專利名稱：車(chē)輛用無(wú)級(jí)變速器的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及控制設(shè)置于車(chē)輛用無(wú)級(jí)變速器的各帶輪的油壓室內(nèi)的油壓的車(chē)輛用無(wú)級(jí)變速器的控制裝置。
背景技術(shù)：
作為搭載于汽車(chē)等的無(wú)級(jí)變速器，已知有以下的帶式無(wú)極變速器，該帶式無(wú)極變速器包括被輸入內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)力的主帶輪、與車(chē)輪連結(jié)的副帶輪、卷繞于這些帶輪的帶， 通過(guò)使各帶輪上的帶的卷繞半徑變化，來(lái)連續(xù)且無(wú)級(jí)地變更變速比。這樣的帶式無(wú)級(jí)變速器，通過(guò)使設(shè)置于各帶輪的油壓室內(nèi)的油壓增減來(lái)變更該帶輪的槽寬度，由此變更各帶輪上的帶的卷繞半徑以控制變速比。例如，在使變速比減少時(shí)，通過(guò)增大設(shè)置于主帶輪的油壓室內(nèi)的油壓即變速控制用油壓來(lái)縮小主帶輪的槽寬度，從而增大主帶輪上的帶的卷繞半徑。另外，與此同時(shí)通過(guò)減少設(shè)置于副帶輪的油壓室內(nèi)的油壓即夾緊力控制用油壓來(lái)擴(kuò)寬副帶輪的槽寬度，從而減小副帶輪上的帶的卷繞半徑。由此，能夠抑制帶相對(duì)于各帶輪打滑，并且變更變速比。另一方面，在使變速比增大時(shí)，通過(guò)減少變速控制用油壓來(lái)擴(kuò)寬主帶輪的槽寬度， 從而減小主帶輪上的帶的卷繞半徑，并且增大夾緊力控制用油壓來(lái)縮小副帶輪的槽寬度， 從而增大副帶輪上的帶的卷繞半徑。控制這樣的帶式車(chē)輛用無(wú)級(jí)變速器的控制裝置，是根據(jù)加速踏板的踏下量、車(chē)速、 內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速等來(lái)設(shè)定目標(biāo)變速比。然后基于目標(biāo)變速比和夾緊力控制用油壓對(duì)變速控制用油壓進(jìn)行前饋控制。另外，與該前饋控制同時(shí)，基于主帶輪的轉(zhuǎn)速和副帶輪的轉(zhuǎn)速計(jì)算出實(shí)際的變速比，并基于計(jì)算出的實(shí)際的變速比與目標(biāo)變速比的偏差對(duì)變速控制用油壓進(jìn)行反饋控制。然而，在使用電磁傳感式轉(zhuǎn)速傳感器等作為檢測(cè)各帶輪的轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速傳感器的情況下，在轉(zhuǎn)速較低時(shí)在傳感器特性上檢測(cè)精度會(huì)降低，或者無(wú)法進(jìn)行轉(zhuǎn)速的檢測(cè)。因此，在如將要停車(chē)前那樣車(chē)速較低的極低車(chē)速區(qū)域，無(wú)法準(zhǔn)確地檢測(cè)出副帶輪的轉(zhuǎn)速，無(wú)法準(zhǔn)確地計(jì)算出實(shí)際的變速比，因此無(wú)法準(zhǔn)確地進(jìn)行反饋控制。其結(jié)果，控制裝置無(wú)法準(zhǔn)確地控制變速比使變速比與目標(biāo)變速比一致，因此有可能使變速控制變得不穩(wěn)定。因此，在專利文獻(xiàn)1和專利文獻(xiàn)2記載的車(chē)輛用無(wú)級(jí)變速器的控制裝置中，在判定為車(chē)速小于基準(zhǔn)車(chē)速，且是無(wú)法通過(guò)轉(zhuǎn)速傳感器準(zhǔn)確地檢測(cè)出副帶輪的轉(zhuǎn)速的極低車(chē)速區(qū)域時(shí)，排出主帶輪的工作油以使變速控制用油壓降低。根據(jù)這樣的構(gòu)成，主帶輪借助帶的張力而擴(kuò)展，從而能夠?qū)⒅鲙л喌牟蹖挾缺３衷谀軌蜃兏姆秶淖畲髮挾?。因此即使在無(wú)法執(zhí)行反饋控制的狀況下，也能夠?qū)⒆兯俦缺３譃樽畲笞兯俦?。在先技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)1 日本特開(kāi)2005-172011號(hào)公報(bào)。專利文獻(xiàn)2 日本特開(kāi)2008-75736號(hào)公報(bào)。

發(fā)明內(nèi)容
然而，在如上所述采用了基于車(chē)速小于基準(zhǔn)車(chē)速而排出主帶輪的工作油并將變速比保持為最大變速比的構(gòu)成的情況下，會(huì)產(chǎn)生以下問(wèn)題。即，在排出主帶輪的工作油之后， 當(dāng)車(chē)速變?yōu)榛鶞?zhǔn)車(chē)速以上時(shí)，則再次開(kāi)始由通常的變速控制進(jìn)行的變速比的變更，然而此時(shí)由于排出了主帶輪的工作油，因此無(wú)法迅速地減少主帶輪的槽寬度。其結(jié)果，隨著再次開(kāi)始由通常的變速控制進(jìn)行的變速比的變更，帶會(huì)相對(duì)于各帶輪打滑，因此即使轉(zhuǎn)速傳感器能夠準(zhǔn)確地檢測(cè)出主帶輪和副帶輪的轉(zhuǎn)速之后，也無(wú)法迅速地再次開(kāi)始變速比的變更。本發(fā)明的目的在于提供一種車(chē)輛用無(wú)級(jí)變速器的控制裝置，其中，在位于極低車(chē)速區(qū)域時(shí)能夠通過(guò)排出主帶輪的工作油將變速比保持在最大變速比，另一方面在車(chē)速上升能夠由轉(zhuǎn)速傳感器準(zhǔn)確地檢測(cè)出轉(zhuǎn)速時(shí)，能夠迅速地再次開(kāi)始變速比的變更。為了實(shí)現(xiàn)上述目的，在本發(fā)明的方式中，提供一種車(chē)輛用無(wú)級(jí)變速器的控制裝置。 車(chē)輛用無(wú)級(jí)變速器包括主帶輪、副帶輪、帶以及檢測(cè)所述各帶輪的轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速傳感器。主帶輪被輸入內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)力。副帶輪與車(chē)輪連結(jié)。帶卷繞于這些帶輪上。帶將驅(qū)動(dòng)力從主帶輪傳遞到副帶輪。所述控制裝置執(zhí)行變速控制，所述變速控制一邊基于所述各帶輪的轉(zhuǎn)速計(jì)算出實(shí)際的變速比、并且進(jìn)行反饋控制以使該實(shí)際變速比與目標(biāo)變速比一致，一邊變更設(shè)置于所述主帶輪的第一油壓室內(nèi)的油壓即變速控制用油壓和設(shè)置于所述副帶輪的第二油壓室內(nèi)的油壓即夾緊力控制用油壓以變更變速比。所述控制裝置，在所述目標(biāo)變速比被設(shè)定為最大變速比且車(chē)速降低到小于第一基準(zhǔn)車(chē)速時(shí)，停止通過(guò)所述變速控制進(jìn)行的變速比的變更，并且開(kāi)始從所述第一油壓室排出工作油并將變速比保持為最大變速比的變速比保持控制。所述控制裝置，在車(chē)速上升到小于所述第一基準(zhǔn)車(chē)速的第二基準(zhǔn)車(chē)速以上時(shí)， 結(jié)束所述變速比保持控制并對(duì)所述第一油壓室填充工作油，然后在車(chē)速上升到所述第一基準(zhǔn)車(chē)速以上時(shí)再次開(kāi)始通過(guò)所述變速控制進(jìn)行的變速比的變更。


圖1是表示本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式涉及的車(chē)輛用無(wú)級(jí)變速器的概略構(gòu)成的示意圖；圖2是表示在圖1的車(chē)輛用無(wú)級(jí)變速器中判定是否使變速控制轉(zhuǎn)移到變速比保持控制的處理的流程的流程圖；圖3是表示變速比保持控制的處理流程的流程圖；圖4是表示通常的減速停車(chē)時(shí)的車(chē)速變化與變速控制用油壓以及變速比的變化的關(guān)系的時(shí)序圖；圖5是表示急減速停車(chē)時(shí)的車(chē)速變化與變速控制用油壓以及變速比的變化的關(guān)系的時(shí)序圖。
具體實(shí)施例方式下面，參照?qǐng)D1 5對(duì)將本發(fā)明涉及的車(chē)輛用無(wú)級(jí)變速器的控制裝置具體為統(tǒng)一控制車(chē)輛的電子控制裝置的一個(gè)實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。圖1是表示本實(shí)施方式涉及的無(wú)級(jí)變速器100的概略構(gòu)成，以及該無(wú)級(jí)變速器100 與對(duì)其進(jìn)行控制的電子控制裝置300的關(guān)系的示意圖。如圖1所示，本實(shí)施方式涉及的無(wú)級(jí)變速器100中的變矩器110的輸出軸，與前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)120的輸入軸連接。該前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)120是雙小齒輪型的行星齒輪機(jī)構(gòu)，包括前進(jìn)檔離合器121 和倒檔制動(dòng)器122。當(dāng)前進(jìn)檔離合器121為卡合狀態(tài)且倒檔制動(dòng)器122為分離狀態(tài)時(shí)，經(jīng)由變矩器110輸入的內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)力被直接傳遞到主帶輪130。S卩，主帶輪130向與作為內(nèi)燃機(jī)的輸出軸的曲軸的旋轉(zhuǎn)方向相同的方向旋轉(zhuǎn)。由此車(chē)輛前進(jìn)。另一方面，在前進(jìn)檔離合器121為分離狀態(tài)且倒檔制動(dòng)器122為卡合狀態(tài)時(shí)，經(jīng)由變矩器110輸入的內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)力被反轉(zhuǎn)并傳遞到主帶輪130。即，主帶輪130向與內(nèi)燃機(jī)的曲軸的旋轉(zhuǎn)方向相反的方向旋轉(zhuǎn)。由此車(chē)輛后退。在該前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)120中，通過(guò)使前進(jìn)檔離合器121和倒檔制動(dòng)器122兩者為分離狀態(tài)，由此能夠阻斷內(nèi)燃機(jī)與主帶輪130之間的驅(qū)動(dòng)力的傳遞而成為空擋狀態(tài)。與前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)120的輸出軸連接的主帶輪130，如圖1的中央所示經(jīng)由帶 140與副帶輪150連接。如圖1中虛線所示，在主帶輪130的內(nèi)部設(shè)置有油壓室131(第一油壓室)。在主帶輪130中成為能夠通過(guò)增減該油壓室131內(nèi)的油壓(變速控制用油壓Pin)來(lái)變更其槽寬度。具體而言，當(dāng)將工作油導(dǎo)入到油壓室131使油壓室131內(nèi)的油壓增大時(shí)，由于該油壓的作用，主帶輪130的槽寬度會(huì)減小。另一方面，當(dāng)從油壓室131排出工作油，使油壓室 131內(nèi)的油壓減少時(shí)，則主帶輪130的槽寬度會(huì)增大。在經(jīng)由帶140與該主帶輪130連接的副帶輪150的內(nèi)部，如圖1中虛線所示設(shè)置有油壓室151 (第二油壓室)。在副帶輪150中也與主帶輪130同樣成為能夠通過(guò)增減該油壓室151內(nèi)的油壓(夾緊力控制用油壓Pout)來(lái)變更其槽寬度。副帶輪150如圖1的下方右側(cè)所示，經(jīng)由減速齒輪160與差速器170連接。副帶輪150的旋轉(zhuǎn)力被傳遞到減速齒輪160。并且使得被傳遞到減速齒輪160的驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由差速器170而傳遞到左右的驅(qū)動(dòng)輪。在這樣構(gòu)成的本實(shí)施方式的無(wú)級(jí)變速器100中，如圖1所示，通過(guò)油壓控制部200 來(lái)控制油壓室131內(nèi)的油壓即變速控制用油壓Pin，由此變更主帶輪130上的帶140的卷繞半徑。另外，通過(guò)油壓控制部200來(lái)控制油壓室151內(nèi)的油壓即夾緊力控制用油壓Pout，由此變更副帶輪150上的帶140的卷繞半徑。其結(jié)果，帶140的張力被調(diào)整，從而抑制帶140 相對(duì)于主帶輪130和副帶輪150的打滑，并且無(wú)級(jí)性且連續(xù)地變更變速比Y。油壓控制部200是油壓油路，包括基于來(lái)自電子控制裝置300的指令而驅(qū)動(dòng)的多個(gè)電磁閥，將從油泵排出的工作油供給到各油壓室131、151。而且，油壓控制部200基于從電子控制裝置300輸出的指令來(lái)調(diào)整供給到各油壓室131、151的工作油的流量，并且調(diào)整從各油壓室131、151排出的工作油的流量。電子控制裝置300包括執(zhí)行關(guān)于內(nèi)燃機(jī)控制以及通過(guò)了油壓控制部200的變速控制的各種運(yùn)算處理的中央運(yùn)算處理裝置(CPU)、用于各種運(yùn)算處理的運(yùn)算程序和運(yùn)算圖、 存儲(chǔ)了各種數(shù)據(jù)的讀取專用存儲(chǔ)器(ROM)、以及暫時(shí)存儲(chǔ)運(yùn)算的結(jié)果等的隨機(jī)存取存儲(chǔ)器 (RAM)等。如圖1所示，在電子控制裝置300上連接有加速踏板位置傳感器301、空氣流量計(jì)302、曲軸轉(zhuǎn)角傳感器303、渦輪轉(zhuǎn)速傳感器304、主帶輪轉(zhuǎn)速傳感器305、副帶輪轉(zhuǎn)速傳感器306、以及車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器307。加速踏板位置傳感器301檢測(cè)由駕駛員踏下的加速踏板的踏下量。空氣流量計(jì) 302檢測(cè)導(dǎo)入到內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)入空氣量GA和進(jìn)氣溫度THA。曲軸轉(zhuǎn)角傳感器303基于內(nèi)燃機(jī)的輸出軸即曲軸的轉(zhuǎn)速來(lái)檢測(cè)內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速NE。渦輪轉(zhuǎn)速傳感器304設(shè)置在前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)120的附近，檢測(cè)變矩器110的渦輪的轉(zhuǎn)速NT。主帶輪轉(zhuǎn)速傳感器305設(shè)置在主帶輪130 的附近，檢測(cè)主帶輪130的轉(zhuǎn)速Nin。副帶輪轉(zhuǎn)速傳感器306設(shè)置在副帶輪150的附近，檢測(cè)副帶輪150的轉(zhuǎn)速Nout。車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器307設(shè)置在各車(chē)輪的附近，分別檢測(cè)各車(chē)輪的轉(zhuǎn)速 Ntl、Nt2、Nt3 和 Nt4。電子控制裝置300基于來(lái)自上述各種傳感器301 307的輸出信號(hào)，統(tǒng)一地控制內(nèi)燃機(jī)和無(wú)級(jí)變速器100。例如，電子控制裝置300基于由副帶輪轉(zhuǎn)速傳感器306檢測(cè)出的副帶輪150的轉(zhuǎn)速Nout計(jì)算出車(chē)速SPD。另外，電子控制裝置300基于由加速踏板位置傳感器301檢測(cè)出的加速踏板的踏下量以及當(dāng)前的車(chē)速SPD計(jì)算出要求轉(zhuǎn)矩。而且，電子控制裝置300執(zhí)行變速控制，該變速控制調(diào)整內(nèi)燃機(jī)的節(jié)氣門(mén)的開(kāi)度來(lái)控制進(jìn)入空氣量GA以便實(shí)現(xiàn)該要求轉(zhuǎn)矩，并且計(jì)算出目標(biāo)變速比Y trg并控制變速控制用油壓Pin和夾緊力控制用油壓Pout以使變速比Y與該目標(biāo)變速比Y trg—致。另外，在該變速控制中，電子控制裝置300基于計(jì)算出的目標(biāo)變速比Ytrg和當(dāng)前的夾緊力控制用油壓Pout對(duì)變速控制用油壓Pin進(jìn)行前饋控制。并且，與此同時(shí)電子控制裝置300基于主帶輪130的轉(zhuǎn)速Nin和副帶輪150的轉(zhuǎn)速Nout計(jì)算出實(shí)際的變速比γ，并且對(duì)變速控制用油壓Pin進(jìn)行反饋控制以使計(jì)算出的變速比Y與目標(biāo)變速比Ytrg—致。 這樣，電子控制裝置300控制變速控制用油壓Pin，并且變更夾緊力控制用油壓Pout以變更變速比Y以便抑制帶140相對(duì)于各帶輪130、150的打滑。然而，在各帶輪130、150的轉(zhuǎn)速Nin、Nout極低時(shí)，在各轉(zhuǎn)速傳感器305、306的特性上，有時(shí)降低轉(zhuǎn)速M(fèi)n、Nout的檢測(cè)精度變低，或檢測(cè)本身無(wú)法進(jìn)行。因此，例如，在如即將停車(chē)之前那樣車(chē)速SPD極低的極低車(chē)速區(qū)域，副帶輪150的轉(zhuǎn)速Nout變得極低，從而無(wú)法準(zhǔn)確地檢測(cè)出轉(zhuǎn)速Nout。其結(jié)果，電子控制裝置300無(wú)法準(zhǔn)確地計(jì)算出實(shí)際的變速比Y，從而無(wú)法準(zhǔn)確地進(jìn)行反饋控制，因而有可能變速控制變得不穩(wěn)定。因此，在基于車(chē)速SPD小于基準(zhǔn)車(chē)速，而判定為車(chē)速SPD存在于不能夠準(zhǔn)確地檢測(cè)出副帶輪150的轉(zhuǎn)速Nout的極低車(chē)速區(qū)域內(nèi)時(shí)，也考慮執(zhí)行從主帶輪130的油壓室131排出工作油以使變速控制用油壓Pin降低的變速比保持控制。如果采用這樣的執(zhí)行變速比保持控制的構(gòu)成，則主帶輪130通過(guò)帶140的張力而被擴(kuò)寬，從而使主帶輪130的槽寬度被保持在能夠變更的范圍內(nèi)的最大寬度。因此，即使在無(wú)法執(zhí)行反饋控制的狀況下，也能夠?qū)⒆兯俦萗保持在最大變速比Ymax。然而，如上所述在基于車(chē)速SPD小于基準(zhǔn)車(chē)速而采用排出主帶輪130的工作油將變速比、保持為最大變速比Ymax的構(gòu)成的情況下，會(huì)產(chǎn)生以下問(wèn)題。S卩，在排出主帶輪 130的工作油之后，當(dāng)車(chē)速SPD成為基準(zhǔn)車(chē)速以上時(shí)，再次開(kāi)始通過(guò)通常的變速控制進(jìn)行的變速比Y的變更，然而此時(shí)，由于主帶輪130的工作油被排出，因此無(wú)法迅速地使主帶輪 130的槽寬度減少。其結(jié)果，隨著通過(guò)通常的變速控制進(jìn)行的變速比Y的變更的再次開(kāi)始，帶140相對(duì)于各帶輪130、150打滑，因此在能夠由副帶輪轉(zhuǎn)速傳感器306準(zhǔn)確地檢測(cè)出副帶輪150 的轉(zhuǎn)速Nout之后，也無(wú)法迅速地再次開(kāi)始變速比γ的變更。因此，在本實(shí)施方式的電子控制裝置300中，執(zhí)行變速比保持控制，即在處于極低車(chē)速區(qū)域時(shí)從油壓室131排出工作油，另一方面在再次開(kāi)始通常的變速控制之前預(yù)先將工作油填充到油壓室131。下面，參照?qǐng)D2和圖3說(shuō)明該變速比保持控制。另外，圖2是表示判定是否使變速控制如上所述從通常的變速控制轉(zhuǎn)移到變速比保持控制的轉(zhuǎn)移判定處理的流程的流程圖， 其中該通常的變速控制包括變速控制用油壓Pin的前饋控制和反饋控制。轉(zhuǎn)移判定處理是在內(nèi)燃機(jī)運(yùn)行中執(zhí)行通常的變速控制時(shí)在電子控制裝置300中以預(yù)定的控制周期反復(fù)執(zhí)行。當(dāng)開(kāi)始轉(zhuǎn)移判定處理時(shí)，如圖2所示，電子控制裝置300首先在步驟SlOO中，判定目標(biāo)變速比Ytrg是否被設(shè)定為最大變速比γ max。在步驟SlOO中做出了目標(biāo)變速比Y trg被設(shè)定為最大變速比Ymax的意思的判定的情況下(在步驟SlOO中為“是”)，則進(jìn)入步驟S110，判定車(chē)速SPD是否降低到小于第一基準(zhǔn)車(chē)速Si。在此，具體而言是將在上次控制周期中計(jì)算出的車(chē)速SPD與在這次控制周期中計(jì)算出的車(chē)速SPD進(jìn)行比較，來(lái)判定是否車(chē)速SPD在降低中且車(chē)速SPD從上次的控制周期到這次的控制周期之間越過(guò)第一基準(zhǔn)車(chē)速Sl而降低。然后，在判定為車(chē)速SPD在降低中且車(chē)速SPD從上次的控制周期到這次的控制周期之間越過(guò)第一基準(zhǔn)車(chē)速Sl而降低時(shí)，進(jìn)行車(chē)速SPD已降低到小于第一基準(zhǔn)車(chē)速Sl的意思的判定。另外，第一基準(zhǔn)車(chē)速Sl基于能夠由副帶輪轉(zhuǎn)速傳感器306準(zhǔn)確地檢測(cè)出副帶輪 150的轉(zhuǎn)速Nout的車(chē)速SPD的下限值來(lái)設(shè)定。在步驟SllO中，在做出了車(chē)速SPD已降低到小于第一基準(zhǔn)車(chē)速Sl的意思的判定的情況下(在步驟SllO中為“是”)，進(jìn)入步驟S200，使變速控制從通常的變速控制轉(zhuǎn)移到變速比保持控制。具體而言，停止包括上述前饋控制和反饋控制的通常的變速控制，開(kāi)始圖3所示的變速比保持控制。另一方面，當(dāng)在步驟SlOO或步驟SllO中，做出了否定判定的情況下(在步驟SlOO 中為“否”或者在步驟Slio中為“否”)，進(jìn)入步驟S130，原樣地繼續(xù)進(jìn)行通常的變速控制。電子控制裝置300反復(fù)執(zhí)行轉(zhuǎn)移判定處理，在目標(biāo)變速比Ytrg被設(shè)定為最大變速比Y max且車(chē)速SPD降低到小于第一基準(zhǔn)車(chē)速Sl的情況下，使變速控制從通常的變速控制轉(zhuǎn)移到變速比保持控制。下面，參照?qǐng)D3說(shuō)明本實(shí)施方式涉及的變速比保持控制。另外，圖3是表示本實(shí)施方式涉及的變速比保持控制的處理流程的流程圖。該處理由電子控制裝置300以預(yù)定的控制周期反復(fù)執(zhí)行。當(dāng)變速控制從通常的變速控制被切換到變速比保持控制，開(kāi)始該變速比保持控制時(shí)，電子控制裝置300如圖3所示首先在步驟210中判定變速比保持控制標(biāo)志F是否為“0”。該變速比保持控制標(biāo)志F是用于判定變速控制是否剛從通常的變速控制轉(zhuǎn)移到變速比保持控制之后，并且工作油是否從油壓室131被排出的標(biāo)志，通過(guò)變速比保持控制存儲(chǔ)在電子控制裝置300的存儲(chǔ)器中。另外，在變速控制剛從通常的變速控制轉(zhuǎn)移到變速比保持控制之后，變速比保持控制被最初執(zhí)行時(shí)，變速比保持控制標(biāo)志F被設(shè)定為表示在上次控制周期中未執(zhí)行變速比保持控制的“0”。在步驟S210中做出了變速比保持控制標(biāo)志F是“0”的意思的判定的情況下(在步驟S210中為“是”)，即在做出了剛轉(zhuǎn)移到變速比保持控制之后的意思的判定的情況下， 進(jìn)入到步驟S220，判定變速比γ是否等于最大變速比Ymax。在此，具體而言在變速控制即將從通常的變速控制被切換到變速比保持控制之前所計(jì)算出的變速比Y偏離最大變速比Ymax的情況下，做出變速比γ不等于最大變速比 Y max的意思的判定。另一方面，在變速控制即將被切換到變速比保持控制之前所計(jì)算出的變速比Y在最大變速比Ymax附近的情況下，基于該情況推定變速比γ到達(dá)最大變速比 Ymax，并做出變速比γ等于最大變速比Ymax的意思的判定。當(dāng)在步驟S220中，做出了變速比Y等于最大變速比Ymax的意思的判定的情況下(在步驟S220中為“是”)，進(jìn)入步驟S230，從主帶輪130的油壓室131排出工作油使變速控制用油壓Pin為“0”。然后，進(jìn)入步驟S240，電子控制裝置300將變速比保持控制標(biāo)志 F設(shè)定為“ 1，，并暫時(shí)結(jié)束該處理。另一方面，當(dāng)在步驟S220中，做出了變速比Y不等于最大變速比Ymax的意思的判定的情況下(在步驟S220中為“否”)，進(jìn)入步驟S235。然后，使變速控制用油壓Pin降低到滑動(dòng)極限油壓hip，并保持在滑動(dòng)極限油壓 hip。另外，該滑動(dòng)極限油壓I^lp是在保持了此時(shí)的變速比Y的狀態(tài)下帶140不產(chǎn)生打滑的最小的變速控制用油壓Pin的值，基于內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速NE、進(jìn)入空氣量GA、根據(jù)燃料噴射量等推定的來(lái)自內(nèi)燃機(jī)的輸入轉(zhuǎn)矩、以及夾緊力控制用油壓Pout來(lái)計(jì)算。在步驟S235中，若使變速控制用油壓Pin降低到滑動(dòng)極限油壓I^lp，則進(jìn)入步驟 S245,電子控制裝置300將變速比保持控制標(biāo)志F設(shè)定為“2”并暫時(shí)結(jié)束該處理。在這樣地執(zhí)行變速比保持控制，將變速比保持控制標(biāo)志F設(shè)定為“ 1”或“2”時(shí)，在下次控制周期的步驟S210中做出變速比保持控制標(biāo)志F不是“0”的意思的判定。在步驟S210中，做出了變速比保持控制標(biāo)志F不是“0”的意思的判定的情況下 (在步驟S210中為“否”)，進(jìn)入步驟S250，判定車(chē)速SPD是否上升到第二基準(zhǔn)車(chē)速S2以上。在此，具體而言將在上次控制周期中計(jì)算出的車(chē)速SPD與在這次控制周期中計(jì)算出的車(chē)速SPD進(jìn)行比較，來(lái)判定是否車(chē)速SPD在上升中且車(chē)速SPD從上次的控制周期到這次的控制周期之間越過(guò)第二基準(zhǔn)車(chē)速S2而上升。然后，在判定為車(chē)速SPD是上升中且車(chē)速 SPD從上次的控制周期到這次的控制周期之間已越過(guò)第二基準(zhǔn)車(chē)速S2而上升時(shí)，進(jìn)行車(chē)速 SPD已上升到第二基準(zhǔn)車(chē)速S2以上的意思的判定。另外，第二基準(zhǔn)車(chē)速S2被設(shè)定為小于第一基準(zhǔn)車(chē)速的值。即使無(wú)法準(zhǔn)確地檢測(cè)出副帶輪150的轉(zhuǎn)速Nout，只要將該第二基準(zhǔn)車(chē)速S2設(shè)定為能夠基于車(chē)速SPD上升到該第二基準(zhǔn)車(chē)速S2以上而判定副帶輪150的轉(zhuǎn)速Nout已上升的程度的值即可。在步驟S250中，做出了車(chē)速SPD沒(méi)有上升到第二基準(zhǔn)車(chē)速S2以上的意思的判定的情況下(在步驟S250中為“否”)，如圖3所示進(jìn)入步驟S220，保持原狀地繼續(xù)執(zhí)行變速比保持控制。S卩，在排出油壓室131的工作油使變速控制用油壓Pin變?yōu)椤?”時(shí)，原樣地將變速控制用油壓Pin保持為“0”，將變速比γ保持為最大變速比Y max。另一方面，在將變速控制用油壓Pin保持為滑動(dòng)極限油壓hip時(shí)，原樣地將變速控制用油壓Pin保持為滑動(dòng)極限油壓hip從而保持當(dāng)前的變速比Y。另一方面，在步驟S250中，做出了車(chē)速SPD已上升到第二基準(zhǔn)車(chē)速S2以上的意思的判定的情況下(在步驟S250中為“是”)，進(jìn)入步驟S260，判定變速比保持控制標(biāo)志F是否為“1”。在步驟S260中，做出了變速比保持控制標(biāo)志F是“1”的意思的判定的情況下(在步驟S260中為“是”)，判定從油壓室131排出了工作油，并進(jìn)入步驟S270。然后，使變速控制用油壓Pin變?yōu)樽畲笞兯俦扔蛪篜l并向主帶輪130的油壓室131填充工作油。另外，最大變速比油壓Pl是在通常的變速控制中使變速比Y變?yōu)樽畲笞兯俦萗max時(shí)的變速控制用油壓Pin的基準(zhǔn)值。若這樣地向主帶輪130的油壓室131填充工作油，則進(jìn)入步驟S280，將變速比保持控制標(biāo)志F重設(shè)為“0”。然后，進(jìn)入步驟S290，使變速控制從變速比保持控制返回到通常的變速控制。另一方面，在步驟S260中，做出了變速比保持控制標(biāo)志F不是“1”意思的判定的情況下(在步驟S260中為“否”)，即判定了變速比保待控制標(biāo)志F被設(shè)定為“2”的情況下， 判定變速控制用油壓Pin被保持為滑動(dòng)極限油壓hip。然后，跳過(guò)步驟S270的處理，原樣地進(jìn)入步驟S280。然后，將變速比保持控制標(biāo)志F重設(shè)為“ 0 ”，并進(jìn)入步驟S290使變速控制從變速比保持控制返回到通常的變速控制。下面，參照?qǐng)D4和圖5對(duì)執(zhí)行這樣的變速比保持控制的情況下的無(wú)級(jí)變速器100 的動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。另外，圖4是表示減速和停車(chē)時(shí)的通常的車(chē)速的變化與變速控制用油壓以及變速比的變化的關(guān)系的時(shí)序圖，圖5是表示急減速和停車(chē)時(shí)的車(chē)速的變化與變速控制用油壓以及變速比的變化的關(guān)系的時(shí)序圖。當(dāng)在時(shí)刻tl踏下制動(dòng)踏板做出減速請(qǐng)求時(shí)，如圖4所示在車(chē)速SPD降低的同時(shí)， 變速控制用油壓Pin被減少而變速比γ被增大。當(dāng)判定在時(shí)刻t2，變速比γ變?yōu)樽畲笞兯俦萗 max且車(chē)速SPD減少到小于第一基準(zhǔn)車(chē)速Sl時(shí)，變速控制從通常的變速控制被轉(zhuǎn)移到變速比保持控制，從主帶輪130的油壓室131排出工作油，使變速控制用油壓Pin變?yōu)椤?”。由此，主帶輪130借助帶140的張力使其溝寬度擴(kuò)寬，從而主帶輪130的槽寬度被保持為可動(dòng)范圍中的最大寬度。其結(jié)果，如圖4所示使得變速比γ被保持為最大變速比 Y max ο另外，此時(shí)，帶140的張力通過(guò)控制夾緊力控制用油壓Pout來(lái)控制，使得帶140相對(duì)于主帶輪130以及副帶輪150不打滑。這樣在停車(chē)中，變速控制用油壓Pin被保持為“0”且變速比γ被保持為最大變速比Ymax。然后，當(dāng)判定為在時(shí)刻t3時(shí)車(chē)輛起步，在時(shí)刻t4時(shí)車(chē)速SPD上升到第二基準(zhǔn)車(chē)速S2以上時(shí)，基于該判定將工作油導(dǎo)入到主帶輪130的油壓室131，將變速控制用油壓Pin 增大到最大變速比油壓P1。由此，在變速比、被保持為最大變速比Ymax的狀態(tài)下，工作油被填充到油壓室131。這樣當(dāng)將工作油填充到油壓室131時(shí)變速控制從變速比保持控制轉(zhuǎn)移到通常的變速控制。
然后，當(dāng)車(chē)速SPD進(jìn)一步上升，在時(shí)刻t5時(shí)車(chē)速SPD上升到第一基準(zhǔn)車(chē)速Sl以上時(shí)，再次開(kāi)始通過(guò)通常的變速控制進(jìn)行的變速比Y的變更，隨著車(chē)速SPD的上升變速控制用油壓Pin被增大而變速比Y被減少。相對(duì)于圖4表示的通常的減速和停止，在圖5所示的通過(guò)緊急制動(dòng)進(jìn)行的急減速和停止中，如虛線所示目標(biāo)變速比Ytrg急劇增大。因此，實(shí)線表示的變速比Y趕不上目標(biāo)變速比Y trg，在車(chē)速SPD降低到小于第一基準(zhǔn)車(chē)速Sl時(shí)(圖5中的時(shí)刻tl2)，有時(shí)變速比Y未達(dá)到最大變速比Ymax。在本實(shí)施方式的變速控制中，在這樣的情況下，如圖5所示在判定為在時(shí)刻tl2時(shí)車(chē)速SPD已降低到小于第一基準(zhǔn)車(chē)速Sl時(shí)，停止通常的變速控制，變速控制被轉(zhuǎn)移到變速比保持控制。并且，變速控制用油壓Pin被減少到滑動(dòng)極限油壓hip。然后，原樣地保持變速比Y，當(dāng)判定為在時(shí)刻tl3車(chē)輛起步，在時(shí)刻tl4車(chē)速SPD 上升到第二基準(zhǔn)車(chē)速S2以上時(shí)，基于該判定將變速控制從變速比保持控制轉(zhuǎn)移到通常的變速控制。然后，當(dāng)車(chē)速SPD進(jìn)一步上升，在時(shí)刻tl5車(chē)速SPD上升到第一基準(zhǔn)車(chē)速Sl以上時(shí)，再次開(kāi)始由通常的變速控制進(jìn)行的變速比Y的變更，隨著車(chē)速SPD的增大變速控制用油壓Pin被變更，被控制成變速比Y與目標(biāo)變速比Y trg—致。本實(shí)施方式具有以下優(yōu)點(diǎn)。(1)電子控制裝置300，基于車(chē)速SPD降低到小于第一基準(zhǔn)車(chē)速Sl而判定無(wú)法準(zhǔn)確地檢測(cè)出副帶輪150的轉(zhuǎn)速Nout，并基于該判定開(kāi)始從主帶輪130的油壓室131排出工作油將變速比Y保持為最大變速比Ymax的變速比保持控制。由此，在無(wú)法準(zhǔn)確地檢測(cè)出副帶輪150的轉(zhuǎn)速Nout，無(wú)法準(zhǔn)確地計(jì)算出實(shí)際的變速比γ的極低車(chē)速區(qū)域，基于所計(jì)算出的變速比Y的反饋控制被停止。并且，由于主帶輪130借助帶140的張力而擴(kuò)展、其槽寬度被保持為最大，因此變速比Y被保持為最大變速比Ymax。另外，在開(kāi)始變速比保持控制、工作油從主帶輪130的油壓室131被排出后，當(dāng)車(chē)速SPD上升到第二基準(zhǔn)車(chē)速S2以上時(shí)，結(jié)束變速比保持控制并對(duì)油壓室131填充工作油。 之后，在車(chē)速SPD進(jìn)一步上升而變?yōu)榈谝换鶞?zhǔn)車(chē)速Sl以上時(shí)，再次開(kāi)始通過(guò)通常的變速控制進(jìn)行的變速比、的變更。因此，能夠基于車(chē)速SPD上升到第二基準(zhǔn)車(chē)速S2以上來(lái)判定車(chē)速SPD處于朝向第一基準(zhǔn)車(chē)速Sl上升的狀態(tài)，且基于該判定預(yù)先將工作油填充到主帶輪130的油壓室131。 由此，在之后車(chē)速SPD上升到第一基準(zhǔn)車(chē)速Sl以上，變?yōu)槟軌蛴筛睅л嗈D(zhuǎn)速傳感器306準(zhǔn)確地檢測(cè)出副帶輪150的轉(zhuǎn)速Nout的情況下，工作油已經(jīng)被填充到主帶輪130中。因此能夠迅速地再次開(kāi)始通過(guò)通常的變速控制進(jìn)行的變速比Y的變更。S卩，在處于極低車(chē)速區(qū)域時(shí)，通過(guò)從主帶輪130的油壓室131排出工作油，將變速比、保持為最大變速比Ymax，另一方面，在車(chē)速SPD上升而變?yōu)槟軌蛴筛睅л嗈D(zhuǎn)速傳感器 306準(zhǔn)確地檢測(cè)出副帶輪150的轉(zhuǎn)速Nout時(shí)，能夠迅速地再次開(kāi)始變速比γ的變更。(2)在通過(guò)緊急制動(dòng)進(jìn)行的急減速和停止時(shí)等情況下，目標(biāo)變速比Y trg急劇增大而被設(shè)定為最大變速比Ymax。因此判定目標(biāo)變速比Y trg被設(shè)定為最大變速比Ymax 且車(chē)速SPD降低到小于第一基準(zhǔn)車(chē)速Si，并基于該判定開(kāi)始變速比保持控制時(shí)(在圖5中的時(shí)刻tl2)，有時(shí)實(shí)際的變速比γ未增大到最大變速比Ymax。
這樣在變速比γ偏離最大變速比Ymax的狀態(tài)下，判定目標(biāo)變速比Y trg被設(shè)定為最大變速比Ymax并且車(chē)速SPD降低到小于第一基準(zhǔn)車(chē)速Si，并基于該判定立即從主帶輪130的油壓室131排出了工作油的情況下，主帶輪130的槽寬度會(huì)急劇增大從而有可能帶140相對(duì)于各帶輪130、150打滑。與此相對(duì)，在上述實(shí)施方式中，在開(kāi)始變速比保持控制時(shí)實(shí)際的變速比Y未達(dá)到最大變速比Ymax的情況下，不進(jìn)行從主帶輪130的油壓室131 排出工作油將變速比、變?yōu)樽畲笞兯俦萗 max，而是使變速控制用油壓Pin減少到滑動(dòng)極限油壓hip。根據(jù)這樣的構(gòu)成，通過(guò)主帶輪130的槽寬度急劇增大，由此能夠抑制帶140產(chǎn)生打滑，并且使變速控制用油壓Pin降低使變速比Y極力增大。另外，上述實(shí)施方式也能夠在對(duì)其適當(dāng)?shù)刈兏囊韵碌姆绞街袑?shí)施。在上述實(shí)施方式中，表示了基于由副帶輪轉(zhuǎn)速傳感器306檢測(cè)出的副帶輪150的轉(zhuǎn)速Nout來(lái)計(jì)算車(chē)速SPD的構(gòu)成，然而車(chē)速SPD也可以基于由檢測(cè)車(chē)輪的轉(zhuǎn)速的車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器307檢測(cè)出的車(chē)輪的轉(zhuǎn)速來(lái)計(jì)算。另外，在車(chē)速SPD小于第一基準(zhǔn)車(chē)速Sl時(shí)，副帶輪轉(zhuǎn)速傳感器306和車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器307的檢測(cè)精度降低，有可能無(wú)法準(zhǔn)確地計(jì)算出車(chē)速SPD。然而，在此，只要基于根據(jù)上述副帶輪轉(zhuǎn)速傳感器306或車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器307的檢測(cè)值計(jì)算出的車(chē)速SPD上升到第二基準(zhǔn)車(chē)速S2以上，而判定車(chē)速SPD處于朝向第一基準(zhǔn)車(chē)速Sl上升的狀態(tài)，并預(yù)先將工作油填充到主帶輪130的油壓室131即可。因此，在車(chē)速SPD小于第一基準(zhǔn)車(chē)速Sl時(shí)，即使副帶輪轉(zhuǎn)速傳感器306或車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器307的檢測(cè)精度降低，計(jì)算出的車(chē)速SPD的精度降低， 在此也不會(huì)成為太大的問(wèn)題。附圖標(biāo)記說(shuō)明100 無(wú)級(jí)變速器，110 變矩器，120 前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)，121 前進(jìn)檔離合器，122 倒檔制動(dòng)器，130 主帶輪，131 油壓室(第一油壓室)，140 帶，150 副帶輪，151 油壓室 (第二油壓室)，160 減速齒輪，170 差速器，200 油壓控制部，300 作為控制裝置的電子控制裝置，301 加速踏板位置傳感器，302 空氣流量計(jì)，303 曲軸轉(zhuǎn)角傳感器，304 渦輪轉(zhuǎn)速傳感器，305 主帶輪轉(zhuǎn)速傳感器，306 副帶輪轉(zhuǎn)速傳感器，307 車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器。
權(quán)利要求
1.一種控制裝置，是車(chē)輛用無(wú)級(jí)變速器的控制裝置，其中，車(chē)輛用無(wú)級(jí)變速器包括被輸入內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)力的主帶輪、與車(chē)輪連結(jié)的副帶輪、卷繞于這些帶輪將驅(qū)動(dòng)力從主帶輪傳遞到副帶輪的帶以及檢測(cè)所述各帶輪的轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速傳感器，所述控制裝置執(zhí)行變速控制，所述變速控制一邊基于所述各帶輪的轉(zhuǎn)速計(jì)算出實(shí)際的變速比、并且進(jìn)行反饋控制以使該實(shí)際變速比與目標(biāo)變速比一致，一邊變更設(shè)置于所述主帶輪的第一油壓室內(nèi)的油壓即變速控制用油壓和設(shè)置于所述副帶輪的第二油壓室內(nèi)的油壓即夾緊力控制用油壓以變更變速比，所述控制裝置，在所述目標(biāo)變速比被設(shè)定為最大變速比且車(chē)速降低到小于第一基準(zhǔn)車(chē)速時(shí)，停止通過(guò)所述變速控制進(jìn)行的變速比的變更，并且開(kāi)始從所述第一油壓室排出工作油并將變速比保持為最大變速比的變速比保持控制，在車(chē)速上升到小于所述第一基準(zhǔn)車(chē)速的第二基準(zhǔn)車(chē)速以上時(shí)，結(jié)束所述變速比保持控制并對(duì)所述第一油壓室填充工作油，然后在車(chē)速上升到所述第一基準(zhǔn)車(chē)速以上時(shí)再次開(kāi)始通過(guò)所述變速控制進(jìn)行的變速比的變更。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制裝置，其中，所述控制裝置在開(kāi)始所述變速比保持控制時(shí)實(shí)際的變速比為最大變速比的情況下，從所述第一油壓室排出工作油并將變速比保持為最大變速比，在開(kāi)始所述變速比保持控制時(shí)實(shí)際的變速比未達(dá)到最大變速比的情況下，使所述變速控制用油壓減少到所述帶相對(duì)于所述兩個(gè)帶輪不打滑的最小油壓即滑動(dòng)極限油壓。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的控制裝置，其中，所述滑動(dòng)極限油壓基于由所述內(nèi)燃機(jī)輸入的轉(zhuǎn)矩和所述夾緊力控制用油壓來(lái)計(jì)算。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中的任意一項(xiàng)所述的控制裝置，其中，所述車(chē)速基于由所述轉(zhuǎn)速傳感器檢測(cè)出的所述副帶輪的轉(zhuǎn)速來(lái)計(jì)算。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至3中的任意一項(xiàng)所述的控制裝置，其中，所述車(chē)速基于由車(chē)輪轉(zhuǎn)速傳感器檢測(cè)出的車(chē)輪的轉(zhuǎn)速來(lái)計(jì)算。
全文摘要
本發(fā)明公開(kāi)一種車(chē)輛用無(wú)級(jí)變速器的電子控制裝置。所述電子控制裝置在目標(biāo)變速比被設(shè)定為最大變速比且車(chē)速降低到小于第一基準(zhǔn)車(chē)速時(shí)，停止通過(guò)變速控制進(jìn)行的變速比的變更，并且開(kāi)始從第一油壓室排出工作油將變速比保持為最大變速比的變速比保持控制。另外，所述電子控制裝置在車(chē)速上升到小于第一基準(zhǔn)車(chē)速的第二基準(zhǔn)車(chē)速以上時(shí)，結(jié)束變速比保持控制并對(duì)第一油壓室填充工作油，然后在車(chē)速上升到第一基準(zhǔn)車(chē)速以上時(shí)再次開(kāi)始通過(guò)變速控制進(jìn)行的變速比的變更。
文檔編號(hào)F16H61/02GK102272486SQ201080003953
公開(kāi)日2011年12月7日 申請(qǐng)日期2010年3月30日 優(yōu)先權(quán)日2009年4月15日
發(fā)明者豐田晉哉, 服部邦雄, 田中直人 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車(chē)株式會(huì)社