專利名稱：腳踏車雙重剎車裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及控制腳踏車減速之剎車裝置。
本發(fā)明是腳踏車剎車裝置之改良產(chǎn)物。多數(shù)近代腳踏車剎車裝置都將差動剎車系統(tǒng)放在前輪上。更確切地說一般皆認(rèn)為后輪所承受之剎車力應(yīng)比前輪小。這項理論之根據(jù)為當(dāng)后輪所承受之剎車力大于前輪時，后輪常有側(cè)滑的傾向。當(dāng)緊急剎車時，有時會使后輪離地，這會使沒有經(jīng)驗之騎車者失去控制。
同時，有人觀察到，一旦后輪開始側(cè)滑時，后輪之剎車力對正在前進中的車輛無法發(fā)生作用。因此，騎車者若想在側(cè)滑情形發(fā)生前使車子停下來，則需使用前輪剎車才行，此時前輪仍在旋轉(zhuǎn)中。
為制造出在前輪啟動之差動剎車系統(tǒng)，發(fā)明者已設(shè)計出不同的系統(tǒng)。其中一項例子為瓦特肯(Watkins)公司于1985年8月21日所獲準(zhǔn)之專利(英國專利號2，153，460A)，該公司提出了至少四種不同的辦法，包括使用差動張力彈簧、不同大小之剎車墊、不同長度之卡鉗、或在啟動后輪剎車前先啟動前輪剎車棒，以使前輪剎車產(chǎn)生作用。
在強生(Johnson)公司于1984年11月6日所獲準(zhǔn)之專利中(美國專利號4，480，720)，發(fā)明者設(shè)計出一套剎車系統(tǒng)，其中包括一種接力轉(zhuǎn)換系統(tǒng)(relaytransmittingsystem)，而使剎車力能先傳到前輪上，繼而轉(zhuǎn)到后輪。盡管這套系統(tǒng)十分良好，卻因復(fù)雜的接力機動原理而導(dǎo)致生產(chǎn)與腳踏車組合之不易，同時還可能造成剎車失靈或故障。
本發(fā)明旨在使腳踏車前輪剎車發(fā)揮更大的作用。
另一目的則為，在后輪之剎車力已達極限時，增加前輪之剎車力。
另一目的則希望能逐漸增加前輪所承受之剎車力，以使停車動作更平穩(wěn)。
本產(chǎn)品之另一目的為提供更安全之腳踏車剎車系統(tǒng)，使輪子能在后輪不離地的情形下，在最短距離內(nèi)停住。
本發(fā)明解決了所有腳踏車常發(fā)生之差動剎車系統(tǒng)的問題，改良后的系統(tǒng)包括了前輪專用之雙重剎車裝置。本雙重剎車裝置有一段與二段之剎車卡鉗，二者皆用于前輪剎車上。二段剎車卡鉗皆可分開機動線。與第一段剎車卡鉗相連之機動線較短，這兩條機動線均與一條主線相連，該主線則與傳統(tǒng)使用之剎車棒相接。
本發(fā)明同時包括以傳統(tǒng)剎車棒控制之后輪剎車。后輪剎車與前輪雙重剎車是由不同剎車所操作的。當(dāng)兩種剎車棒同時運作時，后輪剎車只會影響后輪，而前輪剎車系統(tǒng)中的第一段卡鉗則會影響前輪。后輪則會鎖死，前輪剎車系統(tǒng)中的第二段卡鉗則同時會對前輪施加更多張力，此時也是后輪開始側(cè)滑的時刻。如此一來，腳踏車在緊急情況下的剎車距離即可縮短。
下列的詳細(xì)敘述將使上述之目的與優(yōu)點更顯突出，而非顯示出本發(fā)明之不足，發(fā)明品本身不足之事項請見說明。


圖1為裝有本發(fā)明剎車裝置之腳踏車之主視圖。
圖2為本發(fā)明剎車裝置之腳踏車之局部右視圖。
圖3顯示出本發(fā)明剎車裝置部分剖面圖。
圖4為本發(fā)明裝置之未剖的前視圖。
在圖1中，2為一傳統(tǒng)腳踏車，4為前輪，6為后輪，8與10則分別為前后輪之輪圈表面，后輪剎車12與傳統(tǒng)式彈簧接合，此種傳統(tǒng)式彈簧上之卡鉗裝有傳統(tǒng)式剎車墊4(只顯示出一個)。剎車棒16是通過后輪剎車線18來控制后輪剎車。后輪剎車系統(tǒng)之原理與傳統(tǒng)式設(shè)計相同。
前輪4的減速動作是由雙重剎車系統(tǒng)所控制。該系統(tǒng)包含了第一段剎車卡鉗20與第二段剎車卡鉗22。第一段剎車卡鉗20是由一條短的機動線24所控制。另一條長的機動線26則控制了第二段剎車卡鉗22。這兩條機動線之所以有長短不同，是因為24的長度要比26來得短。兩條機動線24和26與一條主線28相連。線28之末端以29表示，其與機動線24和26之相接點為熔接點30，而形成叉點。然而，這些線皆可用傳統(tǒng)方法接連，或?qū)⒁粭l線分叉成兩條線。主線28則與標(biāo)準(zhǔn)手剎車棒16相連。
叉點32在延長型框架34內(nèi)，其中有第一端36與第二端38。栓塞40合適地裝在框架34內(nèi)的第一端36上。栓塞40上有一開口42供主線28穿入框架34中。第二端38有左開口44與右開口46。長短機動線24、26經(jīng)開口44、46穿過34。機動線24、26穿過44、46任一開口皆可。
第一段剎車卡鉗20有第一組剎車墊48(只顯示一個)，第二段剎車卡鉗22則有第二組剎車墊50(只顯示一個)。第一組剎車墊48與第二組剎車墊50不同;第一組剎車墊48要比第二組50薄，其原因待解釋本發(fā)明如何運作時予以說明。
當(dāng)騎車者使用剎車棒16時，張力會傳到主線28上。在線28上的張力會首先傳到機動線24，而導(dǎo)致第一段剎車卡鉗20收縮，并與輪圈表面8相接觸。主線28上的張力增強時，張力便會傳至長機動線26上，而導(dǎo)致第二段剎車卡鉗22收縮，并與輪圈表面8相接。然而，當(dāng)?shù)谝欢蝿x車卡鉗20之收縮力達到極限時(即剎車墊48與輪圈表面8摩擦達極限時)，主線28便無法再收緊。結(jié)果，張力便無法再傳到長機動線26上。因此，在第一段剎車卡鉗20達到收縮極限前，長機動線26上應(yīng)有足夠之張力以使第二段剎車卡鉗22與輪圈表面8接觸。通常只要調(diào)整長機動線26之長度即可解決此問題。
為確保第二段剎車卡鉗能在短機動線達到受壓極限前開始作用，可調(diào)整剎車卡鉗上的彈簧。第一段剎車卡鉗上有傳統(tǒng)式之彈簧56能抑制短機動線24之張力，這是所有腳踏車剎車系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)裝置。第二段剎車卡鉗22上則有第二條彈簧58，以抑制長機動線26之張力。當(dāng)?shù)谝粭l彈簧上之張力大于第二條彈簧時，如上述因剎車墊48，50之不同厚度所達到的效果也可在此達成。
為達到此效果，第二段剎車22之剎車墊50應(yīng)比第一段剎車20之剎車墊48厚，故縮短剎車墊50與輪圈表面8接觸之距離。之后，借助于標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整器裝置52，54即可調(diào)整長短機動線之長度。然而，須謹(jǐn)記的是，調(diào)整之目的是要在后輪剎車12停止后輪6動作之前使第二段剎車卡鉗22與輪圈表面8接觸。
在產(chǎn)品試驗之第二階段中，機動線24、26之長度相同，因此，第一與第二剎車卡鉗20、22能同時對前輪發(fā)生作用。但是，前輪4所承受之張力仍比后輪6大，如前所述，這也是近代腳踏車剎車系統(tǒng)之目的。在本試驗中，第一條彈簧56上之張力可調(diào)整到比第二條彈簧58小，故第一段剎車卡鉗20能比第二段剎車卡鉗22早接觸到輪圈表面8。
第一與第二剎車卡鉗20、22可用任何傳統(tǒng)工具接上。在圖2中，借助于一根鋼條(圖中未顯示)穿過車架60而達到此目的。該鋼條是第一與第二剎車卡鉗20、22之輪軸，這兩段剎車卡鉗則以螺母62固定在桿上。
由前面之?dāng)⑹隹煽闯霰井a(chǎn)品之優(yōu)點，同時，在不破壞產(chǎn)品本身之設(shè)計精神的情形下，尚可作一些修正。
權(quán)利要求
1.具有控制腳踏車減速功用之剎車裝置，該腳踏車至少具有一前輪、一后輪，每一輪子上均有側(cè)壁，車輪與骨架相連，骨架上則有把手，把手包括與骨架相連之第一與第二段剎車卡鉗，每一剎車卡鉗均裝設(shè)在前輪上，以與前輪之側(cè)壁接觸，第一段剎車卡鉗有第一組剎車墊，第二段剎車卡鉗則有第二組剎車墊；前剎車把；主要剎車線與前剎車把相接，該主要剎車線有一末端；短機動剎車線與長機動剎車線，短機動剎車線之長度比長機動剎車線短，長、短機動剎車線與主要剎車線相連而形成叉狀，短機動剎車線與第一段剎車卡鉗相接，長機動剎車線則與第二段剎車卡鉗相接，故前輪剎車把對主要剎車線施壓，而使張力傳到短機動剎車線上，而主要剎車線上之張力傳到長機動剎車線前，造成第一段剎車卡鉗進行剎車動作，并延后第二段剎車卡鉗之剎車動作。
2.如權(quán)利要求1所述之腳踏車雙重剎車裝置，其特征在于，延長型框架內(nèi)有一叉點，該框架上有一主線開口，使主線能穿入框架內(nèi)，框架中還有兩個機動線開口，使短機動線與長機動線能分別穿出框架外。
3.如權(quán)利要求1所述之腳踏車雙重剎車裝置，其特征在于，長、短機動線長度相同。
4.如權(quán)利要求1所述之腳踏車雙重剎車裝置，其特征在于，第一段剎車卡鉗配有第一組壓力彈簧，第二段剎車卡鉗則配有第二組壓力彈簧，第一組壓力彈簧上所受之張力比第二組壓力彈簧大。
5.如權(quán)利要求1所述之腳踏車雙重剎車裝置，其特征在于，第一組剎車墊與第二組剎車墊之厚度相同。
6.具有控制腳踏車減速功用之剎車裝置，該腳踏車具有至少一前輪、一后輪，每一輪子上均有側(cè)壁，車輪并與骨架相連，骨架上則有把手，把手包括第一與第二段剎車卡鉗與骨架，第一剎車卡鉗均裝設(shè)在前輪上，第一段剎車卡鉗配有第一組剎車墊，第二段剎車卡鉗則有第二組剎車墊;前剎車棒裝設(shè)在剎車把上，以控制前輪之旋轉(zhuǎn);后剎車棒裝在剎車把上，以控制后輪之旋轉(zhuǎn)，后輪剎車棒與后剎車線相接，后剎車線裝設(shè)在后剎車卡鉗上，以與后輪之側(cè)壁接觸;主要剎車線與前剎車棒相接，該主要剎車線有一末端;短機動剎車線與長機動剎車線，短機動剎車線之長度比長機動剎車線短，長、短機動剎車線與主剎車線相連而形成叉狀，短機動剎車線與第一段剎車卡鉗相接，長機動剎車線則與第二段剎車卡鉗相接，故前輪剎車棒對主要剎車線施壓，而使張力傳到短機動剎車線上，在主要剎車線上之張力傳到長機動剎車線前，會使第一段剎車卡鉗進行剎車動作，并延后第二段剎車卡鉗之剎車動作;延長型之框架內(nèi)包含該叉點，該框架上有一主線開口，使主線能穿入框架，框架中還有兩個機動線開口，使短機動線與長機動線能分別穿出框架外。
7.如權(quán)利要求6所述之腳踏車雙重剎車裝置，其特征在于，前輪剎車棒與后輪剎車棒同時作用，使第一段剎車卡鉗與前輪輪圈接合，在此同時，第二段剎車卡鉗也與后輪輪圈接合。
8.如權(quán)利要求6所述之腳踏車雙重剎車裝置，其特征在于，短機動線與長機動線之長度相同。
9.如權(quán)利要求6所述之腳踏車雙重剎車裝置，其特征在于，第一段車卡鉗配有第一組壓力彈簧，第二段剎車卡鉗則配有第二組壓力彈簧，第一組壓力彈簧所感受之張力比第二組壓力彈簧大。
10.如權(quán)利要求6所述之腳踏車雙重剎車裝置，其特征在于，第一組剎車墊比第二組剎車墊厚。
11.具有控制腳踏車減速功用之剎車裝置，該腳踏車具有至少一前輪、一后輪，第一車輪均有側(cè)壁，車輪并與骨架相連，骨架上則有把手，把手包括第一與第二段剎車卡鉗與骨架相連，第一剎車卡鉗均裝設(shè)在前輪上，與前輪之側(cè)壁接合，第一段剎車卡鉗配有第一組剎車墊，第二段剎車卡鉗則配有第二組剎車墊;前剎車棒裝設(shè)在剎車把上，以控制前輪之旋轉(zhuǎn);后剎車棒裝設(shè)在剎車把上，以控制后輪之旋轉(zhuǎn)，后輪剎車棒與后剎車線接合，后剎車線裝設(shè)在后剎車卡鉗上，并與后輪之側(cè)壁接合;主要剎車線與前剎車棒接合，該主要剎車線有一末端;第一機動剎車線與第二機動剎車線，第一機動剎車線與第二機動剎車線長度相同，第一、第二機動剎車線與主要剎車線相連而形成叉狀，第一機動剎車線與第一段剎車卡鉗接合，第二機動剎車線則與第二段剎車卡鉗接合，前輪剎車把使主要剎車線受壓，使張力傳到第一機動剎車線上，主要剎車線上之張力同時傳到第一、第二機動剎車線，造成第一、第二段剎車卡鉗剎車動作之進行。
12.如權(quán)利要求11之腳踏車雙重剎車裝置，其特征在于，延長型框架有一叉點，該框架上有一主線開口，使主線能穿主框架內(nèi)，框架中還有兩個機動線開口，使短機動線與長機動線能分別穿出框架外。
13.如權(quán)利要求11之腳踏車雙重剎車裝置，其特征在于，前輪剎車棒與后輪剎車棒同時作用，使第一段剎車卡鉗與前輪輪緣接合，在此同時，第二段剎車卡鉗也與后輪輪圈接合。
14.如權(quán)利要求11之腳踏車雙重剎車裝置，其特征在于，第一段剎車卡鉗配有第一組壓力彈簧，第二段剎車卡鉗則配有第二組壓力彈簧。第一組壓力彈簧所感受之張力比第二組壓力彈簧小。
全文摘要
本腳踏車雙重剎車裝置，有由前、后剎車棒所控制之前、后剎車，后剎車棒與一個后輪剎車卡鉗結(jié)合，前剎車棒則與一主線相連。主線與第一、第二機動線相連，第一機動線控制第一剎車卡鉗，第二機動線控制第二剎車卡鉗，兩剎車卡鉗均與腳踏車之前輪相結(jié)合，與后輪相比，前輪所受剎車力更大，第一機動線比第二機動線短，故第一剎車卡鉗能在第二剎車卡鉗之前與前輪相接，因而達到逐漸減速之效果。
文檔編號B62L1/10GK1091100SQ9311771
公開日1994年8月24日 申請日期1993年9月21日 優(yōu)先權(quán)日1992年9月21日
發(fā)明者安迪·穆恩 申請人:安迪·穆恩