本發(fā)明涉及車輛碰撞試驗設備領域，特別是涉及一種車輛調正裝置及調整方法。

背景技術：

隨著汽車行業(yè)的高速發(fā)展，交通安全是世界各國面臨的共同課題，加強車輛安全的研究，減少車輛碰撞時對行人及車輛乘員的傷害，是各車輛生產廠商及實驗室所研究的重點之一。在進行車輛安全試驗時，需要進行大量的碰撞試驗，在車輛進行正面碰撞，以及90°、60°或30°的的側面碰撞的碰撞試驗中，在車輛的發(fā)車位置，試驗車輛需要進行調正，即將車輛沿行駛方向相對于牽引軌道對稱地跨設于牽引軌道的兩側，以避免車輛在牽引過程中發(fā)生偏移繼而影響碰撞精度。

在現(xiàn)有技術中，在進行車輛的調正時，通常是先推動車輛，將車輛的四個車輪推至四組涂抹有潤滑劑的薄鐵板上，然后再通過人工推動車輛，使車輛前后中心鉛垂線落至牽引軌道的中心線上，以完成試驗車輛的調正工作。

然而，此種方法具有很大的勞動強度，增加試驗成本，同時在人工推車時，車輛內的假人難免會發(fā)生擺動，影響假人的坐姿，減少假人傷害值的誤差。

技術實現(xiàn)要素：

有鑒于此，本發(fā)明提供一種車輛調正裝置及調正方法，該裝置能夠降低車輛調正時的工作強度，節(jié)省成本，同時在調正時能夠避免車內假人發(fā)生擺動，增加試驗精度。

本發(fā)明提供了一種車輛調正裝置，包括第一基座、第二基座、第三基座、可伸縮的推桿及車輪支撐板，所述推桿包括第一推桿、第二推桿及第三推桿，所述第一基座設置于所述第二基座及所述第三基座之間，并通過所述第一推桿分別與所述第二基座及所述第三基座相連，所述車輪支撐板兩兩相對地設置于所述第二基座及所述第三基座的兩側，所述第二基座通過所述第二推桿分別與兩側的所述車輪支撐板相連，所述第三基座通過所述第三推桿分別與兩側的所述車輪支撐板相連，所述第二推桿與所述第三推桿的延伸方向相互平行，所述第一推桿的延伸方向與所述第二推桿及第三推桿的延伸方向相互垂直。

進一步地，所述車輪支撐板的數(shù)目與測試車輛的車輪數(shù)目相對應，且兩兩相對地設置于所述第一推桿的兩側。

進一步地，所述第二基座及所述第三基座的底部設置有固定部，所述固定部上遠離所述第二基座或所述第三基座的方向設置有滑槽。

進一步地，所述第一推桿兩端的端面上均設置有中心標。

進一步地，所述第一基座、所述第二基板及所述第三基板均包括基板及裝配艙，在所述第一基板上，所述基板與所述裝配艙之間設置有轉盤。

進一步地，所述推桿為電動推桿，所述第一推桿、所述第二推桿及所述第三推桿的電動機分別設置于所述第一基座、所述第二基座及所述第三基座的裝配艙中。

進一步地，所述車輪支撐板沿所述第一推桿長度方向的兩個側邊上形成有坡面。

進一步地，所述車輪支撐板的下表面還設有萬向滾輪及支撐條，所述支撐條遠離所述車輪支撐板的一側為弧形面。

本發(fā)明還提供了一種基于本發(fā)明提供的車輛調正裝置的車輛調正方法，包括如下步驟：

將所述第一基座、所述第二基座及所述第三基座均放置于牽引軌道上；

調整所述第一推桿、所述第二推桿及所述第三推桿，使各所述車輪支撐板的位置與測試車輛的車輪的位置相對應，并將車輛的車輪放置于車輪支撐板上；

調整所述第二推桿及所述第三推桿，使所述測試車輛關于所述第一推桿的軸線對稱地跨設于所述第一推桿的兩側；

收縮所述第一推桿、所述第二推桿及所述第三推桿，使所述車輛調正裝置縮至所述測試車輛的下方，即可完成所述測試車輛的調正。

進一步地，將所述測試車輛放置于各所述車輪支撐板上時，包括如下步驟：

收縮所述第一推桿、所述第二推桿及所述第三推桿使位于所述第一推桿同一側的所述車輪支撐板之間的距離小于所述測試車輛的軸距，并使位于所述第一推桿兩側相對應的所述車輪支撐板之間的距離小于所述測試車輛的輪距；

將所述測試車輛推至所述車輛調正裝置的上方；

伸展所述第二推桿及所述第三推桿，使位于所述第一推桿兩側相對應的所述車輪支撐板之間的距離等于測試車輛的輪距；

伸展所述第一推桿，將各所述車輪支撐板伸入對應的車輪與地面之間，并將所述測試車輛托起。

綜上所述，本發(fā)明通過第一基座、第二基座、第三基座、可伸縮推桿及車輪支撐板的設置，可以使車輪支撐板托起車輛的車輪，然后調整推桿來完成車輛的調正工作，降低車輛調正時的工作強度，節(jié)省成本，同時在調正時能夠避免車內假人發(fā)生擺動，增加試驗精度。

上述說明僅是本發(fā)明技術方案的概述，為了能夠更清楚了解本發(fā)明的技術手段，而可依照說明書的內容予以實施，并且為了讓本發(fā)明的上述和其他目的、特征和優(yōu)點能夠更明顯易懂，以下特舉較佳實施例，并配合附圖，詳細說明如下。

附圖說明

圖1為本發(fā)明實施例提供的車輛調正裝置的結構示意圖。

圖2為圖1中車輛調正裝置的仰視結構示意圖。

圖3為圖1中III-III處的結構放大示意圖。

圖4為圖1中車輪支撐板的正面結構示意圖。

圖5為圖1中車輪支撐板的背面結構示意圖。

圖6為圖1中車輪支撐板的主視結構示意圖。

具體實施方式

為更進一步闡述本發(fā)明為達成預定發(fā)明目的所采取的技術手段及功效，以下結合附圖及較佳實施例，詳細說明如下。

本發(fā)明提供一種車輛調正裝置及調正方法，該裝置能夠降低車輛調正時的工作強度，節(jié)省成本，同時在調正時能夠避免車內假人發(fā)生擺動，增加試驗精度。圖1為本發(fā)明實施例提供的車輛調正裝置的結構示意圖，圖2為圖1中車輛調正裝置的仰視結構示意圖，如圖1及圖2所示，本發(fā)明提供的車輛調正裝置包括第一基座10、第二基座20、第三基座30、可伸縮的推桿40及車輪支撐板50，推桿40包括第一推桿41、推桿42及第三推桿43，第一基座10設置于第二基座20及第三基座30之間，并分別通過一個第一推桿41與第二基座20及第三基座30相連，車輪支撐板50兩兩相對地設置于第二基座20及第三基座30的兩側，即第二基座20及第三基座30分別設置于兩個車輪支撐板50之間，第二基座20分別通過一個第二推桿42與第二基座20兩側的車輪支撐板50相連，第三基座30分別通過一個第三推桿43與與第三基座30兩側的車輪支撐板50相連，第二推桿42及第三推桿43的延伸方向相互平行，第一推桿41的延伸方向與第二推桿42及第三推桿43的延伸方向相互垂直。

在進行車輛調正時，首先將第一基座10、第二基座20及第三基座30均固定至牽引軌道上；其次通過伸展或收縮第一推桿41使位于第一推桿41同一側的兩個車輪支撐板50的距離等于車輛的軸距，并通過伸展或收縮第二推桿42及第三推桿43，使第二基座20及第三基座30兩側相對應的車輪支撐板50之間的距離等于車輛的輪距；然后使車輛的車輪設置于車輪支撐板50上；接著調節(jié)第二推桿42及第三推桿43，使車輛均勻地跨設于第一推桿41的兩側，即第一推桿41位于車輛沿長度方向的軸線上；最后收縮第一推桿41及第二推桿42，使車輪與車輪支撐板50脫離接觸，即可完成車輛的調正。通過本發(fā)明提供的車輛調正裝置，可以較為快速地完成車輛的調正，且在車輛調正過程中能夠減輕車輛的晃動，繼而避免車內假人發(fā)生擺動，增加試驗精度。

在本實施例中，車輪支撐板50為四個，四個車輪支撐板50分別布設于第一推桿41的兩側，與車輛的四個車輪相對應。可以理解地，車輪支撐板50的數(shù)目不限于四個，車輪支撐板50的數(shù)目可以與要測試的車輛的車輪數(shù)目相對應，且兩兩相對地設置于第一推桿41的兩側。

如圖1及圖2所示，在本實施例中，第一基座10、第二基座20、第三基座30及第一推桿41的軸線均位于同一直線上。為了便于車輛調正裝置的固定，在第二基座20及第三基座30的底部還設有固定部21，31，在固定部21，31上遠離第二基座20或第三基座30的方向，設置有滑槽22，32，當?shù)谝换?0、第二基座20及第三基座30均位于牽引軌道上時，滑槽22，32可以放置于牽引軌道上，牽引線可以設置于牽引軌道的上表面與滑槽22，32的底面之間。

為了便于車輛調正的判斷，在第一推桿41兩端的端面上均設置有中心標411，當車輛的中心線與車輛調正裝置的兩個中心標411所在的直線重合時，即表示車輛對稱地跨設于第一推桿41的兩側，完成車輛的調正。

圖3為圖1中III-III處的結構放大示意圖。如圖1至圖3所示，第一基座10、第二基座20及第三基座30均包括基板13，23，33及設置于基板13，23，33上用于安裝配件的裝配艙14，24，34，第一推桿41、第二推桿42及第三推桿43分別分別與相應的裝配艙14，24，34相連。第二基座20及第三基座30上的固定部21，31分別可拆卸地設置于第二基座20及第三基座30的基板13，33朝向牽引軌道的一側。在第一基座10上，在裝配艙14與基板13之間還設置有轉盤15，轉盤15的設置有利于第一推桿41與牽引軌道之間的角度校準，也可以便于在側面碰撞試驗中調節(jié)車輛的擺放角度。

在本發(fā)明中，第一推桿41、第二推桿42及第三推桿43均可以為電動推桿，第一推桿41、第二推桿42及第三推桿43的電動機分別位于第一基座10、第二基座20及第三基座30上的裝配艙14，24，34中。電動機能夠使各推桿40獨立的運動，也可以根據(jù)需要使各推桿40進行聯(lián)動。

進一步地，為了便于對車輛調正裝置的控制，在第一基座10的裝配艙14內還設置有動力源、遙控信號接收器及指示燈。

圖4為圖1中車輪支撐板的正面結構示意圖，圖5為圖1中車輪支撐板的背面結構示意圖，圖6為圖1中車輪支撐板的主視結構示意圖，如圖4至圖6所示，為了便于車輪支撐板50支撐車輪，在車輪支撐板50的沿第一推桿41長度方向的兩個側邊上形成有坡面51，車輪支撐板50可以通過該坡面51伸入車輪的下方，繼而支撐起車輪。為了便于車輛的調正，在車輪支撐板50的下表面設置有萬向滾輪52及支撐條53。萬向滾輪52的設置可以便于車輪支撐板50的移動，減少車輛調正裝置在調正過程中發(fā)生晃動，支撐條53遠離車輪支撐板50的一側為弧形面，有利于減小車輪支撐板50沿第一推桿41及第二推桿42的延伸方向滑動時的摩擦力。

綜上所述，本發(fā)明通過第一基座10、第二基座20、第三基座30、可伸縮推桿40及車輪支撐板50的設置，可以使車輪支撐板50托起車輛的車輪，然后調整推桿40來完成車輛的調正工作，降低車輛調正時的工作強度，節(jié)省成本，同時在調正時能夠避免車內假人發(fā)生擺動，增加試驗精度。

本發(fā)明還提供了一種通過本發(fā)明提供的車輛調正裝置進行車輛調正的方法，該方法包括如下步驟：

將車輛調正裝置的第一基座10、第二基座20及第三基座30均放置于牽引軌道上；

調整第一推桿41、第二推桿42及第三推桿43，使各車輪支撐板50的位置與測試車輛的車輪的位置相對應，并通過車輪支撐板50托起測試車輛的車輪；

調整第二推桿42及第三推桿43，使測試車輛關于第一推桿41的軸線對稱地跨設于第一推桿41的兩側；

收縮第一推桿41、第二推桿42及第三推桿43，使測試車輛調正裝置縮至車輛下方，不影響車輛運動，即可完成測試車輛的調正。

進一步地，在將測試車輛的車輪放置于各車輪支撐板50上時，包括如下步驟：

收縮第一推桿41、第二推桿42及第三推桿43使位于第一推桿41同一側的車輪支撐板50之間的距離小于測試車輛的軸距，并使位于第一推桿41兩側相對應的車輪支撐板50之間的距離小于測試車輛的輪距；

將測試車輛推至車輛調正裝置的上方；

伸展第二推桿42及第三推桿43，使位于第一推桿41兩側相對應的車輪支撐板50之間的距離等于測試車輛的輪距；

伸展第一推桿41，將各車輪支撐板50伸入對應的車輪與地面之間，并將測試車輛托起。

以上所述，僅是本發(fā)明的較佳實施例而已，并非對本發(fā)明作任何形式上的限制，雖然本發(fā)明已以較佳實施例揭露如上，然而并非用以限定本發(fā)明，任何熟悉本專業(yè)的技術人員，在不脫離本發(fā)明技術方案范圍內，當可利用上述揭示的技術內容作出些許更動或修飾為等同變化的等效實施例，但凡是未脫離本發(fā)明技術方案內容，依據(jù)本發(fā)明的技術實質對以上實施例所作的任何簡單修改、等同變化與修飾，均仍屬于本發(fā)明技術方案的范圍內。