了具有分支進入孔口 172的分支減振元件170。分支減振元件170，特別是分支進入孔口 172，使相應(yīng)的第一或第二內(nèi)部容積126、146與相應(yīng)的分支管路122、142的分支內(nèi)部容積174流體連接。
[0049]在一些實施例中，第一管線120和/或第二管線140具有管線直徑為Df的圓形截面，且多個分支管路122、142的至少一個分支進入管路具有具有分支進入管路直徑Ddb的圓形截面，該分支進入管路直徑Ddb處于管線直徑Df的45%至75%的范圍內(nèi)，例如管線直徑Df的50 %至65 %的范圍內(nèi)，比方說是管線直徑Df的54%、55 %、56 %或57 %。
[0050]在一些實施例中，分支進入孔口 172的尺寸與分支管路的截面的尺寸匹配。例如，多個分支管路122、142的至少一個分支管路可具有具有分支管路直徑Db的圓形截面，且分支進入孔口 172呈圓形，所述分支進入孔口的分支進入孔口直徑Ddb處于分支管路直徑Db的15%至65%的范圍內(nèi)，例如分支管路直徑Db的25%至50%的范圍內(nèi)，比方說是分支管路直徑 Db 的 34%、35%、36%或 37%。
[0051]對于圓形及非圓形的孔口而言，分支進入孔口 172的面積可處于相應(yīng)的分支管路122,142的截面面積的2%至45%的范圍內(nèi)，例如相應(yīng)的分支管路122、142的截面面積的6%至25%的范圍內(nèi)，比方說是相應(yīng)的分支管路122、142的截面面積的11 %、12 %、13 %或14%。
[0052]盡管圖6示出位置靠近管線的分支進入孔口 172，但在一些實施例中，分支進入孔口可另外或替代地位于氣體進給閥34的上游。
[0053]由于認識到在特定位置存在具有特定尺寸孔口的減振元件影響第一管線120和第二管線140內(nèi)的壓力特性，所以改變管道減振孔口 152和/或分支進入孔口 172的直徑可允許確定關(guān)于壓力脈動的優(yōu)化構(gòu)型。特別地，其可應(yīng)用于對所述設(shè)計進行優(yōu)化，以優(yōu)選地在不引入更高的供給壓力要求的情況下減小氣缸內(nèi)的任何質(zhì)量流量變化和壓力脈動。
[0054]工業(yè)適用性
[0055]本文中公開的內(nèi)燃發(fā)動機可包括圖中未明確示出的附加特征，例如空氣系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)、周邊設(shè)備、傳動系構(gòu)件、渦輪增壓器等。出于本發(fā)明的目的，該內(nèi)燃發(fā)動機可以是四沖程氣態(tài)燃料發(fā)動機。用于內(nèi)燃發(fā)動機的氣態(tài)燃料可包括天然氣、天然氣和另一種氣態(tài)燃料的結(jié)合、填埋氣、沼氣、發(fā)酵氣、裂解氣等。
[0056]然而，本領(lǐng)域技術(shù)人員將認識到，該內(nèi)燃發(fā)動機可以是將使用如文中所述的氣態(tài)燃料給送系統(tǒng)的任意類型的發(fā)動機(內(nèi)燃發(fā)動機、渦輪發(fā)動機、燃氣發(fā)動機、柴油發(fā)動機、氣態(tài)燃料發(fā)動機、天然氣發(fā)動機、丙烷發(fā)動機等)，例如如圖2所示的采用預(yù)燃室的火花點火發(fā)動機。此外，該內(nèi)燃發(fā)動機可具有任意尺寸，具有設(shè)置在氣缸列內(nèi)的任意數(shù)目的氣缸單元，并且具有使用多個氣缸列的任意構(gòu)型，比方說V形構(gòu)型。該內(nèi)燃發(fā)動機可用來驅(qū)動任意機器或其它設(shè)備，包括機動車應(yīng)用、公路卡車或車輛、非公路卡車或機器、土方設(shè)備、發(fā)電機、航天應(yīng)用、海洋應(yīng)用、泵、靜止設(shè)備或其它發(fā)動機驅(qū)動應(yīng)用。
[0057]用于文中公開的氣態(tài)燃料給送系統(tǒng)的實施方案的內(nèi)燃發(fā)動機的示例可包括例如由德國基爾的卡特彼勒發(fā)動機有限及兩合公司(Caterpillar Motoren GmbH&C0.KG)制造的GCM34系列V型發(fā)動機，其在450-750rpm的范圍內(nèi)運行并且提供例如高達每個氣缸600kff的功率。
[0058]在下文中，論述可與相應(yīng)特征相結(jié)合或替代其采用的改型。
[0059]在一些實施例中，相應(yīng)的管道減振孔口分別在第一對向端124和第二對向端144界定第一內(nèi)部容積126和第二內(nèi)部容積146。因此，該減振元件包括管道減振孔口多于一個的實施例。這些結(jié)合的管道減振孔口于是構(gòu)造成提供期望的減振效果和第一內(nèi)部容積126與第二內(nèi)部容積146之間的氣態(tài)燃料的交換。
[0060]在一些實施例中，至少一個管道減振孔口 152使第一內(nèi)部容積126和第二內(nèi)部容積146流體連接以允許氣態(tài)燃料流過。
[0061]一般而言，管道減振孔口 152的面積可構(gòu)造成經(jīng)由與在管道減振孔口 152的另一側(cè)的相應(yīng)的內(nèi)部容積126、146的氣態(tài)燃料交換來提供峰值壓力衰減。
[0062]在一些實施例中，管道減振元件150位于環(huán)形管路構(gòu)型的中間而對稱地處于第一管線與第二管線之間，例如如圖4所示與氣態(tài)燃料入口 110對向。
[0063]在一些實施例中，至少一個管道減振孔口 152將第一內(nèi)部容積126和第二內(nèi)部容積146流體連接以交換氣態(tài)燃料且通常允許氣態(tài)燃料流過。
[0064]和管道減振元件一樣，分支減振元件也可一體地形成為分支管路的一部分。在一些實施例中，分支減振元件可以是與相應(yīng)的分支管路流體連接的獨立單元。
[0065]在一些實施例中，分支減振元件可定位在分支管路的入口處，或分支管路的例如分支管路與氣體進給閥之間的端部。
[0066]與管道減振元件一樣，分支減振元件也可包括位于一個平面內(nèi)的一個或多個孔口。在后一種情況下，組合的開口面積構(gòu)造成提供期望的減振。類似地，一個或多個孔口可沿流動定位以提供減振。
[0067]最后，假設(shè)對壓力脈動的影響隨著內(nèi)燃發(fā)動機的氣缸數(shù)增加而增加。特別地，所公開的氣態(tài)燃料給送系統(tǒng)可應(yīng)用于每個氣缸列有8、9或甚至10個氣缸的大型內(nèi)燃發(fā)動機中。
[0068]雖然文中在共同的實施例中公開了管道減振元件和分支減振元件，但管道減振元件和分支減振元件中的每一者自身都可提供期望的減振。因此，所述構(gòu)型應(yīng)該視為可單獨應(yīng)用。然而，它們的結(jié)合使用可帶來協(xié)同效應(yīng)，對于特定條件而言，該協(xié)同效應(yīng)可提供期望的減振效果。
[0069]盡管文中已描述本發(fā)明的優(yōu)選實施例，但可加入改進和修改而不脫離所附權(quán)利要求的范圍。
【主權(quán)項】
1.一種用于為內(nèi)燃發(fā)動機(10)的第一氣缸列(12)和第二氣缸列(14)給送氣態(tài)燃料的氣態(tài)燃料給送系統(tǒng)(100)，所述氣態(tài)燃料給送系統(tǒng)(100)包括: 用于給送所述第一氣缸列(12)的第一管線(120)，所述第一管線包括從用于接收氣態(tài)燃料的第一入口端(110)延伸到所述第一管線(120)的第一對向端(124)的第一內(nèi)部容積(126);和 用于給送所述第二氣缸列(14)的第二管線(140)，所述第二管線包括從用于接收氣態(tài)燃料的第二入口端(110)延伸到所述第二管線(140)的第二對向端(144)的第二內(nèi)部容積(146);和 管道減振元件(150)，所述管道減振元件具有至少一個管道減振孔口(152)并且使所述第一管線(120)的第一內(nèi)部容積(126)與所述第二管線(140)的第二內(nèi)部容積(146)流體連接。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的氣態(tài)燃料給送系統(tǒng)(100)，其特征在于，同一管道減振元件(150)，例如，同一峰值壓力衰減孔口(152)，在所述第一對向端(124)和所述第二對向端(144)分別界定所述第一內(nèi)部容積(126)和所述第二內(nèi)部容積(146);或者，相應(yīng)的管道減振元件分別在所述第一對向端(124)和所述第二對向端(144)界定所述第一內(nèi)部容積(126)和所述第二內(nèi)部容積(146)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或權(quán)利要求2所述的氣態(tài)燃料給送系統(tǒng)(100)，其特征在于，所述至少一個管道減振孔口(152)使所述第一內(nèi)部容積(126)和所述第二內(nèi)部容積(146)流體連接以允許氣態(tài)