本發(fā)明涉及一種全地形車，尤其是涉及一種全地形車后懸掛系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

現(xiàn)有技術(shù)中全地形車多采用雙橫臂后懸掛系統(tǒng)，例如名為“一種沙灘車”（公告號：cn206141707u）的公開技術(shù)中所采用的后懸掛結(jié)構(gòu)；但現(xiàn)有技術(shù)存在一些不足：占用空間大，減震器運(yùn)動行程短，舒適性較差，車輛在顛簸道路行駛時輪胎產(chǎn)生左右運(yùn)動偏移距，輪胎產(chǎn)生磨損。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明主要目的是提供一種結(jié)構(gòu)緊湊、減震器運(yùn)動行程較大的全地形車后懸掛系統(tǒng)。

本發(fā)明的上述技術(shù)問題主要是通過下述技術(shù)方案得以解決的：全地形車后懸掛系統(tǒng)，其包括：

大體平行于車輛縱向平面的減震器；

置于發(fā)動機(jī)后下方的兩副后拖臂，包括與車架連接的拖臂套管，拖臂套管兩端分別設(shè)置第一彎管和第二彎管，第一彎管末端與第二彎管相接，三管包繞的空間內(nèi)設(shè)加強(qiáng)板，加強(qiáng)板側(cè)壁與所在側(cè)的管體相接；第二彎管上設(shè)支撐管，支撐管連接所述減震器的下端，在支撐管和第二彎管的末端設(shè)輪軸支座；

以及扭力桿，橫置在所述后拖臂下方，端部設(shè)置扭力桿連桿，扭力桿連桿向上穿過所述加強(qiáng)板并連接于所述后拖臂。

通過上述技術(shù)方案，本發(fā)明采用拖臂套管、第一彎管、第二彎管和加強(qiáng)板構(gòu)成的后拖臂結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)強(qiáng)度大，承載能力強(qiáng)，具有較高的抗沖擊能力；本發(fā)明的整體結(jié)構(gòu)緊湊，懸掛運(yùn)動行程大，提升了減震效果，減小了全地形車在行駛中的顛簸和抖動，提高了全地形車的舒適性，減少了輪胎因?yàn)檫\(yùn)動橫向偏移產(chǎn)生的磨損。

附圖說明

附圖1是本發(fā)明的一種結(jié)構(gòu)示意圖。

附圖2是附圖1的a處放大圖。

附圖3是后拖臂的一種結(jié)構(gòu)示意圖。

附圖4是拖臂套管的一種裝配結(jié)構(gòu)示意圖。

其中：1、制動器；2、輪輞連接盤；3、制動盤；4、減震器；5、后拖臂；6、安裝螺栓；7、t型襯套；8、油封；9、雙列滾珠軸承；10、中間襯套；11、扭力桿；12、扭力桿連桿；13、拖臂套管；14、第一彎管；15、第二彎管；16、上加強(qiáng)板；17、下加強(qiáng)板；18、側(cè)加強(qiáng)板；19、支撐管；20、輪軸支座；21、車架；41、減震器支架；42、支架側(cè)板；43、側(cè)板勾部；121、扭力桿支架；141、第一支管；142、第二支管；151、橫置段；191、撐件。

具體實(shí)施方式

下面通過實(shí)施例，并結(jié)合附圖，對本發(fā)明的技術(shù)方案作進(jìn)一步具體的說明。

實(shí)施例：本發(fā)明全地形車后懸掛系統(tǒng)，如附圖1所示，其包括：大體平行于車輛縱向平面的減震器4、置于發(fā)動機(jī)后下方的兩副后拖臂5，以及扭力桿11。

如附圖1、附圖2、附圖3所示，后拖臂5為管架結(jié)構(gòu)，包括與車架21連接的拖臂套管13，拖臂套管13兩端分別設(shè)置第一彎管14和第二彎管15，第一彎管14末端與第二彎管15相接，在拖臂套管13第一彎管14和第二彎管15三管包繞的空間內(nèi)設(shè)加強(qiáng)板，加強(qiáng)板側(cè)壁與所在側(cè)的管體相接；第二彎管15的管體上設(shè)支撐管19，支撐管19連接減震器4的下端，在支撐管19和第二彎管15的末端設(shè)輪軸支座20。后拖臂5的這種管架結(jié)構(gòu)，以及這種管架與加強(qiáng)板整體焊接（加強(qiáng)板側(cè)壁與所在側(cè)的管體相接，連接強(qiáng)度高）的一體結(jié)構(gòu)，大幅提高了整體強(qiáng)度，不易變形、不易斷裂，使后拖臂5具有較高的整體強(qiáng)度，承載能力大，提高了抗沖擊能力；基于這種后懸掛結(jié)構(gòu)，在全地形車行駛于復(fù)雜地形時，抗顛簸能力得到加強(qiáng)。

扭力桿11橫置在后拖臂5下方，端部設(shè)置扭力桿連桿12，扭力桿連桿12向上穿過加強(qiáng)板并連接于后拖臂5的管體，優(yōu)選固定于第二彎管15的管體上。扭力桿11提高了全地形車的平穩(wěn)性，采用本技術(shù)方案，降低扭力桿11的主體的位置，相較于傳統(tǒng)技術(shù)中扭力桿11略低或高于后拖臂的結(jié)構(gòu)方案，本技術(shù)方案充分釋放了懸架上部空間，使懸掛系統(tǒng)運(yùn)動行程大。

為進(jìn)一步提高后拖臂5的強(qiáng)度，尤其是提高后拖臂5連接于輪軸支座的連接端強(qiáng)度，作為一個較佳的技術(shù)方案是，第一彎管14的尾段為第一支管141和第二支管142端部相接而構(gòu)成的分叉結(jié)構(gòu)，即第一彎管14、第一支管141和第二支管142三者以一端部相接；第二彎管15的尾段彎折呈橫置，橫置段151的尾端連接輪軸支座20，首端連接第一支管141；第二支管142固定連接于支撐管19。遠(yuǎn)離第二支管142一側(cè)的支撐管19側(cè)壁上設(shè)置撐件191，撐件191末端固定于輪軸支座20；撐件191與第一支管141分置在支撐管19兩側(cè)，可提高支撐管19的支撐強(qiáng)度。在本技術(shù)方案中，具有如下優(yōu)點(diǎn)：其一，第二彎管15的尾段彎折呈橫置，橫置段151連接輪軸支座20，為連接操作提供了更大的空間，便于連接操作，特別是橫置結(jié)構(gòu)作為連接部，相較于傾斜結(jié)構(gòu)，不易形變，且受力均衡性更佳，使連接部的穩(wěn)定性更高；其二，第一支管141連接于橫置段151的尾端，為橫置段151提供了支撐；其三，第二支管142固定連接于支撐管19，使支撐管19兩端均有支撐結(jié)構(gòu)（即：兩端分別由第二支管142和第二彎管15提供支撐），強(qiáng)度更高；其四，第一彎管14的尾段分叉為第一支管141和第二支管142，在提高了整體強(qiáng)度的同時，還具有空間占用小的優(yōu)點(diǎn)。

對于上述第一彎管14的尾段分叉的結(jié)構(gòu)，第一支管141和第二支管142可以是單根個體，然后端部相接；作為一個較佳的方案是，第一支管141和第二支管142中，一根為第一彎管14延伸而成的管體，另一根為固定于第一彎管14側(cè)部的管體，這種方式，結(jié)構(gòu)強(qiáng)度更高；進(jìn)一步優(yōu)選的方式是第一支管141由第一彎管14管體彎折而成，使焊接處于第一彎管14外側(cè)，便于操作。

支撐管19架設(shè)在第一支管141上方，且支撐管19與第二彎管15的連接部處于臨近橫置段151的第二彎管15的管體上。在俯視下，第二彎管15、第一支管141、支撐管19三者呈三角交叉的架構(gòu)，進(jìn)一步提高了整體強(qiáng)度。

第二支管142外側(cè)設(shè)有側(cè)加強(qiáng)板18，側(cè)加強(qiáng)板18一端固定于第一彎管14，另一端的上部支撐于支撐管19、下部支撐于第二彎管15的橫置段151。側(cè)加強(qiáng)板18的設(shè)置，同時加強(qiáng)了支撐管19和第二彎管15的橫置段151的支撐強(qiáng)度。

側(cè)加強(qiáng)板18的中部設(shè)通孔，上下兩側(cè)折邊；通孔減重，并使側(cè)加強(qiáng)板18板體具有了一定彈性，可適應(yīng)側(cè)向受力不均衡的情況；在連接支撐管19的端部，靠近上折邊的端面設(shè)弧形槽并以該弧形槽卡置在支撐管19上，靠近下折邊的端面設(shè)弧形槽并以該弧形槽卡置在橫置段151上；便于連接，且弧形槽提高接觸面積，利于分散作用力，避免接觸面因局部作用力過于集中而受損。

支撐管19上設(shè)置減震器支架41，減震器支架41的主體為板體，板體兩側(cè)相對彎折成支架側(cè)板42，主體板體與兩支架側(cè)板42形成u形架；兩支架側(cè)板42豎置，下側(cè)壁抵靠在支撐管19的管體上，中部橫置轉(zhuǎn)軸，轉(zhuǎn)軸連接于減震器4的下端。結(jié)構(gòu)強(qiáng)度大，連接方便，易于制作和安裝。

第二彎管15的支架側(cè)板42的前部側(cè)向彎折延伸構(gòu)成側(cè)板勾部43；側(cè)板勾部43頭部的下側(cè)壁抵靠在第二彎管15，根部的下側(cè)壁抵靠在支撐管19的管體上。通過側(cè)板勾部43，可將部分縱向作用力傳遞給第二彎管15，減輕支撐管19的負(fù)荷，使與支撐管19連接的輪軸支座20更平穩(wěn)。

加強(qiáng)板為兩板疊合的結(jié)構(gòu)，包括上下疊合的上加強(qiáng)板16和下加強(qiáng)板17；遠(yuǎn)離拖臂套管13的上加強(qiáng)板16的角部切除（即相對于下加強(qiáng)板17的完整輪廓，上加強(qiáng)板16呈角部切除的輪廓），切除部的空間內(nèi)設(shè)置扭力桿支架121，扭力桿支架121固定于第二彎管15，并與扭力桿連桿12相接。減小了空間占用，使整體結(jié)構(gòu)更緊湊。

如附圖4所示，拖臂套管13內(nèi)設(shè)中間襯套10，中間襯套10兩端均設(shè)環(huán)形的限位凸臺，限位凸臺外側(cè)套設(shè)雙列滾珠軸承9；拖臂套管13置于兩平行的車架21的側(cè)壁之間，車架21的側(cè)壁與雙列滾珠軸承9外端之間設(shè)t型襯套7和油封8；車架21的側(cè)壁設(shè)固定拖臂套管13的安裝螺栓6，安裝螺栓6穿過中間襯套10。t型襯套7斷面呈l形，包括橫部和立部，立部側(cè)壁貼靠在車架21的側(cè)壁，橫部套在中間襯套10并與雙列滾珠軸承9的軸承內(nèi)圈抵靠；油封8套在橫部外周。這種結(jié)構(gòu)，固定牢靠，轉(zhuǎn)動靈活，承載能力大，潤滑良好。

本發(fā)明采用后拖臂型式，安裝布置位于發(fā)動機(jī)后下方，后傳動軸兩側(cè)，安裝螺栓垂直于車輛縱向平面，減震器平行于車輛縱向平面，橫置扭力桿位于后拖臂下方，扭力桿連桿從后拖臂中間位置穿出；其中，后拖臂與兩端雙列軸承，中間襯套，兩外側(cè)為油封和t型襯套壓裝在一起，通過螺栓把拖臂和車架連接；后拖臂采用管體與板體焊接而成的整體結(jié)構(gòu)，拖臂套管、第一彎管、第二彎管、支撐管、輪軸支座形成若干個空間三角構(gòu)成立體支撐結(jié)構(gòu)，并以下加強(qiáng)板、上加強(qiáng)板、側(cè)加強(qiáng)板進(jìn)行加強(qiáng)。

需要說明的是，在本發(fā)明中，第一彎管14、第二彎管15、支撐管19、第一支管141、第二支管142等構(gòu)件，均以管件說明；實(shí)際上，上述構(gòu)件中的部分或全部構(gòu)件可采用管件以外的實(shí)體構(gòu)件，例如桿件、板件；因此，這種僅以桿件或板件等替代部分或全部管件的方式，不脫離本發(fā)明的發(fā)明原理，故仍屬于本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。

雖然已經(jīng)結(jié)合目前被認(rèn)為是最實(shí)用且優(yōu)選的實(shí)施方式對本發(fā)明進(jìn)行了描述，但可以理解的是，本發(fā)明并不局限于所公開的實(shí)施方式和元件，相反，旨在涵蓋包括在所附的權(quán)利要求書的主旨和范圍之內(nèi)的各種改型、特征的結(jié)合、等效的裝置以及等效的元件。因此，本發(fā)明用于覆蓋對本發(fā)明的改型和變形，只要它們均在所附的權(quán)利要求書和它們的等效方案的范圍之內(nèi)即可。