一種汽車尾氣溫差發(fā)電系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】一種汽車尾氣溫差發(fā)電系統(tǒng)，包括發(fā)動機（1）、發(fā)動機冷卻水循環(huán)控制器（3）、渦輪增壓器（2）和渦輪旁通氣路（5），所述渦輪旁通氣路（5）一端與發(fā)動機（1）的排氣口相連接，渦輪旁通氣路（5）另一端與排氣管（7）相連接，渦輪旁通氣路（5）上設置有泄壓閥（4），渦輪旁通氣路（5）上設置有溫差發(fā)電裝置（6），溫差發(fā)電裝置（6）的進氣口和出氣口分別與渦輪旁通氣路（5）相連通，溫差發(fā)電裝置（6）的冷卻液進口和冷卻液出口分別與發(fā)動機冷卻水循環(huán)控制器（3）的進出水管路相連通。提高了發(fā)電功率與轉(zhuǎn)化效率，保證了溫差發(fā)電裝置輸出電壓/電流的穩(wěn)定性，方便了電能的存儲及管理。
【專利說明】
一種汽車尾氣溫差發(fā)電系統(tǒng)

【技術(shù)領域】
[0001]本發(fā)明涉及一種汽車發(fā)電系統(tǒng)，更具體的說涉及一種汽車尾氣溫差發(fā)電系統(tǒng)。

【背景技術(shù)】
[0002]內(nèi)燃機汽車工作時，燃料燃燒產(chǎn)生的能量不可能全部轉(zhuǎn)化為動能，據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計，若將汽車燃油消耗總能設為100%，則只有約30%用于實際驅(qū)動汽車；剩余約70%的能量被以各種形式浪費，若對這部分廢熱加以回收發(fā)電，則會大幅提高內(nèi)燃機的燃料利用效率，有效降低汽車的燃油消耗，減少對環(huán)境的污染，帶來良好的社會效益和可觀的經(jīng)濟效益。
[0003]溫差發(fā)電是直接將余熱廢熱等熱能轉(zhuǎn)化為電能的有效方式，具有無運動部件、無噪聲、無污染、工作可靠、使用壽命長等優(yōu)點，近年來得到世界許多國家的高度重視和大量投入。車用發(fā)動機余熱溫差發(fā)電技術(shù)近幾年來發(fā)展很快，轉(zhuǎn)換規(guī)?？稍跀?shù)百瓦至幾千瓦之間，熱電發(fā)電系統(tǒng)既可以有效的回收發(fā)動機廢熱，減少能源浪費以及排放的有害物質(zhì)，又可以通過外部電路將所轉(zhuǎn)換的電能儲存到車用蓄電池或其他儲能設備中，以供汽車電子設備使用，有效的提高了汽車的燃油利用率。
[0004]目前，商用車用發(fā)動機尾氣溫差發(fā)電系統(tǒng)中溫差發(fā)電裝置通常設置在渦輪增壓器后的排氣管路上。參見圖6，該發(fā)動機尾氣溫差發(fā)電系統(tǒng)包括發(fā)動機1、發(fā)動機冷卻水循環(huán)控制器3、渦輪增壓器2和渦輪旁通氣路5，渦輪旁通氣路5 —端與發(fā)動機1的排氣口相連接，渦輪旁通氣路5另一端與排氣管7相連接，渦輪旁通氣路5上設置有泄壓閥4 ;渦輪增壓器2后的排氣管7上設置有溫差發(fā)電裝置6。但是，該種結(jié)構(gòu)中，當發(fā)動機1在低速工況下時尾氣溫度及流量低，使得該溫差發(fā)電裝置6在低速工況下電壓/電流的輸出不穩(wěn)定；同時，發(fā)動機1排出的尾氣流經(jīng)渦輪增壓器2后必然會能量減少、溫度下降(比流經(jīng)渦輪增壓器2前下降約200°C)，使熱電材料的選擇局限在中低溫區(qū)適用的BiTe系，使得該溫差發(fā)電裝置6的發(fā)電功率與轉(zhuǎn)化效率較低。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]本發(fā)明的目的在于針對現(xiàn)有的汽車發(fā)動機尾氣溫差發(fā)電系統(tǒng)中發(fā)電功率與轉(zhuǎn)化效率較低、且在低速工況下電壓/電流輸出不穩(wěn)定等問題，提供一種汽車尾氣溫差發(fā)電系統(tǒng)。
[0006]為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的技術(shù)解決方案是:一種汽車尾氣溫差發(fā)電系統(tǒng)，包括發(fā)動機、發(fā)動機冷卻水循環(huán)控制器、渦輪增壓器和渦輪旁通氣路，所述渦輪增壓器中的渦輪機進口與發(fā)動機的排氣口相連接，渦輪增壓器中的渦輪機出口與排氣管相連接，所述渦輪旁通氣路一端與發(fā)動機的排氣口相連接，渦輪旁通氣路另一端與排氣管相連接，渦輪旁通氣路上設置有泄壓閥，所述的渦輪旁通氣路上設置有溫差發(fā)電裝置，所述溫差發(fā)電裝置的進氣口和出氣口分別與渦輪旁通氣路相連通，溫差發(fā)電裝置的冷卻液進口和冷卻液出口分別與發(fā)動機冷卻水循環(huán)控制器的進出水管路相連通。
[0007]所述的溫差發(fā)電裝置通過導線與電能轉(zhuǎn)換器相連接，所述的電能轉(zhuǎn)換器通過導線與電能存儲器相連接。
[0008]所述的溫差發(fā)電裝置包括集熱氣箱、發(fā)電模塊和冷卻水套，所述的集熱端氣箱為正方形截面純鋁材質(zhì)的通心柱體氣箱，所述的冷卻端水套為純鋁材質(zhì)的扁平長方體，所述發(fā)電模塊的熱端與集熱氣箱外表面貼合，發(fā)電模塊的冷端與冷卻水套內(nèi)端外表面貼合，所述的冷卻水套外端外表面上套置有卡箍，所述集熱氣箱的進氣口和出氣口分別與渦輪旁通氣路相連通，所述冷卻水套的進水口和出水口分別與發(fā)動機冷卻水循環(huán)控制器的進出水管路相連通。
[0009]所述的發(fā)電模塊單體共包含126個PN電偶對，各PN電偶按照16行X 8列的矩陣排布。
[0010]所述發(fā)電模塊的PN電偶對的電偶臂由PbTe熱電材料制作而成。
[0011]所述的溫差發(fā)電裝置包括集熱器、溫差發(fā)電片和多個通心棱柱體，所述集熱器包括中空的箱體和兩端的進氣口、出氣口，集熱器的進氣口和出氣口分別與渦輪旁通氣路相連通，所述多個通心棱柱體排布在集熱器的箱體內(nèi)部，且多個通心棱柱體貫通集熱器的箱體兩面殼體，多個通心棱柱體的兩端分別通過匯集管路與發(fā)動機冷卻水循環(huán)控制器進出水管路相連通，所述的溫差發(fā)電片設置在通心棱柱體外殼面上，且溫差發(fā)電片的冷端與通心棱柱體的外殼面相貼合。
[0012]所述集熱器的箱體與進氣口和出氣口之間分別設置有導流管。
[0013]所述的多個通心棱柱體等間距按矩形陣列排布在集熱器的箱體內(nèi)部。
[0014]所述的多個通心棱柱體垂直貫通集熱器的箱體兩面殼體。
[0015]所述通心棱柱體的外殼面上固定有絕熱框架，所述的溫差發(fā)電片固定在絕熱框架上。
[0016]與現(xiàn)有技術(shù)相比較，本發(fā)明的有益效果是:
1、設計新穎，保證了溫差發(fā)電裝置輸出電壓/電流的量級及穩(wěn)定性，方便了電能的存儲及管理。本發(fā)明中渦輪旁通氣路上設置有泄壓閥，渦輪旁通氣路上設置有溫差發(fā)電裝置，溫差發(fā)電裝置的進氣口和出氣口分別與渦輪旁通氣路相連通，溫差發(fā)電裝置的冷卻液進口和冷卻液出口分別與發(fā)動機冷卻水循環(huán)控制器的進出水管路相連通；該渦輪旁通氣路上的泄壓閥僅在發(fā)動機高速工況下開啟，在低速工況下是關(guān)閉的，即溫差發(fā)電裝置僅在高速工況下輸出電能，與現(xiàn)有技術(shù)中溫差發(fā)電裝置設置在渦輪增壓器后相比，避免了低速工況下溫差發(fā)電裝置輸出電壓/電流的不穩(wěn)定，方便了電能的存儲及管理。
[0017]2、本發(fā)明中溫差發(fā)電裝置設置在渦輪旁通氣路上，溫差發(fā)電裝置所用熱源為渦輪增壓器前的尾氣，溫度可達600?650°C，而尾氣流經(jīng)渦輪增壓器后其溫度一般在400°C左右；因此相比現(xiàn)有技術(shù)中溫差發(fā)電裝置設置在渦輪增壓器后面，本發(fā)明能夠利用更多的尾氣熱量，從而能夠得到更高的發(fā)電功率與轉(zhuǎn)化效率。
[0018]3、優(yōu)選的，本發(fā)明中溫差發(fā)電裝置的發(fā)電模塊PN電偶對可以使用由中高溫區(qū)適用的PbTe熱電材料制作而成的電偶臂，與現(xiàn)有技術(shù)中設置在渦輪增壓器后的溫差發(fā)電裝置所用的中低溫區(qū)適用的BiTe熱電材料相比，本發(fā)明能夠得到更高的發(fā)電功率與轉(zhuǎn)化效率。
[0019]4、優(yōu)選的，本發(fā)明中可以選擇使用的溫差發(fā)電裝置包括集熱器、溫差發(fā)電片和多個通心棱柱體，多個通心棱柱體排布在集熱器的箱體內(nèi)部，且多個通心棱柱體貫通集熱器的箱體兩面殼體，溫差發(fā)電片設置在通心棱柱體外殼面上，且溫差發(fā)電片的冷端與通心棱柱體的外殼面相貼合；使得溫差發(fā)電片的熱端與發(fā)動機尾氣氣流直接接觸，發(fā)動機尾氣能量在傳導過程中損失極小，故可明顯提高溫差發(fā)電片的熱端溫度，進而提高了本溫差發(fā)電裝置的發(fā)電功率和發(fā)電效率。
[0020]5、本發(fā)明中在渦輪旁通氣路上設置溫差發(fā)電裝置，可以和現(xiàn)有技術(shù)中設置在渦輪增壓器后的溫差發(fā)電裝置聯(lián)合使用互不干擾，進一步提高汽車尾氣廢熱能源回收總功率、節(jié)能減排，擴大了熱電發(fā)電機在汽車、特別是商用車領域的適用范圍。
[0021]

【專利附圖】

【附圖說明】
圖1是本發(fā)明結(jié)構(gòu)示意圖。
[0022]圖2是本發(fā)明中實施例一中溫差發(fā)電裝置結(jié)構(gòu)示意圖。
[0023]圖3是本發(fā)明中實施例一中發(fā)電模塊示意圖。
[0024]圖4是本發(fā)明中實施例二中溫差發(fā)電裝置結(jié)構(gòu)示意圖。
[0025]圖5是本發(fā)明中實施例二中通心棱柱體結(jié)構(gòu)示意圖。
[0026]圖6是現(xiàn)有的發(fā)動機余熱溫差發(fā)電系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖。
[0027]圖中，發(fā)動機1，渦輪增壓器2，發(fā)動機冷卻水循環(huán)控制器3，泄壓閥4，渦輪旁通氣路5，溫差發(fā)電裝置6，排氣管7，電能轉(zhuǎn)換器8，電能存儲器9，消聲器10，集熱氣箱11，發(fā)電模塊12，冷卻水套13，電偶臂14，氧化鋁陶瓷極板15，集熱器61，溫差發(fā)電片62，通心棱柱體63，導流管64，絕熱框架65。

【具體實施方式】
[0028]以下結(jié)合【專利附圖】

【附圖說明】和【具體實施方式】對本發(fā)明作進一步的詳細描述。
[0029]參見圖1，一種汽車尾氣溫差發(fā)電系統(tǒng)，包括發(fā)動機1、發(fā)動機冷卻水循環(huán)控制器3、渦輪增壓器2和渦輪旁通氣路5。
[0030]參見圖1，所述的渦輪增壓器2包括渦輪機和壓縮機兩部分，所述渦輪增壓器2中的渦輪機進口與發(fā)動機1的排氣口通過管路相連接，渦輪增壓器2中的渦輪機出口與排氣管7相連接；渦輪增壓器2利用發(fā)動機1排出的尾氣慣性沖力來推動渦輪機，渦輪機帶動同軸的壓縮機，壓縮機壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增加壓力進入氣缸，當發(fā)動機轉(zhuǎn)速增快，尾氣排出量增加，尾氣渦輪轉(zhuǎn)速也同步增快，壓縮機就壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量和調(diào)整發(fā)動機的轉(zhuǎn)速，就可以增加發(fā)動機的輸出功率。但是，發(fā)動機1在低速工況下時尾氣流量低、沖力小，導致渦輪增壓器2轉(zhuǎn)速過低，影響了渦輪增壓器2功效；為了提高發(fā)動機1在低速工況下渦輪增壓器2的效率，可以使用較小氣流通過面積的渦輪增壓器2，同時又要保證發(fā)動機1高速工況下渦輪增壓器2不超速，為此加裝了渦輪旁通氣路5。所述渦輪旁通氣路5 —端與發(fā)動機1的排氣口相連接，渦輪旁通氣路5另一端與排氣管7相連接，渦輪旁通氣路5上設置有泄壓閥4 ;渦輪旁通氣路5的開閉通過泄壓閥4控制，當傳感器檢測到渦輪增壓器2轉(zhuǎn)速過高時，泄壓閥4開啟，一部分尾氣不通過渦輪增壓器2而是通過渦輪旁通氣路5直接進入排氣管7，使通過渦輪增壓器2的尾氣流量減少，渦輪增壓器2轉(zhuǎn)速下降，從而達到控制渦輪增壓器2轉(zhuǎn)速的目的。
[0031]參見圖1，溫差發(fā)電裝置，是一種利用材料溫差發(fā)電效應、能夠?qū)崮苻D(zhuǎn)化為直流電能的裝置。所述的渦輪旁通氣路5上設置有溫差發(fā)電裝置6，所述溫差發(fā)電裝置6的進氣口和出氣口分別與渦輪旁通氣路5相連通以收集尾氣熱量；溫差發(fā)電裝置6的冷卻液進口和冷卻液出口分別與發(fā)動機冷卻水循環(huán)控制器3的進出水管路相連通，構(gòu)成水冷散熱系統(tǒng)。所述的溫差發(fā)電裝置6通過導線與電能轉(zhuǎn)換器8相連接，所述的電能轉(zhuǎn)換器8通過導線與電能存儲器9相連接。
[0032]實施例一
參見圖2，本實施例中所述的溫差發(fā)電裝置6包括集熱氣箱11、發(fā)電模塊12和冷卻水套13，具體可參見本 申請人:同日申請的實用新型專利《一種汽車廢氣溫差發(fā)電裝置》內(nèi)容。所述的集熱端氣箱11為正方形截面純鋁材質(zhì)的通心柱體氣箱，所述的冷卻端水套13為純鋁材質(zhì)的扁平長方體，所述發(fā)電模塊12的熱端與集熱氣箱1外表面貼合，發(fā)電模塊2的冷端與冷卻水套3內(nèi)端外表面貼合；冷卻水套3外端外表面上套置有卡箍，通過卡箍使發(fā)電模塊12在集熱氣箱11和冷卻水套13之間夾緊，以保證發(fā)電模塊12的熱端與集熱氣箱11外表面的接觸面之間、發(fā)電模塊12的冷端與冷卻水套13內(nèi)端外表面的接觸面之間具備高的熱傳導效率。所述集熱氣箱11的進氣口和出氣口分別與渦輪旁通氣路5相連通，所述冷卻水套13的進水口和出水口分別與發(fā)動機冷卻水循環(huán)控制器3的進出水管路相連通。
[0033]參見圖3，所述的發(fā)電模塊12由PN電偶對構(gòu)成，各PN電偶對之間通過導線串聯(lián)；所述的發(fā)電模塊12單體共包含126個PN電偶對，各PN電偶按照16行X 8列的矩陣排布。所述發(fā)電模塊12的PN電偶對的電偶臂14由中高溫區(qū)適用的PbTe熱電材料制作而成，相比于現(xiàn)有的溫差發(fā)電裝置所用的中低溫區(qū)適用的BiTe熱電材料，熱能夠得到更高的發(fā)電功率與轉(zhuǎn)化效率。
[0034]參見圖3，所述發(fā)電模塊12的PN電偶對的電偶臂14為正方形截面的實心柱體，電偶臂14兩端通過絕緣導熱材料氧化鋁陶瓷極板15分別與冷卻水套13和集熱氣箱11相貼合進行熱交換。
[0035]參見圖1，當發(fā)動機1運行在高速工況時，泄壓閥4開啟，發(fā)動機1排出的尾氣中一部分尾氣流經(jīng)渦輪增壓器2，另一部分尾氣通過渦輪旁通氣路5流經(jīng)溫差發(fā)電裝置6。本溫差發(fā)電裝置6的集熱氣箱11收集的尾氣熱量傳導至發(fā)電模塊12的熱端，發(fā)電模塊12的冷端熱量傳導至冷卻水套13，由此使得本溫差發(fā)電裝置6產(chǎn)生的直流電能通過導線傳輸至電能轉(zhuǎn)換器8，做DC-DC轉(zhuǎn)換處理后傳輸至電能存儲器9保存。
[0036]實施例二
參見圖4，本實施例中所述的溫差發(fā)電裝置6包括集熱器61、溫差發(fā)電片62和多個通心棱柱體63，具體可參見本 申請人:同日申請的實用新型專利《一種汽車尾氣溫差發(fā)電裝置》內(nèi)容。所述集熱器61包括中空的箱體和兩端的進氣口、出氣口，集熱器61的進氣口和出氣口分別與渦輪旁通氣路5相連通，所述多個通心棱柱體63排布在集熱器61的箱體內(nèi)部，且多個通心棱柱體63貫通集熱器61的箱體兩面殼體。多個通心棱柱體63的兩端分別通過匯集管路與發(fā)動機冷卻水循環(huán)控制器3進出水管路相連通，使冷卻水以通心棱柱體63為管道循環(huán)流動，保證冷卻水的快速循環(huán)；所述的溫差發(fā)電片62設置在通心棱柱體63外殼面上，且溫差發(fā)電片62的冷端與通心棱柱體63的外殼面相貼合，使得溫差發(fā)電片62的熱端與發(fā)動機尾氣氣流直接接觸，發(fā)動機尾氣能量在傳導過程中損失極小，故可明顯提高溫差發(fā)電片62的熱端溫度，進而提高了本溫差發(fā)電裝置6的發(fā)電功率和發(fā)電效率。
[0037]參見圖4，所述集熱器61的箱體與進氣口和出氣口之間分別設置有導流管64。所述的多個通心棱柱體63垂直貫通集熱器61的箱體兩面殼體。
[0038]參見圖4，所述的多個通心棱柱體63等間距按矩形陣列排布在集熱器61的箱體內(nèi)部。
[0039]參見圖5，所述通心棱柱體61的外殼面上固定有絕熱框架65，所述的溫差發(fā)電片62固定在絕熱框架65上。
[0040]參見圖1，當發(fā)動機1運行在高速工況時，泄壓閥4開啟，發(fā)動機1排出的尾氣中一部分尾氣流經(jīng)渦輪增壓器2，另一部分尾氣通過渦輪旁通氣路5流經(jīng)溫差發(fā)電裝置6。溫差發(fā)電片62的熱端直接與尾氣氣流進行吸熱換能，溫差發(fā)電片62的冷端通過通心棱柱體63殼體與發(fā)動機冷卻水進行散熱換能，使溫差發(fā)電片62的熱端和冷端之間產(chǎn)生溫差發(fā)電效應，由此使得本溫差發(fā)電裝置6產(chǎn)生的直流電能通過導線傳輸至電能轉(zhuǎn)換器8，做DC-DC轉(zhuǎn)換處理后傳輸至電能存儲器9保存。
[0041]本發(fā)明利用渦輪旁通氣路5中的高溫尾氣為熱源，發(fā)動機冷卻劑循環(huán)系統(tǒng)為冷源，以此形成溫差進行發(fā)電，產(chǎn)生的直流電能經(jīng)電能轉(zhuǎn)換器8處理后存入電能存儲器9，從而回收該氣路中的尾氣熱能，減少了能源浪費以及排放的有害物質(zhì)，有效的提高了汽車的燃油利用率。
[0042]以上內(nèi)容是結(jié)合具體的優(yōu)選實施方式對本發(fā)明所作的進一步詳細說明，不能認定本發(fā)明的具體實施只局限于這些說明。對于本發(fā)明所屬【技術(shù)領域】的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明構(gòu)思的前提下，還可以做出若干簡單推演或替換，上述結(jié)構(gòu)都應當視為屬于本發(fā)明的保護范圍。
【權(quán)利要求】
1.一種汽車尾氣溫差發(fā)電系統(tǒng)，包括發(fā)動機(I)、發(fā)動機冷卻水循環(huán)控制器(3)、渦輪增壓器(2)和渦輪旁通氣路(5)，所述渦輪增壓器(2)中的渦輪機進口與發(fā)動機(I)的排氣口相連接，渦輪增壓器(2)中的渦輪機出口與排氣管(7)相連接，所述渦輪旁通氣路(5) —端與發(fā)動機(I)的排氣口相連接，渦輪旁通氣路(5)另一端與排氣管(7)相連接，渦輪旁通氣路(5)上設置有泄壓閥(4)，其特征在于:所述的渦輪旁通氣路(5)上設置有溫差發(fā)電裝置(6)，所述溫差發(fā)電裝置(6)的進氣口和出氣口分別與渦輪旁通氣路(5)相連通，溫差發(fā)電裝置(6)的冷卻液進口和冷卻液出口分別與發(fā)動機冷卻水循環(huán)控制器(3)的進出水管路相連通。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種汽車尾氣溫差發(fā)電系統(tǒng)，其特征在于:所述的溫差發(fā)電裝置(6)通過導線與電能轉(zhuǎn)換器(8)相連接，所述的電能轉(zhuǎn)換器(8)通過導線與電能存儲器(9)相連接。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種汽車尾氣溫差發(fā)電系統(tǒng)，其特征在于:所述的溫差發(fā)電裝置(6)包括集熱氣箱(11)、發(fā)電模塊(12)和冷卻水套(13)，所述的集熱端氣箱(11)為正方形截面純鋁材質(zhì)的通心柱體氣箱，所述的冷卻端水套(13)為純鋁材質(zhì)的扁平長方體，所述發(fā)電模塊(12)的熱端與集熱氣箱(11)外表面貼合，發(fā)電模塊(12)的冷端與冷卻水套(13)內(nèi)端外表面貼合，所述的冷卻水套(13)外端外表面上套置有卡箍，所述集熱氣箱(11)的進氣口和出氣口分別與渦輪旁通氣路(5 )相連通，所述冷卻水套(13)的進水口和出水口分別與發(fā)動機冷卻水循環(huán)控制器(3)的進出水管路相連通。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的一種汽車尾氣溫差發(fā)電系統(tǒng)，其特征在于:所述的發(fā)電模塊(12)單體共包含126個PN電偶對，各PN電偶按照16行X 8列的矩陣排布。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的一種汽車尾氣溫差發(fā)電系統(tǒng)，其特征在于:所述發(fā)電模塊(12)的PN電偶對的電偶臂(14)由PbTe熱電材料制作而成。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種汽車尾氣溫差發(fā)電系統(tǒng)，其特征在于:所述的溫差發(fā)電裝置(6)包括集熱器(61)、溫差發(fā)電片(62)和多個通心棱柱體(63)，所述集熱器(61)包括中空的箱體和兩端的進氣口、出氣口，集熱器(61)的進氣口和出氣口分別與渦輪旁通氣路(5)相連通，所述多個通心棱柱體(63)排布在集熱器(61)的箱體內(nèi)部，且多個通心棱柱體(63)貫通集熱器(61)的箱體兩面殼體，多個通心棱柱體(63)的兩端分別通過匯集管路與發(fā)動機冷卻水循環(huán)控制器(3)進出水管路相連通，所述的溫差發(fā)電片(62)設置在通心棱柱體(63)外殼面上，且溫差發(fā)電片(62)的冷端與通心棱柱體(63)的外殼面相貼合。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的一種汽車尾氣溫差發(fā)電系統(tǒng)，其特征在于:所述集熱器(61)的箱體與進氣口和出氣口之間分別設置有導流管(64 )。
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的一種汽車尾氣溫差發(fā)電系統(tǒng)，其特征在于:所述的多個通心棱柱體(63)等間距按矩形陣列排布在集熱器(61)的箱體內(nèi)部。
9.根據(jù)權(quán)利要求6所述的一種汽車尾氣溫差發(fā)電系統(tǒng)，其特征在于:所述的多個通心棱柱體(63)垂直貫通集熱器(61)的箱體兩面殼體。
10.根據(jù)權(quán)利要求6所述的一種汽車尾氣溫差發(fā)電系統(tǒng)，其特征在于:所述通心棱柱體(61)的外殼面上固定有絕熱框架(65),所述的溫差發(fā)電片(62)固定在絕熱框架(65)上。
【文檔編號】F02G5/02GK104279078SQ201410501264
【公開日】2015年1月14日 申請日期:2014年9月26日 優(yōu)先權(quán)日:2014年9月26日
【發(fā)明者】劉正白, 康明, 王自昱, 楊帆 申請人:東風商用車有限公司