本發(fā)明涉及車輛的控制裝置，具備：內(nèi)燃機(jī)，使用氣體燃料運(yùn)轉(zhuǎn)；以及增壓裝置，利用內(nèi)燃機(jī)的吸氣通道的吸氣負(fù)壓來(lái)助推制動(dòng)操作力。

背景技術(shù)：

專利文獻(xiàn)1公開了一種車輛，具備使用CNG(壓縮天然氣)等氣體燃料運(yùn)轉(zhuǎn)的內(nèi)燃機(jī)。在該車輛中，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)正在進(jìn)行空轉(zhuǎn)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，配置于吸氣通道的節(jié)流閥的開度被控制為第1開度。另外，當(dāng)車輛行駛中被要求減速時(shí)，禁止向內(nèi)燃機(jī)供給氣體燃料，并且節(jié)流閥的開度被控制成小于第1開度。由此，吸氣通道中的節(jié)流閥的下游側(cè)的吸氣負(fù)壓變大，增壓裝置的增壓壓力變大。其結(jié)果，能夠利用增壓裝置適當(dāng)?shù)刂岂{駛者對(duì)剎車踏板的操作力。在這種情況下，吸氣通道中的節(jié)流閥的下游側(cè)的壓力越低，吸氣負(fù)壓變得越大。增壓壓力是基于吸氣負(fù)壓與大氣壓之差的值。

作為具備使用氣體燃料運(yùn)轉(zhuǎn)的內(nèi)燃機(jī)的車輛，已知有這樣的車輛：推定吸氣負(fù)壓，當(dāng)該推定值為判斷值以下時(shí)，開始增大增壓壓力的負(fù)壓恢復(fù)處理。內(nèi)燃機(jī)旋轉(zhuǎn)速度越大，吸氣負(fù)壓越容易變大。節(jié)流閥的開度越小，吸氣負(fù)壓越容易變大。另外，節(jié)流閥的開度與油門踏板的開度大致對(duì)應(yīng)。因此，能夠代替節(jié)流閥的開度而使用油門踏板的開度推定吸氣負(fù)壓。

但是，在推定吸氣負(fù)壓，對(duì)該推定值和判斷值進(jìn)行比較，由此決定負(fù)壓恢復(fù)處理的開始定時(shí)的情況下，若吸氣負(fù)壓的推定精度低，則負(fù)壓恢復(fù)處理的開始定時(shí)容易發(fā)生偏差。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：日本特開2013-231427號(hào)公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

發(fā)明所要解決的課題

本發(fā)明的目的在于，提供一種車輛的控制裝置，能夠精度良好地推定吸氣通道中的比節(jié)流閥靠下游側(cè)的吸氣負(fù)壓，恰當(dāng)?shù)貨Q定負(fù)壓恢復(fù)處理的開始定時(shí)。

用于解決課題的手段

為了解決上述課題，提供一種車輛的控制裝置，具有：內(nèi)燃機(jī)，使用氣體燃料運(yùn)轉(zhuǎn)；以及增壓裝置，利用吸氣通道中的節(jié)流閥的下游側(cè)的吸氣負(fù)壓助推制動(dòng)操作力。控制裝置具備：負(fù)壓推定部，根據(jù)節(jié)流閥的開度或油門踏板的開度與內(nèi)燃機(jī)旋轉(zhuǎn)速度之間的關(guān)系，計(jì)算吸氣負(fù)壓的推定值；以及恢復(fù)控制部，根據(jù)吸氣負(fù)壓的推定值來(lái)決定增大增壓裝置的增壓壓力的負(fù)壓恢復(fù)處理的開始定時(shí)?？刂蒲b置還具備負(fù)壓校正部，在內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中使用的氣體燃料的燃燒效率越高，負(fù)壓校正部將通過(guò)負(fù)壓推定部計(jì)算出的吸氣負(fù)壓的推定值設(shè)定得越大。當(dāng)通過(guò)負(fù)壓校正部進(jìn)行了校正的吸氣負(fù)壓的推定值為判斷值以下時(shí)，恢復(fù)控制部開始負(fù)壓恢復(fù)處理。

附圖說(shuō)明

圖1是具備本發(fā)明的控制裝置的車輛的一部分的概要結(jié)構(gòu)圖。

圖2是按照燃料性狀來(lái)表示曲柄軸正在以某個(gè)速度旋轉(zhuǎn)時(shí)的吸氣負(fù)壓與節(jié)流開度的關(guān)系的曲線圖。

圖3是示出為了學(xué)習(xí)在內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中使用的CNG的性狀而執(zhí)行的處理程序的流程圖。

圖4是示出用于決定負(fù)壓恢復(fù)處理的開始定時(shí)而執(zhí)行的處理程序的流程圖。

圖5是示出具備其他例的控制裝置的車輛的一部分的概要結(jié)構(gòu)圖。

具體實(shí)施方式

下面依照?qǐng)D1～圖4來(lái)說(shuō)明將本發(fā)明的車輛的控制裝置具體化的一實(shí)施方式。

如圖1所示，在車輛上搭載有內(nèi)燃機(jī)10、制動(dòng)裝置30。內(nèi)燃機(jī)10是兩用燃料型內(nèi)燃機(jī)，選擇性地切換使用作為液體燃料的汽油和作為氣體燃料的CNG。在內(nèi)燃機(jī)10的汽缸11的內(nèi)部收納有進(jìn)行往返運(yùn)動(dòng)的活塞12?；钊?2的往返運(yùn)動(dòng)通過(guò)連接桿13轉(zhuǎn)換為旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)而傳遞給曲柄軸14。內(nèi)燃機(jī)旋轉(zhuǎn)速度、即曲柄軸14的旋轉(zhuǎn)速度NE由曲柄位置傳感器111進(jìn)行檢測(cè)。

汽缸11的內(nèi)周面、活塞12的頂面以及缸蓋15形成燃燒室16。在燃燒室16的上部，以與活塞12對(duì)置的方式配置有火花塞17。在燃燒室16中連接有吸氣通道18和排氣通道19，吸入空氣在吸氣通道18中流動(dòng)，從燃燒室16排出的排氣在排氣通道19中流動(dòng)。

在吸氣通道18中配置有節(jié)流閥21。節(jié)流閥21的開度通過(guò)致動(dòng)器20的驅(qū)動(dòng)來(lái)調(diào)整。在吸氣通道18中，于節(jié)流閥21的下游側(cè)安裝有噴射汽油的第1燃料噴射閥22和噴射CNG的第2燃料噴射閥23。汽油以及CNG等燃料在吸氣通道18中的節(jié)流閥21的下游側(cè)噴射。

當(dāng)吸氣閥24處于開閥時(shí)，包含從燃料噴射閥22噴射的汽油、從燃料噴射閥23噴射的CNG以及吸入空氣的混合氣體從吸氣通道18供給到燃燒室16。在燃燒室16中，火花塞17使混合氣體燃燒。然后，當(dāng)排氣閥25被開閥時(shí)，排氣從燃燒室16排出到排氣通道19。

制動(dòng)裝置30具備增壓裝置32以及主缸體33。增壓裝置32助推駕駛者對(duì)剎車踏板31的操作力、即制動(dòng)操作力。主缸體33產(chǎn)生與被增壓裝置32助推了的制動(dòng)操作力相應(yīng)的液壓。對(duì)車輛賦予與在主缸體33內(nèi)產(chǎn)生的液壓相應(yīng)的制動(dòng)力。

增壓裝置32利用吸氣通道18中的節(jié)流閥21的下游側(cè)的吸氣負(fù)壓助推制動(dòng)操作力。在增壓裝置32形成有大氣壓室321以及負(fù)壓室322。大氣壓室321與大氣連通。負(fù)壓室322經(jīng)由負(fù)壓供給通道34而與吸氣通道18中的節(jié)流閥21的下游側(cè)連通。在負(fù)壓供給通道34安裝有單向閥35。單向閥35允許空氣從負(fù)壓室322向吸氣通道18流動(dòng)，并限制空氣從吸氣通道18向負(fù)壓室322流動(dòng)。因此，負(fù)壓室322的壓力與吸氣負(fù)壓為相同程度。與負(fù)壓室322內(nèi)的壓力和大氣壓室321內(nèi)的壓力之差相應(yīng)的增壓壓力越大，增壓裝置32能夠有效助推制動(dòng)操作力。負(fù)壓室322內(nèi)的壓力越低，增壓壓力越容易增大。另外，大氣壓室321內(nèi)的壓力越大，增壓壓力越容易增大。

在控制裝置100上，除了曲柄位置傳感器111之外，還電氣連接有油門開度傳感器112、空氣流量計(jì)113、空燃比傳感器114以及車速傳感器115。油門開度傳感器112檢測(cè)由駕駛者操作的油門踏板26的開度、即油門開度AC?？諝饬髁坑?jì)113檢測(cè)在吸氣通道18中流動(dòng)的空氣的流量?？杖急葌鞲衅?14檢測(cè)在排氣通道19中流動(dòng)的排氣的氧氣濃度?？杖急葌鞲衅?14根據(jù)排氣的氧氣濃度，計(jì)算在燃燒室16中燃燒的混合氣體的空燃比。車速傳感器115檢測(cè)車速V?？刂蒲b置100根據(jù)由包括各傳感器111～115的各種檢測(cè)系統(tǒng)檢測(cè)的信息來(lái)控制車輛。

在將使用了CNG的內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中的曲柄軸14的旋轉(zhuǎn)速度NE設(shè)為規(guī)定速度的情況下，相比于使用了汽油的內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中的曲柄軸14的旋轉(zhuǎn)速度NE為規(guī)定速度的情況，需要使一次燃料噴射量更多。因此，使用了CNG的內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的吸氣負(fù)壓難以大于使用了汽油的內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的吸氣負(fù)壓。因此，增壓裝置32的增壓壓力難以變大，增壓裝置32對(duì)制動(dòng)操作力的助推效率變低。基于這一點(diǎn)，本實(shí)施方式的控制裝置100在使用了CNG的內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)推定吸氣負(fù)壓，當(dāng)吸氣負(fù)壓的推定值PE為判斷值PTh以下時(shí)，實(shí)施增大吸氣負(fù)壓的負(fù)壓恢復(fù)處理。

作為負(fù)壓恢復(fù)處理，能夠舉出從使用了CNG的內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)切換為使用了汽油的內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的處理。像這樣，燃料從CNG切換到汽油時(shí)，一次燃料噴射量變少，吸氣負(fù)壓增大。其結(jié)果，增壓壓力增大，增壓裝置32對(duì)制動(dòng)操作力的助推效率低的狀態(tài)被解除。

接著，參照?qǐng)D2來(lái)說(shuō)明吸氣負(fù)壓的推定方法。

通常，曲柄軸14的旋轉(zhuǎn)速度NE越大，每單位時(shí)間的吸氣行程的數(shù)量越多，吸入到燃燒室16的空氣量增多。因此，吸氣負(fù)壓容易變大。另外，節(jié)流閥21的開度、即節(jié)流開度TH越大，在吸氣通道18中流動(dòng)的吸入空氣的量越多，所以吸氣負(fù)壓越容易變小。也就是說(shuō)，吸氣負(fù)壓的推定值PE基本上是基于曲柄軸14的旋轉(zhuǎn)速度NE和節(jié)流開度TH之間的關(guān)系的值。

但是，吸氣負(fù)壓也根據(jù)內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中使用的CNG的性狀等燃料性狀而改變。也就是說(shuō)，使用燃燒效率低的性狀的CNG來(lái)進(jìn)行內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的一次燃料噴射量容易比使用了燃料效率高的性狀的CNG的內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的一次燃料噴射量更多。因此，吸氣負(fù)壓難以變大。

圖2的實(shí)線表示使用了標(biāo)準(zhǔn)燃燒效率的CNG(以下稱為“標(biāo)準(zhǔn)CNG”)的內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的吸氣負(fù)壓P與節(jié)流開度TH之間的關(guān)系。圖2的虛線表示使用了燃燒效率低的性狀的CNG(以下稱為“低水準(zhǔn)CNG”)的內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的吸氣負(fù)壓P與節(jié)流開度TH之間的關(guān)系。圖2的單點(diǎn)劃線表示使用了高燃燒效率的性狀的CNG(以下稱為“高水準(zhǔn)CNG”)的內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的吸氣負(fù)壓P與節(jié)流開度TH之間的關(guān)系。

如圖2所示，無(wú)論是使用哪種性狀的CNG的內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，節(jié)流開度TH越小，吸氣負(fù)壓P越大。但是，按照每個(gè)CNG的性狀比較的話，使用了高水準(zhǔn)CNG時(shí)的吸氣負(fù)壓P大于使用了標(biāo)準(zhǔn)CNG、低水準(zhǔn)CNG時(shí)的吸氣負(fù)壓P。另外，使用了低水準(zhǔn)CNG時(shí)的吸氣負(fù)壓P小于使用了標(biāo)準(zhǔn)CNG、高水準(zhǔn)CNG時(shí)的吸氣負(fù)壓P。因此，預(yù)先學(xué)習(xí)在內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中使用的CNG的性狀，與CNG的性狀相應(yīng)地對(duì)根據(jù)曲柄軸14的旋轉(zhuǎn)速度NE與節(jié)流開度TH之間的關(guān)系計(jì)算出的吸氣負(fù)壓的推定值PE進(jìn)行校正，從而能夠提高吸氣負(fù)壓的推定精度。

CNG的性狀能夠根據(jù)在燃燒室16中燃燒的混合氣體的空燃比、即一次CNG噴射量的校正量來(lái)推定。CNG的噴射量根據(jù)實(shí)際的空燃比和目標(biāo)空燃比進(jìn)行校正，實(shí)際的空燃比根據(jù)空燃比傳感器114的檢測(cè)結(jié)果計(jì)算。也就是說(shuō)，在實(shí)際的空燃比與目標(biāo)空燃比大致相等的情況下，判斷CNG的噴射量為適量，不校正噴射量。另一方面，在實(shí)際的空燃比大于目標(biāo)空燃比的情況下，判斷CNG的噴射量少，對(duì)噴射量進(jìn)行增大校正。另外，在實(shí)際的空燃比小于目標(biāo)空燃比的情況下，判斷CNG的噴射量多，對(duì)噴射量進(jìn)行減少校正。將在內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中使用的CNG是標(biāo)準(zhǔn)CNG時(shí)的CNG的噴射量定義為標(biāo)準(zhǔn)噴射量。在校正后的噴射量、即實(shí)際的噴射量比標(biāo)準(zhǔn)噴射量多的情況下，能夠判斷為在內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中使用的CNG是低水準(zhǔn)CNG。另一方面，在實(shí)際的噴射量比標(biāo)準(zhǔn)噴射量少的情況下，能夠判斷為在內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中使用的CNG是高水準(zhǔn)CNG。

根據(jù)本實(shí)施方式，控制裝置100假設(shè)在內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中使用的CNG是標(biāo)準(zhǔn)CNG，根據(jù)曲柄軸14的旋轉(zhuǎn)速度NE與節(jié)流開度TH之間的關(guān)系，計(jì)算吸氣負(fù)壓的推定值PE。在實(shí)際使用的CNG看作是標(biāo)準(zhǔn)CNG的情況下，不對(duì)吸氣負(fù)壓的推定值PE進(jìn)行校正。在實(shí)際使用的CNG看作是低水準(zhǔn)CNG的情況下，對(duì)基于曲柄軸14的旋轉(zhuǎn)速度NE和節(jié)流開度TH之間的關(guān)系的吸氣負(fù)壓的推定值PE進(jìn)行減少校正。另外，在實(shí)際使用的CNG看作是高水準(zhǔn)CNG的情況下，對(duì)基于曲柄軸14的旋轉(zhuǎn)速度NE和節(jié)流開度TH之間的關(guān)系的吸氣負(fù)壓的推定值PE進(jìn)行增大校正。

判斷值PTh是用于決定負(fù)壓恢復(fù)處理的開始定時(shí)的值。因此，優(yōu)選對(duì)車輛要求大的減速度(制動(dòng)力)的可能性越高，將判斷值PTh設(shè)定得越大，盡早開始負(fù)壓恢復(fù)處理。作為對(duì)車輛要求大的減速度的可能性高的情況，可以列舉車速V大的情況。車速V越大，駕駛者對(duì)車輛要求急制動(dòng)的可能性越高。因此，控制裝置100在車速V越大時(shí)將判斷值PTh設(shè)定得越大。

另外，大氣壓室321內(nèi)的壓力、即大氣壓和基于吸氣負(fù)壓P的負(fù)壓室322內(nèi)的壓力之差越大，增壓壓力越大。因此，例如、車輛在大氣壓低的高地中行駛的情況下，增壓壓力難以變大，增壓裝置32對(duì)制動(dòng)操作力的助推效率容易變低。因此，控制裝置100控制成，大氣壓越低，將判斷值PTh設(shè)定得越大，盡早開始負(fù)壓恢復(fù)處理。

接著，參照?qǐng)D3所示的流程圖，說(shuō)明為了學(xué)習(xí)在內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中使用的CNG的性狀而由控制裝置100執(zhí)行的處理程序。在內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中，在每個(gè)預(yù)先設(shè)定的控制循環(huán)執(zhí)行本處理程序。

如圖3所示，在本處理程序中，控制裝置100判斷是否正在執(zhí)行使用了CNG的內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)(步驟S11)。在正在進(jìn)行使用了汽油的內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下(步驟S11：否)，控制裝置100暫時(shí)結(jié)束本處理程序。另一方面，在正在進(jìn)行使用了CNG的內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下(步驟S11：是)，控制裝置100根據(jù)由空燃比傳感器114檢測(cè)出的排氣的氧氣濃度，計(jì)算在燃燒室16中燃燒的混合氣體的空燃比AF(步驟S12)。像這樣，控制裝置100作為空燃比計(jì)算部發(fā)揮作用，計(jì)算在燃燒室16中燃燒的混合氣體的空燃比AF。

而且，控制裝置100根據(jù)計(jì)算出的空燃比AF實(shí)施校正處理，對(duì)一次CNG噴射量X進(jìn)行校正(步驟S13)。接著，控制裝置100實(shí)施學(xué)習(xí)處理，學(xué)習(xí)在內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中使用的CNG的性狀(步驟S14)。此時(shí)，控制裝置100根據(jù)實(shí)際的CNG的噴射量X和標(biāo)準(zhǔn)噴射量的比較，計(jì)算與在內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中使用的CNG的性狀相應(yīng)的燃料系學(xué)習(xí)值Z。像這樣，控制裝置100作為性狀學(xué)習(xí)部發(fā)揮作用，學(xué)習(xí)在內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中使用的CNG的性狀。然后，控制裝置100暫時(shí)結(jié)束本處理程序。

接著，參照?qǐng)D4所示的流程圖，說(shuō)明為了決定負(fù)壓恢復(fù)處理的開始定時(shí)而由控制裝置100執(zhí)行的處理程序。在內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中，在預(yù)先設(shè)定的每個(gè)控制循環(huán)執(zhí)行本處理程序。

如圖4所示，控制裝置100判斷是否正在進(jìn)行使用了CNG的內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)(步驟S21)。在正在進(jìn)行使用了汽油的內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下(步驟S21：否)，控制裝置100暫時(shí)結(jié)束本處理程序。另一方面，在正在進(jìn)行使用了CNG的內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下(步驟S21：是)，控制裝置100根據(jù)車速V計(jì)算判斷值PTh(步驟S22)。像這樣，控制裝置100作為車速判斷值決定部發(fā)揮作用，車速V越大，將判斷值PTh設(shè)定得越大。接著，控制裝置100根據(jù)大氣壓AP而對(duì)在步驟S22中計(jì)算出的判斷值PTh進(jìn)行校正(步驟S23)。像這樣，控制裝置100作為大氣壓判斷值決定部發(fā)揮作用，大氣壓AP越低，將判斷值PTh設(shè)定得越大。

而且，控制裝置100根據(jù)曲柄軸14的旋轉(zhuǎn)速度NE與節(jié)流開度TH之間的關(guān)系，計(jì)算吸氣負(fù)壓的推定值PE(步驟S24)。吸氣負(fù)壓的推定值PE是假設(shè)在內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中使用的CNG是標(biāo)準(zhǔn)CNG的基礎(chǔ)上計(jì)算出的值。像這樣，控制裝置100作為負(fù)壓推定部發(fā)揮作用。接著，控制裝置100根據(jù)在步驟S14中計(jì)算出的燃料系學(xué)習(xí)值Z，對(duì)在步驟S24中計(jì)算出的吸氣負(fù)壓的推定值PE進(jìn)行校正(步驟S25)。例如、在內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中使用的CNG為高水準(zhǔn)CNG的情況下，對(duì)吸氣負(fù)壓的推定值PE進(jìn)行增大校正。另外，在內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中使用的CNG為低水準(zhǔn)CNG的情況下，對(duì)吸氣負(fù)壓的推定值PE進(jìn)行減少校正。在內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中使用的CNG為標(biāo)準(zhǔn)CNG的情況下，不對(duì)吸氣負(fù)壓的推定值PE進(jìn)行校正。像這樣，控制裝置100作為負(fù)壓校正部發(fā)揮作用，在內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中使用的CNG的性狀越是高燃燒效率的性狀，將吸氣負(fù)壓的推定值PE設(shè)定得越大。

而且，控制裝置100判斷計(jì)算出的吸氣負(fù)壓的推定值PE是否為判斷值PTh以下(步驟S26)。在吸氣負(fù)壓的推定值PE大于判斷值PTh的情況下(步驟S26：否)，控制裝置100不開始負(fù)壓恢復(fù)處理，暫時(shí)結(jié)束本處理程序。另一方面，在吸氣負(fù)壓的推定值PE為判斷值PTh以下的情況下(步驟S26：是)，控制裝置100開始負(fù)壓恢復(fù)處理(步驟S27)，然后結(jié)束本處理程序。

接著，說(shuō)明具備本實(shí)施方式的控制裝置100的車輛的作用。

在使用了CNG的內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，計(jì)算吸氣負(fù)壓的推定值PE。吸氣負(fù)壓的推定值PE是與在內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中使用的CNG的性狀相應(yīng)的值。與在內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中使用的CNG為高水準(zhǔn)CNG的情況下也不根據(jù)CNG的性狀對(duì)吸氣負(fù)壓的推定值PE進(jìn)行校正的情況相比，吸氣負(fù)壓的推定值PE變大。因此，負(fù)壓恢復(fù)處理變得難以開始。也就是說(shuō)，如下情況被抑制：在實(shí)際的吸氣負(fù)壓變大且增壓裝置32對(duì)制動(dòng)操作力的助推效率處于容許范圍的階段開始負(fù)壓恢復(fù)控制。

另一方面，與在內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中使用的CNG為低水準(zhǔn)CNG的情況下也不根據(jù)CNG的性狀對(duì)吸氣負(fù)壓的推定值PE進(jìn)行校正的情況相比，吸氣負(fù)壓的推定值PE變小。因此，負(fù)壓恢復(fù)處理盡早開始。也就是說(shuō)，不易發(fā)生如下情況：盡管實(shí)際的吸氣負(fù)壓變小且增壓裝置32對(duì)制動(dòng)操作力的助推效率低仍不實(shí)施負(fù)壓恢復(fù)控制。

負(fù)壓恢復(fù)處理開始時(shí)，內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)從使用了CNG的內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)切換為使用了汽油的內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。而且，若開始向吸氣通道18噴射汽油，則與一次燃料噴射量變少相對(duì)應(yīng)地，吸氣負(fù)壓P變大。其結(jié)果，增壓裝置32的負(fù)壓室322的壓力減少，增壓壓力變大。由此，增壓裝置32對(duì)制動(dòng)操作力的助推效率低的狀態(tài)被解除。

以上根據(jù)上述構(gòu)成以及作用，能夠得到以下所示的效果。

(1)根據(jù)向車輛供給氣體燃料的設(shè)備的不同，有時(shí)所供給的氣體燃料的性狀不同。在利用燃燒效率低的氣體燃料進(jìn)行內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下，在燃燒室中燃燒的混合氣體的空燃比容易變得比目標(biāo)空燃比大。因此，在使用了燃燒效率低的氣體燃料的內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，通過(guò)增多一次燃料噴射量，從而使空燃比接近目標(biāo)空燃比。另外，若一次燃料噴射量增多，則吸氣通道中的節(jié)流閥的下游側(cè)的吸氣負(fù)壓難以變大。另一方面，在利用燃燒效率高的氣體燃料進(jìn)行內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下，在燃燒室中燃燒的混合氣體的空燃比容易變得比目標(biāo)空燃比小。因此，在使用了燃燒效率高的氣體燃料的內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，通過(guò)減少一次燃料噴射量，從而使空燃比接近目標(biāo)空燃比。另外，若減少一次燃料噴射量，則吸氣負(fù)壓容易變大。像這樣，吸氣負(fù)壓容易根據(jù)在內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中使用的氣體燃料的性狀而改變。

在這一點(diǎn)上，根據(jù)本實(shí)施方式，與在內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中使用的CNG的性狀相應(yīng)地，對(duì)基于曲柄軸14的旋轉(zhuǎn)速度NE和節(jié)流開度TH之間的關(guān)系的吸氣負(fù)壓的推定值PE進(jìn)行校正。像這樣，通過(guò)考慮使用中的CNG的性狀，從而能夠使吸氣負(fù)壓的推定值PE接近實(shí)際的吸氣負(fù)壓。由此，能夠高精度地推定吸氣負(fù)壓P，恰當(dāng)?shù)貨Q定負(fù)壓恢復(fù)處理的開始定時(shí)。

(2)車速V越大，越容易對(duì)車輛要求大的減速度。另外，要求高的減速度時(shí)，優(yōu)選提高增壓裝置對(duì)制動(dòng)操作力的助推效率。在這一點(diǎn)上，根據(jù)本實(shí)施方式，控制裝置100作為車速判斷值決定部發(fā)揮作用，車速越大，將判斷值PTh設(shè)定得越大。根據(jù)此結(jié)構(gòu)，根據(jù)車速V，決定用于決定負(fù)壓恢復(fù)處理的開始定時(shí)的判斷值PTh。詳細(xì)地說(shuō)，在車速V大的情況下，相比于車速V小的情況，在吸氣負(fù)壓較大的階段開始負(fù)壓恢復(fù)處理。因此，車速V越大，駕駛者對(duì)車輛要求大的減速度的可能性越高，能夠盡早開始負(fù)壓恢復(fù)處理。因此，由駕駛者進(jìn)行了制動(dòng)操作時(shí)，車輛能夠得到大的減速度。

(3)增壓裝置32具有與吸氣通道18連通的負(fù)壓室322。增壓裝置32的增壓壓力是基于負(fù)壓室322內(nèi)的壓力與大氣壓AP之差的值。因此，在大氣壓AP低的高地等，增壓裝置32對(duì)制動(dòng)操作力的助推效率難以變大。在這一點(diǎn)上，根據(jù)本實(shí)施方式，控制裝置100作為大氣壓判斷值決定部發(fā)揮作用，大氣壓AP越低，將判斷值PTh設(shè)定得越大。根據(jù)此結(jié)構(gòu)，判斷值PTh根據(jù)大氣壓AP被校正。詳細(xì)地說(shuō)，大氣壓AP越低而增壓壓力越難以變大時(shí)，在吸氣負(fù)壓較大的階段，開始負(fù)壓恢復(fù)處理。因此，大氣壓AP越低而增壓壓力越難以變大時(shí)，能夠盡早開始負(fù)壓恢復(fù)處理。因此，能夠盡早消除因大氣壓AP低而導(dǎo)致的增壓裝置32對(duì)制動(dòng)操作力的助推效率下降的狀態(tài)。

(4)汽油的燃燒力大于CNG的燃燒力。因此，為了得到與使用了汽油的內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)同等的內(nèi)燃機(jī)輸出，需要將使用了CNG的內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的一次燃料噴射量設(shè)為比使用了汽油時(shí)的一次燃料噴射量多。因此，在使用了汽油的內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，一次燃料噴射量容易變少，相應(yīng)地，與使用了CNG時(shí)相比，吸氣負(fù)壓容易變大。在本實(shí)施方式中，設(shè)置于車輛的內(nèi)燃機(jī)10是選擇性地切換使用作為液體燃料的汽油和作為氣體燃料的CNG的兩用燃料型內(nèi)燃機(jī)。在這種情況下，作為恢復(fù)控制部的控制裝置100，在使用了CNG的內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，校正后的吸氣負(fù)壓的推定值PE為判斷值以下的情況下，開始負(fù)壓恢復(fù)處理。負(fù)壓恢復(fù)處理開始，內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)從使用了CNG的內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)切換為使用了汽油的內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。由此，吸氣負(fù)壓變大，增壓壓力變大，所以能夠消除增壓裝置32對(duì)制動(dòng)操作力的助推效率低的狀態(tài)。

上述實(shí)施方式也可以按照如下方式進(jìn)行變更。

·只要由大氣壓AP的變動(dòng)引起的增壓壓力的變動(dòng)在容許范圍內(nèi)，也可以不根據(jù)大氣壓AP對(duì)判斷值PTh進(jìn)行校正。即使是這種結(jié)構(gòu)，也能夠得到與上述(1)、(2)同等的效果。

·也可以與車速V無(wú)關(guān)地決定判斷值PTh。在這種情況下，根據(jù)大氣壓AP來(lái)變更判斷值PTh，從而能夠得到與上述(1)、(3)同等的效果。

·也可以與車速V、大氣壓AP無(wú)關(guān)地決定判斷值PTh。也就是說(shuō)，也可以將判斷值PTh固定為規(guī)定值。在這種情況下，能夠得到與上述(1)同等的效果。

·油門開度AC越大，節(jié)流開度TH越容易變大。因此，代替節(jié)流開度TH，也可以使用油門開度AC計(jì)算吸氣負(fù)壓的推定值PE。即使是這種結(jié)構(gòu)，也能夠得到與上述(1)同等的效果。

·在上述實(shí)施方式中，根據(jù)內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中使用的CNG是標(biāo)準(zhǔn)CNG、高水準(zhǔn)CNG以及低水準(zhǔn)CNG中的哪一種，階梯性地校正吸氣負(fù)壓的推定值PE，但也可以以如下方式校正：CNG的燃燒效率越高，吸氣負(fù)壓的推定值PE逐漸變得越大。

·如圖5所示，在具備用于使增壓裝置32的負(fù)壓室322減壓的電動(dòng)泵40的車輛的情況下，負(fù)壓恢復(fù)處理包括：從使用了CNG的內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)切換到使用了汽油的內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的處理；以及通過(guò)電動(dòng)泵40的作動(dòng)而對(duì)負(fù)壓室322減壓的處理。根據(jù)此結(jié)構(gòu)，通過(guò)使電動(dòng)泵40作動(dòng)，從而能夠?qū)υ鰤貉b置32的負(fù)壓室322內(nèi)進(jìn)行減壓。由此，增壓壓力變大，所以能夠解除增壓裝置32的助推效率低的狀態(tài)。

具備電動(dòng)泵40的車輛也可以是搭載了只進(jìn)行使用了CNG的內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的單燃料型內(nèi)燃機(jī)的車輛。在這種情況下，負(fù)壓恢復(fù)處理只包含使電動(dòng)泵40作動(dòng)的處理。

·負(fù)壓恢復(fù)處理不限于從使用了CNG的內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)切換到使用了汽油的內(nèi)燃機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的處理。例如，負(fù)壓恢復(fù)處理也可以是通過(guò)減小節(jié)流開度TH而增大吸氣負(fù)壓P的處理。另外，負(fù)壓恢復(fù)處理也可以是使點(diǎn)火時(shí)期延遲的處理。