)域內(nèi)普通技術(shù)人員從該公開會理解存在有改進(jìn)車輛驅(qū)動力控制裝置的需要。本發(fā)明針對這種技術(shù)領(lǐng)域內(nèi)的需要以及其它的需要,領(lǐng)域內(nèi)普通技術(shù)人員將從該公開中清楚。

發(fā)明內(nèi)容
已經(jīng)發(fā)現(xiàn)在上述的驅(qū)動力控制裝置中,因為由內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動的發(fā)電機(jī)發(fā)出的電動力驅(qū)動電動機(jī),如果發(fā)電機(jī)不能夠克服電動機(jī)的反向電動力,發(fā)電機(jī)就不能夠產(chǎn)生動力。換言之,當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速增加時,在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速低時增加率會小,然后隨著車輛速度增加而增加率上升。相反,發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速是″0″時電動機(jī)的反向電動力是″0″,然后以固定的增加速率隨著發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的增加而增加。因此,發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速是″0″直到達(dá)到指定的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速之間的期間,發(fā)電機(jī)發(fā)電容量曲線低于電動機(jī)的反向電動力。因此,發(fā)電機(jī)發(fā)出的發(fā)電電流不能夠流動并且電動機(jī)不能夠產(chǎn)生驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。如果,然而,發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速增加并且超過指定的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速,發(fā)電機(jī)發(fā)出的發(fā)電電流響應(yīng)于此而增加,從而讓電動機(jī)能夠產(chǎn)生驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。
在上述的驅(qū)動力控制裝置中,傳動裝置裝備在內(nèi)燃機(jī)的輸出端。當(dāng)車輛速度固定時,內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速根據(jù)傳動裝置的變速比變化,并且由此內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動的發(fā)電機(jī)發(fā)出的電量響應(yīng)于內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速而變化。
相反,裝備有牽引控制裝置來防止驅(qū)動輪的加速度錯動的車輛,譬如行駛在低磨擦系數(shù)的道路表面上在車輪中發(fā)生加速度錯動時,通過改變換檔順序(shift schedule)而受到控制以防止加速度錯動。換檔順序改變了從自動傳動裝置的第一速度檔位變換至第二速度檔位的掛檔變速曲線,也就是到與正常的變速曲線相比高的車輛速度,然后降低發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速或使用節(jié)流閥開度向驅(qū)動輪提供制動力,或在控制自動傳動裝置時切斷燃油。
以此方式,如果通過牽引控制裝置改變換檔順序從而在加速度錯動發(fā)生時控制掛檔,并且消除了加速度錯動,換檔順序?qū)⒎祷厥褂迷瓉淼恼W兯偾€的換檔順序。因此,發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速改變到較高的狀態(tài)并且發(fā)電機(jī)發(fā)出的電量可以克服電動機(jī)的反向電動力讓產(chǎn)生的電流能夠向電動機(jī)供電,這借助于控制自動傳動裝置從第一速度檔位掛檔到第二速度檔位,即使在裝備有牽引控制裝置車輛中使用發(fā)電機(jī)發(fā)出的電量驅(qū)動電動機(jī)發(fā)生加速度錯動時,車輛速度超過正常變速曲線。因為換檔順序返回使用原來的正常變速曲線的換檔順序,當(dāng)在其中電動機(jī)正在受驅(qū)動的狀態(tài)下消除加速度錯動時,存在有自動傳動裝置掛檔到第二速度檔位并且發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速降低從而產(chǎn)生不足以發(fā)電或者不可能發(fā)電的危險,這樣的問題沒有解決。
故,本發(fā)明的目的是解決上述問題,并且提供一種車輛驅(qū)動力控制裝置,所述的車輛驅(qū)動力控制裝置可以防止發(fā)電機(jī)發(fā)電不足,或者發(fā)電機(jī)不能夠發(fā)電的問題。
為了達(dá)到上述的目的,提供了一種車輛的車輛驅(qū)動力控制裝置,所述的車輛具有由主驅(qū)動源驅(qū)動的發(fā)電機(jī)和由從發(fā)電機(jī)發(fā)出的電驅(qū)動以向第一驅(qū)動輪提供轉(zhuǎn)矩的電動機(jī)。車輛驅(qū)動力控制裝置具有換檔順序改變部分、發(fā)電充足判斷部分和換檔順序改變禁止部分。換檔順序改變部分配置用于改變主驅(qū)動源的傳動裝置的換檔順序。發(fā)電充足性判斷部分配置用于判斷當(dāng)發(fā)電機(jī)的電動力驅(qū)動向第一驅(qū)動輪提供轉(zhuǎn)矩的電動機(jī)時,是否會由于換檔順序改變部分的換檔順序而改變,發(fā)電機(jī)發(fā)的電會不足。換檔順序改變禁止部分配置用于,在發(fā)電充足判斷部分判斷發(fā)電機(jī)發(fā)的電將會不足時,禁止換檔順序改變部分改變換檔順序。
本發(fā)明的這些以及其它的目標(biāo)、特征和優(yōu)點將會通過以下的詳細(xì)說明使領(lǐng)域內(nèi)普通技術(shù)人員清楚,下面參照附圖詳細(xì)地說明本發(fā)明的優(yōu)選實施實施形式。


下面參照形成本原始公開的一部分的附圖圖l是示意性方框圖,示出裝備有根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實施形式的車輛驅(qū)動力控制裝置的車輛;圖2是方框圖示出圖1所示的根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實施形式的車輛驅(qū)動力控制裝置的控制系統(tǒng)的構(gòu)形;圖3是功能方框圖示出圖1所示的根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)選實施形式的車輛驅(qū)動力控制裝置的4WD控制器;圖4是流程圖示出由圖1所示的根據(jù)本發(fā)明的實施形式的車輛驅(qū)動力控制裝置的4WD控制器執(zhí)行的處理程序;圖5是流程圖示出示出由圖1所示的根據(jù)本發(fā)明的實施形式的車輛驅(qū)動力控制裝置的4WD控制器的過剩轉(zhuǎn)矩計算部分執(zhí)行的處理程序;圖6是流程圖示出由圖1所示的根據(jù)本發(fā)明的實施形式的車輛驅(qū)動力控制裝置的4WD控制器的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩控制(限制)部分執(zhí)行的處理程序;圖7是發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩計算圖,示出不同發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的節(jié)流閥開度θ和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te之間的關(guān)系;
圖8是流程圖示出由圖1所示的根據(jù)本發(fā)明的第一實施形式的車輛驅(qū)動力控制裝置的4WD控制器的剩余轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換部分執(zhí)行的處理程序;圖9是電樞電流目標(biāo)值計算圖,示出不同電動機(jī)勵磁電流目標(biāo)值的電動機(jī)轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值和電樞電流目標(biāo)值之間的關(guān)系;圖10是流程圖,示出由圖1所示的根據(jù)本發(fā)明的第一實施形式的車輛驅(qū)動力控制裝置的牽引控制部分執(zhí)行的處理程序;圖11是示例圖,示出圖1所示的根據(jù)本發(fā)明的第一實施形式的車輛驅(qū)動力控制裝置的可變的速度圖;以及圖12時序圖,提供圖1所示的根據(jù)本發(fā)明的第一實施形式的車輛驅(qū)動力控制裝置的操作的說明。
具體實施例方式
下面參照

本發(fā)明的優(yōu)選實施形式。領(lǐng)域內(nèi)普通技術(shù)人員從該公開會理解以下對本發(fā)明的實施形式的說明僅供闡述而不用于限制由權(quán)利要求限定的本發(fā)明以及其等同。
首先參見圖1和2,下面說明根據(jù)本發(fā)明的第一實施形式的車輛驅(qū)動力控制裝置。由圖1中可見,四輪驅(qū)動車輛圖示地示出裝備有根據(jù)本發(fā)明的車輛驅(qū)動力控制裝置。如圖1中所示的,根據(jù)該實施形式的車輛具有左和右前輪1L和1R,由內(nèi)燃機(jī)或主驅(qū)動源2驅(qū)動;以及左和右后輪3L和3R,由電動機(jī)或副驅(qū)動源4驅(qū)動,所述電動機(jī)優(yōu)選地是直流(DC)電動機(jī)。從而,前輪1L和1R用作主驅(qū)動輪,而后輪3L和3R用作副驅(qū)動輪。
一部分內(nèi)燃機(jī)2的發(fā)動機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩Te通過自動傳動裝置5傳動到左和右前輪1L和1R,所述的自動傳動裝置5以常規(guī)的方式裝備有轉(zhuǎn)矩變換器和差動齒輪5a。環(huán)形傳動皮帶6從內(nèi)燃機(jī)2向發(fā)電機(jī)7傳動動力,發(fā)電機(jī)7向電動機(jī)4供電。從而,內(nèi)燃機(jī)2的發(fā)動機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩Te的一部分通過環(huán)形傳動皮帶6傳動到發(fā)電機(jī)7以向電動機(jī)4供電。
發(fā)電機(jī)7以等于內(nèi)燃機(jī)2的轉(zhuǎn)速Ne與環(huán)形傳動皮帶6的皮帶輪傳動比的乘積的轉(zhuǎn)速Ng旋轉(zhuǎn)。發(fā)電機(jī)7加在內(nèi)燃機(jī)2上的負(fù)載由于發(fā)電機(jī)7的勵磁電流Ifg用4WD控制器8調(diào)節(jié),以產(chǎn)生與負(fù)載轉(zhuǎn)矩相對應(yīng)的電壓。發(fā)電機(jī)7然后產(chǎn)生與此負(fù)荷轉(zhuǎn)矩成比例的電動力。發(fā)電機(jī)7發(fā)出的電壓可以經(jīng)過電線9供給電動機(jī)4。接線盒10設(shè)在電動機(jī)4和發(fā)電機(jī)7之間的電線9的中間點。電動機(jī)4的傳動軸可以經(jīng)減速齒輪11、離合器12和差動齒輪13以常規(guī)方式連接到后輪3L和3R。每個差動齒輪13的左和右輸出端分別地通過驅(qū)動軸13L和13R連接到左和右后輪3L和3R。
離合器12優(yōu)選地是電磁離合器,它響應(yīng)于從4WD控制器8發(fā)出的離合器控制命令接合及分開。當(dāng)然,液壓的離合器可以用作離合器12是實施本發(fā)明的某種情況。從而,離合器12以相應(yīng)于從4WD控制器8發(fā)出的離合器控制命令的轉(zhuǎn)矩傳動比,從電動機(jī)4向后輪3L和3R傳動轉(zhuǎn)矩。離合器12具有經(jīng)減速齒輪11連接到電動機(jī)4的輸入軸12a,以及經(jīng)差動齒輪13連接到后輪3L和3R的輸出軸12b。優(yōu)選地,接通離合器12以進(jìn)行接合操作,其中連接輸入和輸出軸12a和12b,從而使得電動機(jī)4的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩被傳動到后輪3L和3R。當(dāng)關(guān)閉離合器12時,發(fā)生分離或分開操作,其中輸入和輸出軸12a和12b被分開,從而使得電動機(jī)4的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩不再傳動到后輪3L和3R。從而,當(dāng)離合器12接合時,車輛處于四輪(多車輪)驅(qū)動狀態(tài),其中所有的車輪1L、1R、3L和3R都受驅(qū)動。當(dāng)分開離合器12時,車輛處于兩輪(非全輪)驅(qū)動狀態(tài),其中只有前輪1L和1R由內(nèi)燃機(jī)2驅(qū)動。
根據(jù)本發(fā)明,如以下所詳述,換檔順序改變禁止方法用于禁止向?qū)е掳l(fā)電機(jī)7以發(fā)電不足的驅(qū)動狀態(tài)發(fā)電的換檔順序改變,所述的導(dǎo)致發(fā)電機(jī)7以發(fā)電不足的驅(qū)動狀態(tài)例如,是其中電動機(jī)4驅(qū)動副驅(qū)動輪3L和3R的四輪驅(qū)動狀態(tài)。因此,得到使之可以當(dāng)從正常變速曲線向高的車輛速度改變時保持換檔順序的效果,從而可靠地防止由于傳動裝置掛檔造成主驅(qū)動源的轉(zhuǎn)速的降低,并且適當(dāng)?shù)乜刂乞?qū)動電動機(jī)4的轉(zhuǎn)矩。
主節(jié)流閥15和副節(jié)流閥16布置在內(nèi)燃機(jī)2的進(jìn)油通道14(例如,進(jìn)油岐管)的內(nèi)部。主節(jié)流閥15的節(jié)流閥開度根據(jù)踩加速器踏板17的量受調(diào)節(jié)控制,踩加速器踏板17的量還構(gòu)成或用作加速器位置檢測裝置或傳感器,或節(jié)流閥開度指示裝置或傳感器。為了調(diào)節(jié)主節(jié)流閥15的節(jié)流閥開度,主節(jié)流閥15要么機(jī)械地與踩下加速器踏板17的量關(guān)聯(lián),要么根據(jù)從加速器傳感器17a發(fā)出踩下加速器的量的檢測值電氣地受發(fā)動機(jī)控制器18調(diào)節(jié)/控制,所述的加速器傳感器17a檢測踩下加速器踏板17的量或主節(jié)流閥15的開度。踩下加速器的量的檢測值從加速器傳感器17a被輸出成對4WD控制器8的控制信號。加速器傳感器17a構(gòu)成加速度或節(jié)流閥指示傳感器。從而,短語″加速器位置開度″在本文中用于或指主節(jié)流閥15的節(jié)流閥開度量或指踩加速器踏板17或類似的加速器裝置的量。
副節(jié)流閥16使用步進(jìn)電動機(jī)19作為致動器,用于響應(yīng)于從電動機(jī)控制器20發(fā)出的驅(qū)動信號調(diào)節(jié)其節(jié)流閥開度。特別地,副節(jié)流閥16的節(jié)流閥開度量受相應(yīng)于步計數(shù)的步進(jìn)電動機(jī)19的轉(zhuǎn)角調(diào)節(jié)和控制。步進(jìn)電動機(jī)19的轉(zhuǎn)角受電動機(jī)控制器20發(fā)出的驅(qū)動信號調(diào)節(jié)和控制。副節(jié)流閥16設(shè)有圖2中所示的節(jié)流閥傳感器19a。步進(jìn)電動機(jī)19的步數(shù)基于由該節(jié)流閥傳感器19a檢測的節(jié)流閥開度檢測值受反饋-控制??梢元毩⒂谒緳C(jī)的加速器踏板17的操作,通過把副節(jié)流閥16的節(jié)流閥開度調(diào)節(jié)到小于主節(jié)流閥15的節(jié)流閥開度,控制(降低)內(nèi)燃機(jī)2的輸出轉(zhuǎn)矩。
該裝置還裝備有檢測內(nèi)燃機(jī)2的轉(zhuǎn)速Ne的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器21。發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器21向發(fā)動機(jī)控制器18和4WD控制器8兩者輸出指示發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的控制信號。
另外,安裝檔位傳感器25,起檢測自動傳動裝置5的檔位的變速比檢測裝置或部分的作用。檔位傳感器25檢測的檔位輸入到4WD控制器8。進(jìn)一步地,4WD開關(guān)26安裝在接近司機(jī)的座的位置,司機(jī)選擇驅(qū)動狀態(tài)或方式。該4WD開關(guān)26的開關(guān)信號輸入到4WD控制器8。4WD開關(guān)26形成本發(fā)明的驅(qū)動方式選擇部分的一部分。
車輪1L、1R、3L和3R分別地設(shè)有車輪速度傳感器24FL、24FR、24RL和24RR。每個速度傳感器24FL、24FR、24RL和24RR向4WD控制器8輸出相應(yīng)于相應(yīng)車輪1L,1R,3L和3R的轉(zhuǎn)速的脈沖信號。從而,由這些車輪速度傳感器24FL、24FR、24RL和24RR檢測的車輪速度VWFL~VWRR也輸出到4WD控制器8。每個脈沖信號都用作車輪速度檢測值,分別地指示相應(yīng)車輪1L,1R,3L和3R的轉(zhuǎn)速。車輪速度傳感器24RL和24RR構(gòu)成輸出軸轉(zhuǎn)速檢測器或離合器12的傳感器。
如圖2中所示,發(fā)電機(jī)7具有以三角形連接方式連接的三相定子線圈SC和勵磁線圈FC。定子線圈SC的每個連接節(jié)點連接到二極管組成的整流電路30,并且整流電路30發(fā)出例如,42V的最大的DC電壓Vg。
勵磁線圈FC的一端通過二極管Dl連接到整流電路30的輸出端,并且通過反向的二極管D2和4WD或12伏特繼電器31連接到規(guī)定的電壓(例如,12伏特)的電池32。勵磁線圈FC的另一端通過反向偏置的續(xù)流二極管DF連接到二極管Dl和D2的陰極端,并且通過含在電壓調(diào)節(jié)器中的雙極晶體管33接地。
12伏特電池32用12伏特繼電器31向4WD控制器8提供工作電源,12伏特繼電器31安裝在12伏特電源線中,以連接和斷開離合器12的電源,所述的離合器優(yōu)選地是電磁離合器。
經(jīng)整流電路30和二極管Dl提供勵磁電流Ifg的電路形成自勵電路,并且通過電池32和二極管D2提供勵磁電流Ifg的電路形成他勵電路。二極管D1和D2起高選機(jī)構(gòu)的作用,它在自勵電路的電壓與他勵電路的電壓之間選擇較高的電壓。
4WD或12伏特繼電器31配置得用于使其繼電器線圈的一端連接到點火線圈或者繼電器35的輸出端,所述的繼電器35通過點火開關(guān)34連接到電池32,繼電器線圈的另一端連接到4WD控制器8。
發(fā)電機(jī)7施加在發(fā)動機(jī)2上的發(fā)電機(jī)負(fù)荷轉(zhuǎn)矩Tg和發(fā)出的電壓Vg,通過調(diào)節(jié)勵磁電流Ifg流經(jīng)勵磁線圈FC受4WD控制器8的控制。雙極晶體管33從4WD控制器8接收脈沖寬度調(diào)制的(PWM)發(fā)電機(jī)控制命令(占空比或勵磁電流值)C1,和根據(jù)發(fā)電機(jī)控制命令C1調(diào)節(jié)發(fā)電機(jī)7的勵磁電流Ifg的值。
電動機(jī)繼電器36和電流傳感器37串聯(lián)地連接在接線盒10內(nèi)。電動機(jī)繼電器36根據(jù)從4WD控制器8發(fā)出的命令接合及分開向電動機(jī)4供電的電源。電流傳感器37檢測從發(fā)電機(jī)7向電動機(jī)4供電的電樞電流Ia,并且向4WD控制器8輸出檢測的電樞電流Ia。在4WD控制器8檢測電動機(jī)4的電動機(jī)電壓Vm。
如前面所述,電動機(jī)4的勵磁電流Ifm由脈沖寬度調(diào)制的勵磁電流控制命令控制,即,由從4WD控制器8發(fā)出的電動機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩命令控制,并且驅(qū)動轉(zhuǎn)矩Tm通過調(diào)節(jié)勵磁電流Ifm而調(diào)節(jié)。電動機(jī)4的溫度由電熱調(diào)節(jié)器38檢測,并且把溫度檢測值饋送到4WD控制器8。由電動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器39檢測電動機(jī)4的輸出軸轉(zhuǎn)速Nm,并且還把轉(zhuǎn)速Nm饋送到4WD控制器8。
電動離合器12具有勵磁線圈12c,其一端連接到4WD繼電器31輸出端,而另一端連接到4WD控制器8。取代于4WD控制器8,勵磁線圈12c的另一端經(jīng)開關(guān)晶體管40接地,所述的開關(guān)晶體管40用作開關(guān)元件。勵磁線圈12c的電流受提供到晶體管40的基極的脈沖寬度調(diào)制的離合器控制命令CL控制。結(jié)果,從電動機(jī)4傳動到后輪3L和3R(副驅(qū)動輪)的轉(zhuǎn)矩愛到控制。
4WD控制器8是控制單元,它優(yōu)選地包括微計算機(jī),帶有4WD控制程序,所述的微計算機(jī)操作地連接到內(nèi)燃機(jī)2和電動機(jī)4,以控制內(nèi)燃機(jī)2施加在左和右前輪1L和1R上的轉(zhuǎn)矩,以及電動機(jī)4施加在左和右后輪3L和3R上的轉(zhuǎn)矩,如下文所討論。4WD控制器8還可以包括其它的常規(guī)部件譬如輸入接口電路、輸出接口電路和存儲器裝置譬如ROM(只讀存儲器)裝置和RAM(隨機(jī)存取存儲器)裝置。存儲電路存儲處理結(jié)果和控制程序。4WD控制器8的RAM存儲操作標(biāo)志的狀態(tài)情況和控制程序的各種控制數(shù)據(jù)。4WD控制器8的ROM存儲各種控制程序的操作。4WD控制器8能夠根據(jù)控制程序選擇性地控制任何的驅(qū)動力控制裝置的部件。領(lǐng)域內(nèi)普通技術(shù)人員從該公開會理解,4WD控制器8的準(zhǔn)確的結(jié)構(gòu)和算法可以是實施本發(fā)明的功能的任何硬件和軟件的組合。換言之,″裝置加功能″語句用在權(quán)利要求書應(yīng)當(dāng)包括任何結(jié)構(gòu)包括,但是不限于,可以被用于實施“裝置加功能”語句的功能的硬件和/或算法或軟件。而且,用在權(quán)利要求書中的術(shù)語″裝置″和″部分″應(yīng)當(dāng)包括結(jié)構(gòu),即,單獨的硬件,單獨的軟件,或硬件和軟件的組合。
如圖3中所示,4WD控制器8包括發(fā)電機(jī)控制部分8A,繼電器控制部分8B,電動機(jī)控制部分8C,離合器控制部分8D,過剩轉(zhuǎn)矩計算部分8E,目標(biāo)轉(zhuǎn)矩限制部分8F,過剩轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換部分8G和牽引控制部分8T。
如圖4中所示,在規(guī)定的采樣時間周期,4WD控制器8基于輸入信號順序地執(zhí)行過剩轉(zhuǎn)矩計算部分8E、目標(biāo)轉(zhuǎn)矩限制部分8F和過剩轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換部分8G的處理。共同地,過剩轉(zhuǎn)矩計算部分8E、目標(biāo)轉(zhuǎn)矩限制部分8F和過剩轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換部分8G構(gòu)成4WD控制器8的輸出轉(zhuǎn)矩控制部分。
通過電壓調(diào)節(jié)器22的雙極晶體管45,發(fā)電機(jī)控制部分8A監(jiān)視發(fā)電機(jī)7發(fā)出的電壓V,并且通過調(diào)節(jié)發(fā)電機(jī)7的勵磁電流Ifg把發(fā)電機(jī)7發(fā)出的電壓Vg調(diào)節(jié)到所需要的電壓。從而,發(fā)電機(jī)控制部分8A起發(fā)電負(fù)荷轉(zhuǎn)矩調(diào)節(jié)部分的作用。
繼電器控制部分8B控制關(guān)斷和連接從發(fā)電機(jī)7向電動機(jī)4提供的電源。
電動機(jī)控制部分8C基于過剩轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換部分8G計算的發(fā)電機(jī)負(fù)荷轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值Tgt,計算相應(yīng)的電動機(jī)轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值Tm(如以下所討論)。從而,離合器控制部分8D通過向離合器12輸出離合器控制命令控制離合器12的狀態(tài)。離合器控制部分8D構(gòu)成本發(fā)明的離合器接合控制部分。然后離合器控制部分8D通過基于電動機(jī)轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值Tm執(zhí)行以下所示的公式(1),計算電動離合器12的離合器傳動轉(zhuǎn)矩TCL。接著,離合器控制部分8D把離合器傳動轉(zhuǎn)矩TCL轉(zhuǎn)換成離合器電流命令值ICL。離合器控制部分8D然后把離合器電流命令值ICL進(jìn)行脈沖寬度調(diào)制(PMW),并且計算具有相應(yīng)于離合器電流命令值ICL的占空比的離合器電流控制輸出CL。把離合器電流控制輸出CL發(fā)送到開關(guān)晶體管40。
TCL=TmtxKDEFxKTM+TCL0(1)在此公式(1),KDEF是差動齒輪13的減速比,KTM是離合器轉(zhuǎn)矩邊緣值而TCL0是離合器初始轉(zhuǎn)矩。
下面討論執(zhí)行圖5中所示處理的過剩轉(zhuǎn)矩計算部分8E。首先,在步驟S1,用基于從車輪速度傳感器24FL,24FR,24RL和24RR發(fā)出的信號計算的車輪速度,從前輪1L和1R(主驅(qū)動輪)的車輪速度減去后輪3L和3R的車輪速度(副驅(qū)動輪),并且得出錯動速度ΔVF,所述的錯動速度ΔVF是前輪1L和1R的加速度錯動的幅度。然后,4WD控制器8轉(zhuǎn)向步驟S2。
錯動速度ΔVF可以被計算如下。平均前車輪速度Vwf(這是前輪1L和1R的平均的左和右車輪速度)和平均后輪速度Vwr(這是后輪3L和3R的平均左和右車輪速度)使用以下兩個公式(2)和(3)計算Vwf=(Vwf1+Vwfr)/2(2)Vwr=(Vwr1+Vwrr)/2(3)下面,前或主驅(qū)動輪1L和1R的錯動速度(加速度錯動幅度)ΔVF通過平均前車輪速度Vwf和平均后輪速度Vwr計算,如以下的公式(4)中所定義ΔVF=Vwf-Vwr(4)在步驟S2,4WD控制器8判斷計算出的錯動速度ΔVF是否超過規(guī)定的值,譬如零。從而,步驟S1和S2構(gòu)成加速度錯動檢測部分,所述的加速度錯動檢測部分評估在由內(nèi)燃機(jī)2驅(qū)動的前輪1L和1R是否正發(fā)生加速度錯動。如果判斷錯動速度ΔVF是零或很小,就評估前輪1L和1R沒有經(jīng)受加速度錯動,并且4WD控制器8轉(zhuǎn)向步驟S3,在步驟S3把目標(biāo)發(fā)電機(jī)負(fù)荷轉(zhuǎn)矩Tgt設(shè)定為零。4WD控制器8然后轉(zhuǎn)向目標(biāo)轉(zhuǎn)矩限制部分8F的處理。
相反,如果在步驟S2中判斷錯動速度ΔVF大于零,就評估前輪1L和1R在經(jīng)受加速度錯動,并且從而,控制轉(zhuǎn)向步驟S4。
在步驟S4,使用以下的公式(5)計算抑制前輪1L和1R的加速度錯動所需要的吸收轉(zhuǎn)矩TΔVF,并且4WD控制器8轉(zhuǎn)向步驟5。吸收轉(zhuǎn)矩TΔVF是與加速度錯動幅度成比例的量,如以下的公式(5)所定義TΔVF=K1×ΔVF(5)式中K1是通過實驗等得出的增益。
在步驟S5中,基于以下的公式(6)計算發(fā)電機(jī)7的電流負(fù)荷轉(zhuǎn)矩TG,然后4WD控制器8轉(zhuǎn)向步驟S6。
TG=K2Vg×IaK3×Ng---(6)]]>式中Vg發(fā)電機(jī)7的電壓,Ia發(fā)電機(jī)7的電樞電流,Ng發(fā)電機(jī)7的轉(zhuǎn)速,K3效率,而K2系數(shù)。
在步驟S6中,基于下文所述的公式(7)得出過剩轉(zhuǎn)矩,即,發(fā)電機(jī)7應(yīng)當(dāng)施加的目標(biāo)發(fā)電機(jī)負(fù)荷轉(zhuǎn)矩Tgt,并且4WD控制器8返回控制循環(huán)的開始。
Tgt=TG+TΔVF(7)下面,將參照圖6說明由目標(biāo)轉(zhuǎn)矩(控制)限制部分8F執(zhí)行的處理。圖6中的流程圖中的目標(biāo)發(fā)電機(jī)負(fù)荷轉(zhuǎn)矩Tgt的處理構(gòu)成發(fā)電機(jī)控制部分,所述的發(fā)電機(jī)控制部分配置用于,當(dāng)加速度錯動檢測部分評估在驅(qū)動輪發(fā)生加速度錯動時,把發(fā)電機(jī)7的發(fā)電負(fù)荷轉(zhuǎn)矩控制到實質(zhì)上相應(yīng)于驅(qū)動輪加速度差動幅度。
首先,在步驟S11中,4WD控制器8的目標(biāo)轉(zhuǎn)矩限制部分8F判斷目標(biāo)發(fā)電機(jī)負(fù)荷轉(zhuǎn)矩Tgt是否大于發(fā)電機(jī)7的最大的負(fù)荷容量HQ。如果4WD控制器8判斷目標(biāo)發(fā)電機(jī)負(fù)荷轉(zhuǎn)矩Tgt小于或等于發(fā)電機(jī)7的最大的負(fù)荷容量HQ,4WD控制器8轉(zhuǎn)向控制程序的開始以重復(fù)處理。相反,如果4WD控制器8判斷標(biāo)發(fā)電機(jī)負(fù)荷轉(zhuǎn)矩Tgt大于發(fā)電機(jī)7的最大的負(fù)荷容量HQ,4WD控制器8轉(zhuǎn)向步驟S12。
在步驟S12,目標(biāo)發(fā)電負(fù)荷轉(zhuǎn)矩Tgt超過最大的負(fù)荷容量HQ的部分,即過盈轉(zhuǎn)矩ΔTb,根據(jù)以下的公式(8)得出ΔTb=Tgt-HQ (8)然后,4WD控制器8轉(zhuǎn)向步驟S13。
在步驟S13中,基于節(jié)流閥傳感器19a和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器21發(fā)出的信號使用發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩計算圖計算當(dāng)前的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te。然后,4WD控制器8轉(zhuǎn)向步驟S14。
在步驟S14中,通過從發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te減去過盈轉(zhuǎn)矩ΔTb計算發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩上限值TeM,如在以下的公式(9)中所定義TeM=Te-ΔTb (9)在把發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩上限值TeM輸出到發(fā)動機(jī)控制器18后,4WD控制器8轉(zhuǎn)向步驟S15。
在此公式中,發(fā)動機(jī)控制器18與操作人員進(jìn)行加速器踏板17的操作不相關(guān),但是限制該發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te,從而使得輸入發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩上限值TeM變成為發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te的上限值。
在步驟S15中,把最大的負(fù)荷容量HQ指定為目標(biāo)發(fā)電負(fù)荷轉(zhuǎn)矩Tgt,然后4WD控制器8處理結(jié)束,并且轉(zhuǎn)向過剩轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換部分8G處理。
下面,將參照圖8說明過剩轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換部分8G執(zhí)行的處理。
首先,在步驟S20中,4WD控制器8通過判斷錯動速度ΔVF是否大于零來判斷車輛是否經(jīng)受加速度錯動。如果判斷錯動速度ΔVF大于零,4WD控制器8轉(zhuǎn)向步驟S22,因為前輪1L和1R在經(jīng)受加速度錯動。如果4WD控制器8判斷錯動速度ΔVF小于或等于零,然后4WD控制器8不轉(zhuǎn)向步驟S21因為前輪1L和1R沒有經(jīng)受加速度錯動。
在步驟S21中,通過檢查是否把操作標(biāo)志F4WD設(shè)定為″0″,進(jìn)行車輛是否處于四輪驅(qū)動狀態(tài)的判斷。如果操作標(biāo)志F4WD設(shè)定為″0″,這代表沒有驅(qū)動電動機(jī)4,并且車輛處于兩輪驅(qū)動狀態(tài)。如果該操作標(biāo)志F4WD設(shè)定為″0″,然后處理結(jié)束,不執(zhí)行過剩轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換處理和返回過剩轉(zhuǎn)矩計算部分8E的處理。如果操作標(biāo)志F4WD設(shè)定為″1″,處理轉(zhuǎn)向步驟S23。
相反,當(dāng)步驟S20判斷結(jié)果是錯動速度ΔVF判斷是大于零時,判斷為前輪1L和1R在經(jīng)受加速度錯動和處理轉(zhuǎn)向步驟S22。在步驟S22,把操作標(biāo)志F4WD設(shè)定為″1″,并且處理轉(zhuǎn)向步驟S23。
在步驟S23,輸入通過電動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器39檢測的電動機(jī)4轉(zhuǎn)速Nm,然后基于電動機(jī)4的轉(zhuǎn)速Nm,示于圖8中的步驟S23參照電動機(jī)勵磁電流目標(biāo)值計算圖計算電動機(jī)勵磁電流目標(biāo)值Ifmt。
基于自動傳動裝置5的驅(qū)動范圍(D)的第一檔產(chǎn)生目標(biāo)電動機(jī)勵磁電流計算圖,所述的第一檔是在該范圍內(nèi)的最高的變速比。例如,自動傳動裝置5的驅(qū)動范圍(D)的最高變速比的第一速度。電動機(jī)勵磁電流目標(biāo)值Ifmt遵從如圖8中所示的特性曲線,該特性曲線把電動機(jī)轉(zhuǎn)速Nm畫在水平軸上,并且電動機(jī)勵磁電流目標(biāo)值Ifmt畫在垂直軸上。在電動機(jī)轉(zhuǎn)速Nm從零到第一預(yù)定值N1的范圍內(nèi),把電動機(jī)勵磁電流目標(biāo)值Ifmt保持在預(yù)置的最大的電流值IMAX。如果電動機(jī)轉(zhuǎn)速增加到預(yù)定值N1以上,電動機(jī)勵磁電流目標(biāo)值Ifmt因此以較大的斜率下降。然后,以大于第一預(yù)定值N1的第二預(yù)定值N2與大于第二預(yù)定值N2的預(yù)定值N3之間的轉(zhuǎn)速,電動機(jī)勵磁電流目標(biāo)值Ifmt保持在小于初始電流值IIN的低的電流值1L。如果電動機(jī)轉(zhuǎn)速Nm進(jìn)一步增加并且超過第一預(yù)定值N3,電動機(jī)勵磁電流目標(biāo)值Ifmt以還是較大的斜率下降直到它達(dá)到0。
從而,在從0到預(yù)定值N1的轉(zhuǎn)速Nm的范圍,把電動機(jī)4的勵磁電流保持在固定的規(guī)定電流值IMAX,和使用公知的弱磁場控制方法在電動機(jī)以高于預(yù)定值N1速度旋轉(zhuǎn)時降低(參見圖8)。簡單地說,由于電動機(jī)4中的感生電壓E上升,當(dāng)電動機(jī)4以高速度旋轉(zhuǎn)時電動機(jī)轉(zhuǎn)矩下降。因此,如前文討論,當(dāng)電動機(jī)4的轉(zhuǎn)速Nm達(dá)到或超過規(guī)定的值N1時,流向電動機(jī)4的電流增加,并且通過降低電動機(jī)4的勵磁電流Ifm以及降低感生電壓E得到所需要的電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tm。結(jié)果,即使電動機(jī)4以高速度旋轉(zhuǎn),也可以得所需要的電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tm,因為電動機(jī)感生電壓E保持不上升和防止電動機(jī)轉(zhuǎn)矩下降。還有,與連續(xù)的勵磁電流控制比較,電子控制電路的成本可以被降低,這是因為用兩個階段控制電動機(jī)勵磁電流值Ifm一個階段用在轉(zhuǎn)速低于規(guī)定的值時,而另一個階段用于轉(zhuǎn)速處于或高于規(guī)定的值時。
下面,處理轉(zhuǎn)向步驟S24。在此步驟中,把在步驟S23中計算的電動機(jī)勵磁電流目標(biāo)值Ifmt輸出到電動機(jī)控制部分8C,并且處理轉(zhuǎn)向步驟S25。
下面,處理轉(zhuǎn)向步驟25。在步驟S25,4WD控制器8基于電動機(jī)轉(zhuǎn)速Nm和在步驟S23中計算的電動機(jī)勵磁電流目標(biāo)值Ifmt,使用圖8中所示的電動機(jī)感生電壓計算圖,計算電動機(jī)感生電壓E。電動機(jī)感生電壓計算圖配置得使不同電動機(jī)勵磁電流目標(biāo)值Ifmt曲線畫在一個圖表上,其中電動機(jī)轉(zhuǎn)速Nm在水平軸,而電動機(jī)感生電壓E在垂直軸上。電動機(jī)感生電壓E實質(zhì)上線性地隨著的電動機(jī)轉(zhuǎn)速Nm增加而增加,并且電動機(jī)感生電壓E也隨著電動機(jī)勵磁電流目標(biāo)值Ifmt增加而增加。
下面,處理轉(zhuǎn)向步驟S26。在此步驟中進(jìn)行是否建立四輪驅(qū)動狀態(tài)的判斷。例如,該判斷確定是否上個電動機(jī)轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值Tmt(n-1)等于或小于預(yù)先設(shè)定的電動機(jī)轉(zhuǎn)矩閾值TmTH。當(dāng)上個電動機(jī)轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值Tmt(n-1)大于預(yù)先設(shè)定的電動機(jī)轉(zhuǎn)矩閾值TmTH,判斷沒有建立四輪驅(qū)動狀態(tài),并且處理轉(zhuǎn)向步驟27。當(dāng)上個電動機(jī)轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值Tmt(n-1)小于預(yù)先設(shè)定的電動機(jī)轉(zhuǎn)矩閾值TmTH時,就判斷建立了四輪驅(qū)動狀態(tài),并且處理轉(zhuǎn)向步驟S30。
在步驟S27,基于發(fā)電負(fù)荷轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值Tgt通過過剩轉(zhuǎn)矩計算部分8E,計算相應(yīng)的電動機(jī)轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值Tmt,并且處理轉(zhuǎn)向步驟S28。
在步驟S28,基于電動機(jī)轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值Tmt和電動機(jī)勵磁電流目標(biāo)值Ifmt,使用圖9中所示的電樞電流目標(biāo)值計算圖,4WD控制器8計算電樞電流值Iat。電樞電流目標(biāo)值計算圖配置得使不同電動機(jī)勵磁電流目標(biāo)值Ifmt的曲線畫在圖表上,其中電動機(jī)轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值Tmt在水平軸上,而電樞電流目標(biāo)值lat在垂直軸上。當(dāng)電動機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩Tmt為零時,電樞電流目標(biāo)值lat是零,不論電動機(jī)勵磁電流目標(biāo)值Ifmt的值大小如何。隨著電動機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩Tm增加,電樞電流目標(biāo)值lat增加,但是隨著電動機(jī)勵磁電流目標(biāo)值Ifmt增加電樞電流目標(biāo)值lat下降。當(dāng)電動機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩Tmt變得較大時,電樞電流目標(biāo)值lat接著從最小的電動機(jī)勵磁電流目標(biāo)值Ifmt變成為零t。
接著,處理轉(zhuǎn)向步驟S29。在此步驟中,在計算電樞電流目標(biāo)值lat以后,電線9的電阻和電動機(jī)4的線圈電阻的復(fù)合電阻R,以及發(fā)電機(jī)的電壓目標(biāo)值VG基于以下的公式(9)從感生電壓E計算,結(jié)束處理然后返回到過剩轉(zhuǎn)矩計算部分8E。
VG=Iat×R+E(9)相反,在步驟S30中,在執(zhí)行電動機(jī)轉(zhuǎn)矩降低處理,其中把通過從上個電動機(jī)轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值Tmt(n-1)減去規(guī)定的降低量ΔTmt得到的值計算為當(dāng)前的電動機(jī)轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值Tmt(n)(=Tmt(n-1)-ΔTmt)以后,處理轉(zhuǎn)向步驟S31。在此步驟中,進(jìn)行是否電動機(jī)轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值Tmt(n)等于或小于″0″的判斷。當(dāng)電動機(jī)轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值Tmt(n)大于零時,處理轉(zhuǎn)向步驟S28。當(dāng)Tmt(n)小于或等于0,處理轉(zhuǎn)向步驟S32。
在步驟S30中,把操作標(biāo)志F4WD復(fù)位為″0″,指示向兩輪驅(qū)動狀態(tài)轉(zhuǎn)換。在把操作標(biāo)志F4WD復(fù)位為″0″以后,處理結(jié)束。
牽引控制部分8T還執(zhí)行圖10中所示的牽引控制處理。牽引控制部分8T使用換檔順序,譬如圖11中所示的那種,以改變自動傳動裝置5的檔位。圖11中所示的換檔順序,具有三個換檔順序。每個換檔順序包括一個或多個檔位變速曲線,用于從傳動裝置5的低的(第一)速度檔位向高的(第二)速度檔位掛檔。例如,第一TCS換檔順序使用圖11所示的第一牽引控制變速曲線LTC1,以從傳動裝置5的第一(低)速度檔位向第二(高)速度檔位掛檔,而第二TCS換檔順序使用圖11所示的第二牽引控制變速曲線LTC2,以從傳動裝置5的第一(低)速度檔位向第二(高)速度檔位掛檔。
此牽引控制處理執(zhí)行為以每個規(guī)定的時間(例如,10毫秒)處理的定時器中斷處理。首先,在步驟S41中,進(jìn)行錯動速度ΔVF是否大于預(yù)設(shè)的錯動速度閾值ΔVFTH的判斷。當(dāng)錯動速度ΔVF大于預(yù)設(shè)的錯動速度閾值ΔVFTH時,判斷結(jié)果是在前輪1L和1R發(fā)生加速度錯動,并且處理轉(zhuǎn)向步驟S42。
然后,在步驟S42,進(jìn)行判斷從轉(zhuǎn)矩傳感器27讀出的前車輪驅(qū)動轉(zhuǎn)矩TF是否小于預(yù)設(shè)的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩閾值TTH。當(dāng)前車輪驅(qū)動轉(zhuǎn)矩TF小于預(yù)設(shè)的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩閾值TTH時,處理轉(zhuǎn)向步驟S43。
在步驟S43,牽引控制部分8T設(shè)定自動傳動裝置5的第二TCS換檔順序。第二TCS換檔順序使用圖11所示的第二牽引控制變速曲線LTC2,第二牽引控制變速曲線LTC2把可變的掛檔變速曲線設(shè)定到車輛速度高于點劃線所示的通常的變速曲線LU。該掛檔的變速曲線使用圖11中所示的傳動裝置控制器41的可變速度圖,所述的傳動裝置控制器41控制自動傳動裝置5的可變速度,從第一速度檔位向第二速度檔位掛檔。
在步驟S44的處理中,牽引控制部分8T執(zhí)行牽引控制處理以控制車輪轉(zhuǎn)矩。尤其是,設(shè)定控制錯動速度ΔVF的副節(jié)流閥16的節(jié)流閥開度量,并且把此值輸出到電動機(jī)控制器20。還有,在牽引控制處理過程中,進(jìn)行燃油控制以執(zhí)行切斷對內(nèi)燃機(jī)2供油的處理和/或向前驅(qū)動輪1L和1R提供制動力的制動處理。在此后定時器中斷處理結(jié)束。
同時,步驟S42的判斷結(jié)果是把前車輪驅(qū)動轉(zhuǎn)矩TF判斷為大于或等于預(yù)設(shè)的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩閾值TTH時,處理轉(zhuǎn)向步驟S45。
在步驟S45,通過4WD控制器8判斷是否由于前文討論的過剩轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換部分8G把操作標(biāo)志F4WD設(shè)定為″1″。如果是,就把操作標(biāo)志F4WD設(shè)定為″0″,然后處理轉(zhuǎn)向步驟S46。
在步驟S46,4WD控制器8使用第一牽引控制變速曲線LTC1設(shè)定第一TCS換檔順序,所述的第一牽引控制變速曲線LTC1處在圖11中的點劃線所示的傳動裝置控制器41正常變速曲線LU與第二牽引控制變速曲線LTC2之間的車輛速度位置的中途。此后,處理轉(zhuǎn)向步驟S44,判斷牽引控制部分8T是否執(zhí)行如前文所討論的牽引控制處理。
同時,在步驟S45的判斷結(jié)果是判斷操作標(biāo)志F4WD設(shè)定為″0″時,處理轉(zhuǎn)向步驟S47。在此步驟中,進(jìn)行是否設(shè)定第二TCS順序的判斷。當(dāng)設(shè)定了第二TCS順序時,處理轉(zhuǎn)向步驟S44,在該步驟牽引控制部分8T執(zhí)行牽引控制處理,如前文討論,使用第二TCS順序不作任何改變。當(dāng)沒有設(shè)定第二TCS順序時,處理轉(zhuǎn)向步驟S46,在該步驟把第一TCS換檔順序設(shè)定為當(dāng)前的換檔順序,如前文討論。
當(dāng)步驟S41的結(jié)果得出ΔVF小于或等于0時,判斷為沒有發(fā)生加速度錯動,并且處理轉(zhuǎn)向步驟S48。然后,進(jìn)行過剩轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換部分8G的操作標(biāo)志F4WD是否設(shè)定為″1″的判斷。
當(dāng)操作標(biāo)志F4WD設(shè)定為″1″時,結(jié)束定時器中斷處理,不作任何改變。當(dāng)操作標(biāo)志F4WD設(shè)定為″0″時,處理轉(zhuǎn)向步驟S49并且設(shè)定正常換檔順序,后者選擇圖11實線所示的傳動裝置控制器41的正常變速曲線Lu,然后結(jié)束定時器中斷處理。
在圖10中的處理相應(yīng)于步驟S45、S47和S48的換檔順序改變禁止部分或方法。
下面,參照圖12時序圖討論第一實施形式的操作。
現(xiàn)在,通過把自動傳動裝置的選擇器桿置于停車范圍(P)并且把點火開關(guān)打開,在車輛處于停止的狀態(tài)起動內(nèi)燃機(jī)2。
如圖12的圖表(a)所示,在此停車的狀態(tài)于時間t1操作人員把4WD開關(guān)26設(shè)定為接通狀態(tài)(ON)。在此時間t1,因為把選擇器桿設(shè)定在圖12的圖表(c)所示的停車范圍(P),繼電器控制部分8B控制4WD繼電器31到關(guān)閉狀態(tài)(OFF),電源系統(tǒng)的電源輸入對4WD控制器8停止。與此一起從電池32向發(fā)電機(jī)7的勵磁線圈FC、接線盒10的電動機(jī)繼電器36和電磁離合器12的離合器線圈12a提供的電源也都停止。
從此停止的狀態(tài),操作人員然后在時間t2把選擇器桿從停車位置(P)通過倒車位置(R)和中間位置(N)設(shè)定到驅(qū)動范圍(D),和在時間t3選擇驅(qū)動范圍(D)。此后,如圖12所示,在時間t4通過繼電器控制部分8B把4WD繼電器31控制到接通狀態(tài)(ON),在此時通過了例如,約0.05秒的規(guī)定的時間。
因為車輛在此狀態(tài)是停止的,前輪1L和1R的平均前車輪速度Vwf和后輪3L和3R的平均后輪速度Vwr都是″0″,并且錯動速度ΔVF也是″0″。因此,當(dāng)點火開關(guān)設(shè)定為ON執(zhí)行的初始處理把圖8中由過剩轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換部分8G執(zhí)行的處理中的操作標(biāo)志F4WD設(shè)定為″0″。這結(jié)束處理,并且過剩轉(zhuǎn)矩計算部分8E從步驟S20返回到步驟S21,不執(zhí)行步驟S22~S32的處理。
因此,發(fā)電機(jī)控制輸出C1和電動機(jī)勵磁輸出MF都由發(fā)電機(jī)控制部分8A基于發(fā)電電壓的目標(biāo)值VG設(shè)定到OFF。離合器控制輸出CL還通過離合器控制部分8D設(shè)定到OFF。因此,發(fā)電機(jī)7發(fā)的電和電動機(jī)4的驅(qū)動也隨著離合器12被設(shè)定到隨離合器分開狀態(tài)一起停止。
因為此狀態(tài),在時間t5,如果由于車輛正向行駛在低磨擦系數(shù)的路面上,譬如雨水、雪或者霧水弄濕的道路上,在前輪1L和1R(主驅(qū)動輪)發(fā)生加速度錯動,前輪和后輪的速度差會使錯動速度ΔVF是正值,不論是猛踩加速器踏板17并且迅速地加速車輛或還是不猛踩加速器踏板17。
此時,通過離合器控制部分8D把離合器12設(shè)定到離合器接合狀態(tài),把離合器控制輸出CL控制到規(guī)定的占空比。因為與此同時圖5的過剩轉(zhuǎn)矩計算部分8E的處理中,錯動速度ΔVF改變到正值,處理從步驟S2轉(zhuǎn)向到步驟S4。然后,計算所需要的吸收轉(zhuǎn)矩TΔVF,以所用增益K1乘以錯動速度ΔVF并且限制加速度錯動。下面,基于當(dāng)前產(chǎn)生的電壓Vg、電樞電流Ia和發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速Ng,用前文討論的公式(5)計算當(dāng)前產(chǎn)生的負(fù)荷轉(zhuǎn)矩TG(步驟S5)。因為該當(dāng)前產(chǎn)生的負(fù)荷轉(zhuǎn)矩TG,在車輛行駛中具有較小的發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速Ng,它將與發(fā)出的電壓Vg和電樞電流Ia成比例地增加。還有,因為吸收轉(zhuǎn)矩TΔVF和當(dāng)前產(chǎn)生的負(fù)荷轉(zhuǎn)矩TG相乘以計算發(fā)電負(fù)荷轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值Tgt,該發(fā)電負(fù)荷轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值Tgt也增加。
由發(fā)電機(jī)7發(fā)出的電壓Vg通過圖8的過剩轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換部分8G處理控制。因為錯動速度ΔVF是正值,處理轉(zhuǎn)向步驟S22,和把操作標(biāo)志F4WD設(shè)定為″1″。下面,處理轉(zhuǎn)向步驟S23。在此處理中,通過把行駛電阻R乘以通過基于電動機(jī)轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值Tmt參照圖9的電樞電流目標(biāo)值計算圖計算出的電樞電流目標(biāo)值Iat得到電壓值,并且把電動機(jī)勵磁電流目標(biāo)值Ifmt加到電動機(jī)4的感生電壓E中,并得出其和。
此后,圖8的處理中在步驟S23,參照電動機(jī)勵磁電流目標(biāo)值計算圖,基于電動機(jī)轉(zhuǎn)速Nm計算電動機(jī)勵磁電流目標(biāo)值Ifmt。因為在車輛行駛中電動機(jī)轉(zhuǎn)速Nm還是低,電動機(jī)勵磁電流目標(biāo)值Ifmt此時設(shè)定為最大的電流值IMAX。
把計算出的電動機(jī)勵磁電流目標(biāo)值Ifmt輸出到電動機(jī)控制部分8C,而不對其進(jìn)行任何改變,這轉(zhuǎn)而開始驅(qū)動電動機(jī)4(步驟S24)。
因為在步驟S25計算的電動機(jī)感生電壓E也在此時增加,在步驟S27計算的電樞電流目標(biāo)值Iat,隨著時間的推移而上升如圖12的圖表(f)所示,電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tm也增加。借助于把此增加傳動到后輪開始驅(qū)動后輪3L和3R。在此發(fā)生的同時,電磁離合器12還通過離合器控制部分8D被設(shè)定到連接的狀態(tài)。
結(jié)果,當(dāng)快速加速,或在低摩擦系數(shù)的路面上行駛前輪1L和1R(主驅(qū)動輪)發(fā)生加速度錯動時,后輪3L和3R(副驅(qū)動輪)由電動機(jī)4驅(qū)動,從而消除前輪1L和1R的加速度錯動,使之可以穩(wěn)定地行駛車輛。
在此時間,在牽引控制部分8T中,通過在把點火開關(guān)設(shè)定為接通(ON)的時候執(zhí)行的初始化處理,把傳動裝置控制器41的換檔順序設(shè)定為正常換檔順序,并且錯動速度ΔVF超過錯動速度閾值ΔVFTH。因此,處理從步驟S41轉(zhuǎn)向步驟S48,并且即使操作標(biāo)志F4WD設(shè)定為″1″,將繼續(xù)不作任何改變地設(shè)定正常換檔順序。
此后,如果錯動速度ΔVF超過錯動速度閾值ΔVFTH,在時間t6在牽引控制部分8T中處理從圖10的步驟S41轉(zhuǎn)向處理步驟S42。如圖12的圖表(i)所示,在選擇驅(qū)動范圍(D)的時間t3,前車輪驅(qū)動轉(zhuǎn)矩TF將超過驅(qū)動轉(zhuǎn)矩閾值TTH。因此處理轉(zhuǎn)向步驟S405。此后,因為操作標(biāo)志F4WD設(shè)定為″1″,處理轉(zhuǎn)向步驟S47,并且設(shè)定正常換檔順序。因為不設(shè)定第二TCS換檔順序,處理轉(zhuǎn)向步驟S46,以及為傳動裝置控制器41設(shè)定第一TCS換檔順序。此后,處理轉(zhuǎn)向步驟S44,并且降低副節(jié)流閥16的節(jié)流閥開度量。這在需要時與切斷對內(nèi)燃機(jī)2供油和向前輪1L和1R(驅(qū)動輪)施加制動力一起發(fā)生。然后,限制由圖12圖表(d)的虛線所示的前輪的加速度錯動,并且該加速度大于僅由錯動速度閾值ΔVFTH量的以實線所示的后輪車輛速度。
此后,在圖12的圖表(f)的快速上升以后,把電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tm控制到幾乎均勻的值。然后,如果前車輪驅(qū)動轉(zhuǎn)矩TF逐漸地下降并且,在時間t7,由于車輛行駛在低磨擦系數(shù)的路面上,譬如有雪或者霧粘濕了的道路上,下降到小于驅(qū)動轉(zhuǎn)矩閾值TTH的值,然后處理從圖10的處理中的步驟S42轉(zhuǎn)向步驟S43。在圖10的處理步驟S42到步驟S43,設(shè)定傳動裝置控制器41的第二TCS換檔順序,并且檔位變速曲線從自動傳動裝置5的第一速度檔位掛檔到第二速度檔位,改變到較高的車輛速度。
此后,在時間8t,當(dāng)在前輪下側(cè)發(fā)生加速度錯動,并且錯動速度ΔVF等于或小于錯動速度閾值ΔVF時,處理從步驟S41轉(zhuǎn)向步驟S48。然而,操作標(biāo)志F4WD繼續(xù)設(shè)定到″1″的事實卻把換檔順序保持在如圖12的圖表(g)所示的第二TCS換檔順序。
然后,如果前輪1L和1R速度和后輪3L和3R速度在時間t9幾乎一致時,錯動速度ΔVF將變成″0″,并且在圖8的處理中的處理從步驟S20轉(zhuǎn)向步驟S21。因為操作標(biāo)志F4WD繼續(xù)設(shè)定在″1″,處理轉(zhuǎn)向步驟S23,并且保持電動機(jī)4的控制狀態(tài)。
此后,如果電動機(jī)轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值Tmt等于或小于電動機(jī)轉(zhuǎn)矩閾值Th,在圖8的處理中的處理從步驟S26轉(zhuǎn)向步驟S30,通過建立四輪驅(qū)動狀態(tài)然后通過執(zhí)行電動機(jī)轉(zhuǎn)矩降低處理,接著按規(guī)定的降低值ΔT降低電動機(jī)轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值Tmt。也按照固定的斜率以與電動機(jī)轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值Tmt成比例地降低電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tm。如果在時間t11電動機(jī)轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值Tmt等于或小于″0″,處理就轉(zhuǎn)向步驟32,在該步驟把操作標(biāo)志F4WD復(fù)位到″0″。處理從步驟S21完成。
如果以此方式把操作標(biāo)志F4WD復(fù)位到″0″,處理從圖10的牽引控制處理中的步驟48轉(zhuǎn)向步驟S49,并且換檔順序恢復(fù)到正常的換檔順序。
根據(jù)以上討論的實施形式,作為開始牽引控制的結(jié)果,傳動裝置控制器41的換檔順序通過具有車輛速度高于正常變速曲線LU的第一TCS換檔順序改變到第一牽引控制變速曲線LTC1,所述的正常變速曲線LU從第一速度檔位掛檔到正常換檔順序中的第二速度檔位。另外,在道路表面具有小的磨擦阻力時,限制向第二速度檔位的掛檔從而允許有利的牽引控制,這借助于改變到由具有車輛速度高于第一牽引控制變速曲線LTC1的TCS換檔順序設(shè)定的第二牽引控制變速曲線LTC2。
盡管當(dāng)錯動速度ΔVF降低到等于或低于錯動速度閾值ΔVFTH并且傳動裝置控制器41的換檔順序返回正常換檔順序時,牽引控制將結(jié)束,圖8的驅(qū)動電動機(jī)4的轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換處理直到電動機(jī)轉(zhuǎn)矩目標(biāo)值Tmt等于或小于電動機(jī)轉(zhuǎn)矩閾值Th即使錯動速度ΔVF為″0″才結(jié)束四輪驅(qū)動狀態(tài)。即使在牽引控制結(jié)束以后,所述的控制還會繼續(xù)。在此牽引控制結(jié)束以后,因為轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換處理禁止其換檔順序恢復(fù)到正常換檔順序,并且保持第二TSC換檔順序,在此不進(jìn)行向第二速度檔位的掛檔,將保持第一檔位,即使加速器位置開度低并且在正常變速曲線LU與第二牽引控制變速曲線LTC2之間有間隔。這使之可以保持發(fā)電機(jī)7的發(fā)電容量并且執(zhí)行準(zhǔn)確的電動機(jī)4的轉(zhuǎn)矩控制,而沒有任何的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的降低。
與此相反,在牽引控制結(jié)束的時候當(dāng)把換檔順序恢復(fù)到正常換檔順序時,如12的圖表(d)虛線所示,在加速器位置開度低時自動傳動裝置5從第一速度檔位向第二速度檔位掛檔的動作,以及在正常變速曲線LU與第二牽引控制變速曲線LTC2的車輛速度,將會降低發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne。然后,發(fā)電機(jī)7發(fā)出的電量將會與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的下降成比例地降低,導(dǎo)致以下的問題。
一個是使之不能夠保證發(fā)出確保電動機(jī)4向發(fā)電機(jī)7要求的電樞電流Ia的發(fā)電不足的問題,或者不能夠發(fā)電的問題,其中發(fā)電機(jī)7發(fā)出的電量,在其最差的狀態(tài),小于電動機(jī)感生電力。一個是不良控制的問題,它不能夠產(chǎn)生電動機(jī)4所需要的電動機(jī)轉(zhuǎn)矩。
因為以上所討論的實施形式禁止進(jìn)行這樣的換檔順序改變把設(shè)定到具有高于正常變速曲線LU的車輛速度的變速曲線的換檔順序返回正常變速曲線LU,該實施形式可靠地防止自動傳動裝置掛檔到第二速度檔位和保持第一速度檔位,從而使之可以可靠地防止發(fā)電機(jī)7發(fā)電不足。
上面討論的實施形式,說明在換檔順序掛檔到第二TCS換檔順序時,車輛正行駛在低磨擦系數(shù)的路面上,譬如粘有雪或者霧的路上。然而,當(dāng)行駛在中低等磨擦系數(shù)的路面上,譬如在下雨淋濕的道路上時,將會保持第一TCS換檔順序,沒有前車輪驅(qū)動轉(zhuǎn)矩TF降低量變小并且降低到小于驅(qū)動轉(zhuǎn)矩閾值TTH以下。因此,在牽引控制結(jié)束時還禁止換檔順序返回到正常換檔順序。在圖10的處理中,盡管當(dāng)行駛在中低度磨擦系數(shù)的路面,前車輪驅(qū)動轉(zhuǎn)矩TF再度超過驅(qū)動轉(zhuǎn)矩閾值時TTH,處理從步驟42轉(zhuǎn)向步驟45,在前車輪驅(qū)動轉(zhuǎn)矩TF降低到小于驅(qū)動轉(zhuǎn)矩閾值TTH后,把操作標(biāo)志F4WD設(shè)定為″1″和把換檔順序設(shè)定到第二TCS換檔順序直到最后的一個。因此,處理直接地轉(zhuǎn)向步驟S44,而不從步驟S47轉(zhuǎn)向步驟S46,并且第二TCS變速曲線LTC2被禁止返回到第一TCS變速曲線LTC1從而使之可以可靠地禁止自動傳動裝置5從第一速度檔位掛檔到第二速度檔位。
以上討論的實施形式,說明了使用自動傳動裝置5的情況,但是本發(fā)明不限于這樣的方法。也可以使用皮帶驅(qū)動的無級傳動或者扭矩類形(toroidal)的無級傳動。對于這種情況,可以通過檢測在無級傳動裝置的輸入端的轉(zhuǎn)速和輸出端的轉(zhuǎn)速以檢測變速比,以禁止傳動裝置直接向小的變速比掛檔。
而且,以上討論的實施形式,說明了這樣的情況,其中發(fā)電機(jī)7發(fā)出的電壓Vg基于電樞電流目標(biāo)值Iat和電動機(jī)感生電壓E計算,以基于此發(fā)出的電壓Vg控制發(fā)電機(jī)7的勵磁控制輸出MF,但是本發(fā)明不限于這樣的方法。還可以把比例控制增益乘以電樞電流目標(biāo)值Iat和由電流傳感器37檢測出的向電動機(jī)4輸出的實際的電樞電流Ia之間的偏差ΔIa,或把整數(shù)的控制增益乘以整數(shù)的偏差ΔIa,以計算發(fā)電機(jī)勵磁電流值Ifg,計算與該發(fā)電機(jī)勵磁電流Ifg成比例的占空比,并且向雙極晶體管33以此占空比提供發(fā)電控制輸出。
更進(jìn)一步,以上討論的實施形式,說明了這樣的情況,把其中電磁離合器12用作離合器但是本發(fā)明不限于這樣的方法。還可以使用液壓離合器。對于這樣的情況,離合器接合力可以借助于電控制壓力控制閥門控制,所述的壓力控制閥門控制向液壓離合器提供的液壓。還可以使用可以電氣地控制離合器接合力的任何類型的其它的離合器。
更進(jìn)一步,以上討論的實施形式,說明了這樣的情況,其中發(fā)電機(jī)7的輸入軸通過皮帶6連接到內(nèi)燃機(jī)2,但是本發(fā)明不限于這樣的方法。發(fā)電機(jī)7的輸入軸可以連接到從傳動箱的輸出端直到前輪1L和1R旋轉(zhuǎn)部分。對于這樣的情況,在空轉(zhuǎn)時還降低了發(fā)動機(jī)的負(fù)荷。
更進(jìn)一步,以上討論的實施形式,說明了這樣的情況,其中電動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器39用作電動機(jī)轉(zhuǎn)速檢測方法,并且使用這種電動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器39直接地檢測電動機(jī)轉(zhuǎn)速Nm,但是本發(fā)明不限于這樣的方法。可以基于車輪速度傳感器24RL和24RR檢測的車輪速度VWRL和VWRR和差動齒輪13的降低率評估電動機(jī)轉(zhuǎn)速。
更進(jìn)一步,以上討論的實施形式,說明了這樣的情況,其中向四輪驅(qū)動狀態(tài)改變與前輪的加速度錯動成比例,但是本發(fā)明不限于這樣的方法。向四輪驅(qū)動狀態(tài)的改變還可以與加速器位置開度成比例。
另外,以上討論的實施形式,說明了這樣的情況,其中本發(fā)明使用在四輪車輛,其中前輪1L和1R是主驅(qū)動輪,并且后輪1RL和1RR是副驅(qū)動輪,但是本發(fā)明不限于這樣的方法。后輪1RL和1RR可以是主驅(qū)動輪,而前輪1L和1R是副驅(qū)動輪。
更進(jìn)一步,以上討論的實施形式,說明了這樣的情況,其中本發(fā)明用于四輪驅(qū)動車輛,但是本發(fā)明不限于這樣的方法。本發(fā)明可以用于含有兩個或多個車輪的車輛,其中一部分主驅(qū)動輪由內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動、而其余的副驅(qū)動輪由電動機(jī)驅(qū)動。本發(fā)明還可以用于電力驅(qū)動裝置,所述電力驅(qū)動裝置驅(qū)動電動機(jī),電動機(jī)使用發(fā)電機(jī)驅(qū)動車輪,而發(fā)電機(jī)由其它的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動源,譬如內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)動。
在本文中所使用的以下的方向術(shù)語″前向,后向,上,下,垂直,水平,在下和橫向″以及其它任何類似的方向術(shù)語都參照裝備有本發(fā)明的車輛。因此,這些術(shù)語,在用于說明本發(fā)明時應(yīng)當(dāng)被解釋為相對于裝備本發(fā)明的車輛。
而且在以上的每個實施形式中,術(shù)語″配置″在本文中使用時,描述構(gòu)成和/或編程以執(zhí)行所希望的功能的裝置的成分,部件或部分,包括硬件和/或軟件。
而且在每個上述的實施形式中,在權(quán)利要求中表達(dá)為″裝置加功能″應(yīng)當(dāng)包括任何可以用于執(zhí)行本發(fā)明的部分的功能的結(jié)構(gòu)。
而且在每個上述的實施形式中,程度術(shù)語,譬如″實質(zhì)上″,″大約″和″大約是″在本文中用于指修飾的術(shù)語的使最后的結(jié)果沒有顯著的改變的合理的偏差量。例如,如果該偏差不對其修飾的詞的意義有負(fù)面的影響的話,這些術(shù)語可以構(gòu)成為包括至少有±5%的修改量。
本申請要求日本專利申請第2002-259160號。日本專利申請第2002-259160號在此全文引作參考。
盡管只用選擇出的實施形式說明本發(fā)明,領(lǐng)域內(nèi)普通技術(shù)人員從本文的公開中可以理解,能夠做出各種改變和修改而不偏離權(quán)利要求書所定義的本發(fā)明的范圍。而且以上對根據(jù)本發(fā)明的實施形式的說明只供闡述,而不是要用于限制如權(quán)利要求中所定義的本發(fā)明及其等同。從而,本發(fā)明不限于所揭示的實施形式。
權(quán)利要求
1.一種用于車輛的車輛驅(qū)動力控制裝置,車輛具有由主驅(qū)動源驅(qū)動的發(fā)電機(jī),以及由從發(fā)電機(jī)發(fā)出的電力驅(qū)動以向第一驅(qū)動輪提供轉(zhuǎn)矩的電動機(jī),所述的車輛驅(qū)動力控制裝置含有換檔順序改變部分,配置用于改變主驅(qū)動源的傳動裝置的換檔順序;電力充足判斷部分,配置用于判斷當(dāng)發(fā)電機(jī)的電動力驅(qū)動向第一驅(qū)動輪提供轉(zhuǎn)矩的電動機(jī)時,是否會由于換檔順序改變部分的換檔順序的改變,發(fā)電機(jī)發(fā)的電會不足;和換檔順序改變禁止部分,配置用于在發(fā)電充足判斷部分判斷發(fā)電機(jī)發(fā)的電將會不足后,禁止換檔順序改變部分改變換檔順序。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛驅(qū)動力控制裝置,其特征在于,換檔順序包括從傳動裝置的低速度檔位向高速度檔位的掛檔變速曲線;并且換檔順序改變禁止部分還配置用于禁止把掛檔變速曲線向較低的車輛速度改變。
3.如權(quán)利要求1所述的車輛驅(qū)動力控制裝置,其特征在于,換檔順序改變部分還配置用于當(dāng)選取的條件發(fā)生時,在正常掛檔順序和牽引控制系統(tǒng)掛檔順序之間改變換檔順序。
4.如權(quán)利要求3所述的車輛驅(qū)動力控制裝置,其特征在于,換檔順序包括從傳動裝置的低速度檔位向高速度檔位的掛檔變速曲線;并且換檔順序改變禁止部分還配置用于禁止掛檔變速曲線向較低車輛速度改變。
5.如權(quán)利要求2所述的車輛驅(qū)動力控制裝置,其特征在于,還含有加速度錯動檢測部分,配置用于評估是否在由主驅(qū)動源驅(qū)動的第二車輪發(fā)生加速度錯動。
6.如權(quán)利要求5所述的車輛驅(qū)動力控制裝置,其特征在于,加速度錯動檢測部分,還配置用于從由電動機(jī)驅(qū)動的第一驅(qū)動輪與由主驅(qū)動源驅(qū)動的第二驅(qū)動輪的車輛車輪速度之間的比較判斷加速度錯動。
7.如權(quán)利要求5所述的車輛驅(qū)動力控制裝置,其特征在于,牽引控制部分,還配置用于判斷第二驅(qū)動輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩是否等于或低于規(guī)定的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩閾值,并且用于指示換檔順序改變部分,以把傳動裝置的換檔順序改變到牽引控制變速曲線,所述的牽引控制變速曲線把掛檔變速曲線設(shè)定到高于正常變速曲線的車輛速度。
8.如權(quán)利要求1所述的車輛驅(qū)動力控制裝置,其特征在于,還含有過剩轉(zhuǎn)矩計算部分,配置用于計算過剩轉(zhuǎn)矩,所述的過剩轉(zhuǎn)矩實質(zhì)上相應(yīng)于一種差值幅度,其中從主驅(qū)動源向第二車輪傳動的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩超過第一車輪的路面作用力限制,發(fā)電機(jī)控制部分,配置用于當(dāng)加速度錯動檢測部分評估在第二驅(qū)動輪發(fā)生加速度錯動時,把發(fā)電機(jī)的發(fā)電負(fù)荷轉(zhuǎn)矩控制到實質(zhì)上相應(yīng)于第二車輪的加速度錯動幅度。
9.如權(quán)利要求1所述的車輛驅(qū)動力控制裝置,其特征在于,主驅(qū)動源是內(nèi)燃機(jī)。
10.如權(quán)利要求5所述的車輛驅(qū)動力控制裝置,其特征在于,還含有方式選擇部分,配置用于選擇多車輪驅(qū)動方式和非全輪驅(qū)動方式之一,其中在多車輪驅(qū)動方式時,第一驅(qū)動輪和第二驅(qū)動輪都受驅(qū)動,而在非全輪驅(qū)動方式中,第一驅(qū)動輪不受電動機(jī)驅(qū)動。
11.車輛的車輛驅(qū)動力控制裝置,所述的車輛具有由主驅(qū)動源驅(qū)動的發(fā)電機(jī),以及由從發(fā)電機(jī)發(fā)出的電力驅(qū)動以向第一驅(qū)動輪提供轉(zhuǎn)矩的電動機(jī),所述的車輛驅(qū)動力控制裝置含有換檔順序改變裝置,配置用于改變主驅(qū)動源的傳動裝置的換檔順序;電力充足判斷裝置,配置用于判斷當(dāng)發(fā)電機(jī)的電動力驅(qū)動向第一驅(qū)動輪提供轉(zhuǎn)矩的電動機(jī)時,是否會由于換檔順序改變裝置的換檔順序改變,發(fā)電機(jī)發(fā)的電會不足;和換檔順序改變禁止裝置,配置用于在發(fā)電充足判斷部分判斷發(fā)電機(jī)發(fā)的電將會不足后,禁止換檔順序改變部分改變換檔順序。
12.控制車輛的方法,所述的車輛具有由主驅(qū)動源驅(qū)動的發(fā)電機(jī),以及由從發(fā)電機(jī)發(fā)出的電力驅(qū)動以向第一驅(qū)動輪提供轉(zhuǎn)矩的電動機(jī),所述方法含有輸出命令以改變主驅(qū)動源的傳動裝置的換檔順序;判斷當(dāng)發(fā)電機(jī)的電動力驅(qū)動向第一驅(qū)動輪提供轉(zhuǎn)矩的電動機(jī)時,是否會由于換檔順序的改變,發(fā)電機(jī)發(fā)的電會不足;并且在判斷發(fā)電機(jī)發(fā)的電將會不足后,禁止改變換檔順序。
全文摘要
本發(fā)明提供車輛驅(qū)動力控制裝置,以禁止換檔順序中的改變,這種改變會造成向電動機(jī)發(fā)電以驅(qū)動第一驅(qū)動輪的發(fā)電機(jī)發(fā)電不足。所述的車輛驅(qū)動力控制裝置具有換檔順序改變部分、電力充足判斷部分和換檔順序改變禁止部分。換檔順序改變部分配置用于改變主驅(qū)動源的傳動裝置的換檔順序。電力充足判斷部分,配置用于判斷當(dāng)發(fā)電機(jī)的電動力驅(qū)動向第一驅(qū)動輪提供轉(zhuǎn)矩的電動機(jī)時,是否會由于換檔順序改變部分的換檔順序改變,發(fā)電機(jī)發(fā)的電會不足。而換檔順序改變禁止部分配置用于在發(fā)電充足判斷部分判斷發(fā)電機(jī)發(fā)的電將會不足后,禁止換檔順序改變部分改變換檔順序。
文檔編號B60W10/10GK1496888SQ0315806
公開日2004年5月19日 申請日期2003年9月4日 優(yōu)先權(quán)日2002年9月4日
發(fā)明者門田圭司 申請人:日產(chǎn)自動車株式會社
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