扭矩即保持扭矩。并且，變速時目標發(fā)動機扭矩計算部將保持扭矩作為計算要素之一計算出目標發(fā)動機扭矩。
[0054]由此，例如在發(fā)動機的負荷因由發(fā)動機驅動的輔助設備的運轉的有無等而變動的情況下，計算出相加了基于該負荷得到的保持扭矩的目標發(fā)動機扭矩。因此，在變速時，在離合器處于非完全接合狀態(tài)的情況下，能夠防止伴隨著發(fā)動機負荷變動的發(fā)動機轉速的上升或降低，從而能夠防止離合器接合時的沖擊的產生。
[0055]另外，在升擋變速后的變速擋高的情況下變速比小。因此，即使使發(fā)動機轉速快速地減小，與升擋變速后的變速擋低的情況相比，賦予驅動輪的驅動力的變動小，離合器接合時的沖擊小。因此，能夠抑制離合器接合時的沖擊，并且能夠在更短時間內使離合器完全接合，從而能夠按照駕駛員的意愿使車輛快速地再加速。
[0056]根據(jù)技術方案10的發(fā)明，在執(zhí)行變速后，在發(fā)動機與輸入軸的轉速差變?yōu)镺的情況下，恢復控制時發(fā)動機扭矩計算部計算出從目標發(fā)動機扭矩逐漸變?yōu)橐蟀l(fā)動機扭矩的恢復控制時發(fā)動機扭矩。并且，發(fā)動機控制部控制發(fā)動機以達到恢復控制時發(fā)動機扭矩。
[0057]由此，在變速完成而離合器同步后，逐漸地恢復至按照駕駛員的加速意愿的要求發(fā)動機扭矩。因此，賦予車輛的發(fā)動機扭矩的變動得到緩和，從而能夠抑制駕駛員的不適感。
[0058]根據(jù)技術方案11的發(fā)明，具有用于檢測駕駛員的加速意愿的加速意愿檢測部。只有在加速意愿檢測部檢測出了駕駛員的加速意愿的情況下，變速時目標發(fā)動機扭矩計算部才計算出目標發(fā)動機扭矩，發(fā)動機控制部才控制發(fā)動機以達到目標發(fā)動機扭矩。
[0059]由此，在駕駛員沒有加速意愿的情況下，由于發(fā)動機不被控制為基于離合器扭矩計算出的目標發(fā)動機扭矩，所以能夠防止駕駛員感到不適。
[0060]根據(jù)技術方案12的發(fā)明，基于由要求發(fā)動機扭矩檢測部檢測出的操作量，來檢測出駕駛員的加速意愿。由此，基于駕駛員對發(fā)動機操作部進行的操作量，來決定是否控制發(fā)動機以達到目標發(fā)動機扭矩。例如，在變速前和變速中，如果駕駛員操作發(fā)動機操作部，則判斷為駕駛員具有加速意愿。另外，在變速前，如果駕駛員完全沒有操作發(fā)動機操作部，則判斷為駕駛員沒有加速意愿。這樣，通過準確地檢測出駕駛員的加速意愿，能夠防止與駕駛員的意愿相反的發(fā)動機控制的開始，從而能夠防止駕駛員感到不適。
[0061]根據(jù)技術方案13的發(fā)明，由檢測在制動裝置中的制動力的產生的制動力產生檢測部來檢測出駕駛員的加速意愿。由此，在變速前和變速中，如果駕駛員操作了制動操作部，則判斷為駕駛員沒有加速意愿而具有減速意愿，從而發(fā)動機不被基于離合器扭矩計算出的目標發(fā)動機扭矩來控制，進而能夠在發(fā)動機中使發(fā)動機制動產生。由此，能夠按照駕駛員的減速意愿使車輛減速，另外，能夠防止駕駛員感到不適。
[0062]根據(jù)技術方案14的發(fā)明，離合器扭矩獲取部是用于檢測離合器操作部的操作量的離合器操作量檢測部。由此，能夠以簡單的結構獲取離合器操作部的操作量。
[0063]根據(jù)技術方案15的發(fā)明，在車速比規(guī)定速度快的情況下，變速時目標發(fā)動機扭矩計算部計算出目標發(fā)動機扭矩，發(fā)動機控制部控制發(fā)動機以達到目標發(fā)動機扭矩。
[0064]由此，在車速比規(guī)定速度低的起步時，在離合器接合的情況下，發(fā)動機不被控制為以達到目標發(fā)動機扭矩。因此，在起步時，能夠防止以與駕駛員的意愿相反的方式控制發(fā)動機所引起的駕駛員的不適感。另外，能夠防止發(fā)動機被比要求發(fā)動機扭矩低的目標發(fā)動機扭矩控制所引起的發(fā)動機熄火的產生。
[0065]根據(jù)技術方案16的發(fā)明，在離合器沒有完全接合的情況下且在執(zhí)行變速前，當發(fā)動機的轉速在第一規(guī)定轉速以下或者在第二規(guī)定轉速以上時，目標發(fā)動機轉速計算部預測變速擋，并基于變速為預測到的變速擋時的輸入軸轉速計算出目標發(fā)動機轉速。
[0066]在發(fā)動機轉速為接近空轉轉速的第一轉速以下的狀態(tài)下，認為駕駛員不是進行升擋變速而是進行降擋變速。于是，在駕駛員實際進行降擋變速前，識別出駕駛員的降擋變速的意愿，從而執(zhí)行使發(fā)動機轉速上升的控制。因此，能夠使發(fā)動機轉速的上升更迅速地追隨伴隨著降擋變速的輸入軸轉速的上升，能夠更迅速地降低發(fā)動機轉速與輸入軸轉速的轉速差，從而能夠降低伴隨著離合器接合的沖擊的產生。
[0067]另外，在發(fā)動機轉速為接近極限轉速(revlimit)的第二轉速以上的狀態(tài)下，認為駕駛員不是進行降擋變速而是進行升擋變速。因此，在駕駛員實際進行升擋變速前，識別出駕駛員的升擋變速的意愿，從而執(zhí)行使發(fā)動機轉速降低的控制。因此，能夠使發(fā)動機轉速的降低更迅速地追隨伴隨著升擋變速的輸入軸轉速的降低，能夠更迅速地降低發(fā)動機轉速與輸入軸轉速的轉速差，從而能夠降低伴隨著離合器接合的沖擊的產生。
【附圖說明】
[0068]圖1是表示本實施方式的車輛用驅動裝置的結構的結構圖。
[0069]圖2是表示離合器行程與離合器扭矩之間的關系的“離合器扭矩匹配數(shù)據(jù)”。
[0070]圖3是手動變速器的不意圖。
[0071]圖4是選擇機構的軸向剖視圖。
[0072]圖5是表示在執(zhí)行降擋變速的情況下的經過時間和基于輸入軸轉速N1、發(fā)動機轉速Ner、目標發(fā)動機轉速Net、離合器扭矩Tc、發(fā)動機扭矩Te及油門開度Ac的發(fā)動機扭矩Te之間的關系的時序圖。
[0073]圖6是表示在執(zhí)行升擋變速的情況下的經過時間和基于輸入軸轉速N1、發(fā)動機轉速Ner、目標發(fā)動機轉速Net、離合器扭矩Tc、發(fā)動機扭矩Te及油門開度Ac的發(fā)動機扭矩Te之間的關系的時序圖。
[0074]圖7是“離合器-發(fā)動機協(xié)調控制”的流程圖。
[0075]圖8是“扭矩下降控制”的流程圖。
[0076]圖9是“發(fā)動機轉速控制”的流程圖。
[0077]圖10是“恢復控制”的流程圖。
[0078]圖11是“保持扭矩計算處理”的流程圖。
[0079]圖12是表示示出發(fā)動機轉速Ner與壓縮機輔助設備扭矩Tac之間的關系的匹配數(shù)據(jù)的一個例子即“壓縮機輔助設備扭矩計算數(shù)據(jù)”的圖。
[0080]圖13是表示示出偏離扭矩Δ T與每單位時間的恢復率Rr之間的關系的匹配數(shù)據(jù)即“每單位時間的恢復率計算數(shù)據(jù)”的一個例子的圖。
[0081]圖14是表示示出油門開度以及變速擋和目標發(fā)動機減速度之間的關系的匹配數(shù)據(jù)的一個例子即“目標發(fā)動機減速度計算數(shù)據(jù)”的圖。
[0082]圖15是表示示出目標發(fā)動機轉速與當前的發(fā)動機轉速的轉速差和發(fā)動機轉速調整扭矩之間的關系的匹配數(shù)據(jù)的一個例子即“發(fā)動機轉速調整扭矩計算數(shù)據(jù)”的圖。
[0083]圖16是表示在執(zhí)行升擋變速的情況下的經過時間和基于輸入軸轉速N1、發(fā)動機轉速Ner、目標發(fā)動機轉速Net、離合器扭矩Tc、發(fā)動機扭矩Te及油門開度Ac的發(fā)動機扭矩Te之間的關系的時序圖。
【具體實施方式】
[0084](車輛的說明)
[0085]基于圖1，對本發(fā)明的實施方式的車輛用驅動裝置I進行說明。圖1表示具有發(fā)動機2的車輛的車輛用驅動裝置I的大致結構。在圖1中，粗線表示各裝置間的機械連接，虛線所示的箭頭表示控制用的信號線。
[0086]如圖1所示，在車輛中，發(fā)動機2、離合器3、手動變速器4、差動裝置17按照該順序串聯(lián)配置。另外，差動裝置17連接有車輛的驅動輪18R、18L。需要說明的是，驅動輪18R、18L是車輛的前輪或后輪，或者前后輪。
[0087]車輛具有加速踏板51、離合器踏板53及制動踏板56。加速踏板51能夠使發(fā)動機2輸出的發(fā)動機扭矩Te可變。在加速踏板51上設置有加速踏板位置傳感器52，該加速踏板位置傳感器52用于檢測加速踏板51的操作量即油門開度Ac。
[0088]離合器踏板53用于將離合器3處于切斷狀態(tài)或接合狀態(tài)，使后述的離合器扭矩Tc可變。車輛具有主缸55，該主缸55根據(jù)離合器踏板53的操作量產生液壓。在主缸55上設置有離合器傳感器54，該離合器傳感器54用于檢測主缸55的行程，即離合器踏板53的操作量。
[0089]在制動踏板56上設置有制動傳感器57，該制動傳感器57用于檢測制動踏板56的操作量。車輛具有:制動主缸(未圖示)，其根據(jù)制動踏板56的操作量產生液壓；以及制動裝置19，其根據(jù)制動主缸產生的主壓對車輪產生制動力。
[0090]發(fā)動機2是使用汽油、輕油等碳氫類燃料的汽油發(fā)動機、柴油發(fā)動機等。發(fā)動機2具有驅動軸21、節(jié)氣門22、發(fā)動機轉速傳感器23、燃料噴射裝置28。驅動軸21與由活塞驅動旋轉的曲軸一體地旋轉O這樣，發(fā)動機2向驅動軸21輸出發(fā)動機扭矩Te，來驅動驅動輪18R、18L。需要說明的是，發(fā)動機2是汽油發(fā)動機的情況下，在發(fā)動機2的氣缸蓋上設置有用于點燃氣缸內的混合氣體的點火裝置(未圖示)。
[0091]節(jié)氣門22設置在向發(fā)動機2的氣缸導入空氣的路徑的中途。節(jié)氣門22用于調整導入發(fā)動機2的氣缸的空氣量(混合氣體量)。燃料噴射裝置28設置在向發(fā)動機2的內部導入空氣的路徑的中途或者發(fā)動機2的氣缸蓋上。燃料噴射裝置28是噴射汽油、輕油等燃料的裝置。
[0092]發(fā)動機轉速傳感器23配置在驅動軸21的附近。發(fā)動機轉速傳感器23檢測驅動軸21的轉速即發(fā)動機轉速Ner，并將該檢測信號輸出至控制部10。油溫傳感器25檢測用于潤滑發(fā)動機2的機油的油溫t，并將該檢測信號輸出至控制部10。此外，在本實施方式中，發(fā)動機2的驅動軸21與后述的離合器3的輸入構件即飛輪31連接。
[0093]在發(fā)動機2的驅動軸21或與該驅動軸21聯(lián)動旋轉的軸或齒輪上，連接有發(fā)電機26以及空調機27的壓縮機27a。發(fā)電機26發(fā)出車輛所需的電力。
[0094]離合器3設置在發(fā)動機2的驅動軸21與后述的手動變速器4的輸入軸41之間。離合器3是手動式離合器，通過駕駛員對離合器踏板53進行的操作，使驅動軸21與輸入軸41連接或切斷，并且使驅動軸21與輸入軸41之間的離合器扭矩Tc (圖2所示)可變。離合器3具有飛輪31、離合器盤32、離合器蓋33、膜片彈簧34、壓板35、離合器軸36、分離軸承37、副缸38。
[0095]飛輪31為圓板狀，與驅動軸21連接。離合器軸36與輸入軸41連接。離合器盤32為圓板狀，在其外周部的兩面設置有摩擦構件32a。離合器盤32與飛輪31相對，并且以能夠在軸線方向移動但不能旋轉的方式，與離合器軸36的前端花鍵嵌合。
[0096]離合器蓋33由扁平的圓筒狀的圓筒部33a和從該圓筒部33a的一端向旋轉中心方向延伸的板部33b構成。圓筒部33a的另一端與飛輪31連接。因此，離合器蓋33與飛輪31 —體旋轉。壓板35為中心開孔的圓板狀。壓板35配置在飛輪31的相反一側，與離合器盤32相對且在軸線方向上能夠移動。在壓板35的中心插入有離合器軸36。
[0097]膜片彈簧34由環(huán)狀的環(huán)部34a和多個從該環(huán)部34a的內周緣向內側延伸的板簧部34b構成。板簧部34b向內側方向逐漸傾斜而位于板部33b側。板簧部34b能夠在軸線方向上彈性變形。膜片彈簧34在板簧部34b沿軸線方向被壓縮的狀態(tài)下，配置在壓板35與離合器蓋33的板部33b之間。環(huán)部34a與壓板35抵接。板簧部34b的中間部分與板部33b的內周緣連接。膜片彈簧34的中心插入有離合器軸36。
[0098]分離軸承37安裝在未圖示的離合器3的外殼上。在分離軸承37的中心插入有離合器軸36，分離軸承37能夠在軸線方向上移動。分離軸承相互相對，由能夠相對旋轉的第一構件37a和第二構件37b構成。第一構件37a與板部33b的前端抵接。
[0099]副缸38具有由液壓進行進退的推桿38a。推桿38a的前端與分離軸承37的第二構件37b抵接。副缸38與主缸55經由液壓配管58連接。
[0100]在離合器踏板53沒有被踩踏的狀態(tài)下，主缸55以及副缸38都不產生液壓。在該狀態(tài)下，膜片彈簧34隔著壓板35對離合器盤32向飛輪31施力而將其推向飛輪31。因此，通過摩擦構件32a與飛輪31之間的摩擦力以及摩擦構件32a與壓板35之間的摩擦力，處于飛輪31、離合器盤32、壓板35、驅動軸21、輸入軸41全都以相同的轉速一體旋轉的連接狀態(tài)。
[0101]另一方面，在離合器踏板53被踩踏時，在主缸55產生液壓，在副缸38也產生液壓。于是，副缸38的推桿38a將分離軸承37向膜片彈簧34側按壓。于是，板簧部34b以與板部33b的內周緣之間的連接部分為支點發(fā)生變形，從而將離合器盤32向飛輪31施加的作用力變小，最終變?yōu)镺。
[0102]如圖2所示，隨著主缸55的行程即離合器行程增大，離合器3從驅動軸21向輸入軸41傳遞的離合器扭矩Tc變小。如果上述壓力變?yōu)?，則離合器扭矩Tc變?yōu)?，離合器3處于完全切斷狀態(tài)。另外，在該情況下，驅動軸21與輸入軸41的轉速不一致，驅動軸21與輸入軸41處于獨立旋轉的狀態(tài)。這樣，本實施方式的離合器3是常閉合離合器，在離合器踏板53沒有被踩踏的狀態(tài)下，離合器3處于連接狀態(tài)。駕駛員通過踩踏離合器踏板53，離合器扭矩Tc變?yōu)?，處于發(fā)動機扭矩Te不會傳遞至輸入軸41的狀態(tài)，通過操作換擋桿45，能夠在手動變速器4進行變速。另外，駕駛員通過踩踏離合器踏板53，能夠為起步做準備。
[0103]手動變速器4設置在驅動軸21和驅動輪18R、18L之間。手動變速器4具有輸入軸41以及輸出軸42。輸入軸41與離合器3的輸出構件即離合器軸36連接，被輸入來自發(fā)動機2的驅動力。輸出軸42與驅動輪18R、18L旋轉連接。手動變速器4是有級變速器，在輸入軸41與輸出軸42之間，有選擇地切換對輸入軸轉速Ni除以輸出軸轉速No的變速比分別不同的多個變速擋。
[0104]手動變速器4具有換擋操作機構47，該換擋操作機構47將駕駛員對換擋桿45的操作轉變?yōu)槭惯x擇機構動作的力。關于該手動變速器4的結構，將在后面詳細地說明。
[0105]在輸入軸41的附近，設置有用于檢測輸入軸41的轉速(輸入軸轉速Ni)的輸入軸轉速傳感器43。由輸入軸轉速傳感器43檢測出的輸入軸轉速Ni (離合器轉速Ne)被輸出至控制部10。
[0106]在輸出軸42的附近，設置有用于檢測輸出軸42的轉速(輸出軸轉速No)的輸出軸轉速傳感器46。由輸出軸轉速傳感器46檢測出的輸出軸轉速No被輸出至控制部10。
[0107]控制部10用于全盤控制車輛?？刂撇?0具有CPU以及由RAM、R0M、非易失性存儲器等構成的存儲部(均未圖示)。CPU執(zhí)行圖7?圖11所示的流程圖所對應的程序。RAM暫時存儲執(zhí)行該程序所需的變量。存儲部存儲上述程序、圖12?圖15所示的匹配數(shù)據(jù)。
[0108]控制部10基于與駕駛員對加速踏板51的操作對應的加速踏板位置傳感器52的油門開度Ac，來計算駕駛員所要求的發(fā)動機2的扭矩即要求發(fā)動機扭矩Ter?？刂撇?0基于要求發(fā)動機扭矩Ter，來調整節(jié)氣門22的開度S，調整進氣量，并且調整燃料噴射裝置28的燃料噴射量，控制點火裝置。
[0109]由此，調整含有燃料的混合氣體的供給量，將發(fā)動機2所輸出的發(fā)動機扭矩Te調整至要求發(fā)動機扭矩Ter，并且調整發(fā)動機轉速Ner。需要說明的是，在加速踏板51沒有被踩踏的情況下(油門開度Ac = O)，發(fā)動機轉速Ner保持空轉轉速(例如，700rpm)。
[0110]控制部10通過使由離合器傳感器54檢測出的離合器行程Cl，與圖2所示的表示離合器行程Cl與離合器扭矩Tc之間的關系的“離合器扭矩匹配數(shù)據(jù)”進行對照，來計算離合器3能夠從驅動軸21傳遞至輸入軸41的扭矩，即離合器扭矩Tc。由控制部10、離合器傳感器54