本發(fā)明涉及一種按照權(quán)利要求1前序部分所述的制動盤-輪轂連接裝置。

背景技術(shù)：

為了改善制動盤的抗高溫裂紋能力，已經(jīng)被證實(shí)為有利的是，制動盤的摩擦環(huán)可以沿徑向膨脹并且設(shè)計(jì)成對稱的。對此在現(xiàn)有技術(shù)中有不同的建議。例如從DE 109 18 069 A1已知一種同類型的制動盤-輪轂連接裝置，在該制動盤-輪轂連接裝置中制動盤與輪轂的連接借助在輪轂上和在制動盤上的齒狀的相互嵌接的元件實(shí)現(xiàn)，這些元件保證制動力矩從制動盤傳遞到輪轂上。

在這里，齒具有明顯的楔形。如果制動盤受到高的熱負(fù)荷，則可能產(chǎn)生構(gòu)件內(nèi)應(yīng)力，所述構(gòu)件內(nèi)應(yīng)力使得制動盤在直徑方面略微收縮。在此，齒的楔形可能導(dǎo)致制動盤在其連接結(jié)構(gòu)中夾住，這一方面使得熱膨脹變難并且此外還使在拆卸構(gòu)件方面的維修變難。

特別是為了更容易地拆卸，由DE 10 2009 019 420 A1或者上述的DE 109 18 069 A1已知一些技術(shù)方案，在這些技術(shù)方案中在輪轂和制動盤上的齒狀的相互嵌接的元件之間設(shè)有中間元件，利用這些中間元件簡化了拆卸。

為了減少由于制動過程引起的熱量引入，例如由DE 10 2008 014 857 A1已知，在制動盤或輪轂的齒之間插入中間元件，通過這些中間元件阻止直接的熱量傳遞。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于，提供一種制動盤-輪轂連接裝置，該制動盤-輪轂連接裝置具有改善的可維修能力以及進(jìn)一步減低的熱量引入。

所述目的通過一種具有權(quán)利要求1所述特征的制動盤-輪轂連接裝置實(shí)現(xiàn)。

本發(fā)明的有利的進(jìn)一步改進(jìn)方案可由從屬權(quán)利要求得出。

在按照本發(fā)明的制動盤-輪轂連接裝置中，輪轂具有相對于制動盤和輪轂共同的轉(zhuǎn)動軸線沿軸向方向從輪轂的車輪法蘭延伸出來的攜動件，這些攜動件齒狀地嵌接到設(shè)置在制動盤的內(nèi)周上的朝向轉(zhuǎn)動軸線的方向延伸的支撐元件之間，其中，所述攜動件的側(cè)面相對于轉(zhuǎn)動軸線沿徑向定向或平行于半徑射線定向，并且所述支撐元件的側(cè)面平行于攜動件的側(cè)面定向，所述攜動件中的每個攜動件的側(cè)面相對彼此以15°至30°的角度定向。優(yōu)選地，所述攜動件中的每個攜動件的側(cè)面從轉(zhuǎn)動軸線(A)觀察相對彼此以15°至30°的角度定向。

通過攜動件的側(cè)面相對于轉(zhuǎn)動軸線沿徑向定向或至少接近沿徑向定向，創(chuàng)造了一種制動盤-輪轂連接裝置，在該制動盤-輪轂連接裝置中在輪轂和制動盤之間的接口中制動力幾乎僅作為純粹的法向力出現(xiàn)。

通過輪轂的攜動件的側(cè)面這樣定向，使得其切線在輪轂的轉(zhuǎn)動中心中或在中心點(diǎn)是輪轂轉(zhuǎn)動中心的圓面之內(nèi)相會，并且在制動盤的制動支撐元件的側(cè)面相對應(yīng)地構(gòu)造時，制動力矩作為幾乎純粹的法向力在該嚙合結(jié)構(gòu)中傳遞。制動盤的支撐元件的側(cè)面的切線因此同樣在轉(zhuǎn)動軸線中相會，或者在使用構(gòu)成幾個從屬權(quán)利要求的技術(shù)方案的中間元件時在具有中間元件的相應(yīng)兩倍厚度的兩倍直徑的圓上或內(nèi)相會。

攜動件和支撐元件的這樣改動的齒形也減小了制動盤嚙合的楔形效應(yīng)并且由此減小了制動盤的夾緊。

所述攜動件中的每個攜動件的側(cè)面以15°至30°的角度定向保證傳遞大的制動力矩。因此，攜動件沿周向方向的寬度由在攜動件的側(cè)面之間的角度的大小限定。該角度越大，齒連接就越強(qiáng)硬。

不過，隨著角度變大，在兩個這樣的攜動件之間的可供對制動盤通風(fēng)使用的間隔空間變小。已經(jīng)證實(shí)的是，在15°至30°之間的確定攜動件寬度的角度在用于傳遞制動力矩的必需的剛性和用于給制動盤通風(fēng)的足夠大的間隔空間方面是優(yōu)化的。

特別優(yōu)選地，所述攜動件中的每個攜動件的側(cè)面在此從轉(zhuǎn)動軸線觀察相對彼此以23°至25°的、特別是24°的角度定向。

按照一種實(shí)施方案，攜動件構(gòu)成為沿軸向遠(yuǎn)離車輪法蘭延伸的支承板條的前端部。

按照本發(fā)明的一種優(yōu)選的實(shí)施方案，在所述攜動件中的每個攜動件的側(cè)面中的至少一個側(cè)面上一體成型有用于沿軸向固定制動盤的推套止擋。這能實(shí)現(xiàn)在輪轂/或制動盤上節(jié)省用于將制動盤沿軸向固定在輪轂上的附加的構(gòu)件和裝配耗費(fèi)。

在另一種實(shí)施方案中，所述支承板條中的每個支承板條具有從攜動件沿軸向朝向車輪法蘭延伸的縫隙，用于構(gòu)成側(cè)向支撐板條，其中，支撐板條的自由端部的端側(cè)構(gòu)成為用于沿軸向固定制動盤的推套止擋。

通過由此形成的在推套止擋(在運(yùn)行中制動盤的在制動過程中受熱的支撐元件貼靠在該推套止擋上)和相應(yīng)的攜動件之間的隔熱，能實(shí)現(xiàn)減小由于制動盤相對于輪轂的不同溫度造成的應(yīng)力。

根據(jù)按照本發(fā)明的制動盤-輪轂連接裝置的另一種實(shí)施方案，在攜動件的和支撐元件的側(cè)面之間的間隔空間中設(shè)置有第一中間元件，這些第一中間元件沿徑向并且沿周向u形地包圍攜動件并且面狀地至少貼靠在攜動件的彼此相對的側(cè)面上。這些中間元件的u形的構(gòu)造在此能實(shí)現(xiàn)特別簡單的裝配。

根據(jù)另一種優(yōu)選的實(shí)施方案，在支撐元件的側(cè)面和第一中間元件的貼靠在攜動件的側(cè)面上的腿之間設(shè)置有能分開裝配在第一中間元件之間的第二中間元件。

這些第二中間元件特別優(yōu)選地構(gòu)成為角形元件，包括兩個相對彼此成角度地、特別是成直角地定向的腿，其中，在裝配的狀態(tài)下，第一腿夾緊在支撐元件之一的側(cè)面和第一中間元件之一的側(cè)面之間并且第二腿貼靠在支撐元件的運(yùn)用輪轂的車輪法蘭的端側(cè)上。

通過將兩種分開的中間元件引入攜動件的和支撐元件的側(cè)面之間，能實(shí)現(xiàn)在制動盤和輪轂之間的再次改善的絕熱。此外，兩種這樣的能分開裝配的中間元件也有助于改善可維修能力(特別是在更換制動盤時)。

為了避免兩個彼此貼靠的中間元件由于濕度作用而粘附，第一中間元件和第二中間元件優(yōu)選由不生銹的材料制成，或者設(shè)有不生銹的涂層，從而第一和第二中間元件不僅在安裝時、而且在拆除時能夠分別簡單地裝配和拆卸。

另外，這樣的不生銹的材料或不生銹的涂層具有小的摩擦系數(shù)，這能在維修情況下實(shí)現(xiàn)容易地沿軸向連接制動盤。

根據(jù)另一種優(yōu)選的實(shí)施方案，第一中間元件在制動盤-輪轂連接裝置的區(qū)域內(nèi)構(gòu)成在制動盤和輪轂之間的分隔層。為此，特別優(yōu)選地，第一中間元件的大致沿徑向朝向轉(zhuǎn)動軸線延伸的腿的自由端部構(gòu)成為向外彎曲的并且相對于轉(zhuǎn)動軸線沿軸向延伸的分隔板條，在這些分隔板條上能分別支撐所述支撐元件的一個相對于轉(zhuǎn)動軸線沿軸向延伸的下側(cè)或者所述第二中間元件的第一腿的下棱邊。

另外，優(yōu)選在第一中間元件的側(cè)向腿上，在面向輪轂的車輪法蘭的側(cè)面上一體成型有平行于制動盤的平面定向的分隔面，這些分隔面分別遮蓋一個一體成型在輪轂上的相對于轉(zhuǎn)動軸線沿軸向的用于相對于制動盤沿軸向固定制動盤的推套止擋。

通過構(gòu)造有這樣的凸起部的第一中間元件保證了制動盤與輪轂的改善的絕熱，因?yàn)橹苿颖P通過安置在輪轂的攜動件上的第一中間元件在所有接觸面中與輪轂接觸絕熱。

根據(jù)另一種優(yōu)選的實(shí)施方案，在分隔板條和第一中間元件的大致沿徑向朝向轉(zhuǎn)動軸線延伸的腿之間的過渡部構(gòu)成為凹處，在所述凹處中能分別置入式地支撐第二中間元件的第一腿的相應(yīng)的下棱邊。

由此，第二中間元件的第一腿的下棱邊在相對于制動盤的轉(zhuǎn)動軸線沿周向的方向上被附加地防止滑動。

優(yōu)選地，第一中間元件和第二中間元件形鎖合地相互連接。特別優(yōu)選地，在分隔面的靠近第一中間元件的側(cè)向腿的區(qū)域上構(gòu)成有開口，在裝配的狀態(tài)下分別有第二中間元件之一的一個凸起延伸穿過這些開口，其中，凸起從第一腿的與第二腿間隔開距離的端部延伸出來。

由此有效阻止了第二中間元件在裝配在第一中間元件上之后相對于制動盤的轉(zhuǎn)動軸線沿徑向移位。

為了沿軸向緊固中間元件，按照另一種優(yōu)選的實(shí)施方案，在攜動件的背離輪轂的車輪法蘭的側(cè)面上能固定彈簧元件。

為了實(shí)現(xiàn)給制動盤充分通風(fēng)，輪轂優(yōu)選具有總共三個、四個或五個攜動件，并且制動盤相應(yīng)地具有六個、八個或十個支撐元件。

由此特別是能實(shí)現(xiàn)在制動盤的支撐元件之間提供更大的空隙部(與由現(xiàn)有技術(shù)已知的具有明顯更大數(shù)量支撐元件的制動盤相比)，從而明顯增大了冷卻空氣橫截面。

按照另一種優(yōu)選的實(shí)施方案，輪轂具有相對于轉(zhuǎn)動軸線沿徑向向外延伸的車輪法蘭，攜動件相對于轉(zhuǎn)動軸線沿軸向從該車輪法蘭延伸出來。

在一種優(yōu)選的實(shí)施方案中，輪轂具有杯狀的空心圓柱形的區(qū)段，該區(qū)段過渡到相對于轉(zhuǎn)動軸線沿徑向向外延伸的車輪法蘭中，其中，攜動件通過從杯狀的區(qū)段沿徑向向外突起的并且沿軸向朝向車輪法蘭延伸的板條支撐。

攜動件遠(yuǎn)離輪轂的車輪法蘭的軸向延伸在此同樣有助于改善制動盤與輪轂的絕熱。

附圖說明

下面依據(jù)附圖更詳細(xì)地描述本發(fā)明的實(shí)施例。圖中：

圖1示出輪轂連同制動盤并且連同制動盤-輪轂連接裝置的透視圖；

圖2示出圖1中的制動盤-輪轂連接裝置的俯視圖，其中，示出了輪轂的攜動件或制動盤的支撐元件的幾何結(jié)構(gòu)和由此產(chǎn)生的力；

圖3示出在圖1和2中示出的制動盤的一種實(shí)施方案的俯視圖；

圖4示出帶有設(shè)置在其上的攜動件的輪轂的一種實(shí)施方案的透視圖；

圖5示出第一中間元件的一種實(shí)施方案的透視圖；

圖6示出一個安置到輪轂的攜動件之一上的第一中間元件的透視的細(xì)節(jié)圖；

圖7示出帶有裝配的中間元件的制動盤-輪轂連接裝置的剖視圖；

圖8示出帶有裝配的第一和第二中間元件的制動盤-輪轂連接裝置的俯視圖；

圖9示出帶有裝配到攜動件上的第一和第二中間元件以及保持這些中間元件的彈簧元件的輪轂的從上方觀察的透視圖；

圖10示出制動盤和輪轂在裝配狀態(tài)下帶有五個攜動件的透視圖；

圖11示出構(gòu)成為具有五個攜動件的輪轂的透視圖；

圖12示出圖10中的相應(yīng)帶有十個支撐元件的制動盤的俯視圖；

圖13示出輪轂連同裝配在其上的制動盤的透視圖，其中，輪轂具有替代的構(gòu)造；

圖14示出根據(jù)圖13的部分剖開的制動盤-輪轂連接裝置的透視圖；

圖15示出在圖13和14中示出的輪轂的透視圖；

圖16示出構(gòu)成為具有五個攜動件的帶有裝配的第一和第二中間元件的輪轂的另一實(shí)施方案的透視圖；

圖17示出在圖16中示出的輪轂的、但沒有在攜動件上裝配第一和第二中間元件的透視的細(xì)節(jié)圖；

圖18示出根據(jù)圖17的在攜動件上裝配有第一和第二中間元件的在圖16中示出的輪轂的透視的細(xì)節(jié)圖；

圖19至21示出在圖16和18中示出的第一和第二中間元件的透視圖；

圖22示出在圖19至21中示出的第一和第二中間元件的俯視圖；和

圖23和24示出構(gòu)成為具有五個攜動件、但沒有中間元件的輪轂的另一實(shí)施方案的透視圖。

具體實(shí)施方式

在下面對附圖的說明中，術(shù)語如上、下、左、右、前、后等僅僅參照制動盤、輪轂、支撐元件、攜動件、中間元件等等在相應(yīng)圖中選擇的示例性的圖示和位置。這些術(shù)語不應(yīng)理解成限制性的，這就是說，通過不同的工作位置或鏡像對稱的設(shè)計(jì)等等可以改變這些參照關(guān)系。

在圖1中示出用于連接環(huán)形的內(nèi)通風(fēng)的制動盤1與輪轂2的制動盤-輪轂連接裝置，該制動盤-輪轂連接裝置必要時也結(jié)合車輪輪轂的功能構(gòu)成為制動盤/輪轂，制動盤1沿軸向能推套到或已安置到該車輪輪轂上。如例如在圖2中所示的那樣，制動盤1和輪轂2在此具有一根共同的轉(zhuǎn)動軸線A。

制動盤1在此優(yōu)選構(gòu)成為內(nèi)通風(fēng)的制動盤，具有兩個摩擦環(huán)11，這兩個摩擦環(huán)經(jīng)由板條并且在內(nèi)周上經(jīng)由環(huán)繞的環(huán)形區(qū)段相連接。

為了特別是在制動過程中傳遞轉(zhuǎn)矩，在制動盤1的內(nèi)周上一體成型有徑向向內(nèi)延伸的、彼此間隔開距離設(shè)置的并且均勻分布在圓周上的齒——稱為支撐元件12。

輪轂2在此可以構(gòu)成為不同的。因此，例如在圖1、4、10、11中示出一種輪轂2，該輪轂具有一個杯狀的空心圓柱形的區(qū)段27和一個相對于轉(zhuǎn)動軸線A沿徑向向外延伸的車輪法蘭21，從該車輪法蘭相對于轉(zhuǎn)動軸線A沿軸向延伸出攜動件22。在空心圓柱形的區(qū)段27的外周上一體成型有沿軸向朝向車輪法蘭21延伸的板條26，用于支撐攜動件22。

攜動件22在此優(yōu)選構(gòu)成為的支承板條25的前端部，其中，支承板條25沿軸向遠(yuǎn)離車輪法蘭21延伸。支承板條25的周向?qū)挾仍诖藘?yōu)選大于攜動件22的周向?qū)挾取?/p>

在根據(jù)圖13至15的制動盤-輪轂連接裝置中，攜動件22同樣從車輪法蘭21沿軸向向前延伸，但不是在其下側(cè)上經(jīng)由相應(yīng)的板條26支撐在輪轂的空心圓柱形的區(qū)段27上，而是沿軸向方向自由懸空地伸出。

輪轂2的攜動件22在此在嚙合的意義上與在制動盤1的內(nèi)周上的支撐元件12相對應(yīng)。攜動件22在此分別沿周向方向嵌接到在兩個相鄰的支撐元件12之間的自由空間(空隙部13)中。

如在圖2中可良好地看出，攜動件22這樣構(gòu)成，即，它們沿徑向從內(nèi)向外擴(kuò)寬。攜動件22的相對于轉(zhuǎn)動軸線A沿徑向并且沿軸向延伸的各側(cè)面23在此從轉(zhuǎn)動軸線A觀察相對彼此以15°至30°的、優(yōu)選20°至30°的角度α定向。該角度α和攜動件22離轉(zhuǎn)動軸線A的徑向距離在此確定攜動件22沿周向方向的寬度。也可想到，攜動件22的各側(cè)面23相對于轉(zhuǎn)動軸線A的半徑射線平行地位錯地、優(yōu)選位錯幾毫米地延伸。

支撐元件12的側(cè)面15在此平行于攜動件22的側(cè)面23定向。這樣以簡單的方式創(chuàng)造出一種制動盤-輪轂連接裝置，在該制動盤-輪轂連接裝置中在支撐元件12的或攜動件22的側(cè)面15、23上的接口中制動力f_B(不同于根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)那樣)僅僅作為純粹的或者至少接近純粹的法向力出現(xiàn)。

為了沿軸向固定制動盤1，根據(jù)一種優(yōu)選的實(shí)施方案，在輪轂2的其中每個攜動件22的其中至少一個側(cè)面23上一體成型有推套止擋29，制動盤1在裝配狀態(tài)下被壓靠到該推套止擋上，如在更下文還要更詳細(xì)地進(jìn)行闡述。

支撐元件12的側(cè)面15在此可以直接地貼靠在攜動件22的側(cè)面23上，或者按照例如在圖2中示出的實(shí)施方案分別貼靠在第一中間元件3或第二中間元件4上，這些中間元件沿周向方向設(shè)置在支撐元件12與攜動件22之間的相應(yīng)的間隔空間中。

第一中間元件3在此沿徑向在外側(cè)并且沿周向方向包圍攜動件22并且在此面式地至少貼靠在攜動件22的彼此對置的側(cè)面23上，如這在圖6中示出。

在圖5中以透視圖示出第一中間元件3的一種實(shí)施方案。如在圖5中可看到的那樣，第一中間元件3在此由基本上u形成形的主體構(gòu)成，該主體帶有相應(yīng)的在裝配狀態(tài)下貼靠在攜動件22的側(cè)面23上的腿31、32，這些腿經(jīng)由一個橋接元件33相互連接，該橋接元件如在圖2中可看到的那樣至少部分地平放在攜動件22的位于徑向外側(cè)的上表面24上。

按照在圖5中示出的優(yōu)選的實(shí)施方案，這些第一中間元件3的沿徑向朝向轉(zhuǎn)動軸線A延伸的腿31、32的自由端部構(gòu)成為向外彎曲的并且相對于轉(zhuǎn)動軸線A沿軸向延伸的分隔板條35，在這些分隔板條上分別能支撐所述支撐元件12的一個相對于轉(zhuǎn)動軸線A沿軸向延伸的下側(cè)16或者第二中間元件4的第一腿42的一個下棱邊，在更下文還將對此詳細(xì)闡述。

第一中間元件的這兩個大致沿徑向朝向轉(zhuǎn)動軸線A延伸的腿31、32根據(jù)攜動件22的側(cè)面23的定向相對彼此以15°至30°的角度α定向。在一種特別優(yōu)選的實(shí)施方案中，攜動件22的側(cè)面23和據(jù)此還有第一中間元件3的腿31、32從轉(zhuǎn)動軸線A觀察相對彼此以20°至30°的、特別優(yōu)選23°至25°的、特別是24°的角度α定向。

15°至30°的該角度被證實(shí)為是特別適合的，一方面鑒于攜動件22的與此關(guān)聯(lián)的寬度和用于承受施加的制動力矩的與此關(guān)聯(lián)的承載力，并且另一方面鑒于留下的間隔空間，所述間隔空間優(yōu)選當(dāng)在輪轂2上設(shè)有三個、四個或五個在周向方向上相同分布的攜動件22時大到足以能實(shí)現(xiàn)對制動盤1的充分的通風(fēng)。

如此外在圖5中可看出的那樣，在第一中間元件3的側(cè)向腿31、32上，在朝向輪轂2的車輪法蘭21的一側(cè)一體成型有平行于制動盤1的平面定向的分隔面34，這些分隔面遮蓋在輪轂2上一體成型的相對于轉(zhuǎn)動軸線A沿軸向的用于沿軸向固定制動盤1的推套止擋29，如在圖6中所示。

如例如在圖1、2和7至9中可良好看到的那樣，在支撐元件12的側(cè)面15和第一中間元件3的貼靠在攜動件22的側(cè)面23上的腿31、32之間設(shè)置有能與第一中間元件3分開裝配的第二中間元件4，用以附加地使制動盤1與輪轂2絕熱。

設(shè)置兩個能分開裝配的中間元件3、4用以使制動盤1與輪轂2絕熱具有另外的優(yōu)點(diǎn)，即，它們能以簡單的方式裝配和特別是也能以簡單的方式重新拆卸，例如當(dāng)應(yīng)該更換制動盤時。

第一中間元件3和相應(yīng)第二中間元件4在此優(yōu)選形鎖合地相互連接。第二中間元件4在此如在圖8和9中可良好看到的那樣優(yōu)選構(gòu)成為角形元件，包括兩個相對彼此成角度地、特別是成直角地定向的腿41、42。

在裝配狀態(tài)下，第一條腿42夾緊在支撐元件12之一的側(cè)面15和第一中間元件3之一的側(cè)面31、32之間。第二條腿41貼靠在支撐元件12的背離輪轂的車輪法蘭21的端側(cè)上。

第一中間元件3和優(yōu)選還有第二中間元件4優(yōu)選由不生銹的材料制成或者替代地或附加地設(shè)有不生銹的涂層，以便持久地防止第一中間元件3和第二中間元件4的彼此貼靠的面粘附，從而在維修情況下拆卸制動盤時能實(shí)現(xiàn)使制動盤容易地沿軸向向前、亦即遠(yuǎn)離輪轂2的車輪法蘭21移動。也可想到中間元件3、4的防捕獲(Anti-Seize)涂層。

通過特別是第一中間元件3的造型，這些第一中間元件在制動盤-輪轂連接裝置的區(qū)域內(nèi)構(gòu)成在制動盤1與輪轂2之間的分隔層，從而制動盤1在制動盤-輪轂連接裝置的區(qū)域內(nèi)在任何位置處都不與輪轂直接接觸。

為了將制動盤1沿軸向固定在輪轂2和必要時設(shè)置在制動盤-輪轂連接裝置的區(qū)域內(nèi)的第一中間元件3和/或第二中間元件4上，在攜動件22的背離輪轂2的車輪法蘭21的側(cè)面上可固定彈簧元件5，例如利用螺釘6擰緊在攜動件22中的螺紋孔28中。

在圖1至4和9中示出的輪轂2和制動盤1分別具有總共三個攜動件22和六個支撐元件12，而也可想到將制動盤-輪轂連接裝置這樣構(gòu)成，即，輪轂具有總共四個或五個攜動件22并且制動盤1與此相應(yīng)地具有八個或十個支撐元件12，如這在圖10至15中所示。

在具有這樣數(shù)量的相互嵌接的攜動件22或支撐元件12的嚙合結(jié)構(gòu)中，能以優(yōu)化的方式實(shí)現(xiàn)可靠的制動力矩傳遞，同時在制動盤1的內(nèi)周上有足夠大尺寸的空隙部14，通過所述空隙部能實(shí)現(xiàn)對制動盤1和輪轂2的充分的通風(fēng)。

在圖16至22中示出制動盤-輪轂連接裝置的具有替代構(gòu)造的支承條25以及第一和第二中間元件3、4的另一實(shí)施方案。

如特別是可在圖17中看出的那樣，支承板條25具有從攜動件22沿軸向朝向車輪法蘭21延伸的縫隙251。這些縫隙251在此優(yōu)選在攜動件22的側(cè)面23的延長部中延伸。通過相應(yīng)的縫隙251與支承板條25的中央?yún)^(qū)域分隔開的側(cè)向支撐板條252在它們的自由端部253上優(yōu)選構(gòu)成為相對于制動盤1的轉(zhuǎn)動軸線沿徑向I形地彎曲，從而面向制動盤1或第一中間元件3的端側(cè)具有相對于支撐板條252的橫截面增大的面積。支撐板條的端側(cè)在此用作軸向的用于沿軸向固定制動盤1的推套止擋29。通過這樣構(gòu)成的軸向的推套止擋29的分隔，可以避免在輪轂2中、特別是在攜動件22的側(cè)面23與推套止擋29之間的過渡區(qū)域中的、由熱引起的應(yīng)力。

縫隙251的軸向長度在此優(yōu)選大于10mm、特別優(yōu)選在15mm至17mm之間。

如在圖19至21中所示，在這些圖所示的第一和第二中間元件3、4的實(shí)施方案中，為了緊固第二中間元件4以防周向滑動，在分隔板條35與第一中間元件3的大致沿徑向朝向制動盤1的轉(zhuǎn)動軸線延伸的腿31、32之間的過渡部構(gòu)成為凹處37，在這些凹處中能夠分別以置入方式支撐第二中間元件4的第一腿42的相應(yīng)的下棱邊。

為了有效地阻止第二中間元件4在其裝配在第一中間元件3上之后相對于制動盤1的轉(zhuǎn)動軸線沿徑向移位，在分隔面的靠近第一中間元件的側(cè)向腿34的區(qū)域上設(shè)有優(yōu)選縫隙形構(gòu)造的開口36，在裝配的狀態(tài)下分別有第二中間元件4之一的一個凸起43延伸穿過這些開口。凸起43在此從第二中間元件4的第一腿42的與第二中間元件4的第二腿41間隔開距離的端部優(yōu)選直線形地延伸出來。

凸起43的寬度(相對于制動盤1的轉(zhuǎn)動軸線沿徑向)在此優(yōu)選小于第二中間元件4的第一腿42的寬度。第一腿42的突出于凸起43的側(cè)邊緣的邊緣區(qū)域44在此用作止擋，以便在裝配時限制凸起43到第一中間元件3的開口36中的進(jìn)入深度。

圖18以透視圖示出在裝配在輪轂2上的狀態(tài)下的第一和第二中間元件3、4?？闪己玫乜闯?，第二中間元件4的凸起43延伸穿過第一中間元件3的開口36直至到支承板條25的縫隙251中。

圖22以俯視圖示出第二中間元件4之一的進(jìn)入到第一中間元件3的開口36中的凸起43。

依據(jù)圖16至22示出的實(shí)施方案闡述的涉及縫隙251、凹處37、開口36和凸起43的特征在此也可在圖13至15所示的輪轂2中想到。

制動盤-輪轂連接裝置的具有替代構(gòu)造的支承條25以及第一和第二中間元件3、4的另一實(shí)施方案在圖23和24中示出。這些實(shí)施方案特別適合于安裝在商用車的后軸上。

如在兩個圖23和24中可看出的那樣，支承板條25在該實(shí)施方案中從推套止擋29沿軸向朝向車輪法蘭21延伸。在推套止擋29附近，支承板條25沿輪轂2的周向方向擴(kuò)寬。攜動件22的側(cè)面23在此通過縫隙251與推套止擋29分隔開。在這里，縫隙251也在攜動件22的側(cè)面23的延長部中延伸。

輪轂2的內(nèi)表面在這里構(gòu)成為具有內(nèi)輪廓7。該內(nèi)輪廓在這里所示的實(shí)施方案中具有凹部71以及突出部72，這些凹部和突出部沿周向方向交替地挨著一體成型。內(nèi)輪廓7在此用于與軸、特別是商用車的后軸嚙合。

附圖標(biāo)記列表

1 制動盤 16 下側(cè)

11 摩擦環(huán) 2 輪轂

12 支撐元件 21 車輪法蘭

13 空隙部 22 攜動件

14 空隙部 23 側(cè)面

15 側(cè)面 24 上表面

25 支承條 37 凹陷部

251 縫隙 4 第二中間元件

252 腿 41 第二腿

253 自由端部 42 第一腿

26 板條 43 凸起

27 杯狀的區(qū)段 44 邊緣區(qū)域

28 螺紋孔 5 彈簧元件

29 推套止擋 51 中央?yún)^(qū)域

3 第一中間元件 52 彈簧腿

31 腿 6 螺釘

32 腿 7 內(nèi)輪廓

33 橋接元件 71 凹部

34 分隔面 72 突出部

35 分隔板條 A 轉(zhuǎn)動軸線

36 開口 f_B 制動力