本發(fā)明涉及車位檢測技術(shù)領(lǐng)域，具體而言，涉及一種車位狀態(tài)的檢測方法及裝置。

背景技術(shù)：

近些年，隨著人們生活水平的提高，汽車數(shù)量的快速增長，為了滿足用戶出行方面，通過車位狀態(tài)檢測技術(shù)可以快速檢測空閑車位，以滿足用戶快速停車的需求。

相關(guān)技術(shù)提供了兩種車位狀態(tài)檢測方法，第一是采用地磁傳感器對地面車位進行檢測，上述地磁傳感器主要是利用車輛會引起大地磁場的變化的原理實現(xiàn)車輛的檢測，通常，其根據(jù)某一車位的某一方向上的地磁變化來判斷該車位是否車輛?？俊５诙抢么抛鑲鞲衅鲗囄恢車艌鲎兓M行檢測。但是，對于上述兩種方法，無論是路側(cè)停車位還是停車場停車位，車位的占用情況都不會產(chǎn)生頻繁的變化。車位有時會被持續(xù)占用，有時也會持續(xù)空閑。而在此種情況下，車位附近的磁場，往往會受到外界環(huán)境的原因產(chǎn)生漂移，從而使得地磁傳感器或者磁阻傳感器(以下簡稱傳感器)檢測到磁場的變化，產(chǎn)生傳感器誤檢情況。

并且，在車輛停入車位或車輛離開車位時，汽車的速度往往較慢，因此，車位附近的磁場變化也相應(yīng)的較慢。因此，利用傳感器對車位狀態(tài)進行檢測，并不適合停車場或路側(cè)停車的這種應(yīng)用場景，從而導(dǎo)致其對車位狀態(tài)的檢測結(jié)果準確度較差。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

有鑒于此，本發(fā)明實施例的目的在于提供一種車位狀態(tài)的檢測方法及裝置，其利用微波信號對車位狀態(tài)進行檢測，不受車位附近的磁場變化、車輛移動速度變化以及外界環(huán)境的影響，提高了檢測結(jié)果的準確度。

第一方面，本發(fā)明實施例提供了一種車位狀態(tài)的檢測方法，包括：

向車位所在區(qū)域發(fā)送至少一個頻段的微波信號；

根據(jù)與當(dāng)前所述區(qū)域的第一車位狀態(tài)對應(yīng)的基準回波數(shù)據(jù)和接收到的所述區(qū)域的實時回波數(shù)據(jù)，判斷所述第一車位狀態(tài)是否發(fā)生變化；

當(dāng)確定當(dāng)前的所述第一車位狀態(tài)發(fā)生變化時，根據(jù)所述第一車位狀態(tài)與所述回波數(shù)據(jù)，確定變化后的第二車位狀態(tài)。

結(jié)合第一方面，本發(fā)明實施例提供了第一方面的第一種可能的實施方式，其中，根據(jù)與當(dāng)前所述區(qū)域的第一車位狀態(tài)對應(yīng)的基準回波數(shù)據(jù)和接收到的所述區(qū)域的實時回波數(shù)據(jù)，判斷所述第一車位狀態(tài)是否發(fā)生變化，包括：

接收所述車位所在區(qū)域的所述回波數(shù)據(jù)；

計算與當(dāng)前所述區(qū)域的第一車位狀態(tài)對應(yīng)的基準回波數(shù)據(jù)和所述回波數(shù)據(jù)之間的馬氏距離；

根據(jù)所述馬氏距離與馬氏距離基準閾值的比較結(jié)果，生成用于表示所述第一車位狀態(tài)變化情況的提示點信息，所述提示點信息至少包括有效提示點和無效提示點。

結(jié)合第一方面的第一種可能的實施方式，本發(fā)明實施例提供了第一方面的第二種可能的實施方式，其中，所述提示點信息還包括初步有效點，根據(jù)所述馬氏距離與馬氏距離基準閾值的比較結(jié)果，生成用于表示所述第一車位狀態(tài)變化情況的提示點信息，包括：

當(dāng)所述第一車位狀態(tài)為微波無車狀態(tài)且處于所述微波無車狀態(tài)時檢測到的第一馬氏距離大于第一馬氏距離基準閾值時，生成用于表示所述第一車位狀態(tài)發(fā)生變化的所述初步有效點；當(dāng)所述第一馬氏距離小于所述第一馬氏距離基準閾值時，生成用于表示所述第一車位狀態(tài)未發(fā)生變化的所述無效提示點；

或，

當(dāng)所述第一車位狀態(tài)為微波停車狀態(tài)且處于所述微波停車狀態(tài)時檢測到的第二馬氏距離大于第二馬氏距離基準閾值時，生成所述初步有效點；當(dāng)所述第二馬氏距離小于所述第二馬氏距離基準閾值時，生成所述無效提示點。

結(jié)合第一方面的第二種可能的實施方式，本發(fā)明實施例提供了第一方面的第三種可能的實施方式，其中，所述方法還包括：

對生成的所述初步有效點進行驗證，確定通過驗證的所述初步有效點為所述有效提示點。

結(jié)合第一方面的第三種可能的實施方式，本發(fā)明實施例提供了第一方面的第四種可能的實施方式，其中，對生成的所述初步有效點進行驗證，確定通過驗證的所述初步有效點為所述有效提示點，包括：

將單次接收到的各個梯度頻段的所述回波數(shù)據(jù)分別與第三馬氏距離基準閾值進行比對，統(tǒng)計大于所述第三馬氏距離基準閾值的所述回波數(shù)據(jù)的第一頻段數(shù)量；

當(dāng)所述第一頻段數(shù)量大于等于第一設(shè)定閾值時，判定所述初步有效點驗證通過，并確定通過驗證的所述初步有效點為有效提示點。

結(jié)合第一方面的第三種可能的實施方式，本發(fā)明實施例提供了第一方面的第五種可能的實施方式，其中，對生成的所述初步有效點進行驗證，確定通過驗證的所述初步有效點為所述有效提示點，包括：

將接收到的所有梯度頻段的所述回波數(shù)據(jù)分別與第四馬氏距離基準閾值進行比對，統(tǒng)計連續(xù)多組大于第四馬氏距離基準閾值的所述回波數(shù)據(jù)的第二頻段數(shù)量；

當(dāng)所述第二頻段數(shù)量大于第二設(shè)定閾值時，判定所述初步有效點驗證通過，并確定通過驗證的所述初步有效點為所述有效提示點。

結(jié)合第一方面的第一種可能的實施方式，本發(fā)明實施例提供了第一方面的第六種可能的實施方式，其中，當(dāng)確定當(dāng)前的所述第一車位狀態(tài)發(fā)生變化時，根據(jù)所述第一車位狀態(tài)與所述回波數(shù)據(jù)，確定變化后的第二車位狀態(tài)，包括：

當(dāng)所述第一車位狀態(tài)為微波無車狀態(tài)且所述第一車位狀態(tài)發(fā)生變化時，統(tǒng)計生成的所有所述提示點信息的數(shù)量總和；

根據(jù)統(tǒng)計的所有所述提示點信息的數(shù)量總和，判斷變化后的所述第二車位狀態(tài)是否為微波進車狀態(tài)；

在確定所述第二車位狀態(tài)為所述微波進車狀態(tài)時，判斷所述有效提示點的數(shù)量是否大于等于第三設(shè)定閾值；其中，所述第三設(shè)定閾值用于判斷車頭是否駛?cè)胲囄唬?/p>

當(dāng)所述有效提示點的數(shù)量大于等于所述第三設(shè)定閾值時，確定所述第二車位狀態(tài)為微波來車狀態(tài)。

結(jié)合第一方面的第六種可能的實施方式，本發(fā)明實施例提供了第一方面的第七種可能的實施方式，其中，在確定所述第二車位狀態(tài)為微波來車狀態(tài)之后，還包括：

連續(xù)統(tǒng)計生成的所述有效提示點和/或所述無效提示點的數(shù)量；

當(dāng)連續(xù)生成的所述有效提示點的數(shù)量超過第四設(shè)定閾值時，確定所述第二車位狀態(tài)為微波停車狀態(tài)；

當(dāng)連續(xù)生成的所述無效提示點的數(shù)量超過第五設(shè)定閾值時，確定所述第二車位狀態(tài)處于微波無車狀態(tài)。

結(jié)合第一方面的第三種可能的實施方式，本發(fā)明實施例提供了第一方面的第八種可能的實施方式，其中，當(dāng)確定當(dāng)前的所述第一車位狀態(tài)發(fā)生變化時，根據(jù)所述第一車位狀態(tài)與所述回波數(shù)據(jù)，確定變化后的第二車位狀態(tài)，還包括：

當(dāng)所述第一車位狀態(tài)為微波停車狀態(tài)且所述第一車位狀態(tài)發(fā)生變化時，分別統(tǒng)計生成的所述有效提示點和所述無效提示點的數(shù)量；

當(dāng)連續(xù)生成的所述有效提示點的數(shù)量小于第六設(shè)定閾值時，確定所述第二車位狀態(tài)為維持微波停車狀態(tài)；

當(dāng)連續(xù)生成的所述無效提示點的數(shù)量大于所述第六設(shè)定閾值時，確定所述第二車位狀態(tài)為進入微波無車狀態(tài)。

第二方面，本發(fā)明實施例還提供了一種車位狀態(tài)的檢測裝置，包括：

發(fā)送模塊，用于向車位所在區(qū)域發(fā)送至少一個頻段的微波信號；

判斷模塊，用于根據(jù)與當(dāng)前所述區(qū)域的第一車位狀態(tài)對應(yīng)的基準回波數(shù)據(jù)和接收到的所述區(qū)域的實時回波數(shù)據(jù)，判斷所述第一車位狀態(tài)是否發(fā)生變化；

確定模塊，用于在確定當(dāng)前的所述第一車位狀態(tài)發(fā)生變化時，根據(jù)所述第一車位狀態(tài)與所述回波數(shù)據(jù)，確定變化后的第二車位狀態(tài)。

本發(fā)明實施例提供的一種車位狀態(tài)的檢測方法及裝置，采用向車位所在區(qū)域發(fā)送至少一個頻段的微波信號；根據(jù)與當(dāng)前區(qū)域的第一車位狀態(tài)對應(yīng)的基準回波數(shù)據(jù)和接收到的區(qū)域的實時回波數(shù)據(jù)，判斷第一車位狀態(tài)是否發(fā)生變化；當(dāng)確定當(dāng)前的第一車位狀態(tài)發(fā)生變化時，根據(jù)第一車位狀態(tài)與回波數(shù)據(jù)，確定變化后的第二車位狀態(tài)的方法，與現(xiàn)有技術(shù)中的利用地磁傳感器對車位狀態(tài)進行檢測，得到的檢測結(jié)果準確度較差相比，其利用微波信號對車位狀態(tài)進行檢測，并可利用多個梯度頻段的微波信號對車位狀態(tài)進行檢測。同時，利用微波信號對車位進行檢測時不受車位附近的磁場變化、車輛移動速度變化以及外界環(huán)境的影響，使得檢測結(jié)果的準確度較高。

為使本發(fā)明的上述目的、特征和優(yōu)點能更明顯易懂，下文特舉較佳實施例，并配合所附附圖，作詳細說明如下。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實施例的技術(shù)方案，下面將對實施例中所需要使用的附圖作簡單地介紹，應(yīng)當(dāng)理解，以下附圖僅示出了本發(fā)明的某些實施例，因此不應(yīng)被看作是對范圍的限定，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他相關(guān)的附圖。

圖1示出了本發(fā)明實施例所提供的一種車位狀態(tài)的檢測方法的流程圖；

圖2示出了本發(fā)明實施例所提供的另一種車位狀態(tài)的檢測方法的流程圖；

圖3示出了本發(fā)明實施例所提供的另一種車位狀態(tài)的檢測方法的流程圖；

圖4示出了本發(fā)明實施例所提供的另一種車位狀態(tài)的檢測方法的流程圖；

圖5示出了本發(fā)明實施例所提供的一種車位狀態(tài)的檢測方法的實施例流程圖；

圖6示出了本發(fā)明實施例所提供的另一種車位狀態(tài)的檢測方法的實施例流程圖；

圖7示出了本發(fā)明實施例所提供的一種車位狀態(tài)的檢測裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖8示出了本發(fā)明實施例所提供的一種車位狀態(tài)的檢測裝置中判斷模塊和確定模塊的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖9示出了本發(fā)明實施例所提供的一種車位狀態(tài)的檢測裝置中驗證模塊的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖10示出了本發(fā)明實施例所提供的一種車位狀態(tài)的檢測裝置中確定模塊的結(jié)構(gòu)示意圖。

主要標號說明：

10、發(fā)送模塊；20、判斷模塊；30、確定模塊；40、驗證模塊；201、接收單元；202、計算單元；203、生成單元；301、第三統(tǒng)計單元；302、第一判斷單元；303、第二判斷單元；304、第三確定單元；305、第四統(tǒng)計單元；306、第四確定單元；307、第五確定單元；308、第五統(tǒng)計單元；309、第六確定單元；310、第七確定單元；401、第一統(tǒng)計單元；402、第一確定單元；403、第二統(tǒng)計單元；404、第二確定單元。

具體實施方式

為使本發(fā)明實施例的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結(jié)合本發(fā)明實施例中附圖，對本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例。通常在此處附圖中描述和示出的本發(fā)明實施例的組件可以以各種不同的配置來布置和設(shè)計。因此，以下對在附圖中提供的本發(fā)明的實施例的詳細描述并非旨在限制要求保護的本發(fā)明的范圍，而是僅僅表示本發(fā)明的選定實施例?；诒景l(fā)明的實施例，本領(lǐng)域技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動的前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。

考慮到現(xiàn)有技術(shù)中，通過地磁傳感器和磁阻傳感器對車位狀態(tài)進行檢測，會由于車位的占用情況不會頻繁變化而無法根據(jù)車位附近的磁場對車位狀態(tài)進行檢測，并且，由于車位附近的磁場受到外界環(huán)境原因產(chǎn)生的漂移，會使得磁場的發(fā)生變化，從而還會產(chǎn)生傳感器(包括地磁傳感器和磁阻傳感器)的誤檢情況?；诖?，本發(fā)明實施例提供了一種車位狀態(tài)的檢測方法及裝置，能夠利用微波信號對車位狀態(tài)進行檢測，并可利用多個梯度頻段的微波信號，同時對車位狀態(tài)進行檢測，并且檢測時不受車位附近的磁場變化、車輛移動速度變化以及外界環(huán)境的影響，使得檢測結(jié)果的準確度較高。下面通過實施例進行描述。

參考圖1所示的流程圖，本發(fā)明實施例提供了一種車位狀態(tài)的檢測方法，所述方法由車位狀態(tài)的檢測系統(tǒng)(以下簡稱系統(tǒng))實現(xiàn)，所述方法具體包括：

S101、向車位所在區(qū)域發(fā)送至少一個頻段的微波信號。

本發(fā)明實施例中，系統(tǒng)包括微帶天線，該微帶天線優(yōu)選設(shè)置在車位所在區(qū)域；系統(tǒng)可以通過設(shè)置的微帶天線向車位所在區(qū)域發(fā)送微波信號，該微波信號可以是一個頻段的微波信號，也可以是多個梯度頻段的微波信號；優(yōu)選的，本發(fā)明實施例中采用8個梯度頻段的微波信號對車位狀態(tài)進行檢測。

具體的，在啟動微帶天線之前，首先判斷微帶天線是否正常，在確定微帶天線正常時，通過該微帶天線發(fā)送微波信號。

S102、根據(jù)與當(dāng)前所述區(qū)域的第一車位狀態(tài)對應(yīng)的基準回波數(shù)據(jù)和接收到的所述區(qū)域的實時回波數(shù)據(jù)，判斷所述第一車位狀態(tài)是否發(fā)生變化。

具體的，微帶天線發(fā)送的一個或多個微波信號在到達車位所在區(qū)域后，會返回回波信號，該回波信號中攜帶有回波數(shù)據(jù)，系統(tǒng)接收返回的一個或多個回波信號，然后提取接收的回波信號中攜帶的回波數(shù)據(jù)，并對回波數(shù)據(jù)進行處理(處理包括對接收的回波數(shù)據(jù)取均值或者濾波等)，最后根據(jù)處理后的回波數(shù)據(jù)和第一車位狀態(tài)對應(yīng)的基準回波數(shù)據(jù)，判斷第一車位是否變化。

其中，上述第一車位狀態(tài)包括微波無車狀態(tài)和微波停車狀態(tài)兩種狀態(tài)；上述微波無車狀態(tài)對應(yīng)有無車態(tài)基準回波數(shù)據(jù)，上述微波停車狀態(tài)對應(yīng)有停車態(tài)基準回波數(shù)據(jù)。

S103、當(dāng)確定當(dāng)前的所述第一車位狀態(tài)發(fā)生變化時，根據(jù)所述第一車位狀態(tài)與所述回波數(shù)據(jù)，確定變化后的第二車位狀態(tài)。

當(dāng)?shù)谝卉囄粻顟B(tài)為微波無車狀態(tài)時，系統(tǒng)在根據(jù)無車態(tài)基準回波數(shù)據(jù)和接收的回波數(shù)據(jù)，確定當(dāng)前的微波無車狀態(tài)發(fā)生變化時，進一步判斷變化后的第二車位狀態(tài)是否為微波進車狀態(tài)；若是，系統(tǒng)進一步確定第二車位狀態(tài)是否為微波來車狀態(tài)；若是，系統(tǒng)進一步確定第二車位狀態(tài)的最終狀態(tài)是微波停車狀態(tài)，還是微波無車狀態(tài)。

當(dāng)?shù)谝卉囄粻顟B(tài)為微波停車狀態(tài)時，系統(tǒng)在根據(jù)停車態(tài)基準回波數(shù)據(jù)和接收的回波數(shù)據(jù)，確定當(dāng)前的微波無車狀態(tài)發(fā)生變化時，進一步判斷變化后的第二車位狀態(tài)是維持微波停車狀態(tài)，還是變化為微波無車狀態(tài)。

本發(fā)明實施例提供的一種車位狀態(tài)的檢測方法，采用向車位所在區(qū)域發(fā)送至少一個頻段的微波信號；根據(jù)與當(dāng)前區(qū)域的第一車位狀態(tài)對應(yīng)的基準回波數(shù)據(jù)和接收到的區(qū)域的實時回波數(shù)據(jù)，判斷第一車位狀態(tài)是否發(fā)生變化；當(dāng)確定當(dāng)前的第一車位狀態(tài)發(fā)生變化時，根據(jù)第一車位狀態(tài)與回波數(shù)據(jù)，確定變化后的第二車位狀態(tài)的方法，與現(xiàn)有技術(shù)中的利用地磁傳感器對車位狀態(tài)進行檢測，得到的檢測結(jié)果準確度較差相比，其利用微波信號對車位狀態(tài)進行檢測，并可利用多個梯度頻段的微波信號對車位狀態(tài)進行檢測。同時，利用微波信號對車位進行檢測時不受車位附近的磁場變化、車輛移動速度變化以及外界環(huán)境的影響，使得檢測結(jié)果的準確度較高。

進一步的，參考圖2，本發(fā)明實施例提供的車位狀態(tài)的檢測方法中，步驟102中，根據(jù)與當(dāng)前所述區(qū)域的第一車位狀態(tài)對應(yīng)的基準回波數(shù)據(jù)和接收到的所述區(qū)域的實時回波數(shù)據(jù)，判斷所述第一車位狀態(tài)是否發(fā)生變化的方法，具體包括如下步驟：

S1021、接收所述車位所在區(qū)域的所述回波數(shù)據(jù)。

具體的，微帶天線發(fā)送的微波信號在到達車位所在區(qū)域后，車位所在區(qū)域會返回回波信號，該回波信號中攜帶有回波數(shù)據(jù)，系統(tǒng)接收返回一個或多個回波信號，并提取回波信號中攜帶的回波數(shù)據(jù)。

S1022、計算與當(dāng)前所述區(qū)域的第一車位狀態(tài)對應(yīng)的基準回波數(shù)據(jù)和所述回波數(shù)據(jù)之間的馬氏距離。

系統(tǒng)在從回波信號中提取了回波數(shù)據(jù)后，對回波數(shù)據(jù)進行處理，該處理包括對回波數(shù)據(jù)取均值或者濾波等。以系統(tǒng)對回波數(shù)據(jù)取均值為例，當(dāng)發(fā)射并接收到多組回波數(shù)據(jù)時，系統(tǒng)可以計算多組回波數(shù)據(jù)的回波平均值，或者計算預(yù)設(shè)組回波數(shù)據(jù)的回波平均值。當(dāng)平均值大于預(yù)先設(shè)置的平均值時，判斷車位是否發(fā)生變化。

具體的，上述第一車位狀態(tài)對應(yīng)的基準回波數(shù)據(jù)包括：無車態(tài)基準回波數(shù)據(jù)或者停車態(tài)基準回波數(shù)據(jù)，上述兩種基準回波數(shù)據(jù)均是預(yù)先生成的，其具體的生成方法包括：在車位狀態(tài)為微波無車狀態(tài)或微波停車狀態(tài)時，系統(tǒng)通過微帶天線向該車位所在區(qū)域發(fā)送至少一個頻段的微波信號，系統(tǒng)接收到車位所在區(qū)域返回的回波數(shù)據(jù)，并對該回波數(shù)據(jù)進行處理(該處理同樣包括對接收的回波數(shù)據(jù)取均值或者濾波等)，并根據(jù)處理后的回波數(shù)據(jù)生成無車態(tài)基準回波數(shù)據(jù)或者停車態(tài)基準回波數(shù)據(jù)。

然后，系統(tǒng)根據(jù)第一車位狀態(tài)，計算第一車位狀態(tài)對應(yīng)的基準回波數(shù)據(jù)和處理后的回波數(shù)據(jù)之間的馬氏距離。

S1023、根據(jù)所述馬氏距離與馬氏距離基準閾值的比較結(jié)果，生成用于表示所述第一車位狀態(tài)變化情況的提示點信息，所述提示點信息至少包括有效提示點和無效提示點。

具體的，當(dāng)?shù)谝卉囄粻顟B(tài)為微波無車狀態(tài)時，其對應(yīng)第一馬氏距離基準閾值；當(dāng)?shù)谝卉囄粻顟B(tài)為微波停車狀態(tài)時，其對應(yīng)第二馬氏距離基準閾值。

系統(tǒng)將不同的第一車位狀態(tài)對應(yīng)的馬氏距離分別與不同的第一車位狀態(tài)對應(yīng)的第一馬氏距離基準閾值和第二馬氏距離基準閾值進行比較，得到表示對應(yīng)的第一車位狀態(tài)變化情況的提示點信息。上述第一馬氏距離基準閾值與第二馬氏距離基準閾值可設(shè)置為相同的值，也可設(shè)置為不同的值。

其中，上述有效提示點對應(yīng)回波數(shù)據(jù)產(chǎn)生波動時生成的信號，用于表示第一車位狀態(tài)發(fā)生變化；上述無效提示點對應(yīng)回波數(shù)據(jù)未產(chǎn)生波動時生成的信號，用于表示第一車位狀態(tài)未發(fā)生變化。

上述有效提示點和無效提示點都為判斷第一車位狀態(tài)變化情況的依據(jù)。本步驟中，有效提示點和無效提示點適用于判斷回波數(shù)據(jù)是否發(fā)生變化(即判斷第一車位狀態(tài)是否發(fā)生變化)，而不直接用于判斷變化后的第二車位狀態(tài)。

進一步的，所述提示點信息還包括初步有效點，對應(yīng)的，上述步驟1023，根據(jù)所述馬氏距離與馬氏距離基準閾值的比較結(jié)果，生成用于表示所述第一車位狀態(tài)變化情況的提示點信息，包括：

當(dāng)所述第一車位狀態(tài)為微波無車狀態(tài)且處于所述微波無車狀態(tài)時檢測到的第一馬氏距離大于第一馬氏距離基準閾值時，生成用于表示所述第一車位狀態(tài)發(fā)生變化的所述初步有效點；當(dāng)所述第一馬氏距離小于所述第一馬氏距離基準閾值時，生成用于表示所述第一車位狀態(tài)未發(fā)生變化的所述無效提示點；

或，

當(dāng)所述第一車位狀態(tài)為微波停車狀態(tài)且處于所述微波停車狀態(tài)時檢測到的第二馬氏距離大于第二馬氏距離基準閾值時，生成所述初步有效點；當(dāng)所述第二馬氏距離小于所述第二馬氏距離基準閾值時，生成所述無效提示點。

本發(fā)明實施例中，上述第一馬氏距離基準閾值與第二馬氏距離基準閾值可設(shè)置為相同的值，也可設(shè)置為不同的值，其具體數(shù)值可根據(jù)實際情況進行設(shè)置，本發(fā)明實施例對此不作具體限制。

進一步的，參考圖2，所述車位狀態(tài)的檢測方法還包括：

S1024、對生成的所述初步有效點進行驗證，確定通過驗證的所述初步有效點為所述有效提示點。

本發(fā)明實施例中，采用以下兩種方法對初步有效點進行驗證：

第一種方法包括：將單次接收到的各個梯度頻段的所述回波數(shù)據(jù)分別與第三馬氏距離基準閾值進行比對，統(tǒng)計大于所述第三馬氏距離基準閾值的所述回波數(shù)據(jù)的第一頻段數(shù)量；

當(dāng)所述第一頻段數(shù)量大于等于第一設(shè)定閾值時，判定所述初步有效點驗證通過，并確定通過驗證的所述初步有效點為有效提示點。

具體的，系統(tǒng)通過微帶天線向車位所在區(qū)域發(fā)送多個梯度頻段的微波信號，并接收車位所在區(qū)域返回的對應(yīng)各個發(fā)送頻段的回波數(shù)據(jù)，此時，系統(tǒng)將單次接收到的各個頻段回波數(shù)據(jù)分別與第三馬氏距離基準閾值進行比對，得到各個頻段的回波數(shù)據(jù)與第三馬氏距離基準閾值的第一比對結(jié)果；然后，系統(tǒng)根據(jù)上述第一比對結(jié)果統(tǒng)計大于第三馬氏距離基準閾值的回波數(shù)據(jù)的第一頻段數(shù)量；

接著，系統(tǒng)繼續(xù)將統(tǒng)計的上述第一頻段數(shù)量與第一設(shè)定閾值進行對比，當(dāng)?shù)谝活l段數(shù)量大于等于第一設(shè)定閾值時，系統(tǒng)判定初步有效點通過驗證，并確定通過驗證的該初步有效點為有效提示點；而當(dāng)?shù)谝活l段數(shù)量小于第一設(shè)定閾值時，系統(tǒng)判定初步有效點未通過驗證，此時，系統(tǒng)重新生成初步有效點，并繼續(xù)對初步有效點進行驗證。

本發(fā)明實施例中，上述第一設(shè)定閾值可以為根據(jù)實際情況預(yù)先設(shè)置的閾值，其值可以設(shè)置為3個，本發(fā)明實施例對具體數(shù)值不做具體限制。

第二種方法包括：將接收到的所有梯度頻段的所述回波數(shù)據(jù)分別與第四馬氏距離基準閾值進行比對，統(tǒng)計連續(xù)多組大于第四馬氏距離基準閾值的所述回波數(shù)據(jù)的第二頻段數(shù)量；

當(dāng)所述第二頻段數(shù)量大于第二設(shè)定閾值時，判定所述初步有效點驗證通過，并確定通過驗證的所述初步有效點為所述有效提示點。

具體的，系統(tǒng)多次通過微帶天線向車位所在區(qū)域發(fā)送多個梯度頻段的微波信號，并接收車位所在區(qū)域返回的對應(yīng)各個發(fā)送頻段的回波數(shù)據(jù)；此時，系統(tǒng)將每次接收的所有梯度頻段的回波數(shù)據(jù)分別與第四馬氏距離基準閾值進行比對，得到第二比對結(jié)果，然后根據(jù)第二比對結(jié)果統(tǒng)計連續(xù)多組大于第四馬氏距離基準閾值的回波數(shù)據(jù)的第二頻段數(shù)量，并根據(jù)該第二頻段數(shù)量與第二設(shè)定閾值對初步有效點進行驗證。

在本發(fā)明實施例中，上述第三馬氏距離基準閾值不大于第四馬氏距離基準閾值，且上述第三馬氏距離基準閾值和第四馬氏距離基準閾值均為根據(jù)實際情況預(yù)先設(shè)置的閾值，本發(fā)明實施例對其數(shù)值大小不作具體限制。

上述第二設(shè)定閾值同樣可以為根據(jù)實際情況預(yù)先設(shè)置的閾值，本發(fā)明實施例中，其優(yōu)選設(shè)置為15。上述統(tǒng)計的連續(xù)多組回波數(shù)據(jù)的數(shù)值可以根據(jù)需要進行設(shè)置，本發(fā)明實施例中，其優(yōu)選設(shè)置為5組。

進一步的，參考圖3，本發(fā)明實施例提供的車位狀態(tài)的檢測方法中，當(dāng)?shù)谝卉囄粻顟B(tài)包括微波無車狀態(tài)時，步驟104，當(dāng)確定當(dāng)前的所述第一車位狀態(tài)發(fā)生變化時，根據(jù)所述第一車位狀態(tài)與所述回波數(shù)據(jù)，確定變化后的第二車位狀態(tài)，具體包括：

S1040、當(dāng)所述第一車位狀態(tài)為微波無車狀態(tài)且所述第一車位狀態(tài)發(fā)生變化時，統(tǒng)計生成的所有所述提示點信息的數(shù)量總和。

具體的，當(dāng)?shù)谝卉囄粻顟B(tài)處于微波無車狀態(tài)且系統(tǒng)判斷該第一車位狀態(tài)發(fā)生變化時，獲取并統(tǒng)計生成的有效提示點和無效提示點的各自數(shù)量，并統(tǒng)計計算有效提示點和無效提示點數(shù)量總和。

S1041、根據(jù)統(tǒng)計的所有所述提示點信息的數(shù)量總和，判斷變化后的所述第二車位狀態(tài)是否為微波進車狀態(tài)。

具體的，系統(tǒng)根據(jù)統(tǒng)計的有效提示點和無效提示點的數(shù)量總和，判斷是否達到開始判車頭的數(shù)量(COME_CAR_NUM)，即判斷變化后的第二車位狀態(tài)是否為微波進車狀態(tài)。

S1042、在確定所述第二車位狀態(tài)為所述微波進車狀態(tài)時，判斷所述有效提示點的數(shù)量是否大于等于第三設(shè)定閾值；其中，所述第三設(shè)定閾值用于判斷車頭是否駛?cè)胲囄弧?/p>

本步驟中，系統(tǒng)在確定第二車位狀態(tài)為微波進車狀態(tài)時，進一步判斷有效提示點的數(shù)量是否大于或等于用于判斷車頭是否駛?cè)胲囄坏牡谌O(shè)定閾值。

S1043、當(dāng)所述有效提示點的數(shù)量大于等于所述第三設(shè)定閾值時，確定所述第二車位狀態(tài)為微波來車狀態(tài)。

進一步的，系統(tǒng)在判斷有效提示點的數(shù)量大于等于第三設(shè)定閾值時，進入判車狀態(tài)(即確定第二車位狀態(tài)為微波來車狀態(tài))；在判斷有效提示點的數(shù)量小于第三設(shè)定閾值時，維持無車狀態(tài)并繼續(xù)檢測。

進一步的，本發(fā)明實施例提供的車位狀態(tài)的檢測方法中，步驟1044，在確定所述第二車位狀態(tài)為微波來車狀態(tài)之后，還包括：

S1044、連續(xù)統(tǒng)計生成的所述有效提示點和/或所述無效提示點的數(shù)量。

S1045、當(dāng)連續(xù)生成的所述有效提示點的數(shù)量超過第四設(shè)定閾值時，確定所述第二車位狀態(tài)為微波停車狀態(tài)。

S1046、當(dāng)連續(xù)生成的所述無效提示點的數(shù)量超過第五設(shè)定閾值時，確定所述第二車位狀態(tài)處于微波無車狀態(tài)。

結(jié)合步驟1044～步驟1046，系統(tǒng)連續(xù)統(tǒng)計有效提示點的數(shù)量和/或無效提示點的數(shù)量，判斷其是否超過用于判斷車輛停穩(wěn)的停車閾值，該停車閾值包括第四設(shè)定閾值和第五設(shè)定閾值。然后，系統(tǒng)分別將統(tǒng)計的有效提示點的數(shù)量和無效提示點的數(shù)量分別與第四設(shè)定閾值和第五設(shè)定閾值進行對比；當(dāng)有效提示點的數(shù)量超過第四設(shè)定閾值時，確定第二車位狀態(tài)為微波停車狀態(tài)；當(dāng)無效提示點的數(shù)量超過第五設(shè)定閾值時，確定第二車位狀態(tài)處于微波無車狀態(tài)。

其中，上述第三設(shè)定閾值、第四設(shè)定閾值和第五設(shè)定閾值同樣為根據(jù)實際情況預(yù)先設(shè)置的閾值，本發(fā)明實施例對其數(shù)值大小不作具體限制。

需要說明的是，每當(dāng)系統(tǒng)在檢測到第一車位狀態(tài)發(fā)生變化時，均將有效提示點和無效提示點進行歸零，在針對下一個第一車位狀態(tài)進行車位狀態(tài)檢測時，重新確定有效提示點和無效提示點以進行車位狀態(tài)檢測。

進一步的，參考圖4，本發(fā)明實施例提供的車位狀態(tài)的檢測方法中，當(dāng)?shù)谝卉囄粻顟B(tài)包括微波停車狀態(tài)時，步驟104，當(dāng)確定當(dāng)前的所述第一車位狀態(tài)發(fā)生變化時，根據(jù)所述第一車位狀態(tài)與所述回波數(shù)據(jù)，確定變化后的第二車位狀態(tài)，具體包括：

S1047、當(dāng)所述第一車位狀態(tài)為微波停車狀態(tài)且所述第一車位狀態(tài)發(fā)生變化時，分別統(tǒng)計生成的所述有效提示點和所述無效提示點的數(shù)量；

S1048、當(dāng)連續(xù)生成的所述有效提示點的數(shù)量小于第六設(shè)定閾值時，確定所述第二車位狀態(tài)為維持微波停車狀態(tài)；

S1049、當(dāng)連續(xù)生成的所述無效提示點的數(shù)量大于所述第六設(shè)定閾值時，確定所述第二車位狀態(tài)為進入微波無車狀態(tài)。

其中，上述第六設(shè)定閾值為根據(jù)實際情況預(yù)先設(shè)置的閾值，本發(fā)明實施例對其數(shù)值大小不作具體限制。

需要說明的是，每當(dāng)系統(tǒng)在檢測到第一車位狀態(tài)發(fā)生變化時，均將有效提示點和無效提示點進行歸零，在針對下一個第一車位狀態(tài)進行車位狀態(tài)檢測時，重新確定有效提示點和無效提示點以進行車位狀態(tài)檢測。

本發(fā)明實施例提供的一種車位狀態(tài)的檢測方法，與現(xiàn)有技術(shù)中的利用地磁傳感器對車位狀態(tài)進行檢測，得到的檢測結(jié)果準確度較差相比，其利用微波信號對車位狀態(tài)進行檢測，并可利用多個梯度頻段的微波信號對車位狀態(tài)進行檢測。同時，利用微波信號對車位進行檢測時不受車位附近的磁場變化、車輛移動速度變化以及外界環(huán)境的影響，使得檢測結(jié)果的準確度較高。

下面通過完整的實施例，對本發(fā)明實施例提供的一種車位狀態(tài)的檢測方法進行說明：

本發(fā)明實施例提供的車位狀態(tài)的檢測方法是利用微波對車位狀態(tài)進行檢測。在本發(fā)明實施例中，可以將微波的頻率分為n個梯度(對應(yīng)微波的不同頻段)，通過n個梯度頻率的微波信號對車位的占用情況進行判定。優(yōu)選的，本發(fā)明實施例中采用8個梯度頻率的微波信號對微波進行檢測。

參見圖5，圖5為用于排除微波回波數(shù)據(jù)中干擾信號的完整實施步驟，圖5存在有效提示點和無效提示點概念。其中，有效提示點：當(dāng)微波回波數(shù)據(jù)產(chǎn)生波動時生成的信號，用于表示第一車位狀態(tài)發(fā)生變化；無效提示點：當(dāng)微波回波數(shù)據(jù)未產(chǎn)生波動時產(chǎn)生的信號，用于表示第一車位狀態(tài)未發(fā)生變化。其中，有效提示點和無效提示點都為判斷車位狀態(tài)的依據(jù)。該步驟中，適用于判斷微波回波數(shù)據(jù)是否發(fā)生變化，而不直接用于判斷第一車位狀態(tài)變化后的第二車位狀態(tài)。

下面，結(jié)合圖5，對排除回撥數(shù)據(jù)干擾信號方法進行簡單描述(排除干擾的過程)：

步驟1：通過微帶天線向車位所在區(qū)域發(fā)送8個梯度頻段的微波信號，并獲取所述區(qū)域返回的8組回波數(shù)據(jù)。

步驟2：獲取微帶天線的無車態(tài)基準數(shù)據(jù)和停車態(tài)基準數(shù)據(jù)。

本發(fā)明實施例中，在微波無車狀態(tài)或微波停車狀態(tài)下，通過微帶天線獲取回波數(shù)據(jù)，生成無車態(tài)基準數(shù)據(jù)和停車態(tài)基準數(shù)據(jù)，并對基準數(shù)據(jù)進行標定。

步驟3：判斷微帶天線是否處于正常狀態(tài)。

步驟4：在判斷微帶天線正常時，計算接收的8組回波數(shù)據(jù)中預(yù)設(shè)組(預(yù)設(shè)組為3組)回波數(shù)據(jù)的回波平均值。

步驟5：根據(jù)回波平均值判斷第一車位狀態(tài)是否為微波無車狀態(tài)。

步驟5a：當(dāng)?shù)谝卉囄粻顟B(tài)為微波無車狀態(tài)時，計算當(dāng)前檢測到的回波數(shù)據(jù)與無車態(tài)基準數(shù)據(jù)之間的第一馬氏距離(即：無車態(tài)下的馬氏距離結(jié)果)；

步驟6a1：當(dāng)?shù)谝获R氏距離大于預(yù)先設(shè)置的第一馬氏距離基準閾值時，說明微波回波數(shù)據(jù)產(chǎn)生變化，初步生成用于表示所述第一車位狀態(tài)發(fā)生變化的初步有效點，等待對其進一步驗證；

步驟6a2：當(dāng)?shù)谝获R氏距離小于預(yù)先設(shè)置的第一馬氏距離基準閾值時，說明微波回波數(shù)據(jù)未產(chǎn)生變化，生成用于表示第一車位狀態(tài)未發(fā)生變化的無效提示點；

步驟5b：當(dāng)?shù)谝卉囄粻顟B(tài)為微波停車狀態(tài)時，確定當(dāng)前接收到的回波數(shù)據(jù)與停車態(tài)基準數(shù)據(jù)之間的第二馬氏距離(即：停車態(tài)下的馬氏距離結(jié)果)；

步驟6b1：當(dāng)?shù)诙R氏距離大于預(yù)先設(shè)置的第二馬氏距離基準閾值時，說明微波回波數(shù)據(jù)產(chǎn)生變化，初步生成用于表示所述第一車位狀態(tài)發(fā)生變化的初步有效點，等待對其進一步驗證。

步驟6b2：當(dāng)?shù)诙R氏距離小于預(yù)先設(shè)置的第二馬氏距離基準閾值時，說明微波回波數(shù)據(jù)未產(chǎn)生變化，生成用于表示第一車位狀態(tài)未發(fā)生變化的無效提示點。

其中，上述步驟中的第一馬氏距離基準閾值與第二馬氏距離基準閾值可設(shè)置為相同的值。

參考圖5，在步驟6a1和步驟6b1之后，還包括對初步有效點進行進一步驗證，具體驗證方法包括：

步驟7a：分別將單次接收到的各個梯度頻段的所述回波數(shù)據(jù)分別與第三馬氏距離基準閾值進行比對，統(tǒng)計大于所述第三馬氏距離基準閾值的所述回波數(shù)據(jù)的第一頻段數(shù)量；

步驟8a：當(dāng)?shù)谝活l段數(shù)量不小于預(yù)先設(shè)置的第一設(shè)定閾值(如3個)時，確定初步有效點為有效提示點。

和/或，

步驟7b：分別將8個頻段的回波數(shù)據(jù)與第四馬氏距離基準閾值(本發(fā)明實施例中可以設(shè)置為25)進行比對，統(tǒng)計連續(xù)N組(優(yōu)選5組)數(shù)據(jù)中大于第四馬氏距離基準閾值的第二頻段數(shù)量，其中，第三馬氏距離基準閾值不大于第四馬氏距離基準閾值；

步驟8b：當(dāng)?shù)诙l段數(shù)量大于預(yù)先設(shè)置的第二設(shè)定閾值時(優(yōu)選為15)，即確定初步有效點為有效提示點。

圖6是利用提示點信息進行車位狀態(tài)的檢測的方法流程圖，檢測過程中涉及的車位狀態(tài)共分為：微波停車狀態(tài)、微波無車狀態(tài)、判車態(tài)，參考圖6，具體步驟如下：

步驟1：當(dāng)系統(tǒng)檢測到第一車位狀態(tài)處于微波無車狀態(tài)且第一車位狀態(tài)發(fā)生變化時，獲取生成的有效提示點數(shù)據(jù)和無效提示點數(shù)據(jù)，并統(tǒng)計有效提示點和無效提示點的數(shù)量總和；

步驟2：根據(jù)統(tǒng)計的有效提示點和無效提示點的數(shù)量總和，判斷是否達到開始判車頭的數(shù)量(COME_CAR_NUM)。具體的，根據(jù)統(tǒng)計的所有有效提示點和無效提示點的數(shù)量總和，判斷變化后的第二車位狀態(tài)是否為微波進車狀態(tài)。

步驟3：在確定第二車位狀態(tài)為所述微波進車狀態(tài)時，判斷有效提示點的數(shù)量是否大于等于第三設(shè)定閾值；其中，上述第三設(shè)定閾值用于判斷車頭是否駛?cè)胲囄弧?/p>

步驟4：當(dāng)有效提示點數(shù)量大于或等于第三設(shè)定閾值時，系統(tǒng)進入判車狀態(tài)(即確定第二車位狀態(tài)為微波來車狀態(tài)，并繼續(xù)執(zhí)行步驟5)，否則，系統(tǒng)維持微波無車狀態(tài)并回到步驟1繼續(xù)檢測；

步驟5：連續(xù)統(tǒng)計有效提示點的數(shù)量和/或無效提示點的數(shù)量，判斷其是否超過用于判車輛停穩(wěn)的停車閾值；其中，上述停車閾值包括：第四設(shè)定閾值和第五設(shè)定閾值。

步驟6：當(dāng)連續(xù)生成的有效提示點的數(shù)量超過第四設(shè)定閾值時，確定第二車位狀態(tài)為微波停車狀態(tài)；當(dāng)連續(xù)生成的無效提示點的數(shù)量超過第五設(shè)定閾值時，確定第二車位狀態(tài)處于微波無車狀態(tài)。

步驟7：當(dāng)?shù)谝卉囄粻顟B(tài)為微波停車狀態(tài)且第一車位狀態(tài)發(fā)生變化時，分別統(tǒng)計生成的有效提示點和無效提示點的數(shù)量；

步驟8：當(dāng)連續(xù)生成的有效提示點的數(shù)量小于第六設(shè)定閾值時，確定第二車位狀態(tài)為維持微波停車狀態(tài)；當(dāng)連續(xù)生成的無效提示點的數(shù)量大于第六設(shè)定閾值時，確定第二車位狀態(tài)為進入微波無車狀態(tài)。其中，上述第六設(shè)定閾值為離車閾值。

在上述各個步驟當(dāng)中，每當(dāng)系統(tǒng)在檢測到第一車位狀態(tài)發(fā)生變化時，均將有效提示點和無效提示點進行歸零，在針對下一個第一車位狀態(tài)進行車位狀態(tài)檢測時，重新確定有效提示點和無效提示點以進行車位狀態(tài)檢測。

本發(fā)明實施例提供了一種車位狀態(tài)的檢測裝置，參考圖7，所述裝置用于執(zhí)行上述車位狀態(tài)的檢測方法，所述裝置包括：

發(fā)送模塊10，用于向車位所在區(qū)域發(fā)送至少一個頻段的微波信號；

判斷模塊20，用于根據(jù)與當(dāng)前所述區(qū)域的第一車位狀態(tài)對應(yīng)的基準回波數(shù)據(jù)和接收到的所述區(qū)域的實時回波數(shù)據(jù)，判斷所述第一車位狀態(tài)是否發(fā)生變化；

確定模塊30，用于在確定當(dāng)前的所述第一車位狀態(tài)發(fā)生變化時，根據(jù)所述第一車位狀態(tài)與所述回波數(shù)據(jù)，確定變化后的第二車位狀態(tài)。

進一步的，參考圖8，本發(fā)明實施例提供的車位狀態(tài)的檢測裝置中，判斷模塊20，包括：

接收單元201，用于接收所述車位所在區(qū)域的所述回波數(shù)據(jù)；

計算單元202，用于計算與當(dāng)前所述區(qū)域的第一車位狀態(tài)對應(yīng)的基準回波數(shù)據(jù)和所述回波數(shù)據(jù)之間的馬氏距離；

生成單元203，用于根據(jù)所述馬氏距離與馬氏距離基準閾值的比較結(jié)果，生成用于表示所述第一車位狀態(tài)變化情況的提示點信息，所述提示點信息至少包括有效提示點和無效提示點。

進一步的，參考圖8，本發(fā)明實施例提供的車位狀態(tài)的檢測裝置中，所述提示點信息還包括初步有效點，生成單元203，包括：

第一生成子單元，用于在所述第一車位狀態(tài)為微波無車狀態(tài)且處于所述微波無車狀態(tài)時檢測到的第一馬氏距離大于第一馬氏距離基準閾值時，生成用于表示所述第一車位狀態(tài)發(fā)生變化的所述初步有效點；當(dāng)所述第一馬氏距離小于所述第一馬氏距離基準閾值時，生成用于表示所述第一車位狀態(tài)未發(fā)生變化的所述無效提示點；

或，

第二生成子單元，用于在所述第一車位狀態(tài)為微波停車狀態(tài)且處于所述微波停車狀態(tài)時檢測到的第二馬氏距離大于第二馬氏距離基準閾值時，生成所述初步有效點；當(dāng)所述第二馬氏距離小于所述第二馬氏距離基準閾值時，生成所述無效提示點。

進一步的，參考圖7，本發(fā)明實施例提供的車位狀態(tài)的檢測裝置還包括：

驗證模塊40，用于對生成的所述初步有效點進行驗證，確定通過驗證的所述初步有效點為所述有效提示點。

進一步的，參考圖9，本發(fā)明實施例提供的車位狀態(tài)的檢測裝置中，驗證模塊40，包括：

第一統(tǒng)計單元401，用于將單次接收到的各個梯度頻段的所述回波數(shù)據(jù)分別與第三馬氏距離基準閾值進行比對，統(tǒng)計大于所述第三馬氏距離基準閾值的所述回波數(shù)據(jù)的第一頻段數(shù)量；

第一確定單元402，用于在所述第一頻段數(shù)量大于等于第一設(shè)定閾值時，判定所述初步有效點驗證通過，并確定通過驗證的所述初步有效點為有效提示點。

進一步的，參考圖9，本發(fā)明實施例提供的車位狀態(tài)的檢測裝置中，驗證模塊40，還包括：

第二統(tǒng)計單元403，用于將接收到的所有梯度頻段的所述回波數(shù)據(jù)分別與第四馬氏距離基準閾值進行比對，統(tǒng)計連續(xù)多組大于第四馬氏距離基準閾值的所述回波數(shù)據(jù)的第二頻段數(shù)量；

第二確定單元404，用于在所述第二頻段數(shù)量大于第二設(shè)定閾值時，判定所述初步有效點驗證通過，并確定通過驗證的所述初步有效點為所述有效提示點。

進一步的，參考圖10，本發(fā)明實施例提供的車位狀態(tài)的檢測裝置中，確定模塊30包括：

第三統(tǒng)計單元301，用于當(dāng)所述第一車位狀態(tài)為微波無車狀態(tài)且所述第一車位狀態(tài)發(fā)生變化時，統(tǒng)計生成的所有所述提示點信息的數(shù)量總和；

第一判斷單元302，用于根據(jù)統(tǒng)計的所有所述提示點信息的數(shù)量總和，判斷變化后的所述第二車位狀態(tài)是否為微波進車狀態(tài)；

第二判斷單元303，用于在確定所述第二車位狀態(tài)為所述微波進車狀態(tài)時，判斷所述有效提示點的數(shù)量是否大于等于第三設(shè)定閾值；其中，所述第三設(shè)定閾值用于判斷車頭是否駛?cè)胲囄唬?/p>

第三確定單元304，用于當(dāng)所述有效提示點的數(shù)量大于等于所述第三設(shè)定閾值時，確定所述第二車位狀態(tài)為微波來車狀態(tài)。

進一步的，參考圖10，本發(fā)明實施例提供的車位狀態(tài)的檢測裝置中，確定模塊30還包括：

第四統(tǒng)計單元305，用于連續(xù)統(tǒng)計生成的所述有效提示點和/或所述無效提示點的數(shù)量；

第四確定單元306，用于在連續(xù)生成的所述有效提示點的數(shù)量超過第四設(shè)定閾值時，確定所述第二車位狀態(tài)為微波停車狀態(tài)；

第五確定單元307，用于在連續(xù)生成的所述無效提示點的數(shù)量超過第五設(shè)定閾值時，確定所述第二車位狀態(tài)處于微波無車狀態(tài)。

進一步的，本發(fā)明實施例提供的車位狀態(tài)的檢測裝置中，參考圖10，確定模塊30，還包括：

第五統(tǒng)計單元308，用于在所述第一車位狀態(tài)為微波停車狀態(tài)且所述第一車位狀態(tài)發(fā)生變化時，分別統(tǒng)計生成的所述有效提示點和所述無效提示點的數(shù)量；

第六確定單元309，用于在連續(xù)生成的所述有效提示點的數(shù)量小于第六設(shè)定閾值時，確定所述第二車位狀態(tài)為維持微波停車狀態(tài)；

第七確定單元310，用于在連續(xù)生成的所述無效提示點的數(shù)量大于所述第六設(shè)定閾值時，確定所述第二車位狀態(tài)為進入微波無車狀態(tài)。

本發(fā)明實施例提供的一種車位狀態(tài)的檢測裝置，與現(xiàn)有技術(shù)中的利用地磁傳感器對車位狀態(tài)進行檢測，得到的檢測結(jié)果準確度較差相比，其利用微波信號對車位狀態(tài)進行檢測，并可利用多個梯度頻段的微波信號對車位狀態(tài)進行檢測。同時，利用微波信號對車位進行檢測時不受車位附近的磁場變化、車輛移動速度變化以及外界環(huán)境的影響，使得檢測結(jié)果的準確度較高。

本發(fā)明實施例所提供的車位狀態(tài)的檢測裝置可以為設(shè)備上的特定硬件或者安裝于設(shè)備上的軟件或固件等。本發(fā)明實施例所提供的裝置，其實現(xiàn)原理及產(chǎn)生的技術(shù)效果和前述方法實施例相同，為簡要描述，裝置實施例部分未提及之處，可參考前述方法實施例中相應(yīng)內(nèi)容。所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員可以清楚地了解到，為描述的方便和簡潔，前述描述的系統(tǒng)、裝置和單元的具體工作過程，均可以參考上述方法實施例中的對應(yīng)過程，在此不再贅述。

在本發(fā)明所提供的實施例中，應(yīng)該理解到，所揭露裝置和方法，可以通過其它的方式實現(xiàn)。以上所描述的裝置實施例僅僅是示意性的，例如，所述單元的劃分，僅僅為一種邏輯功能劃分，實際實現(xiàn)時可以有另外的劃分方式，又例如，多個單元或組件可以結(jié)合或者可以集成到另一個系統(tǒng)，或一些特征可以忽略，或不執(zhí)行。另一點，所顯示或討論的相互之間的耦合或直接耦合或通信連接可以是通過一些通信接口，裝置或單元的間接耦合或通信連接，可以是電性，機械或其它的形式。

所述作為分離部件說明的單元可以是或者也可以不是物理上分開的，作為單元顯示的部件可以是或者也可以不是物理單元，即可以位于一個地方，或者也可以分布到多個網(wǎng)絡(luò)單元上?？梢愿鶕?jù)實際的需要選擇其中的部分或者全部單元來實現(xiàn)本實施例方案的目的。

另外，在本發(fā)明提供的實施例中的各功能單元可以集成在一個處理單元中，也可以是各個單元單獨物理存在，也可以兩個或兩個以上單元集成在一個單元中。

所述功能如果以軟件功能單元的形式實現(xiàn)并作為獨立的產(chǎn)品銷售或使用時，可以存儲在一個計算機可讀取存儲介質(zhì)中。基于這樣的理解，本發(fā)明的技術(shù)方案本質(zhì)上或者說對現(xiàn)有技術(shù)做出貢獻的部分或者該技術(shù)方案的部分可以以軟件產(chǎn)品的形式體現(xiàn)出來，該計算機軟件產(chǎn)品存儲在一個存儲介質(zhì)中，包括若干指令用以使得一臺計算機設(shè)備(可以是個人計算機，服務(wù)器，或者網(wǎng)絡(luò)設(shè)備等)執(zhí)行本發(fā)明各個實施例所述方法的全部或部分步驟。而前述的存儲介質(zhì)包括：U盤、移動硬盤、只讀存儲器(ROM，Read-Only Memory)、隨機存取存儲器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盤等各種可以存儲程序代碼的介質(zhì)。

應(yīng)注意到：相似的標號和字母在下面的附圖中表示類似項，因此，一旦某一項在一個附圖中被定義，則在隨后的附圖中不需要對其進行進一步定義和解釋，此外，術(shù)語“第一”、“第二”、“第三”等僅用于區(qū)分描述，而不能理解為指示或暗示相對重要性。

最后應(yīng)說明的是：以上所述實施例，僅為本發(fā)明的具體實施方式，用以說明本發(fā)明的技術(shù)方案，而非對其限制，本發(fā)明的保護范圍并不局限于此，盡管參照前述實施例對本發(fā)明進行了詳細的說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解：任何熟悉本技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員在本發(fā)明揭露的技術(shù)范圍內(nèi)，其依然可以對前述實施例所記載的技術(shù)方案進行修改或可輕易想到變化，或者對其中部分技術(shù)特征進行等同替換；而這些修改、變化或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本發(fā)明實施例技術(shù)方案的精神和范圍。都應(yīng)涵蓋在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。因此，本發(fā)明的保護范圍應(yīng)以所述權(quán)利要求的保護范圍為準。