本發(fā)明涉及汽車領(lǐng)域，尤其是涉及一種車身側(cè)圍空腔阻隔塊對(duì)車內(nèi)噪聲影響的確定方法。

背景技術(shù)：

目前車身側(cè)圍存在大量的封閉箱體加強(qiáng)梁結(jié)構(gòu)，因而產(chǎn)生了空腔結(jié)構(gòu)。車輛高速行駛時(shí)會(huì)在側(cè)圍空腔內(nèi)產(chǎn)生高速氣流場(chǎng)，高速氣流與空腔障礙物摩擦?xí)r，產(chǎn)生空腔板金共振噪聲；與此同時(shí)，高速氣流場(chǎng)對(duì)車外噪聲(如發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲、路面噪聲等)也起到了傳遞作用，因此需要阻斷空氣聲的傳遞路徑。

車身側(cè)圍空腔阻隔塊解決上述問(wèn)題的措施之一。該阻隔塊使用采用高溫發(fā)泡的輕質(zhì)環(huán)保高效發(fā)泡材料，并以PA66尼龍材料作為支撐板，使其具有重量輕、密封效果好等優(yōu)點(diǎn)。阻隔塊在白車身焊裝前便安裝在車身側(cè)圍空腔內(nèi)，并在車身電泳完成的烘烤環(huán)節(jié)受熱發(fā)泡，將側(cè)圍空腔阻隔，阻隔塊可以有效阻斷空氣聲的傳遞路徑，提高乘坐室內(nèi)的聲學(xué)品質(zhì)。

目前對(duì)于阻隔塊的研究尚不完善，由于阻隔塊發(fā)泡后拆除困難，整車級(jí)別的試驗(yàn)研究不足，試驗(yàn)及評(píng)價(jià)方法欠缺。所以需要一種試驗(yàn)方法，來(lái)評(píng)價(jià)阻隔塊對(duì)于整車內(nèi)部噪聲以及不同類型噪聲的影響程度，從而得到阻隔塊配置的正向設(shè)計(jì)試驗(yàn)方法?，F(xiàn)有的方法大多是通過(guò)建造沒(méi)有阻隔塊的白車身模型來(lái)進(jìn)行試驗(yàn)，與有阻隔塊的車身的試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行對(duì)比從而確定阻隔塊對(duì)車身低頻振動(dòng)特性的影響，然而建造模型所需時(shí)間長(zhǎng)，同時(shí)建造成本也高，不適合推廣使用。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是針對(duì)上述問(wèn)題提供一種車身側(cè)圍空腔阻隔塊對(duì)車內(nèi)噪聲影響的確定方法。

本發(fā)明的目的可以通過(guò)以下技術(shù)方案來(lái)實(shí)現(xiàn)：

一種車身側(cè)圍空腔阻隔塊對(duì)車內(nèi)噪聲影響的確定方法，所述方法包括下列步驟：

1)對(duì)側(cè)圍空腔內(nèi)配置有阻隔塊的白車身進(jìn)行轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)、轉(zhuǎn)鼓倒拖試驗(yàn)和風(fēng)洞試驗(yàn)，分別得到三個(gè)試驗(yàn)對(duì)應(yīng)的車內(nèi)噪聲信號(hào)；

2)拆除白車身的側(cè)圍空腔內(nèi)的阻隔塊；

3)對(duì)拆除阻隔塊后的白車身進(jìn)行相同條件下的轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)、轉(zhuǎn)鼓倒拖試驗(yàn)和風(fēng)洞試驗(yàn)，分別得到三個(gè)試驗(yàn)對(duì)應(yīng)的車內(nèi)噪聲信號(hào)；

4)比較步驟1)和步驟3)的試驗(yàn)結(jié)果，根據(jù)拆除阻隔塊后車內(nèi)噪聲信號(hào)下降的程度確定車身側(cè)圍空腔阻隔塊對(duì)車內(nèi)噪聲的影響。

所述步驟2)具體為：

21)通過(guò)熱風(fēng)槍對(duì)粘附在側(cè)圍空腔中的阻隔塊進(jìn)行加熱并拆除；

22)通過(guò)內(nèi)窺鏡判斷阻隔塊拆除是否完全，若是則結(jié)束拆除，若否則返回步驟21)。

所述車內(nèi)噪聲包括發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲、路面噪聲和風(fēng)噪聲。

所述轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)具體為：采用勻速工況或加速工況，進(jìn)行整車轉(zhuǎn)鼓并測(cè)量車內(nèi)噪聲信號(hào)。

所述轉(zhuǎn)鼓倒拖試驗(yàn)具體為：采用與轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)相同的工況，進(jìn)行轉(zhuǎn)鼓倒托并測(cè)量車內(nèi)噪聲信號(hào)。

所述風(fēng)洞試驗(yàn)具體為：在風(fēng)洞內(nèi)測(cè)量乘坐室風(fēng)噪，所述風(fēng)洞的風(fēng)速與轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)的工況相同。

所述車內(nèi)噪聲信號(hào)的測(cè)量方法具體為：通過(guò)布置于車內(nèi)的聲壓傳感器進(jìn)行車內(nèi)噪聲信號(hào)的測(cè)量。

所述聲壓傳感器的數(shù)量不少于4個(gè)，并均勻分布于車內(nèi)乘坐室。

所述相同條件包括相同的車內(nèi)噪聲信號(hào)測(cè)量位置和試驗(yàn)工況。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明具有以下有益效果：

(1)通過(guò)拆除阻隔塊的方法實(shí)現(xiàn)對(duì)比試驗(yàn)，與現(xiàn)有技術(shù)相比，大大節(jié)省了試驗(yàn)的時(shí)間和成本，實(shí)現(xiàn)簡(jiǎn)單且對(duì)比效果好，得到的結(jié)果精確程度高。

(2)通過(guò)熱風(fēng)槍對(duì)阻隔塊進(jìn)行加熱拆除，拆除效果好且殘留少，同時(shí)通過(guò)內(nèi)窺鏡時(shí)刻監(jiān)測(cè)拆除情況，避免阻隔塊拆除不完全的情況的發(fā)生。

(3)在阻隔塊拆除前后分別進(jìn)行兩次試驗(yàn)，且兩次試驗(yàn)保持相同的車內(nèi)噪聲信號(hào)測(cè)量位置和試驗(yàn)工況，嚴(yán)格控制了兩次試驗(yàn)的變量，使得試驗(yàn)的對(duì)比結(jié)果較為準(zhǔn)確。

(4)分別測(cè)量了車內(nèi)的發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲、路面噪聲和風(fēng)噪聲，充分考慮了車內(nèi)涉及到的多種噪聲，使得對(duì)于車內(nèi)噪聲的影響分析更加全面，分析結(jié)果更加有說(shuō)服力。

(5)轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)的工況、轉(zhuǎn)鼓倒拖試驗(yàn)的工況和風(fēng)洞試驗(yàn)的風(fēng)速均保持相同，進(jìn)一步嚴(yán)格地控制了試驗(yàn)變量，增加了試驗(yàn)的準(zhǔn)確性。

(6)通過(guò)布置于車內(nèi)的不少于4個(gè)且均勻分布的聲壓傳感器進(jìn)行車內(nèi)噪聲的測(cè)量，既提高了測(cè)量結(jié)果的準(zhǔn)確性，又因?yàn)椴扇÷晧簜鞲衅鞫?jié)省成本，且便于實(shí)現(xiàn)。

附圖說(shuō)明

圖1為本發(fā)明的方法流程圖；

圖2為升壓傳感器的布放位置示意圖；

圖3為拆除阻隔塊前后轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)120km/h工況左前聲壓傳感器噪聲三分之一倍頻聲壓級(jí)對(duì)比圖；

圖4為拆除阻隔塊前后轉(zhuǎn)鼓倒拖試驗(yàn)120km/h工況左前聲壓傳感器噪聲三分之一倍頻程聲壓級(jí)對(duì)比圖；

圖5為拆除阻隔塊前后風(fēng)洞試驗(yàn)120km/h工況左前聲壓傳感器噪聲三分之一倍頻程聲壓級(jí)對(duì)比圖。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。本實(shí)施例以本發(fā)明技術(shù)方案為前提進(jìn)行實(shí)施，給出了詳細(xì)的實(shí)施方式和具體的操作過(guò)程，但本發(fā)明的保護(hù)范圍不限于下述的實(shí)施例。

如圖1所示，本實(shí)施例提供了一種車身側(cè)圍空腔阻隔塊對(duì)車內(nèi)噪聲影響的確定方法，包括下列步驟：

1)對(duì)側(cè)圍空腔內(nèi)配置有阻隔塊的白車身進(jìn)行轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)、轉(zhuǎn)鼓倒拖試驗(yàn)和風(fēng)洞試驗(yàn)，分別得到三個(gè)試驗(yàn)對(duì)應(yīng)的車內(nèi)噪聲信號(hào)；

2)拆除白車身的側(cè)圍空腔內(nèi)的阻隔塊：

21)通過(guò)熱風(fēng)槍對(duì)粘附在側(cè)圍空腔中的阻隔塊進(jìn)行加熱并拆除；

22)通過(guò)內(nèi)窺鏡判斷阻隔塊拆除是否完全，若是則結(jié)束拆除，若否則返回步驟21)；

3)對(duì)拆除阻隔塊后的白車身進(jìn)行相同條件(相同的車內(nèi)噪聲信號(hào)測(cè)量位置和試驗(yàn)工況)下的轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)、轉(zhuǎn)鼓倒拖試驗(yàn)和風(fēng)洞試驗(yàn)，分別得到三個(gè)試驗(yàn)對(duì)應(yīng)的車內(nèi)噪聲信號(hào)；

4)比較步驟1)和步驟3)的試驗(yàn)結(jié)果，根據(jù)拆除阻隔塊后車內(nèi)噪聲信號(hào)下降的程度確定車身側(cè)圍空腔阻隔塊對(duì)車內(nèi)噪聲的影響。

其中車內(nèi)噪聲包括發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲、路面噪聲和風(fēng)噪聲；轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)具體為：采用勻速工況或加速工況，進(jìn)行整車轉(zhuǎn)鼓并測(cè)量車內(nèi)噪聲信號(hào)；轉(zhuǎn)鼓倒拖試驗(yàn)具體為：采用與轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)相同的工況，進(jìn)行轉(zhuǎn)鼓倒托并測(cè)量車內(nèi)噪聲信號(hào)；風(fēng)洞試驗(yàn)具體為：在風(fēng)洞內(nèi)測(cè)量乘坐室風(fēng)噪，所述風(fēng)洞的風(fēng)速與轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)的工況相同；車內(nèi)噪聲信號(hào)的測(cè)量方法具體為：通過(guò)布置于車內(nèi)的聲壓傳感器進(jìn)行車內(nèi)噪聲信號(hào)的測(cè)量。試驗(yàn)過(guò)程中，聲壓傳感器的數(shù)量不少于4個(gè)，并均勻分布于車內(nèi)乘坐室。

依據(jù)上述步驟，進(jìn)行試驗(yàn)，具體過(guò)程如下：

A：在四驅(qū)轉(zhuǎn)鼓聲學(xué)實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行整車轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)，工況分別為勻速80Km/h，100Km/h，120Km/h，測(cè)量?jī)?nèi)部噪聲信號(hào)，測(cè)點(diǎn)參見(jiàn)標(biāo)準(zhǔn)ISO 5128-80車內(nèi)噪聲測(cè)量方法，分布在乘坐室左前，右前，左后，右后四個(gè)位置，如圖2所示；

B：采用轉(zhuǎn)鼓倒拖的方式，在與步驟A同樣的工況及測(cè)點(diǎn)下測(cè)量?jī)?nèi)部噪聲；

C：在風(fēng)洞內(nèi)進(jìn)行乘坐室風(fēng)噪測(cè)量試驗(yàn)，風(fēng)速與A、B步驟的車速相同，內(nèi)部測(cè)點(diǎn)與A、B步驟測(cè)點(diǎn)相同；

D：對(duì)側(cè)圍空腔內(nèi)阻隔塊進(jìn)行拆除，利用熱風(fēng)槍對(duì)粘附在側(cè)圍空腔中的阻隔塊加熱，破壞并去除阻隔塊，并用內(nèi)窺鏡檢查拆除效果；

E：對(duì)拆除阻隔塊之后的整車重復(fù)步驟A、B、C試驗(yàn)；

F：分析比較試驗(yàn)數(shù)據(jù)，圖3為轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)120Km/h工況左前聲壓傳感器噪聲三分之一倍頻程聲壓級(jí)對(duì)比；圖4為轉(zhuǎn)鼓倒拖試驗(yàn)120Km/h工況左前聲壓傳感器噪聲三分之一倍頻程聲壓級(jí)對(duì)比；圖5為風(fēng)洞試驗(yàn)120Km/h工況左前聲壓傳感器噪聲三分之一倍頻程聲壓級(jí)對(duì)比；從而評(píng)價(jià)阻隔塊對(duì)車內(nèi)噪聲的影響，包括發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲，路面噪聲及風(fēng)噪。

通過(guò)圖3與圖4對(duì)比，可以發(fā)現(xiàn)阻隔塊對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲和路面噪聲有降噪效果，頻率主要集中在1000Hz～4000Hz，在該頻段圖4噪聲降低量要大于圖3，所以對(duì)于路面噪聲抑制效果要優(yōu)于發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲；由圖3，圖4，圖5對(duì)比發(fā)現(xiàn)，對(duì)于風(fēng)噪，阻隔塊在200Hz～10000Hz的降噪效果都比較明顯，所以對(duì)于風(fēng)噪的抑制效果要優(yōu)于路面噪聲和發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲。