物品輸送設備的制作方法

文檔序號：12033962閱讀：237來源：國知局

本發(fā)明涉及物品輸送設備，前述物品輸送設備具備輸送管理裝置和多個物品輸送車，前述多個物品輸送車沿行進路徑僅在一個方向上行進來輸送物品，前述輸送管理裝置管理各物品輸送車。

背景技術：

在工廠、倉庫等中，利用無人輸送車（物品輸送車）的物品的自動輸送已被實用化。無人輸送車在大多情況下，根據(jù)從上位的控制裝置通過通信被給予的指令、程序，沿預先被設定的行進路徑自主行進。但是，行進路徑包括路徑的分岔、路徑的合流、路徑的交叉等的情況較多，需要行進控制，使得在分岔點、合流點、交叉點等處，物品輸送車彼此不發(fā)生碰撞。在日本特開2000－250628號公報（專利文獻1）中，公開了如下技術，設定包括那樣的分岔點、合流點、交叉點等的控制區(qū)（管理區(qū)域），基于既定的條件，限制物品輸送車向該控制區(qū)內進入。一般地，限制2臺以上的物品輸送車向這樣的控制區(qū)內進入（例如，專利文獻1：［0004］、［0010］等）。

例如，如專利文獻1的圖1、圖11那樣，在并行的兩個直線路徑（r1、r2）之間架設有迂回路徑（r3）的情況下，作為一個方案，如圖11所示，在包括一方的直線路徑（r1）和迂回路徑（r3）的分岔點（a1）、及另一方的直線路徑（r2）和迂回路徑（r3）的合流點（b1）的區(qū)域設定控制區(qū)（d1）。該情況下，能夠進入至控制區(qū)（d1）內的物品輸送車限制為1臺。在單純在兩個直線路徑（r1、r2）上，物品輸送車每次1臺地直行的情況下，向控制區(qū)（d1）內的進入也被限制。因此，盡管沒有碰撞的可能，某一方的物品輸送車也需要待機，相應地，設備整體的輸送效率下降。在專利文獻1中，鑒于這樣的問題，提出以下方案，如專利文獻1的圖1所示，在包括這樣的分岔點及合流點的場所，設置多個控制區(qū)（d1、d2）（專利文獻1：［0021］－［0022］、圖1等）。

但是，在如專利文獻1的圖1那樣地設置有控制區(qū)的情況下，還是能夠同時進入1個控制區(qū)（圖1的情況下是d1及d2）的物品輸送車被限制為1臺。但是，為使設備整體的輸送效率提高，適當?shù)嘏懦鲎驳鹊目赡?，并緩和這樣的控制區(qū)的限制是優(yōu)選的。但是，專利文獻1中，例示有判定能夠進入控制區(qū)的方式（專利文獻1：［0023］－［0026］、圖2等）。這樣的向控制區(qū)（管理區(qū)域）的進入控制，也有通過在管理控制區(qū)域內的物品輸送車的存在與否及各物品輸送車的行進的管理裝置和物品輸送車的通信來進行的情況。在這樣的情況下，一般地，能夠進入控制區(qū)的物品輸送車的數(shù)量固定成預先規(guī)定的臺數(shù)（大多數(shù)情況為1臺）。因此，不限于管理向控制區(qū)（管理區(qū)域）進入的控制方式，希望如下技術：適當?shù)嘏懦鲎驳鹊目赡?，并且緩和控制區(qū)（管理區(qū)域）的限制。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明鑒于上述背景，希望提供如下技術，能夠抑制管理區(qū)域的物品輸送車的碰撞，并且能夠緩和能夠向管理區(qū)域內進入的物品輸送車的臺數(shù)。

作為一個方式，鑒于上述說明的物品輸送設備具備輸送管理裝置和多個物品輸送車，前述多個物品輸送車沿行進路徑僅在一個方向上行進來輸送物品，前述輸送管理裝置管理前述物品輸送車的每一個，其特征在于，前述行進路徑包括管理對象路徑和一般路徑，前述管理對象路徑在被預先規(guī)定的區(qū)域即管理區(qū)域內，前述一般路徑在該管理區(qū)域的外部，前述輸送管理裝置管理前述物品輸送車向前述管理區(qū)域的進入，使得存在于一個前述管理區(qū)域的前述管理對象路徑的前述物品輸送車的臺數(shù)即區(qū)域內臺數(shù)，為被預先規(guī)定的管理臺數(shù)以下，進而，還具備無線標簽、位置檢測裝置、多個接入點，前述多個接入點在與各物品輸送車之間將無線信號接收和發(fā)送，前述無線標簽被搭載于前述物品輸送車的每一個，將至少包括識別前述物品輸送車的信息的標簽信息作為前述無線信號發(fā)送，前述位置檢測裝置經由各接入點取得前述物品輸送車的每一個的前述標簽信息，基于多個前述接入點接收的相同的前述標簽信息，檢測各物品輸送車的位置，前述位置檢測裝置以能夠區(qū)別前述管理區(qū)域內的多個部位的精度檢測各物品輸送車的位置，前述輸送管理裝置從前述位置檢測裝置取得表示各物品輸送車的位置的信息即位置信息，基于該位置信息，在滿足被預先規(guī)定的允許條件的情況下，允許前述物品輸送車超過前述管理臺數(shù)地向前述管理區(qū)域內進入。

管理區(qū)域內的管理對象路徑有多種可能性，可以是單一路徑、包括分岔成多個路徑的分岔點的路徑、包括多個路徑合流的合流點的路徑、包括分岔點及合流點的路徑、包括多個路徑交叉的交叉點的路徑等。對應于管理對象路徑的構造，在管理臺數(shù)的物品輸送車存在于管理區(qū)域內的狀態(tài)下，也有可以使另外的物品輸送車進入至該管理區(qū)域的情況。即，有緩和以區(qū)域內臺數(shù)為管理臺數(shù)以下的方式管理物品輸送車向管理區(qū)域的進入的條件的情況。但是，相對于各種管理區(qū)域，難以設置共通的緩和條件。另一方面，若為使緩和條件共通化，使管理區(qū)域的形狀等、管理區(qū)域的種類增加，則有管理區(qū)域的管理復雜化?煩雜化的可能。

根據(jù)本方案，借助位置檢測裝置，以能夠區(qū)別管理區(qū)域內的多個部位的精度檢測各物品輸送車的位置。因此，不是單純地基于在管理區(qū)域內是否存在物品輸送車等、在管理區(qū)域內存在的物品輸送車的臺數(shù)（區(qū)域內臺數(shù)），而是能夠還考慮管理對象路徑上的物品輸送車的位置，管理物品輸送車向管理區(qū)域的進入。此時，對管理區(qū)域的形狀等、管理區(qū)域的設定自身不進行改變，所以沒有使管理區(qū)域的管理復雜化?煩雜化。根據(jù)本方案，滿足允許條件的情況下，允許物品輸送車超過管理臺數(shù)進入至管理區(qū)域內，所以能夠使設備整體的輸送效率提高。當然，在不滿足允許條件的情況下，基于區(qū)域內臺數(shù)及管理臺數(shù)，限制物品輸送車向管理區(qū)域的進入，所以適當?shù)匾种乒芾韰^(qū)域的物品輸送車的碰撞等。這樣，根據(jù)本方案，能夠抑制管理區(qū)域的物品輸送車的碰撞，并且能夠緩和能夠向管理區(qū)域內進入的物品輸送車的臺數(shù)的限制。

物品輸送設備的進一步的特征和優(yōu)點可從有關參照附圖并說明的實施方式以下的記載來進一步明確。

附圖說明

圖1是示意地表示物品輸送設備的結構的圖。

圖2是頂棚輸送車的側視圖。

圖3是頂棚輸送車的立體圖。

圖4是分岔部的放大圖。

圖5是示意地表示頂棚輸送車的系統(tǒng)結構的一例的框圖。

圖6是示意地表示物品輸送設備的系統(tǒng)結構的一例的框圖。

圖7是表示管理區(qū)域和位置信息的取得頻率的關系的說明圖。

圖8是表示包括分岔點的管理區(qū)域的一例的圖。

圖9是表示包括合流點的管理區(qū)域的一例的圖。

圖10是表示包括分岔點及合流點的管理區(qū)域的一例的圖。

圖11是表示包括合流點及分岔點的管理區(qū)域的一例的圖。

圖12是示意地表示物品輸送設備的系統(tǒng)結構的其他例的框圖。

圖13是示意地表示物品輸送設備的系統(tǒng)結構的另一例的框圖。

具體實施方式

以下，基于附圖，對物品輸送設備的實施方式進行說明。這里，如圖1及圖2所示，以物品輸送設備100為例來說明，前述物品輸送設備100具備頂棚輸送車v（物品輸送車），前述頂棚輸送車v（物品輸送車）被懸掛支承于被在頂棚處設置的行進軌道101（軌道），沿由該行進軌道101形成的行進路徑l行進，從輸送源向輸送目的地輸送物品。如圖1所示，行進路徑l不是僅由1根連續(xù)的路徑形成，而是具有路徑分岔的分岔部j1及路徑合流的合流部j2。行進路徑l為單向通行，頂棚輸送車v在行進方向y上行進。

圖2表示頂棚輸送車v的側視圖（從與行進方向y正交的方向（后述的橫向x）觀察的圖）。如圖2所示，頂棚輸送車v具備行進部11和主體部12，前述行進部11具備在從頂棚懸掛的行進軌道101上行進的行進車輪w1，前述主體部12被從行進部11懸掛支承。圖3表示頂棚輸送車v的立體圖。在后文詳細說明，如圖3所示，頂棚輸送車v具備障礙物檢測傳感器30，前述障礙物檢測傳感器30檢測在頂棚輸送車v的周邊至少設定1個的檢測區(qū)域上存在的障礙物。圖4表示行進路徑l分岔的分岔部j1的放大圖。以下，將頂棚輸送車v行進的方向設為行進方向y，將相對于該行進方向y在俯視時正交的方向（在水平面上與行進方向y正交的方向）稱為橫向x來說明。

在本實施方式中，以如下物品輸送設備為例進行說明，前述物品輸送設備相對于半導體襯底，在進行薄膜形成、光刻、蝕刻等各種處理的多個半導體處理裝置（以下稱作處理裝置102）之間，沿行進路徑l輸送物品。在本實施方式中，被頂棚輸送車v輸送的物品90是收納被稱作前端開啟式晶圓傳送盒（foup，frontopeningunifiedpod）等的半導體襯底的物品（參照圖2）。為了將物品90在各處理裝置102之間輸送，在各處理裝置102上，以與各個處理裝置102相鄰的狀態(tài)，在地板面上設置有支承臺103（載置臺）。這些支承臺103是頂棚輸送車v的物品90的輸送對象部位（輸送源及輸送目的地）。

行進路徑l包括在圖1中在中央部表示的相對較大的環(huán)狀的主路徑lp、在主路徑lp的外側表示的相對較小的環(huán)狀的副路徑ls。在從主路徑lp向副路徑ls分岔的分岔部分即分岔部j1，如圖4所示，設置有引導軌道g。此外，省略圖示及詳細的說明，但在從副路徑ls向主路徑lp合流的合流部分即合流部j2也設有同樣的引導軌道g。關于其他的分岔部分及合流部分（例如，在圖1的上部相對于主路徑lp連接的外部連接路徑（入場路徑lin及退場路徑lout）和主路徑lp的分岔部分及合流部分）也是同樣的。此外，關于從主路徑lp向副路徑ls的分岔路和環(huán)狀的副路徑ls的合流部分、從副路徑ls向主路徑lp的合流路和環(huán)狀的副路徑ls的分岔部分也是同樣的。

如圖2所示，頂棚輸送車v具備行進部11和主體部12，前述行進部11沿行進路徑l行進，前述主體部12具備支承部24，前述支承部24以位于行進軌道101的下方的方式被懸掛支承于行進部11，且支承物品90。在行進部11上，具備行進車輪w1和行進用馬達22ｍ，前述行進車輪w1在沿行進路徑l設置的行進軌道101上滾動，前述行進用馬達22ｍ使該行進車輪w1旋轉。

如圖2等所示，在行進部11處，具備引導輥w2，前述引導輥w2被設置于行進路徑l的分岔部j1及合流部j2的引導軌道g引導。引導輥w2構成為，在沿行進部11的行進方向y的方向上觀察，能夠在左右方向（橫向x）上改變姿勢。引導輥w2的改變姿勢由引導輥螺線管22s（參照圖4、圖5）進行。引導輥螺線管22s將引導輥w2的位置切換成朝向行進方向y位于右側（右方向xr側）的第1位置和位于左側（左方向xl側）的第2位置，且將引導輥w2保持于該位置。引導輥w2在位于第1位置時，在沿行進方向y的方向上觀察與引導軌道g的右側面抵接，沿不分岔的一側的引導軌道（這里是相對地朝向行進方向y朝向右側延伸的引導軌道（直行側引導軌道gr））引導行進部11。此外，引導輥w2在位于第2位置時，在沿行進方向y的方向觀察時與引導軌道g的左側面抵接，沿向左側延伸的引導軌道（分岔側引導軌道gl）引導行進部11。

如圖2所示，頂棚輸送車v的主體部12具備支承部24和罩體28。如圖2所示，在物品90的上端部設置有凸緣部93。頂棚輸送車v在借助支承部24將凸緣部93懸掛支承的狀態(tài)下輸送物品90。另外，在支承部24上，具備使支承部24相對于行進部11升降移動的機構、使支承部24相對于行進部11在橫向x上滑動移動的機構、使支承部24相對于行進部11繞無圖示的縱軸心（垂直方向的軸心）旋轉的機構。罩體28如圖2所示，是在支承有物品90的支承部24在上升的狀態(tài)下、將物品90的上方側及行進方向y的前后兩側覆蓋的部件。

圖5的框圖示意地表示物品輸送設備100及頂棚輸送車v的系統(tǒng)結構。輸送管理裝置h（trnsp-ctrl）是作為物品輸送設備100的核心的系統(tǒng)控制器。輸送管理裝置h是相對于頂棚輸送車v的上位控制器，控制頂棚輸送車v的工作。頂棚輸送車v經由接收發(fā)送信號部32（com）與輸送管理裝置h進行無線通信，基于來自該管理裝置的輸送指令通過自主控制進行工作（物品輸送工作），保持物品90來輸送。在頂棚輸送車v上，具備由微型計算機等構成的作為物品輸送工作的核心的輸送車控制部1（vhl-ctrl）。輸送車控制部1基于來自輸送管理裝置h的輸送指令，通過自主控制使頂棚輸送車v工作。

如上所述，輸送車控制部1驅動控制行進用馬達22ｍ（trvl-mot），使行進車輪w1旋轉，并且驅動控制引導輥螺線管22s（gr-sol），使引導輥w2的姿勢改變。此外，支承部24能夠相對于行進部11升降移動，向橫向x滑動移動，及繞縱軸心旋轉，這些由支承用致動器24ｍ（spt-act）實現(xiàn)。輸送車控制部1驅動控制支承用致動器24ｍ，使支承部24升降，滑動移動，旋轉。另外，省略詳細的說明，支承用致動器24ｍ是升降用馬達、滑動用馬達、旋轉用馬達等的總稱。

在行進路徑l上，管理上，設定有將行進路徑l分為多個的行進區(qū)cf（參照圖6）。并且，對各行進區(qū)cf，分有用于將各行進區(qū)cf特定的坐標。如圖4示意地表示，作為表示該坐標的符號，在行進路徑l上配置有坐標標志m。在物品輸送設備100上，設置有行進區(qū)檢測裝置，前述行進區(qū)檢測裝置基于坐標標志m所表示的坐標，將行進區(qū)cf作為單位來檢測行進路徑l上的頂棚輸送車v的位置。

在本實施方式中，檢測坐標標志m的標志檢測傳感器31（mark-sen(reader)）被搭載于頂棚輸送車v。標志檢測傳感器31是行進區(qū)檢測裝置的一例。作為一個方式，坐標標志m是二維條形碼，例如，被設置于行進軌道101的上表面。該情況下，標志檢測傳感器31是利用區(qū)域傳感器等的二維條形碼讀出器，優(yōu)選地以與行進軌道101的上表面相對的方式被配置于行進部11。此外，作為其他方式，坐標標志m也可以是利用近距離無線通信ic芯片的ic標簽，例如優(yōu)選的是被設置于行進軌道101的下表面。該情況下，標志檢測傳感器31是ic標簽讀出器，優(yōu)選地以與行進軌道101的下表面相對的方式被配置于行進部11。

輸送車控制部1通過這樣的基于傳感器的坐標標志m的檢測來識別行進路徑l上的位置。該位置也被作為工作信息的一種向輸送管理裝置h傳遞。在輸送車控制部1基于坐標標志m的檢測結果識別行進路徑l上的位置的情況下，輸送車控制部1也可以被包括于行進區(qū)檢測裝置。此外，在輸送管理裝置h接收工作信息來識別行進路徑l上的位置的情況下，輸送管理裝置h也可以被包括于行進區(qū)檢測裝置。

輸送車控制部1基于來自作為上位控制器的輸送管理裝置h的輸送指令，執(zhí)行輸送控制，將各種致動器（22s、22ｍ、24ｍ）驅動控制。輸送控制是如下控制，從輸送源的支承臺103接收物品90，相對于輸送目的地的支承臺103傳遞該物品90，由此從輸送源的支承臺103向輸送目的地的支承臺103輸送物品90。輸送車控制部1應答從輸送源的支承臺103向輸送目的地的支承臺103輸送物品90的輸送指令，按照接收行進處理、接收升降處理、傳遞行進處理、傳遞升降處理的順序執(zhí)行處理。

在接收行進處理中，輸送車控制部1控制行進用馬達22ｍ及引導輥螺線管22s，使行進部11行進至與作為輸送源被指定的支承臺103對應的停止目標位置。在接收升降處理中，在該停止目標位置停止的頂棚輸送車v在主體部12和輸送源的支承臺103之間移載物品90。這里，輸送車控制部1相對于行進部11使支承部24移動（下降、旋轉、滑動），借助支承部24將物品90的凸緣部93把持，再次相對于行進部11使支承部24移動（旋轉、滑動、上升）。由此，物品90被懸掛支承于位于行進用位置的支承部24。

在傳遞行進處理中，輸送車控制部1控制行進用馬達22ｍ及引導輥螺線管22s，在懸掛物品90的狀態(tài)下，使行進部11行進至與作為輸送目的地被指定的支承臺103對應的停止目標位置。在傳遞升降處理中，在該停止目標位置處停止的頂棚輸送車v在主體部12和輸送目的地的支承臺103之間將物品90移載。輸送車控制部1相對于行進部11使支承部24移動（下降、旋轉、滑動），解除基于支承部24的物品90的凸緣部93的把持。由此，物品90被載置于輸送目的地的支承臺103。輸送車控制部1再次相對于行進部11使支承部24移動（旋轉、滑動、上升），支承部24在不將物品90懸掛支承的狀態(tài)下返回行進用位置。

但是，如圖1所示，在物品輸送設備100處，具有多臺頂棚輸送車v，這些頂棚輸送車v同時通過自主控制進行物品輸送工作。因此，有后續(xù)的頂棚輸送車v追尾于在軌道上（行進路徑l上）領先的頂棚輸送車v的可能。此外，在某些物體（包括人）進入物品輸送設備100內、或物品輸送設備100內的裝置（一種物體）的配置改變的情況下，有正在執(zhí)行行進處理的頂棚輸送車v、正在執(zhí)行升降處理的頂棚輸送車v與這些物體接觸的可能。為了防止這樣的追尾、接觸，在頂棚輸送車v上，具備如上所述的障礙物檢測傳感器30。

在本實施方式中，例示了具備3種障礙物檢測傳感器30（ob-det-sen）的方式。檢測在軌道上領先的頂棚輸送車v的障礙物檢測傳感器30是追尾防止傳感器34。從追尾防止傳感器34觀察，領先的頂棚輸送車v相當于障礙物。追尾防止傳感器34例如是利用激光雷達等的距離傳感器，測量領先的頂棚輸送車v和本車的距離。檢測在軌道上及軌道的周邊上存在、妨礙在軌道上行進的頂棚輸送車v的行進的物體（障礙物）的障礙物檢測傳感器30是行進用障礙物檢測傳感器35。檢測有可能與支承部24及被支承于支承部24的物品90在升降中接觸的物體（障礙物）的障礙物檢測傳感器30是移載用障礙物檢測傳感器36。行進用障礙物檢測傳感器35及移載用障礙物檢測傳感器36例如是掃描式距離傳感器（測距傳感器），掃描紅外線、激光等來檢測物體（障礙物）。

例如，追尾防止傳感器34若檢測出在軌道的前方的既定距離內（檢測區(qū)域內）存在另外的頂棚輸送車v（領先車），則輸出障礙物檢測信息（領先車檢測信息）。在障礙物檢測信息中，優(yōu)選地包括與領先車的距離信息（也可以是是否是既定距離（規(guī)定車間距離）以上的信息）。輸送車控制部1基于障礙物檢測信息，執(zhí)行避讓處理。例如，輸送車控制部1在與領先車的車間距離不足規(guī)定車間距離的情況下，執(zhí)行使頂棚輸送車v的行進速度下降的減速處理作為避讓處理，在與領先車的車間距離不足比規(guī)定車間距離短的停車車間距離的情況下，執(zhí)行使頂棚輸送車v停車的停車處理作為避讓處理。

但是，在如圖4中例示的分岔部j1中，有后續(xù)車不位于領先車的正后方的情況。因此，有基于后續(xù)車的追尾防止傳感器34的領先車的檢測靈敏度變低的可能。這里，如圖1所示，包括分岔部j1（分岔點）、合流部j2（合流點）、無圖示的交叉點等的區(qū)域被作為管理區(qū)域z設定，基于既定的條件限制頂棚輸送車v向該管理區(qū)域的進入。輸送管理裝置h管理頂棚輸送車v向管理區(qū)域z的進入，使得區(qū)域內臺數(shù)為被預先規(guī)定的管理臺數(shù)以下，前述區(qū)域內臺數(shù)是在一個管理區(qū)域z內存在的頂棚輸送車v的臺數(shù)。另外，管理臺數(shù)優(yōu)選的是例如為“1”。管理臺數(shù)為“1”的情況下，在管理區(qū)域z內是否存在領先車成為判定條件，所以減輕判定所需要的運算裝置的運算量、運算時間等的負擔。

但是，利用管理區(qū)域z的行進限制一般有基于考慮安全方面的判定條件的傾向。因此，在管理區(qū)域z的近前，頂棚輸送車v減速或停車的情況增加，有導致物品輸送設備100整體的輸送效率下降的情況。因此，本實施方式的物品輸送設備100構成為，能夠抑制管理區(qū)域z的頂棚輸送車v的碰撞，并且能夠緩和能夠向管理區(qū)域z內進入的頂棚輸送車v的臺數(shù)的限制。

圖6的框圖示意地表示物品輸送設備100的系統(tǒng)結構的一例。此外，圖7表示管理區(qū)域z的行進路徑l的結構例、及管理區(qū)域z和后述的位置信息的取得頻率的關系。如上所述，物品輸送設備100具有輸送管理裝置h和多個頂棚輸送車v，前述多個頂棚輸送車v沿行進路徑l僅在一個方向（行進方向y）上行進來輸送物品90，前述輸送管理裝置h管理每一個頂棚輸送車v。如圖7所示，行進路徑l包括管理對象路徑k和一般路徑k0，前述管理對象路徑k在預先規(guī)定的區(qū)域即管理區(qū)域z內，前述一般路徑k0在管理區(qū)域z的外部。并且，輸送管理裝置h管理頂棚輸送車v向管理區(qū)域z的進入，使得存在于1個管理區(qū)域z的管理對象路徑k的頂棚輸送車v的臺數(shù)即區(qū)域內臺數(shù)（n）為預先規(guī)定的管理臺數(shù)（th）以下。

如圖6所示，物品輸送設備100還具備多個接入點（ap）3，前述多個接入點（ap）3將無線信號在與各個頂棚輸送車v之間接收和發(fā)送。接入點3被連接于有線的網絡80，與同樣被連接于網絡80的輸送管理裝置h通信。例如，來自輸送管理裝置h的輸送指令經由網絡80及接入點3被送向頂棚輸送車v。此外，借助標志檢測傳感器（讀出器）31的坐標標志m（barcode）的檢測結果等的工作信息經由接入點3及網絡80被向輸送管理裝置h提供。

此外，在各個頂棚輸送車v上，搭載有無線標簽（tag）5，前述無線標簽（tag）5將至少包括識別頂棚輸送車v的信息的標簽信息作為無線信號發(fā)送。如圖5所示，無線標簽5具備標簽電源53（pw-tag），前述標簽電源53（pw-tag）供給用于發(fā)送標簽信息所必需的電力。因此，輸送車控制部1、接收發(fā)送信號部32等，在對頂棚輸送車v的各部供給電力的vhl電源33（pw-vhl）呈關閉狀態(tài)、不對頂棚輸送車v的各部供給電力的狀態(tài)下，無線標簽5也能夠發(fā)送標簽信息。在本實施方式中，例示了這樣地具備標簽電源53的方式，當然，也可以是無線標簽5不具備標簽電源53，從vhl電源33接收電力的供給來發(fā)送標簽信息的方式。

在網絡80上，還連接有位置檢測裝置2（pos-det）。位置檢測裝置2經由各接入點3取得頂棚輸送車v的每一個的標簽信息，基于多個接入點3收到的相同的標簽信息來檢測各頂棚輸送車v的位置。位置檢測裝置2以能夠區(qū)別管理區(qū)域z內的多個部位的精度檢測各頂棚輸送車v的位置。例如，以能夠區(qū)別圖8～圖11所示的管理對象路徑k（k1～k6）的每一個的精度檢測各頂棚輸送車v的位置。位置檢測裝置2將經由多個接入點3接收的相同的頂棚輸送車v的標簽信息周期性地接收，由此識別該頂棚輸送車v的位置。位置檢測裝置2也具有作為儲存標簽信息的服務器的功能。另外，各無線標簽5的標簽電源53的余量也能夠包括在標簽信息中，在服務器上（位置檢測裝置2上）能夠進行標簽電源53的余量確認。

一般地，管理區(qū)域z由1個行進區(qū)cf構成。因此，位置檢測裝置2能夠以比行進區(qū)檢測裝置（標志檢測傳感器31）高的精度檢測頂棚輸送車v的每一個的位置。另外，優(yōu)選的是，這樣地設定有行進區(qū)cf的情況下，輸送管理裝置h基于行進區(qū)檢測裝置（標志檢測傳感器31）的檢測結果，管理行進路徑l上的頂棚輸送車v的行進、及頂棚輸送車v向管理區(qū)域z的進入。

此外，物品輸送設備100還可以具備區(qū)管理裝置4（管理區(qū)域管理裝置）（zone-ctrl），前述區(qū)管理裝置4（管理區(qū)域管理裝置）（zone-ctrl）檢測頂棚輸送車v向管理區(qū)域z的進入、頂棚輸送車v從管理區(qū)域z的退出，判定頂棚輸送車v能否向管理區(qū)域z進入。如圖6所示，區(qū)管理裝置4被連接于網絡80，能夠與輸送管理裝置h通信。作為一個方式，區(qū)管理裝置4如圖6所示，基于被設置于管理區(qū)域z的入口及出口的傳感器（例如，磁開關6）的檢測結果，判定頂棚輸送車v相對于管理區(qū)域z的進退。即，在被設置于管理區(qū)域z的入口的磁開關6a檢測到頂棚輸送車v的通過的情況下，區(qū)管理裝置4判定成頂棚輸送車v進入至管理區(qū)域z內。此外，區(qū)管理裝置4在被設置于管理區(qū)域z的出口的磁開關6b檢測到頂棚輸送車v的通過的情況下，判定成頂棚輸送車v從管理區(qū)域z退出。

這樣，輸送管理裝置h基于行進區(qū)檢測裝置（標志檢測傳感器31）的檢測結果，將作為行進區(qū)cf的管理區(qū)域z進行特定，管理物品輸送車向管理區(qū)域z的進入?；蛘?，輸送管理裝置h基于管理區(qū)域管理裝置的判定結果，管理物品輸送車向管理區(qū)域z的進入。

輸送管理裝置h從位置檢測裝置2取得表示各個頂棚輸送車v的位置的信息即位置信息，基于該位置信息，在滿足預先規(guī)定的允許條件的情況下，允許頂棚輸送車v超過管理臺數(shù)（th）向管理區(qū)域z內進入。作為一個方式，輸送管理裝置h指定頂棚輸送車v，對位置檢測裝置2要求該頂棚輸送車v的位置信息的發(fā)送，位置檢測裝置2應答該要求，將該位置信息向輸送管理裝置h發(fā)送?；蛘?，位置檢測裝置2以既定的送信間隔（既定的頻率），向輸送管理裝置h發(fā)送全部的頂棚輸送車v的位置信息。

如圖7所示，輸送管理裝置h在頂棚輸送車v存在于一般路徑k0的情況下，以第1頻率f1從位置檢測裝置2取得位置信息。另一方面，在頂棚輸送車v存在于管理對象路徑k的情況下，以比第1頻率f1高的第2頻率f2取得該頂棚輸送車v的位置信息。若取得位置信息的間隔較短，則在其間頂棚輸送車v移動的距離也變短，所以位置信息的分辨率變高。通過以第2頻率f2取得頂棚輸送車v的位置信息，頂棚輸送車v的管理區(qū)域的位置信息的分辨率變高。

若朝向管理區(qū)域z的頂棚輸送車v從到達管理區(qū)域z前，輸送管理裝置h開始以第2頻率f2的位置信息的取得，則輸送管理裝置h從該頂棚輸送車v進入管理區(qū)域z的時點開始，能夠以高分辨率取得該頂棚輸送車v的位置信息。例如，如圖7所示，沿頂棚輸送車v的進行方向（行進方向y）在管理區(qū)域z的近前設定管理準備地點p1。優(yōu)選的是，輸送管理裝置h在頂棚輸送車v到達管理準備地點p1后，以第2頻率f2取得位置信息。

輸送管理裝置h如上所述，從位置檢測裝置2取得表示各個頂棚輸送車v的位置的信息即位置信息。并且，輸送管理裝置h基于該位置信息，在滿足被預先規(guī)定的允許條件的情況下，允許頂棚輸送車v超過管理臺數(shù)（th）地進入至管理區(qū)域z內。另外，如圖6所示，在具備判定頂棚輸送車v能否向管理區(qū)域z進入的區(qū)管理裝置4（管理區(qū)域管理裝置）的情況下，輸送管理裝置h在滿足允許條件的情況下，不限于區(qū)管理裝置4的判定結果，允許頂棚輸送車v進入至管理區(qū)域z。關于允許條件的詳細情況，參照圖8～圖11在后問說明。

但是，如圖6所示，接入點3是多頻道式的中繼器，前述多頻道式的中繼器能夠以第1通信頻道ch1、及與第1通信頻道ch1不同的第2通信頻道ch2將無線信號接收和發(fā)送。在本實施方式中，輸送管理裝置h與各個頂棚輸送車v進行使用第1通信頻道ch1的無線通信來管理各個頂棚輸送車v。無線標簽5使用第2通信頻道ch2發(fā)送標簽信息。輸送管理裝置h和頂棚輸送車v的無線通信、來自無線標簽5的標簽信息的發(fā)送使用互不相同的通信頻道來進行，由此抑制電波干渉等導致的通信品質（通信速度、數(shù)據(jù)的可靠性等）的下降。

另外，接入點3的多數(shù)化不限于由中繼器自身實現(xiàn)的方式。例如，優(yōu)選地構成為，如圖12所例示，具備網絡交換器81（network-sw），前述網絡交換器81（network-sw）在第1通信頻道ch1和第2通信頻道ch2之間，切換單一頻道接入點3s的通信頻道。若將物品輸送設備100內的單一頻道接入點3s更換至多個頻道的接入點3，則有較大的成本負擔、伴隨更換作業(yè)的物品輸送設備100的休止等的可能。但是，若向物品輸送設備100導入網絡交換器81，則能夠有效利用現(xiàn)有的單一頻道接入點3s，同時能夠實現(xiàn)通信頻道的多線化。另外，如圖13所例示，也可以是具備以第1通信頻道ch1的單一頻道進行通信的第1接入點3a、以第2通信頻道ch2的單一頻道進行通信的第2接入點3b的方式。

以上，對物品輸送設備100的結構進行了說明。以下，參照圖8～圖11，對具體的允許條件進行說明。

圖8表示包括分岔點bp的管理區(qū)域z的一例。在管理區(qū)域z內，作為管理對象路徑k，存在3個路徑分支（k1、k2、k3）。此外，沿行進方向y在管理區(qū)域z的下游側，即，在第2路徑分支k2的下游側及第3路徑分支k3的下游側被預先規(guī)定的范圍內設定有下游側區(qū)域ds。這里，在下游側區(qū)域ds處存在作為領先車的頂棚輸送車v的情況下，輸送管理裝置h從區(qū)域內臺數(shù)n減去該領先車的臺數(shù)，管理作為后續(xù)車的頂棚輸送車v向管理區(qū)域z的進入。這是允許條件的一例。

例如，將管理臺數(shù)th設為“1”，在第2路徑分支k2的下游側區(qū)域ds存在領先車。管理區(qū)域z內的頂棚輸送車v的臺數(shù)，即區(qū)域內臺數(shù)n為“1”。這里，若后續(xù)車向管理區(qū)域z進入，則區(qū)域內臺數(shù)n為“2”。結果，變?yōu)椤皀＞th”，所以在不應用允許條件的情況下，限制后續(xù)車進入至管理區(qū)域z。但是，領先車位于下游側區(qū)域ds，所以能夠從區(qū)域內臺數(shù)n減去該領先車的臺數(shù)“1”。結果，區(qū)域內臺數(shù)n為“0”，即使后續(xù)車進入至管理區(qū)域z，區(qū)域內臺數(shù)n也為“1”。結果，變成“n≦th”，所以允許后續(xù)車向管理區(qū)域z的進入。

以下，對允許條件的其他例進行說明。在圖8所示的管理區(qū)域z內，包括行進路徑l向多個路徑分岔的分岔點bp、及多個路徑合流的合流點cp的至少一方（在圖8所示的管理區(qū)域z內包括分岔點bp。）。此外，隔著分岔點bp及合流點cp，管理區(qū)域z內的行進路徑l作為不同的路徑分支被設定（隔著分岔點bp設定有3個路徑分支（k1、k2、k3）。）。這里，在作為頂棚輸送車v的行進目的地的路徑分支的行進目的地分支、及比該行進目的地分支靠近近前側且與該行進目的地分支相連的路徑分支不存在另外的頂棚輸送車v的情況下，輸送管理裝置h不限于區(qū)域內臺數(shù)n，允許頂棚輸送車v進入至管理區(qū)域z。

例如，設為在第2路徑分支k2處存在領先車，后續(xù)車從第1路徑分支k1向管理區(qū)域z進入，從分岔點bp向第3路徑分支k3行進。該情況下，行進目的地分支是第3路徑分支k3，比行進目的地分支靠近近前側且與該行進目的地分支相連的路徑分支是第1路徑分支k1。領先車存在于第2路徑分支k2，所以在行進目的地分支及與行進目的地分支相連的路徑分支不存在頂棚輸送車v。領先車不存在于第2路徑分支k2，所以區(qū)域內臺數(shù)n為“1”，但滿足允許條件，所以后續(xù)車能夠行進至管理區(qū)域z。下述中，表1是后續(xù)車能否向包括分岔點bp的管理區(qū)域z進入的一覽表。

表1：能否向包括分岔點的管理區(qū)域（圖8）進入

。

如表1所示，在領先車存在于第1路徑分支k1的情況下，行進目的地分支是“k2”及“k3”的哪一個都限制后續(xù)車的進入。在領先車存在于第2路徑分支k2的情況下，行進目的地分支為第2路徑分支k2的情況下限制后續(xù)車的進入，但行進目的地分支為第3路徑分支k3的情況下允許后續(xù)車的進入。領先車存在于第2路徑分支k2的情況下，行進目的地分支為第2路徑分支k2的情況下，限制后續(xù)車的進入，但行進目的地分支為第3路徑分支k3的情況下，允許后續(xù)車的進入。

圖9表示包括合流點cp的管理區(qū)域z的一例。在管理區(qū)域z內中，作為管理對象路徑k，存在3個路徑分支（k1、k2、k4）。如參照圖8進行說明，在沿行進方向y的管理區(qū)域z的下游側，即，在第2路徑分支k2的下游側被預先規(guī)定的范圍內，設定下游側區(qū)域ds。這里，在下游側區(qū)域ds存在作為領先車的頂棚輸送車v的情況下，輸送管理裝置h從區(qū)域內臺數(shù)n減去該領先車的臺數(shù)，管理作為后續(xù)車的頂棚輸送車v向管理區(qū)域z的進入。這參照圖8與上述說明相同，所以省略詳細的說明。

與圖8相同，在圖9所示的管理區(qū)域z內，行進路徑l包括分岔成多個路徑的分岔點bp、及多個路徑合流的合流點cp的至少一方（在圖9所示的管理區(qū)域z內包括合流點cp。）。此外，隔著分岔點bp及合流點cp，管理區(qū)域z內的行進路徑l作為不同的路徑分支被設定（隔著合流點cp設定有3個路徑分支（k1、k2、k4）。）。如上所述，在作為頂棚輸送車v的行進目的地的路徑分支的行進目的地分支、及比該行進目的地分支靠近近前側且與該行進目的地分支相連的路徑分支，不存在另外的頂棚輸送車v的情況下，輸送管理裝置h不限于區(qū)域內臺數(shù)n，允許頂棚輸送車v進入至管理區(qū)域z。在圖9的情況中，行進目的地分支僅為第2路徑分支k2，即使領先車存在于某個路徑分支（k1、k2、k4），也穿過行進目的地分支（第2路徑分支k2）。因此，根據(jù)本條件，不允許后續(xù)車的進入。

圖10表示包括分岔點bp及合流點cp的管理區(qū)域z的一例。在管理區(qū)域z內，作為管理對象路徑k，存在5個路徑分支（k1、k2、k3、k5、k6）。如參照圖8及圖9來說明，沿行進方向y在管理區(qū)域z的下游側，即，在第2路徑分支k2及第6路徑分支k6的下游側被預先規(guī)定的范圍內設定有下游側區(qū)域ds。這里，在下游側區(qū)域ds存在作為領先車的頂棚輸送車v的情況下，輸送管理裝置h從區(qū)域內臺數(shù)n減去該領先車的臺數(shù)，管理作為后續(xù)車的頂棚輸送車v向管理區(qū)域z的進入。

這參照圖8及圖9與上述說明相同，所以省略詳細的說明。

在圖10所示的管理區(qū)域z內，包括行進路徑l向多個路徑分岔的分岔點bp、及多個路徑合流的合流點cp的至少一方（在圖10所示的管理區(qū)域z內包括分岔點bp及合流點cp。）。此外，隔著分岔點bp及合流點cp，管理區(qū)域z內的行進路徑l作為不同的路徑分支被設定（隔著分岔點bp設定3個路徑分支（k1、k2、k3），隔著合流點cp設定有3個路徑分支（k3、k5、k6）（“k3”重復。）。）。

如上所述，在作為頂棚輸送車v的行進目的地的路徑分支的行進目的地分支、及比該行進目的地分支靠近近前側且與該行進目的地分支相連路徑分支上，不存在另外的頂棚輸送車v的情況下，輸送管理裝置h不限于區(qū)域內臺數(shù)n，允許頂棚輸送車v進入至管理區(qū)域z?？紤]方法參照圖8與上述說明相同，所以省略詳細的說明。下述中，表2是后續(xù)車能否向包括分岔點bp及合流點cp的管理區(qū)域z進入的一覽表。

表2：能否向包括分岔點及合流點的管理區(qū)域（圖10）進入

。

圖11表示包括合流點cp及分岔點bp的管理區(qū)域z的一例。在管理區(qū)域z內，作為管理對象路徑k，存在5個路徑分支（k1、k2、k4、k5、k6）。如參照圖8～圖10說明，在沿行進方向y的管理區(qū)域z的下游側，即，在第2路徑分支k2及第6路徑分支k6的下游側被預先規(guī)定的范圍內，設定有下游側區(qū)域ds。這里，在下游側區(qū)域ds處存在作為領先車的頂棚輸送車v的情況下，輸送管理裝置h從區(qū)域內臺數(shù)n減去該領先車的臺數(shù)，管理作為后續(xù)車的頂棚輸送車v向管理區(qū)域z的進入。

這參照圖8～圖10與上述說明相同，所以省略詳細的說明。

在圖11所示的管理區(qū)域z內，行進路徑l包括分岔成多個路徑的分岔點bp、及多個路徑合流的合流點cp的至少一方（圖11所示的管理區(qū)域z內包括分岔點bp及合流點cp。）。此外，隔著分岔點bp及合流點cp，管理區(qū)域z內的行進路徑l作為不同的路徑分支被設定（隔著合流點cp設定有3個路徑分支（k1、k2、k4），隔著分岔點bp設定有3個路徑分支（k4、k5、k6）（“k4”重復。）。）。

如上所述，在作為頂棚輸送車v的行進目的地的路徑分支的行進目的地分支、及比該行進目的地分支靠近近前側且與該行進目的地分支相連的路徑分支，不存在另外的頂棚輸送車v的情況下，輸送管理裝置h不限于區(qū)域內臺數(shù)n，允許頂棚輸送車v進入至管理區(qū)域z?？紤]方法參照圖8與上述說明相同，省略詳細的說明。下述中，表3是表示后續(xù)車能否向包括合流點cp及分岔點bp的管理區(qū)域z進入的一覽表。

表3：能否向包括分岔點及合流點的管理區(qū)域（圖11）進入

。

以上例示了種種方式，除了這些以外，也考慮行進路徑l交叉的交叉點等。只要是本領域技術人員，就能夠參考上述說明來應用本發(fā)明，所以省略詳細的說明。

〔其他實施方式〕

以下，對其他實施方式進行說明。另外，以下說明的各實施方式的結構，不限于被分別單獨應用，只要不產生矛盾，也能夠與其他實施方式的方案組合來應用。

（1）在上述說明中，作為物品輸送車例示了頂棚輸送車v，但物品輸送車也可以是在地上行進的地上輸送車。

（2）在上述說明中，例示了作為物品輸送車的頂棚輸送車v在由行進軌道101構成的軌道上行進的方式。但是，行進路徑l不限于行進軌道101那樣的有形的部件。只要行進路徑l被預先規(guī)定，行進路徑l也可以沒有實體。例如，物品輸送車也可以是在被預先規(guī)定的假想的行進路徑l上行進的無軌道輸送車。

（3）在上述說明中，例示了具備行進區(qū)檢測裝置（標志檢測傳感器31）的方式，前述行進區(qū)檢測裝置（標志檢測傳感器31）以將行進路徑l劃分為多個的行進區(qū)cf為單位，檢測行進路徑l上的頂棚輸送車v的位置。但是，也可以是如下方式，不設定那樣的行進區(qū)cf，頂棚輸送車v（物品輸送車）僅借助位置檢測裝置2，檢測行進路徑l上的位置。

（4）另外，上述各實施方式公開的方案，只要不產生矛盾，也能夠與其他的實施方式公開的方案組合來應用。關于其他的結構，在本說明書中公開的實施方式在所有的方面也都僅是例示。因此，在不脫離本公開的范圍內，能夠適當?shù)剡M行各種改變。

〔實施方式的概要〕

以下，對在上述說明中說明的物品輸送設備的概要進行簡單的說明。

這里，優(yōu)選的是，物品輸送設備具備行進區(qū)檢測裝置，前述行進區(qū)檢測裝置以將前述行進路徑劃分為多個的行進區(qū)為單位，檢測前述行進路徑上的前述物品輸送車的位置，前述管理區(qū)域由至少一個行進區(qū)構成，前述輸送管理裝置基于前述行進區(qū)檢測裝置的檢測結果，管理前述行進路徑上的前述物品輸送車的行進、及前述物品輸送車向前述管理區(qū)域的進入，前述位置檢測裝置以比前述行進區(qū)檢測裝置高的精度檢測各物品輸送車的位置。

物品輸送設備有具備如上所述的行進區(qū)檢測裝置的情況，該情況下，特別是物品輸送車在一般路徑上行進時，基于該行進區(qū)檢測裝置的檢測結果，輸送管理裝置管理物品輸送車的行進的情況較多。管理區(qū)域由一個行進區(qū)構成的情況下，行進區(qū)檢測裝置即使能夠檢測物品輸送車是否存在于管理區(qū)域中，也不能夠檢測管理區(qū)域的中的位置。此外，在管理區(qū)域由多個行進區(qū)構成的情況下，行進區(qū)檢測裝置不能超過行進區(qū)的分辨率來檢測管理區(qū)域內的物品輸送車的位置。位置檢測裝置能夠以比行進區(qū)檢測裝置高的精度，即，以比行進區(qū)更細的分辨率檢測管理區(qū)域內的物品輸送車的位置。因此，輸送管理裝置基于位置檢測裝置的檢測結果，能夠不僅根據(jù)存在于管理區(qū)域內的物品輸送車的臺數(shù)（區(qū)域內臺數(shù)），也考慮管理對象路徑上的物品輸送車的位置，管理物品輸送車向管理區(qū)域的進入。

這里，優(yōu)選的是，前述輸送管理裝置在前述物品輸送車至少存在于前述管理對象路徑的情況下，以比第1頻率高的第2頻率，取得該物品輸送車的前述位置信息，前述第1頻率為，在該物品輸送車存在于前述一般路徑的情況下，從前述位置檢測裝置取得前述位置信息的頻率。

在管理物品輸送車向管理區(qū)域的進入的基礎上，希望輸送管理裝置取得能夠將管理區(qū)域內的多個部位區(qū)別的精度（分辨率）的位置信息。即，物品輸送車在管理對象路徑上行進的情況下，與物品輸送車在一般路徑上行進的情況相比，需要分辨率更高的位置信息。若取得位置信息的間隔較短，則其間物品輸送車移動的距離也變短，所以位置信息的分辨率變高。輸送管理裝置在物品輸送車存在于管理對象路徑的情況下，以更高的頻率即第2頻率取得該物品輸送車的位置信息，所以該物品輸送車的管理區(qū)域的位置信息的分辨率變高。

進而，優(yōu)選的是，沿前述物品輸送車的進行方向，在前述管理區(qū)域的近前的位置設定管理準備地點，前述輸送管理裝置在前述物品輸送車到達前述管理準備地點后，以前述第2頻率取得前述位置信息。

物品輸送車到達管理準備地點后，輸送管理裝置以第2頻率取得位置信息，由此，輸送管理裝置能夠從該物品輸送車進入至管理區(qū)域的時點，以較高的分辨率取得該物品輸送車的位置信息。

作為一個方式，優(yōu)選的是，具備管理區(qū)域管理裝置，前述管理區(qū)域管理裝置檢測前述物品輸送車向前述管理區(qū)域的進入、前述物品輸送車從前述管理區(qū)域的退出，判斷前述物品輸送車能否向前述管理區(qū)域進入，前述輸送管理裝置基于前述管理區(qū)域管理裝置的判定結果，管理前述物品輸送車向前述管理區(qū)域的進入的情況下，前述輸送管理裝置不限于前述管理區(qū)域管理裝置的判定結果，允許前述物品輸送車進入至前述管理區(qū)域。

為了減輕輸送管理裝置的負擔，有除了輸送管理裝置之外，還設置判定物品輸送車能否向管理區(qū)域進入的管理區(qū)域管理裝置的情況。輸送管理裝置在滿足基于位置檢測裝置的檢測結果的允許條件的情況下，不限于管理區(qū)域管理裝置的判定結果，允許物品輸送車進入至前述管理區(qū)域，所以能夠使物品輸送設備整體的輸送效率提高。

這里，優(yōu)選的是，前述接入點能夠以第1通信頻道、及與前述第1通信頻道不同的第2通信頻道將前述無線信號接收和發(fā)送，前述輸送管理裝置與各物品輸送車進行利用前述第1通信頻道的無線通信來管理各物品輸送車，前述無線標簽使用前述第2通信頻道來發(fā)送前述標簽信息。

若能夠進行輸送管理裝置和物品輸送車的無線通信，則在兩者間無需鋪設通信電纜等，能夠使物品輸送車及物品輸送設備的構造簡單化。另一方面，也從無線標簽作為無線信號發(fā)送標簽信息，所以由于電波干渉等，有通信品質（通信速度、數(shù)據(jù)的可靠性等）下降的可能。但是，具有接入點互不相同的通信頻道，輸送管理裝置和物品輸送車的無線通信、來自無線標簽的標簽信息的發(fā)送利用互不相同的通信頻道進行，抑制通信品質的下降。

優(yōu)選的是，在前述接入點能夠以第1通信頻道、及與前述第1通信頻道不同的第2通信頻道將前述無線信號接收和發(fā)送的情況下，作為一個方式，物品輸送設備具備網絡交換器，前述網絡交換器在前述第1通信頻道和前述第2通信頻道之間，切換前述接入點的通信頻道。

在接入點自身不是能夠進行基于多個通信頻道的通信的裝置的情況下，若將物品輸送設備內的接入點更換成能夠進行該通信的裝置，則有較大的成本負擔、伴隨更換作業(yè)的物品輸送設備的休止等的可能。但是，若向物品輸送設備導入網絡交換器，則能夠在有效利用現(xiàn)有的接入點的同時，實現(xiàn)通信頻道的復數(shù)化。

作為一個方式，優(yōu)選的是，在前述管理區(qū)域內的下游側被預先規(guī)定的范圍內存在作為領先車的前述物品輸送車的情況下，前述輸送管理裝置從前述區(qū)域內臺數(shù)減去該領先車的臺數(shù)，管理作為后續(xù)車的前述物品輸送車向前述管理區(qū)域的進入。

在管理區(qū)域內的下游側被預先規(guī)定的范圍內，在領先車存在的情況下，該領先車不久從管理區(qū)域退出，區(qū)域內臺數(shù)減少一個的可能性較高。此外，該領先車不久從管理區(qū)域退出，所以也沒有與后續(xù)車碰撞的可能。根據(jù)上述方式，例如，判定成后續(xù)車能夠向管理區(qū)域進入時，從區(qū)域內臺數(shù)減去預先該領先車的臺數(shù)，由此能夠不在管理區(qū)域外使該后續(xù)車待機，允許該后續(xù)車向管理區(qū)域的進入。

此外，作為一個方式，優(yōu)選的是，在前述管理區(qū)域內包括前述行進路徑分岔成多個路徑的分岔點、及多個路徑合流的合流點的至少一方，隔著前述分岔點及前述合流點，前述管理區(qū)域內的前述行進路徑被作為不同的路徑分支來設定，在前述物品輸送車的行進目的地的前述路徑分支、及比該行進目的地的路徑分支靠近近前側且與該行進目的地的路徑分支相連的前述路徑分支，不存在作為領先車的前述物品輸送車的情況下，前述輸送管理裝置不限于前述區(qū)域內臺數(shù)，允許作為后續(xù)車的前述物品輸送車進入至前述管理區(qū)域。

在進入管理區(qū)域的物品輸送車（設為“后續(xù)車”）的行進目的地的路徑分支（行進目的地分支）處，不存在另外的物品輸送車（設為“領先車”）的情況下，后續(xù)車不會與領先車追尾。此外，在比行進目的地分支靠近近前側且與該行進目的地分支相連的前述路徑分支（“近前側分支”）存在的情況下，在行進目的地分支及近前側分支不存在領先車的情況下，后續(xù)車不會與領先車追尾。即使在管理區(qū)域內的其他的路徑分支處存在另外的物品輸送車（領先車），管理區(qū)域內的行進路徑也不同，所以后續(xù)車不會與領先車追尾。因此，根據(jù)上述方式，管理區(qū)域內的行進路徑不同而沒有碰撞的可能性的情況下，即使管理區(qū)域內存在領先車，也能夠使后續(xù)車進入至管理區(qū)域。結果，能夠減少在管理區(qū)域外使后續(xù)車待機的時間，能夠提高物品輸送設備的輸送效率。

作為一個方式，優(yōu)選的是，前述無線標簽具備供給用于發(fā)送前述標簽信息所必需的電力的標簽電源。

物品輸送車在不使用時將電源切斷的情況較多。此時，物品輸送車和輸送管理裝置的通信也被切斷，所以有輸送管理裝置不能準確地知道物品輸送車的所在位置的情況。在無線標簽具備標簽電源的情況下，不限于物品輸送車的電源的狀態(tài)，能夠發(fā)送標簽信息。因此，位置檢測裝置能夠基于標簽信息，精度較高地知道物品輸送車的所在位置。結果，輸送管理裝置在對物品輸送車接通電源而能夠輸送物品時，能夠基于位置信息，迅速且適當?shù)貙⒅噶钍┘佑谠撐锲份斔蛙噥磔斔臀锲贰?/p>

附圖標記說明

1：輸送車控制部

2：位置檢測裝置

3：接入點

4：區(qū)管理裝置（管理區(qū)域管理裝置）

5：無線標簽

31：標志檢測傳感器（行進區(qū)檢測裝置）

53：標簽電源

90：物品

100：物品輸送設備

bp：分岔點

cf：行進區(qū)