專利名稱：車身結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及具有地板通道的車身結(jié)構(gòu)。
背景技術(shù)：
在車身的地板配置有作為結(jié)構(gòu)部件的從發(fā)動機室內(nèi)的前側(cè)構(gòu)件(frontside member)延伸的左右一對的側(cè)構(gòu)件和/或配置在其外側(cè)的左右一對的側(cè)門檻(門檻，side sill)等。特別是，在后輪驅(qū)動車等情況下，為了配設(shè)傳動軸等，在地板設(shè)置有在車寬度方向 的中央沿車輛前后方向延伸的地板通道。在地板通道配置有獨立于周邊的其他的結(jié)構(gòu)部件 的用于增強通道部的通道增強部件。而且，在專利文獻l中記載的車身結(jié)構(gòu)中，配設(shè)有連接 左、右側(cè)構(gòu)件的通道橫向構(gòu)件(橫梁，cross member)，配置有直線連接到該通道橫向構(gòu)件且 在室外側(cè)連接側(cè)構(gòu)件和側(cè)門檻的一對地板橫向構(gòu)件。
專利文獻1 :日本特開2006-312351號公報
專利文獻2 :日本實開平6-47086號公報 在相對于車輛前面一側(cè)或中央附近的限定區(qū)域發(fā)生柱(POLE,電線桿等)正面碰 撞或斜向碰撞的情況下，由碰撞吸能盒(crashbox)和/或前側(cè)構(gòu)件的橫向折彎等，用于在 比乘客室靠前的地方吸收能量的EA(能量吸收，Energy Absorbtion)結(jié)構(gòu)部件(前側(cè)構(gòu)件 等)與全面重疊(7 A ， '7 :/ )碰撞時相比不能有效地起作用、不能充分吸收由碰撞所產(chǎn) 生的過大的負荷(能量)。因此，由該不能吸收的過大的負荷使位于乘客室前方的發(fā)動機被 擠壓向乘客室側(cè)，對地板通道(進而、乘客室)輸入過大的負荷。由其反作用使得車輛的后 方結(jié)構(gòu)的大質(zhì)量要通過側(cè)構(gòu)件和/或側(cè)門檻往前方去，因此，在地板通道與側(cè)構(gòu)件和/或側(cè) 門檻之間產(chǎn)生相對移動。在專利文獻1中記載的車身結(jié)構(gòu)中，只能抑制側(cè)構(gòu)件和側(cè)門檻之 間的相對移動，不能分散作用在地板通道的過大負荷(負載)。 因此，在考慮大幅提高通道增強部件的屈服強度(耐力)的情況下，若在整個通道 部區(qū)域設(shè)置通道增強部，則會招致大的質(zhì)量增加。另外，若僅在通道部的乘客室前側(cè)的部分 設(shè)置通道增強部，則有可能由過大的負荷使得在強度高的部分和強度低的部分的分界處產(chǎn) 生橫向折彎。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的課題為提供一種在向地板通道輸入過大的負荷的情況下抑制地
板通道和其左右兩側(cè)的結(jié)構(gòu)部件的相對移動并且使負荷分散的車身結(jié)構(gòu)。 根據(jù)本發(fā)明的車身結(jié)構(gòu)是具有地板通道的車身結(jié)構(gòu)，其特征在于，具有增強地板
通道的至少前部的通道增強部件，和被結(jié)合于所述通道增強部件和沿含有車輛前后方向分
量的方向延伸的構(gòu)件的支撐架。 在該車身結(jié)構(gòu)中，地板通道由通道增強部件 增強，由支撐架連接通道增強部件和 其外側(cè)的沿含有車輛前后方向分量的方向延伸的構(gòu)件。在由柱正面碰撞和/或斜向碰撞等 向地板通道輸入大的負荷的情況下，在該車身結(jié)構(gòu)中，該負荷通過通道增強部件被傳遞到支撐架，進而，該被傳遞的負荷通過支撐架被傳遞到沿含有車輛前后方向分量的方向延伸 的構(gòu)件。由此，可將向地板通道作用的大的輸入負荷從通道增強部件分散到沿含有車輛前 后方向分量的方向延伸的構(gòu)件，可相對于被分散的各負荷在通道增強部件和沿含有車輛前 后方向分量的方向延伸的構(gòu)件分別產(chǎn)生反作用力。而且，在該車身結(jié)構(gòu)中，由支撐架抑制由 輸入負荷所產(chǎn)生的地板通道向后方的移動并且抑制沿含有車輛前后方向分量的方向延伸 的構(gòu)件向前方的移動，抑制地板通道和沿含有車輛前后方向分量的方向延伸的構(gòu)件的相對 移動。其結(jié)果，可相對于作用到地板通道的大的負荷產(chǎn)生大的反作用力，可防止或極力抑制 乘客室的變形。 在此，在本發(fā)明的上述車身結(jié)構(gòu)中，沿含有車輛前后方向分量的方向延伸的構(gòu)件
也可以是側(cè)構(gòu)件。 另外，在本發(fā)明的上述車身結(jié)構(gòu)中，支撐架也可做成為被連接到通道增強部件和
側(cè)構(gòu)件以及側(cè)門檻的結(jié)構(gòu)。 在該車身結(jié)構(gòu)中，由支撐架結(jié)合通道增強部件和其外側(cè)的側(cè)構(gòu)件以及更靠外側(cè)的 側(cè)門檻。在向地板通道輸入大的負荷的情況下，在該車身結(jié)構(gòu)中，該負荷通過通道增強部件 被傳遞到支撐架，進而，該被傳遞的負荷通過支撐架除了被傳遞到側(cè)構(gòu)件之外還被傳遞到 其外側(cè)的側(cè)門檻。由此，可將向地板通道作用的大的輸入負荷從通道增強部件分散到側(cè)構(gòu) 件和側(cè)門檻，并可相對于被分散的各負荷使通道增強部件、側(cè)構(gòu)件和側(cè)門檻處分別產(chǎn)生反 作用力。而且，在該車身結(jié)構(gòu)中，由支撐架抑制由輸入負荷所造成的地板通道向后方的移動 并且抑制側(cè)構(gòu)件和側(cè)門檻向前方的移動，抑制地板通道和側(cè)構(gòu)件以及側(cè)門檻的相對移動。 進而，可抑制側(cè)門檻相對于側(cè)構(gòu)件相對于向前方的移動。其結(jié)果，可進一步分散負荷，可相 對于輸入負荷產(chǎn)生更大的反作用力，可抑制局部變形。 在本發(fā)明的上述車身結(jié)構(gòu)中，支撐架被配置在地板通道的前端部是適當?shù)摹Ｔ绞?支撐架位于前端部，則用于將負荷傳遞到支撐架的通道增強部件越短、從而可使質(zhì)量越輕。


圖1是表示根據(jù)第1實施方式的車身下部結(jié)構(gòu)的俯視圖(平面圖)。 圖2是圖1的車身下部結(jié)構(gòu)的立體圖。 圖3是圖1的車身下部結(jié)構(gòu)的主視圖(正視圖)。 圖4是具有另一種支撐架的車身下部結(jié)構(gòu)的主視圖。 圖5是表示根據(jù)第2實施方式的車身下部結(jié)構(gòu)的俯視圖。
具體實施例方式
以下，參照附圖，對根據(jù)本發(fā)明的車身結(jié)構(gòu)的實施方式進行說明。 在本實施方式中，將根據(jù)本發(fā)明的車身結(jié)構(gòu)應(yīng)用于后輪驅(qū)動車的車身下部結(jié)構(gòu)。
根據(jù)本實施方式的車身下部結(jié)構(gòu)具有支撐架、且由支撐架連接通道增強部件和其左右兩側(cè)
的結(jié)構(gòu)部件。在本實施方式中存在支撐架的形狀和支撐架的連接處(連接對象)不同的2
種形式。 參照圖1 圖3，對根據(jù)第1實施方式的車身下部結(jié)構(gòu)1進行說明。圖1是表示根 據(jù)第l實施方式的車身下部結(jié)構(gòu)的俯視圖。圖2是圖1的車身下部結(jié)構(gòu)的立體圖。圖3是
4圖1的車身下部結(jié)構(gòu)的主視圖。 在車身下部結(jié)構(gòu)1中，在車身的底部配設(shè)有地板10。在地板IO，在車寬度方向(W) 的車身中央設(shè)置有向車輛前后方向(L)延伸的通道部11。通道部11為在車輛高度方向(H) 從地板10突出到上方的凸形狀、且下方開口 。在通道部11的內(nèi)部配置傳動軸PS和/或排 氣管EP、 EP。為了增強該通道部ll，在通道部11的車輛后方側(cè)以橫跨通道部11的車寬度 方向的方式設(shè)置有增強部件30。 另外，在地板IO，在車輛寬度方向(W)中通道部11的左、右外側(cè)，配設(shè)有在車輛 前后方向(L)從發(fā)動機室內(nèi)的前側(cè)構(gòu)件FSM、 FSM延伸的左右一對的側(cè)構(gòu)件12、 12 (side member)。各側(cè)構(gòu)件12為支撐部件，為具有前后方向的分量的長部件(縱部件)。各側(cè)構(gòu) 件12為具有凸緣部的帽子形狀(從截面觀察)，凸緣部與地板10接合。另外，在地板10， 在車寬度方向(W)的各側(cè)構(gòu)件12、12的外側(cè)配設(shè)有向車輛前后方向(L)延伸的左右一對的 側(cè)門檻(口 力，rocker，車門坎)13、13。 而且，車身下部結(jié)構(gòu)1具有左右一對的通道增強部件14、14和支撐架15。另外，在 第1實施方式中，通道增強部件14相當于權(quán)利要求書中記載的通道增強部件，支撐架15相 當于權(quán)利要求書中記載的支撐架。 通道增強部件14配置在車輛前后方向(L)上的從通道部11的前端直到與支撐架 15相接觸的位置、并且配置在車寬度方向(W)上的通道部11的外端的地板10的下面10a。 即，通道增強部件14被設(shè)置于通道部11的側(cè)壁lla的內(nèi)面和地板10的下面10a所成的角 部。通道增強部件14為在車輛高度方向(H)從地板10突出到下方的凸形狀，在外側(cè)具有 凸緣部14a并且在內(nèi)側(cè)具有接合部14b。凸緣部14a是沿地板10的下面10a的面，與下面 10a接合。接合部14b是沿通道部11的側(cè)壁lla的內(nèi)面的面，與側(cè)壁lla的內(nèi)面接合。另 外，通道增強部件14的凸緣部14a可考慮所要求的性能等根據(jù)需要來設(shè)置。在通道增強部 件14沒有凸緣部14a的情況下，例如，以在通道部11的外端的地板10的下面10a和通道 增強部件14之間不設(shè)置空隙的方式、即以通道增強部件14連續(xù)覆蓋全部的通道部11的外 端的方式配置通道增強部件14?；蛘撸ǖ涝鰪姴考?4也可在外側(cè)具有接合部并且在內(nèi) 側(cè)具有凸緣部，僅凸緣部與沿通道11的側(cè)壁lla的內(nèi)面的面接合，接合部與地板10的下面 10a接合。 在通道增強部件14的后端、底面14c沿支撐架15的前面15a向上方折彎構(gòu)成后端 壁14d，并且沿地板10的下面10a向后方折彎構(gòu)成凸緣部14e。后端壁14d以與支撐架15 的前面15a觸接的狀態(tài)配置。另外，凸緣部14e以由支撐架15的上面15b和地板10的下 面10a夾著且分別與上面15b和下面10a觸接的狀態(tài)配置。在凸緣部14e形成有螺栓孔。 另外，在通道增強部件14的前端也可使底面14c向上方折彎構(gòu)成前端壁。
支撐架15配置在車輛前后方向(L)上通道部11的前端部、并且配置在車寬度方 向(W)上左、右側(cè)構(gòu)件12、12之間。支撐架15包括胴部15c(中間部)和左、右前腳部15d、 15d以及后腳部15e、15e。 胴部15c為四棱柱形、且為稍稍向下方彎曲的形狀。胴部15c具有在車寬度方向 (W)足以橫跨左右通道增強部件14、14之間的長度。在胴部15c，在與通道增強部件14、14 的各凸緣部14e、14e的螺栓孔對應(yīng)的位置分別形成有螺栓孔。在胴部15c的端部，前腳部 15d和后腳部15e分支，前腳部15d向前方側(cè)延伸，后腳部15e向后方側(cè)延伸。
前腳部15d為四棱柱形、且頂端部沿側(cè)構(gòu)件12的凸形狀為階梯形。前腳部15d在 車寬度方向(W) —端與胴部15c的端部連接、另一端延伸到側(cè)構(gòu)件12。前腳部15d的另一 端的位置為在車輛前后方向(L)比胴部15c靠前方、且在地板10的前端附近。在前腳部 15d的另一端，在與側(cè)構(gòu)件12的底面12a重疊的部位形成有螺栓孔。另外，在側(cè)構(gòu)件12的 底面12a，也在與該前腳部15d的螺栓孔對應(yīng)的位置形成有螺栓孔。 后腳部15e為四棱柱形、且頂端部沿側(cè)構(gòu)件12的凸形狀為階梯形。后腳部15e在 車寬度方向(W) —端與胴部15c的端部連接、另一端延伸到側(cè)構(gòu)件12。后腳部15e的另一 端的位置為在車輛前后方向(L)比胴部15c靠后方。在后腳部15e的另一端，在與側(cè)構(gòu)件 12的底面12a重疊的部位形成有螺栓孔。另外，在側(cè)構(gòu)件12的底面12a，也在與該后腳部 15e的螺栓孔對應(yīng)的位置形成有螺栓孔。 這樣構(gòu)成的支撐架15，在車輛前后方向(L)上前面15a配置在與左右的通道增強 部件14、 14的后端壁14d、14d相接觸的位置，上面15b以與通道增強部件14、 14的凸緣部 14e、14e相接觸的狀態(tài)配置。而且，支撐架15在車寬度方向(W)上胴部15c橫跨左右的通 道增強部件14、 14，左、右前腳部15d、 15d和后腳部15e、 15e的各外端部以位于左、右側(cè)構(gòu)件 12、 12的各底面12a、12a的方式配置。而且，使胴部15c的各螺栓孔和通道增強部件14、 14 的凸緣部14e、14e的各螺栓孔的位置對齊，使前腳部15d、15d以及后腳部15e、15e的各螺 栓孔與側(cè)構(gòu)件12、 12的底面12a、12a的各螺栓孔的位置對齊，分別用螺栓連接固定。這樣， 支撐架15連接通道增強部件14、14和左、右側(cè)構(gòu)件12、12之間，成為分散負荷部件。另外， 支撐架15在寬度方向連接左右的通道增強部件14、14，可傳遞負荷。這樣，支撐架15具有 在車寬度方向(W)傳遞負荷的功能。 參照圖1 圖3，對在由柱正面碰撞等向車輛前面中央附近的限定區(qū)域輸入了過 大的負荷的情況下的車身下部結(jié)構(gòu)1的作用進行說明。在向車輛前面的中央附近輸入過大 的負荷、保險杠B被折彎成U字形、碰撞吸能盒CB、 CB和/或前側(cè)構(gòu)件FSM、 FSM橫向折彎 時，不能通過這些EA(能量吸收)結(jié)構(gòu)部件得到充分的EA量。因此，發(fā)動機E被擠向乘客 室側(cè)，向通道部ll輸入過大的負荷(由碰撞所產(chǎn)生的能量)。由此，通道部ll向后方退，由 其反作用使得車輛的后方結(jié)構(gòu)的大質(zhì)量通過側(cè)構(gòu)件12、12等向前方去。
此時，在車身下部結(jié)構(gòu)1中，來自該通道部11的前方的過大負荷被輸入通道增強 部件14、 14。在通道增強部件14、14，相對于該被輸入的負荷產(chǎn)生反作用力，并且，將該被輸 入的負荷傳遞到與后端壁14d、14d接觸的支撐架15。在支撐架15將該被傳遞的負荷傳遞 到左、右側(cè)構(gòu)件12、12從而分散負荷。在左、右側(cè)構(gòu)件12、12相對于被傳遞的負荷分別產(chǎn)生 反作用力。而且，支撐架15抑制通道部11(通道增強部件14、14)向后方的移動并且抑制 側(cè)構(gòu)件12、12向前方的移動，抑制通道部11和側(cè)構(gòu)件12、12的相對移動。由這些作用可抑 制向乘客室輸入過大的負荷，可抑制(防止)乘客室的變形。 另外，若在向車輛輸入負荷(由碰撞所產(chǎn)生的能量)，在車輛中，由力(相對于負荷 的反作用力)X變形量吸收該負荷。因此，可產(chǎn)生的反作用力越大，則越能抑制變形量。因 此，在該車身下部結(jié)構(gòu)1，將由通道增強部件14、14接收的負荷分散到側(cè)構(gòu)件12、12，由此， 由通道增強部件14、14和側(cè)構(gòu)件12、12分別產(chǎn)生反作用力，可以產(chǎn)生大的反作用力。由此， 可以降低車輛的變形量(特別是乘客室的變形量)。 根據(jù)該車身下部結(jié)構(gòu)1，由支撐架15連接通道增強部件14、 14和側(cè)構(gòu)件12、 12之
6間，由此，可將被輸入到通道增強部件14、14的負荷分散到左右側(cè)構(gòu)件12、12，并且可以抑 制通道部11和側(cè)構(gòu)件12、12的相對移動。由此，可以盡量抑制或防止乘客室的變形。
而且，在車身下部結(jié)構(gòu)1中，支撐架15具有前腳部15d和后腳部15e，以前后兩點 支撐，因此，可減少每l點處的負荷，可更加有效地分散負荷。另外，在車身下部結(jié)構(gòu)1中， 將支撐架15配置在通道部11的前端部，由此，可縮短通道增強部件14、 14的長度，因此，可 降低由通道增強部件14所帶來的質(zhì)量，可以實現(xiàn)輕量化。 參照圖4，對另一形狀的支撐架16進行說明。支撐架16與支撐架15同樣包括胴 部16c和左、右前腳部和后腳部。在支撐架16中，僅胴部16c的形狀與支撐架15不同。胴 部16c具有沿通道部ll的內(nèi)面的形狀、且為在車輛高度方向(H)向上方突出的凸形狀。因 此，支撐架16為在車寬度方向(W)整個區(qū)域地沿著通道部11的形狀。
參照圖5，對根據(jù)第2實施方式的車身下部結(jié)構(gòu)2進行說明。圖5為表示根據(jù)第2 實施方式的車身下部結(jié)構(gòu)的平面圖。另外，在車身下部結(jié)構(gòu)2中，對與根據(jù)第1實施方式的 車身下部結(jié)構(gòu)1相同的構(gòu)成標注相同的附圖標記，省略其說明。 車身下部結(jié)構(gòu)2若與車身下部結(jié)構(gòu)1相比較，則支撐架25的形狀和支撐架25的 連接處(連接對象)不同。另外，在第2實施方式中，支撐架25相當于權(quán)利要求書中記載 的支撐架。 支撐架25配置在車輛前后方向(L)上通道部11的前端部、并且配置在車寬度方 向(W)上左、右側(cè)門檻13、13之間。支撐架25也與根據(jù)第1實施方式的支撐架15同樣包 括胴部25c和左、右前腳部25d、25d以及后腳部25e、25e，且為大致X形狀(平面視)。在 支撐架25中，僅前腳部25d的形狀與支撐架15不同。 前腳部25d為四棱柱形、且前端部為沿側(cè)門檻13的形狀的形狀。前腳部25d在車 寬度方向(W) —端與胴部25c的端部連接、另一端延伸到側(cè)門檻13。前腳部25d的另一端 的位置為在車輛前后方向(L)比胴部25c靠前方、且在地板10的前端附近。在前腳部25d 的另一端，在與側(cè)門檻13的底面13a重疊的部位形成有螺栓孔。另外，在側(cè)門檻13的底面 13a，也在與該前腳部25d的螺栓孔對應(yīng)的位置形成有螺栓孔。 這樣構(gòu)成的支撐架25，在車輛前后方向(L)上前面25a配置在與左右的通道增強 部件14、 14的各后端壁14d、14d相接觸的位置，上面以與通道增強部件14、 14的凸緣部相 接觸的狀態(tài)配置。而且，支撐架25:在車寬度方向(W)上胴部25c橫跨左右的通道增強部 件14、 14，左、右前腳部25d、25d的各外端部以位于左、右側(cè)門檻13、 13的各底面13a、 13a的 方式配置，后腳部25e、25e的各外端部以位于左、右側(cè)構(gòu)件12、 12的各底面12a、12a的方式 配置。而且，使胴部25c的各螺栓孔和通道增強部件14、14的凸緣部的各螺栓孔的位置對 齊，使前腳部25d、25d的各螺栓孔與側(cè)門檻13、 13的底面13a、13a的各螺栓孔的位置對齊， 使后腳部25e、25e的各螺栓孔與側(cè)構(gòu)件12、12的底面12a、12a的各螺栓孔的位置對齊，分 別用螺栓連接固定。這樣，支撐架25連接通道增強部件14、14和左、右側(cè)構(gòu)件12、12以及 左、右側(cè)門檻13、13之間，成為分散負荷的部件。 參照圖5，對在由柱正面碰撞等向車輛前面中央附近的限定區(qū)域輸入了過大的負 荷的情況下的車身下部結(jié)構(gòu)2的作用進行說明。在如在第1實施方式中說明了的那樣若向 通道部11輸入過大的負荷，則在車身下部結(jié)構(gòu)2中該過大的負荷也被輸入到通道增強部件 14、 14。在通道增強部件14、14相對于該被輸入的負荷產(chǎn)生反作用力，并且將該被輸入的負荷傳遞到與后端壁14d、14d接觸的支撐架25。在支撐架25將該被傳遞的負荷傳遞到左、右 側(cè)構(gòu)件12、 12并且傳遞到左、右側(cè)門檻13、 13從而分散負荷。在左、右側(cè)構(gòu)件12、 12相對于 被傳遞的負荷分別產(chǎn)生反作用力。而且，在左、右側(cè)門檻13、13相對于被傳遞的負荷分別產(chǎn) 生反作用力。而且，由支撐架25抑制通道部11向后方的移動并且抑制側(cè)構(gòu)件12、12和側(cè) 門檻13、13向前方的移動，抑制通道部11和側(cè)構(gòu)件12、12以及側(cè)門檻13、13的相對移動。 由這些作用可抑制向乘客室輸入過大的負荷，可抑制(防止)乘客室的變形。
根據(jù)該車身下部結(jié)構(gòu)2，由支撐架25連接通道增強部件14、 14和側(cè)構(gòu)件12、 12以 及側(cè)門檻13、13之間，由此，可將被輸入到通道增強部件14、14的負荷分散到左右側(cè)構(gòu)件 12、12和側(cè)門檻13、13，并且可以抑制通道部11和側(cè)構(gòu)件12、12以及側(cè)門檻13、13的相對 移動。而且還可抑制使側(cè)門檻13、13相對于側(cè)構(gòu)件12、12相對性地往前方去的移動。特別 是，在車身下部結(jié)構(gòu)2中，可不僅將負荷分散到側(cè)構(gòu)件12、 12還將負荷分散到側(cè)門檻13、 13， 因此，可更加多地分散負荷，可相對于輸入負荷產(chǎn)生更大的反作用力，還可抑制局部變形。 由此，可盡量抑制或防止乘客室的變形。 以上，對根據(jù)本發(fā)明的實施方式進行了說明，但是，本發(fā)明不限于上述實施方式， 可以以各種方式實施。 例如，雖然將本實施方式應(yīng)用于后輪驅(qū)動車，但是也可應(yīng)用于具有地板通道 (floor tu騰l)的其他車輛。 另外，在本實施方式中，對將支撐架連接到通道增強部件和側(cè)構(gòu)件或連接到通道 增強部件和側(cè)構(gòu)件以及側(cè)門檻的例子進行了說明，連接對象不限于這些，例如，也可以連接 到車門坎和/或柱(Pillar)等沿含有車輛前后方向分量的方向延伸的構(gòu)件。而且，即使在 使支撐架僅連接側(cè)門檻或僅連接車門坎的情況下，也可以得到在本實施方式中說明了的作 用效果。另外，支撐架優(yōu)選是連接到沿含有車輛前后方向分量的方向延伸的構(gòu)件并且與底 板(floor panel)連接。通過這樣構(gòu)成可進一步起到在本實施方式中說明了的作用效果。
另外，在本實施方式中做成為將支撐架配設(shè)在通道部的前端部的結(jié)構(gòu)，但是要得 到如上述的作用效果，也可以將支撐架配設(shè)在比前端部靠后方。另外，在本實施方式中，做 成為僅增強通道部的前端部的通道增強部件，但是也可做成為由此一直延伸到后方的通道 增強部件。特別是，由于配置空間的關(guān)系不得不將支撐架配置在比前端部靠后方的情況下， 至少需要使通道增強部件延伸到該位置。 另外，在本實施方式中將支撐架做成為大致X字形狀(平面視)，可連接到通道 增強部件和側(cè)構(gòu)件或可連接到通道增強部件和側(cè)構(gòu)件以及側(cè)門檻，要得到如上述的作用效 果，也可將支撐架做成為其他形狀。例如，將支撐架做成為大致V字形狀(平面視)，還可使 與側(cè)構(gòu)件等的連接處位于比與通道增強部件的連接處靠后方。 另外，在本實施方式中，將支撐架做成為多面體進行了說明，但是，也可以由與側(cè) 構(gòu)件同樣地通過擠壓向下方形成了凸部的部件構(gòu)成。 另外，在本實施方式中，對支撐架通過螺栓連接到通道增強部件和側(cè)構(gòu)件或通過 螺栓連接到通道增強部件和側(cè)構(gòu)件以及側(cè)門檻的例子進行了說明，但是，與支撐架的連接 方式不限于由螺栓進行的固定，例如，也可以是通過焊接連接、或通過粘接劑粘接、或一體 形成、或設(shè)置連接部進行連接。 本發(fā)明由支撐架連接通道增強部件和其外側(cè)的結(jié)構(gòu)部件(側(cè)構(gòu)件等)之間，由此，
8即使在向地板通道輸入大的負荷的情況下也可抑制地板通道與其外側(cè)的結(jié)構(gòu)部件的相對 移動且可以分散負荷、可以抑制(防止)乘客室的變形。
權(quán)利要求
一種車身結(jié)構(gòu)，是具有地板通道的車身結(jié)構(gòu)，其特征在于，具有增強地板通道的至少前部的通道增強部件，和被結(jié)合于所述通道增強部件和沿含有車輛前后方向分量的方向延伸的構(gòu)件的支撐架。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車身結(jié)構(gòu)，其中，所述構(gòu)件為側(cè)構(gòu)件。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的車身結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述支撐架被結(jié)合于所述通道增強 部件和所述側(cè)構(gòu)件以及側(cè)門檻。
4. 根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的車身結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述支撐架配置在所述地板通道 的前端部。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種車身結(jié)構(gòu)，其是具有地板通道(11)的車身結(jié)構(gòu)(1)，其特征在于，具有增強地板通道(11)的至少前部的通道增強部件(14、14)、和被連接到通道增強部件(14、14)和側(cè)構(gòu)件(12、12)的支撐架或被連接到通道增強部件(14、14)和側(cè)構(gòu)件(12、12)以及側(cè)門檻(13、13)的支撐架；支撐架(15)配置在地板通道(11)的前端部是合適的。
文檔編號B62D25/20GK101765535SQ200880100218
公開日2010年6月30日 申請日期2008年7月25日 優(yōu)先權(quán)日2007年7月26日
發(fā)明者槌田卓爾 申請人:豐田自動車株式會社