專(zhuān)利名稱：用于車(chē)輛的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明一般地涉及安裝在車(chē)輛上的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，更具體而言，涉及如下 系統(tǒng)其具有可以彼此獨(dú)立操作的一對(duì)操作構(gòu)件，并被構(gòu)造為響應(yīng)于操作 構(gòu)件的操作來(lái)使車(chē)輛的車(chē)輪轉(zhuǎn)向。
背景技術(shù)：
最近，作為安裝在車(chē)輛上的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，研究了電動(dòng)轉(zhuǎn)向(steer-by-wire) 型的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，即如下系統(tǒng)在不基于由車(chē)輛駕駛員施加的操作力 的情況下，通過(guò)響應(yīng)于車(chē)輛的駕駛員對(duì)操作構(gòu)件執(zhí)行的操作對(duì)設(shè)置在車(chē)輪 轉(zhuǎn)向設(shè)備中的驅(qū)動(dòng)源進(jìn)行電控，來(lái)響應(yīng)于所述操作使車(chē)輛的車(chē)輪轉(zhuǎn)向。在 此系統(tǒng)中，不需要操作輸入設(shè)備來(lái)將施加到操作構(gòu)件的操作力傳遞到車(chē)輪 轉(zhuǎn)向設(shè)備。換言之，因?yàn)閷?duì)例如操作構(gòu)件和車(chē)輪轉(zhuǎn)向設(shè)備之間的機(jī)械連接 不存在結(jié)構(gòu)限制，所以該系統(tǒng)能夠采用較寬范圍的各種設(shè)置。作為該系統(tǒng) 的示例，以下標(biāo)示的專(zhuān)利文獻(xiàn)1和2每個(gè)都公開(kāi)了所謂獨(dú)立操作型的系 統(tǒng)，即，具有彼此獨(dú)立操作的一對(duì)操作構(gòu)件的系統(tǒng)。[專(zhuān)利文獻(xiàn)1] JP-2004-244022A[專(zhuān)利文獻(xiàn)2]JP-H09-301193A
發(fā)明內(nèi)容
(A)本發(fā)明的概要以上標(biāo)示的專(zhuān)利文獻(xiàn)1中所公開(kāi)的系統(tǒng)是如下系統(tǒng)其中，在基于各 個(gè)操作構(gòu)件的操作量之和確定目標(biāo)車(chē)輪轉(zhuǎn)向量時(shí)，使與各個(gè)操作量相乘的增益彼此不同。增益中較大的一個(gè)被設(shè)定用于操作構(gòu)件中的作為主操作構(gòu) 件而操作的一個(gè)操作構(gòu)件，而增益中較小的一個(gè)被設(shè)定用于操作構(gòu)件中的 作為輔助操作構(gòu)件而操作以執(zhí)行諸如微調(diào)之類(lèi)的輔助操作的另一個(gè)操作構(gòu) 件。于是，獨(dú)立操作型的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是一種獨(dú)特的系統(tǒng)，并具有在例如對(duì)轉(zhuǎn) 向特性(例如一對(duì)操作構(gòu)件每個(gè)的特性，和響應(yīng)于對(duì)操作構(gòu)件每個(gè)執(zhí)行的 操作進(jìn)行的車(chē)輪轉(zhuǎn)向的特性)的設(shè)定上較高自由度的優(yōu)點(diǎn)。但是，因?yàn)楠?dú) 立操作性轉(zhuǎn)向系統(tǒng)仍然處于發(fā)展階段，仍然存在提高實(shí)際應(yīng)用性的空間。 考慮到上述背景技術(shù)進(jìn)行了本發(fā)明，并且本發(fā)明的目的是提供一種具有較 高實(shí)際應(yīng)用性的獨(dú)立操作型轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。為了實(shí)現(xiàn)以上目的，本發(fā)明的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具有可以彼此獨(dú)立操作的一對(duì) 操作構(gòu)件，其中基于這一對(duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)的操作量來(lái)確定目標(biāo)車(chē)輪轉(zhuǎn) 向量和使這一對(duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)的回復(fù)到基準(zhǔn)位置的回復(fù)力。該轉(zhuǎn)向系 統(tǒng)的特征在于，其被配置為可以改變?cè)诖_定目標(biāo)車(chē)輪轉(zhuǎn)向量時(shí)為一對(duì)操作 構(gòu)件中的每個(gè)設(shè)定的轉(zhuǎn)向增益和在確定回復(fù)力時(shí)為一對(duì)操作構(gòu)件中的每個(gè) 設(shè)定的回復(fù)力增益。根據(jù)本發(fā)明的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，因?yàn)榭梢愿鶕?jù)例如各種參數(shù)改變轉(zhuǎn)向增益和 回復(fù)力增益中的至少一者，所以可以較自由地設(shè)定系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向參數(shù)。本發(fā) 明的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具有這樣的優(yōu)點(diǎn)，是具有更高實(shí)際應(yīng)用性的系統(tǒng)。 (B)可要求權(quán)利的本發(fā)明的模式將描述本發(fā)明(此后在合適處稱為"可要求權(quán)利的本發(fā)明")的各種 模式，其被認(rèn)為包含所要求保護(hù)的可要求權(quán)利的特征。為了便于理解本說(shuō) 明書(shū)所揭示的技術(shù)特征，本發(fā)明的這些模式中的每個(gè)都與所附權(quán)利要求相 似地編號(hào)，并在合適情況下從屬于與其他一個(gè)或多個(gè)模式。應(yīng)該理解，可 要求權(quán)利的本發(fā)明不限于將在這些模式每個(gè)中所描述的技術(shù)特征或其組 合。即，可要求權(quán)利的本發(fā)明的范圍將根據(jù)與各種模式以及本發(fā)明的優(yōu)選 實(shí)施例相關(guān)的以下描述來(lái)解釋。在根據(jù)這種解釋進(jìn)行的限制的情況下，可 要求權(quán)利的本發(fā)明可以不僅由這些模式中的任一個(gè)構(gòu)成，而可以由這些模 式中的任一個(gè)與其中結(jié)合的額外的一個(gè)或多個(gè)部件提供的模式和這些模式 中的任一個(gè)在其中不具有所涉及部件中的一些的情況下所提供的模式構(gòu)成。注意，下述模式(1)至(24)分別對(duì)應(yīng)于權(quán)利要求1至24。(1) 一種用于車(chē)輛的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，包括
車(chē)輪轉(zhuǎn)向設(shè)備，其被構(gòu)造為使所述車(chē)輛的車(chē)輪轉(zhuǎn)向；一對(duì)回復(fù)力施加設(shè)備，每個(gè)所述回復(fù)力施加設(shè)備具有動(dòng)力源，所述動(dòng) 力源可控制以將回復(fù)力施加到所述一對(duì)操作構(gòu)件中的相應(yīng)一個(gè)，所述回復(fù) 力作為用于使所述一對(duì)操作構(gòu)件中的所述相應(yīng)一個(gè)回復(fù)到為所述一對(duì)操作 構(gòu)件中的所述相應(yīng)一個(gè)設(shè)定的回復(fù)力基準(zhǔn)操作位置的力；控制設(shè)備，其具有(a)車(chē)輪轉(zhuǎn)向控制部分，其被構(gòu)造為基于所述一對(duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu)件的、從為所述一對(duì)操作構(gòu)件中的所述每個(gè) 操作構(gòu)件設(shè)定的車(chē)輪轉(zhuǎn)向基準(zhǔn)操作位置起的操作量來(lái)確定所述車(chē)輪的目標(biāo) 車(chē)輪轉(zhuǎn)向量，并被構(gòu)造為控制所述車(chē)輪轉(zhuǎn)向設(shè)備以使所述車(chē)輪的車(chē)輪轉(zhuǎn)向量等于所述車(chē)輪的目標(biāo)車(chē)輪轉(zhuǎn)向量，和(b)回復(fù)力控制部分，其被構(gòu)造為基于所述一對(duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu)件的、從為所述一對(duì)操作構(gòu)件中 的所述每個(gè)操作構(gòu)件設(shè)定的回復(fù)力基準(zhǔn)操作位置起的操作量來(lái)確定用于使 所述一對(duì)操作構(gòu)件中的所述每個(gè)操作構(gòu)件回復(fù)的所述回復(fù)力，并被構(gòu)造為 控制所述一對(duì)回復(fù)力施加設(shè)備中的每個(gè)回復(fù)力施加設(shè)備的動(dòng)力源以使所述動(dòng)力源施展所述回復(fù)力；其中，所述控制設(shè)備能夠改變以下兩者中的至少一者(A)在確定所述目標(biāo)車(chē)輪轉(zhuǎn)向量時(shí)為所述一對(duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu)件設(shè)定的轉(zhuǎn)向增益，和(B)在基于所述一對(duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu)件的操作量確定所述回復(fù)力時(shí)為所述一對(duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu)件設(shè)定的回復(fù)力增益。 在本模式中，可基于如后所述的至少一個(gè)參數(shù)(例如一對(duì)操作構(gòu)件中 的每個(gè)的操作位置、 一對(duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)的操作速度、車(chē)輛的行駛速 度、以及是由單手還是雙手執(zhí)行操作)，來(lái)改變轉(zhuǎn)向增益和回復(fù)力增益中 的至少一者。因此，根據(jù)本發(fā)明的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，可以較為自由地設(shè)定系統(tǒng)的 轉(zhuǎn)向特性。例如，如后文所詳細(xì)說(shuō)明的，可以在考慮車(chē)輛的駕駛員在操作 操作構(gòu)件時(shí)的人體工學(xué)特性的情況下，來(lái)改善系統(tǒng)的可操作性。在本模式 中，可改變轉(zhuǎn)向增益和回復(fù)力增益中的兩者或僅一者。例如，在轉(zhuǎn)向增益 可改變的情況下，因?yàn)檐?chē)輪基于操作構(gòu)件中的每個(gè)的操作量的車(chē)輪轉(zhuǎn)向量 被改變，所以可以改變車(chē)輪響應(yīng)于操作的響應(yīng)性和靈敏性。此外，在回復(fù) 力增益可改變的情況下，可以改變操作的方便性，特別是操作構(gòu)件中的每 個(gè)沿著遠(yuǎn)離基準(zhǔn)操作位置的方向(即，沿著使操作構(gòu)件中的每個(gè)的操作量 增大的方向)的操作的方便性。作為本模式中的一對(duì)操作構(gòu)件，可以采用分別由右手和左手可操作并 具有不受具體限制的形狀和構(gòu)造的任何構(gòu)件。具體而言，操作構(gòu)件的每個(gè) 可以具有所謂把手(其可操作以沿著筆直或彎曲(例如，弧形)的軌道移 動(dòng))的形狀，或者可以具有所謂操作桿或控制桿(其沿著車(chē)輛的橫向或縱 向傾斜以沿著弧形軌道移動(dòng))的形狀。注意，本模式的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)不限于一 對(duì)操作構(gòu)件必須分別由車(chē)輛駕駛員的右手和左手操作的系統(tǒng)。不過(guò)，以下 說(shuō)明將主要針對(duì)這種系統(tǒng)來(lái)進(jìn)行，以更容易地理解其說(shuō)明。本模式中的車(chē)輪轉(zhuǎn)向設(shè)備的構(gòu)造也不受具體限制。作為車(chē)輪轉(zhuǎn)向設(shè) 備，可以采用已經(jīng)研究的任何設(shè)備。例如，車(chē)輪轉(zhuǎn)向設(shè)備可以由這樣的設(shè) 備提供該設(shè)備包括電動(dòng)機(jī)和轉(zhuǎn)向桿，使得通過(guò)被用作驅(qū)動(dòng)源的電動(dòng)機(jī)的 驅(qū)動(dòng)力來(lái)使連接到車(chē)輪的轉(zhuǎn)向桿橫向移動(dòng)。在此情況下，作為用于使轉(zhuǎn)向 桿移動(dòng)的機(jī)構(gòu)，可以采用例如齒條齒輪機(jī)構(gòu)和滾珠絲杠機(jī)構(gòu)。在配備有回復(fù)力施加設(shè)備的本模式的系統(tǒng)中，可以抵抗操作構(gòu)件中的 每個(gè)沿著遠(yuǎn)離基準(zhǔn)操作位置的方向(即，沿著使操作構(gòu)件中的每個(gè)的操作 量增大的方向)的操作施加回復(fù)力，由此可以給車(chē)輛駕駛員提供合適的轉(zhuǎn) 向操作感受。此外，在控制回復(fù)力以隨著操作量的增大而增大的情況下， 抵抗操作的回復(fù)力隨著每個(gè)操作構(gòu)件被操作而增大，由此可以給車(chē)輛駕駛 員提供與傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(其中操作構(gòu)件和車(chē)輪轉(zhuǎn)向設(shè)備彼此機(jī)械地連接) 相似的操作感受。作為回復(fù)力施加設(shè)備中的每個(gè)的動(dòng)力源，可以采用各種 動(dòng)力源中的任一種。但是，例如，在采用電動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力源的情況下，因 為電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力容易控制，所以可以容易地控制回復(fù)力。注意，除了回復(fù) 力施加設(shè)備之外，本模式的系統(tǒng)還可以設(shè)置有用于施加彈簧力以使各個(gè)操 作構(gòu)件回復(fù)到各自的基準(zhǔn)位置的設(shè)備。作為本模式中的控制設(shè)備，可以例如采用電子控制單元，其主要由計(jì) 算機(jī)構(gòu)成并根據(jù)需要包括用于驅(qū)動(dòng)源的驅(qū)動(dòng)電路和電源。作為控制設(shè)備的 車(chē)輪轉(zhuǎn)向控制部分，可以例如采用根據(jù)一個(gè)轉(zhuǎn)向量分量和另一個(gè)轉(zhuǎn)向量分 量之和來(lái)確定目標(biāo)車(chē)輪轉(zhuǎn)向量的配置，所述一個(gè)轉(zhuǎn)向量分量基于右側(cè)操作
構(gòu)件從相應(yīng)車(chē)輪轉(zhuǎn)向基準(zhǔn)操作位置起的操作量，所述另一個(gè)轉(zhuǎn)向量分量基 于左側(cè)操作構(gòu)件從相應(yīng)車(chē)輪轉(zhuǎn)向基準(zhǔn)操作位置起的操作量。此外，還可以 用各個(gè)操作構(gòu)件的轉(zhuǎn)向量分量乘以各自的權(quán)重系數(shù)來(lái)確定目標(biāo)車(chē)輪轉(zhuǎn)向 量。此外，作為車(chē)輪轉(zhuǎn)向控制部分，還可以采用例如通過(guò)將操作量乘以轉(zhuǎn) 向增益(其通過(guò)將基準(zhǔn)增益乘以對(duì)基準(zhǔn)增益進(jìn)行補(bǔ)償?shù)囊粋€(gè)或多個(gè)系數(shù)確 定)來(lái)確定轉(zhuǎn)向量分量的配置。同時(shí)，作為回復(fù)力控制部分，可以采用例 如通過(guò)將(相應(yīng)操作構(gòu)件從回復(fù)力基準(zhǔn)操作位置起的)操作量乘以回復(fù)力 增益(其通過(guò)將基準(zhǔn)增益乘以對(duì)基準(zhǔn)增益進(jìn)行補(bǔ)償?shù)囊粋€(gè)或多個(gè)系數(shù)確 定)來(lái)確定回復(fù)力的配置。在本模式中描述的回復(fù)力基準(zhǔn)操作位置和車(chē)輪轉(zhuǎn)向基準(zhǔn)操作位置可以 設(shè)定在軌道上的相同位置或各自不同的位置。在獨(dú)立操作型的系統(tǒng)中，可 以通過(guò)將操作構(gòu)件中的每個(gè)的車(chē)輪轉(zhuǎn)向基準(zhǔn)操作位置設(shè)定為使得當(dāng)一對(duì)操 作構(gòu)件位于各自的回復(fù)力基準(zhǔn)操作位置時(shí)，用于各個(gè)操作構(gòu)件的轉(zhuǎn)向量分 量(其每個(gè)的值不為零)變?yōu)榱銖亩?chē)輪被置于使車(chē)輛筆直行駛的位置 (此后在合適處稱為"中性轉(zhuǎn)向位置"或簡(jiǎn)稱為"中性位置")，來(lái)將回 復(fù)力基準(zhǔn)操作位置和車(chē)輪轉(zhuǎn)向基準(zhǔn)操作位置設(shè)定在各自不同的位置。此 外，可以將回復(fù)力基準(zhǔn)操作位置和車(chē)輪轉(zhuǎn)向基準(zhǔn)操作位置設(shè)定在當(dāng)沒(méi)有力 從回復(fù)力施加設(shè)備或從系統(tǒng)外部施加到操作構(gòu)件時(shí)相應(yīng)操作構(gòu)件所處的位 置(此后在合適處稱為"中性操作位置"或簡(jiǎn)稱為"中性位置")。注意，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以構(gòu)造為具有例如被配置為施加彈簧力以使每個(gè) 操作構(gòu)件回復(fù)到基準(zhǔn)位置的設(shè)備而不設(shè)置一對(duì)回復(fù)力施加設(shè)備和控制設(shè)備 的回復(fù)力控制部分，使得僅轉(zhuǎn)向增益可改變。此構(gòu)造也構(gòu)成可要求權(quán)利的 本發(fā)明的一個(gè)模式，盡管其未包含在本模式中。此外，還存在僅回復(fù)力增 益可改變并且也構(gòu)成可要求權(quán)利的本發(fā)明的一個(gè)模式的另一種構(gòu)造。(2)根據(jù)模式(1)所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其中，所述一對(duì)操作構(gòu)件中的 每個(gè)操作構(gòu)件的車(chē)輪轉(zhuǎn)向基準(zhǔn)操作位置和回復(fù)力基準(zhǔn)操作位置被設(shè)定在相 同的操作位置。本模式是車(chē)輪轉(zhuǎn)向基準(zhǔn)操作位置和回復(fù)力基準(zhǔn)操作位置被設(shè)定在位于 相應(yīng)軌道上的相同的操作位置的一種模式，具有簡(jiǎn)化了系統(tǒng)構(gòu)造的優(yōu)點(diǎn)。(3) 根據(jù)模式(1)或(2)所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其中，所述控制設(shè)備 被構(gòu)造為根據(jù)所述一對(duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu)件的操作位置，來(lái)改變 為所述一對(duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu)件設(shè)定的轉(zhuǎn)向增益和回復(fù)力增益中的 至少一者。本模式是將每個(gè)操作構(gòu)件在軌道上的位置用作用于改變?cè)鲆娴膮?shù)的 模式。在本模式中，分別在確定目標(biāo)車(chē)輪轉(zhuǎn)向量和回復(fù)力時(shí)設(shè)定的轉(zhuǎn)向增 益和回復(fù)力增益可以被配置來(lái)改變目標(biāo)車(chē)輪轉(zhuǎn)向量和回復(fù)力，而不管根據(jù) 目標(biāo)車(chē)輪轉(zhuǎn)向量和回復(fù)力隨著操作構(gòu)件的每個(gè)的操作量的改變。換言之， 可以改變目標(biāo)車(chē)輪轉(zhuǎn)向量和回復(fù)力的每個(gè)相對(duì)于操作量的改變率。此外， 本模式可以構(gòu)造為使得在基于一對(duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)的操作量確定目標(biāo)車(chē) 輪轉(zhuǎn)向量和回復(fù)力時(shí)設(shè)定基準(zhǔn)增益的情況下，當(dāng)操作構(gòu)件至少正位于作為 軌道一部分的區(qū)域中時(shí)，由各個(gè)基準(zhǔn)增益來(lái)改變目標(biāo)車(chē)輪轉(zhuǎn)向量和回復(fù) 力，也可以構(gòu)造為使得無(wú)論操作構(gòu)件正位于軌道的哪個(gè)部分，都由各個(gè)基 準(zhǔn)增益改變目標(biāo)車(chē)輪轉(zhuǎn)向量和回復(fù)力。注意，可以有級(jí)地將轉(zhuǎn)向增益和回 復(fù)力增益中的每個(gè)設(shè)定為離散值之一，也可以無(wú)級(jí)地將其設(shè)定為連續(xù)值之(4) 根據(jù)模式(3)所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其中，根據(jù)所述一對(duì)操作構(gòu)件 中的每個(gè)操作構(gòu)件位于所述給定軌道中的相應(yīng)一個(gè)軌道的一側(cè)區(qū)還是另一 側(cè)區(qū)，來(lái)改變?yōu)樗鲆粚?duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu)件設(shè)定的轉(zhuǎn)向增益和回 復(fù)力增益中的所述至少一者，使得在所述操作構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu)件位于 所述相應(yīng)軌道的所述一側(cè)區(qū)時(shí)所述轉(zhuǎn)向增益和所述回復(fù)力增益中的所述至 少一者各自的值不同于在所述操作構(gòu)件中的所述每個(gè)操作構(gòu)件位于所述相 應(yīng)軌道的所述另一側(cè)區(qū)時(shí)所述轉(zhuǎn)向增益和所述回復(fù)力增益中的所述至少一 者各自的值，所述一側(cè)區(qū)和所述另一側(cè)區(qū)分別靠近所述相應(yīng)軌道的相反兩 端中的一端和另一端。(5) 根據(jù)模式(4)所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其中，所述控制設(shè)備能夠至少改變?yōu)樗鲆粚?duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作 構(gòu)件設(shè)定的轉(zhuǎn)向增益，并且其中，在所述操作構(gòu)件中的所述每個(gè)操作構(gòu)件位于所述給定軌道
中的相應(yīng)一個(gè)軌道的所述一側(cè)區(qū)時(shí)所述轉(zhuǎn)向增益的值小于在所述操作構(gòu)件 中的所述每個(gè)操作構(gòu)件位于所述相應(yīng)軌道的所述另一側(cè)區(qū)時(shí)所述轉(zhuǎn)向增益 的值。(6) 根據(jù)模式(4)或(5)所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其中，所述控制設(shè)備能夠至少改變?yōu)樗鲆粚?duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作 構(gòu)件設(shè)定的轉(zhuǎn)向增益，并且其中，所述轉(zhuǎn)向增益隨著所述一對(duì)操作構(gòu)件中的所述每個(gè)操作構(gòu) 件的操作位置更靠近所述給定軌道中的相應(yīng)一個(gè)軌道的相反兩端中的一端 而減小，并隨著所述一對(duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu)件的操作位置更靠近所 述給定軌道中的相應(yīng)一個(gè)軌道的相反兩端中的另一端而增大。(7) 根據(jù)模式(4) - (6)中任一項(xiàng)所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其中，所述控制設(shè)備能夠至少改變?yōu)樗鲆粚?duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作 構(gòu)件設(shè)定的回復(fù)力增益，并且其中，在所述操作構(gòu)件中的所述每個(gè)操作構(gòu)件位于所述給定軌道 中的相應(yīng)一個(gè)軌道的所述一側(cè)區(qū)時(shí)所述回復(fù)力增益的值大于在所述操作構(gòu) 件中的所述每個(gè)操作構(gòu)件位于所述相應(yīng)軌道的所述另一側(cè)區(qū)時(shí)所述回復(fù)力 增益的值。(8) 根據(jù)模式(4) - (7)中任一項(xiàng)所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其中，所述控制設(shè)備能夠至少改變?yōu)樗鲆粚?duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作 構(gòu)件設(shè)定的回復(fù)力增益，并且其中，所述回復(fù)力增益隨著所述一對(duì)操作構(gòu)件中的所述每個(gè)操作 構(gòu)件的操作位置更靠近所述給定軌道中的相應(yīng)一個(gè)軌道的相反兩端中的一 個(gè)而增大，并隨著所述一對(duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu)件的操作位置更靠近 所述相應(yīng)區(qū)域的相反兩端中的另一端而減小。上述五個(gè)模式中的每個(gè)模式是這樣的模式軌道包括兩個(gè)區(qū)域，使得 為操作構(gòu)件中的每個(gè)設(shè)定的增益根據(jù)正被操作的操作構(gòu)件處于軌道的兩個(gè) 區(qū)域中的哪一個(gè)而改變。例如，在使得轉(zhuǎn)向增益改變的情況下，根據(jù)該操 作構(gòu)件正處在的區(qū)域來(lái)改變每個(gè)操作構(gòu)件的操作對(duì)于確定目標(biāo)車(chē)輪轉(zhuǎn)向量 的貢獻(xiàn)程度。優(yōu)選地，當(dāng)一對(duì)操作構(gòu)件兩者都沿著與使車(chē)輛向右或向左轉(zhuǎn)
向的相同方向所執(zhí)行的車(chē)輪轉(zhuǎn)向相對(duì)應(yīng)的方向操作時(shí)，如果這些操作構(gòu)件 中的一個(gè)的操作的貢獻(xiàn)程度較低，則這些操作構(gòu)件中的另一個(gè)的操作的貢 獻(xiàn)程度較高。即，優(yōu)選地，當(dāng)操作構(gòu)件中的一個(gè)位于轉(zhuǎn)向增益較小的一側(cè) 區(qū)時(shí)，操作構(gòu)件中的另一個(gè)位于另一側(cè)區(qū)以用作主操作構(gòu)件。優(yōu)選地，當(dāng) 操作構(gòu)件中的所述另一個(gè)位于一側(cè)區(qū)時(shí)，使操作構(gòu)件中的所述一個(gè)位于另 一側(cè)區(qū)以用作主操作構(gòu)件。在具有這種轉(zhuǎn)向特性的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，可以根據(jù) 每個(gè)操作構(gòu)件的操作位置切換一對(duì)操作構(gòu)件中的一個(gè)和另一個(gè)，以交替用 作主操作構(gòu)件。在使回復(fù)力增益根據(jù)操作構(gòu)件正處于軌道的兩個(gè)區(qū)域中的哪一個(gè)而改 變的情況下，在一側(cè)區(qū)(其中回復(fù)力增益較大)中執(zhí)行的操作需要比在另 一側(cè)區(qū)執(zhí)行的操作更大的操作力，由此使一側(cè)區(qū)中的操作力較小。因此， 通過(guò)在將操作構(gòu)件中的另一個(gè)位于一側(cè)區(qū)(其中回復(fù)力增益較大)時(shí)將操 作構(gòu)件中的一個(gè)位于另一側(cè)區(qū)，以及通過(guò)在將操作構(gòu)件的另一個(gè)位于另一 側(cè)區(qū)時(shí)使將操作構(gòu)件中的一個(gè)位于一側(cè)區(qū)，操作構(gòu)件中位于另一側(cè)區(qū)的那 個(gè)用作主操作構(gòu)件。即，在這種改變回復(fù)力增益的配置中以及上述改變轉(zhuǎn) 向增益的配置中，系統(tǒng)可以設(shè)有允許根據(jù)每個(gè)操作構(gòu)件的操作位置來(lái)切換 一對(duì)操作構(gòu)件中的一個(gè)和另一個(gè)以交替地用作主操作構(gòu)件的轉(zhuǎn)向特性。在以上五個(gè)模式的每個(gè)中描述的一側(cè)區(qū)和另一側(cè)區(qū)可以配置為互相連 續(xù)，或配置為互相間隔開(kāi)使得存在不屬于這兩個(gè)區(qū)域中任一區(qū)域的區(qū)域。 此外， 一端和另一端中的每一者不一定是一側(cè)區(qū)和另一側(cè)區(qū)中相應(yīng)一個(gè)區(qū) 的一部分。例如， 一側(cè)區(qū)可以是兩個(gè)給定區(qū)域中靠近所述一端的一個(gè)區(qū) 域，而另一側(cè)區(qū)可以是兩個(gè)給定區(qū)域中靠近所述另一端的另一個(gè)區(qū)域。此 外，在兩個(gè)區(qū)域被配置為互相連續(xù)的情況下，軌道整體被劃分為位于邊界 兩側(cè)的兩個(gè)區(qū)域，使得兩個(gè)區(qū)域中包括所述一端的一個(gè)區(qū)域提供一側(cè)區(qū)， 而兩個(gè)區(qū)域中包括另一端的另一個(gè)區(qū)域提供另一側(cè)區(qū)。在此配置中，邊界 可以位于上述車(chē)輪轉(zhuǎn)向基準(zhǔn)操作位置或回復(fù)力基準(zhǔn)操作位置，使得一側(cè)區(qū) 和另一側(cè)區(qū)設(shè)置在兩個(gè)基準(zhǔn)操作位置之一的相反兩側(cè)，由此根據(jù)操作構(gòu)件 被操作移動(dòng)所沿的方向來(lái)改變?cè)鲆妗?9)根據(jù)模式(4) - (8)中任一項(xiàng)所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其中，所述一
側(cè)區(qū)被設(shè)定為這樣的區(qū)域在該區(qū)域中，與在所述另一側(cè)區(qū)中執(zhí)行的所述 一對(duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu)件的操作相比，更難以執(zhí)行所述一對(duì)操作構(gòu) 件中的所述每個(gè)操作構(gòu)件的操作。通常，在由車(chē)輛駕駛員執(zhí)行的轉(zhuǎn)向操作中，從人體工學(xué)的角度看，存 在容易操作方向和困難操作方向，使得轉(zhuǎn)向操作在沿著容易操作方向執(zhí)行 時(shí)較容易而在沿著困難操作方向執(zhí)行時(shí)較困難。例如，在用傳統(tǒng)方向盤(pán)進(jìn) 行的轉(zhuǎn)向操作中，與通過(guò)持握方向盤(pán)的上部進(jìn)行的操作相比，通過(guò)持握方 向盤(pán)的下部(即，靠近車(chē)輛駕駛員的部分)進(jìn)行的操作較難以執(zhí)行。具體 而言，當(dāng)以微調(diào)方式執(zhí)行操作時(shí)，通過(guò)持握較容易操作的方向盤(pán)的部分， 容易執(zhí)行該操作。在獨(dú)立操作型的系統(tǒng)中，因?yàn)椴僮鳂?gòu)件不像方向盤(pán)那樣 互相一體，所以由于在困難部分中執(zhí)行的操作的影響，存在著可能在車(chē)輛 駕駛員的意圖與基于操作構(gòu)件中每個(gè)的操作量確定的目標(biāo)車(chē)輪轉(zhuǎn)向量之間 造成較大差異的風(fēng)險(xiǎn)。在本模式中，可以通過(guò)減小一側(cè)區(qū)(其中操作較難 以執(zhí)行)中的轉(zhuǎn)向增益以減小用于確定目標(biāo)車(chē)輪轉(zhuǎn)向量的操作的貢獻(xiàn)程度 來(lái)減小上述差異，或者通過(guò)增大一側(cè)區(qū)中的回復(fù)力增益以減小上述差異。 即，本模式是可以根據(jù)操作的容易性來(lái)切換操作構(gòu)件以交替地用作主操作 構(gòu)件的模式。(10)根據(jù)模式(4) - (9)中任一項(xiàng)所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)， 其中，所述一對(duì)操作構(gòu)件是一對(duì)把手，其分別配置為所述車(chē)輛的橫向 上的右側(cè)把手和左側(cè)把手，并且其可被操作以沿著各個(gè)所述軌道移動(dòng)，各 個(gè)所述軌道各自大致沿著所述車(chē)輛的縱向、所述車(chē)輛的豎直方向、或所述 縱向與豎直方向之間的傾斜方向延伸，其中，沿著朝向所述車(chē)輛的駕駛員的方向執(zhí)行的所述右側(cè)把手的操作 和沿著遠(yuǎn)離所述駕駛員的方向執(zhí)行的所述左側(cè)把手的操作中的每個(gè)操作是 沿著右轉(zhuǎn)向相應(yīng)方向執(zhí)行的操作，所述右轉(zhuǎn)向相應(yīng)方向與沿著使所述車(chē)輛 向右轉(zhuǎn)向的方向執(zhí)行的所述車(chē)輪的轉(zhuǎn)向相應(yīng)，而沿著遠(yuǎn)離所述車(chē)輛的駕駛 員的方向執(zhí)行的所述右側(cè)把手的操作和沿著朝向所述駕駛員的方向執(zhí)行的 所述左側(cè)把手的操作中的每個(gè)操作是沿著左轉(zhuǎn)向相應(yīng)方向執(zhí)行的操作，所 述左轉(zhuǎn)向相應(yīng)方向與沿著使所述車(chē)輛向左轉(zhuǎn)向的方向執(zhí)行的所述車(chē)輪的轉(zhuǎn)
向相應(yīng)，并且其中，沿著朝向所述車(chē)輛的駕駛員的方向執(zhí)行的每個(gè)所述把手的 操作被設(shè)定為朝向所述相反兩端中的所述一端執(zhí)行的所述一對(duì)操作構(gòu)件中 的每個(gè)操作構(gòu)件的操作，而沿著遠(yuǎn)離所述駕駛員的方向執(zhí)行的每個(gè)所述把 手的操作被設(shè)定為朝向所述相反兩端中的所述另一端執(zhí)行的所述一對(duì)操作 構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu)件的操作。(11)根據(jù)權(quán)利要求(4) - (9)中任一項(xiàng)所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)， 其中，所述一對(duì)操作構(gòu)件是一對(duì)操縱桿，其分別配置為所述車(chē)輛的橫 向上的右側(cè)操縱桿和左側(cè)操縱桿，并且其大致沿著所述橫向可傾斜以可被 操作來(lái)沿著各個(gè)所述軌道移動(dòng)，各個(gè)所述軌道的每個(gè)都是弧形的，其中，沿著所述車(chē)輛的向右方向執(zhí)行的所述右側(cè)操縱桿的操作和沿著 所述向右方向執(zhí)行的所述左側(cè)操縱桿的操作中的每個(gè)操作是沿著右轉(zhuǎn)向相 應(yīng)方向執(zhí)行的操作，所述右轉(zhuǎn)向相應(yīng)方向與沿著使所述車(chē)輛向右轉(zhuǎn)向的方 向執(zhí)行的所述車(chē)輪的轉(zhuǎn)向相應(yīng)，而沿著所述車(chē)輛的向左方向執(zhí)行的所述右 側(cè)操縱桿的操作和沿著所述向左方向執(zhí)行的所述左側(cè)操縱桿的操作中的每 個(gè)操作是沿著左轉(zhuǎn)向相應(yīng)方向執(zhí)行的操作，所述左轉(zhuǎn)向相應(yīng)方向與沿著使 所述車(chē)輛向左轉(zhuǎn)向的方向執(zhí)行的所述車(chē)輪的轉(zhuǎn)向相應(yīng)，并且其中，沿著遠(yuǎn)離所述操縱桿中的另一個(gè)操縱桿的方向執(zhí)行的每個(gè) 所述操縱桿的操作被設(shè)定為朝向所述相反兩端中的所述一端執(zhí)行的所述一 對(duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu)件的操作，而沿著朝向所述操縱桿中的另一個(gè) 操縱桿的方向執(zhí)行的每個(gè)所述操縱桿的操作被設(shè)定為朝向所述相反兩端中 的所述另一端執(zhí)行的所述一對(duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu)件的操作。在上述兩個(gè)模式的每個(gè)模式中， 一對(duì)操作構(gòu)件具有上述增益改變模式 對(duì)其有效的有限構(gòu)造。從人體工學(xué)的角度看，在操作構(gòu)件是把手的前一模 式中，在靠近車(chē)輛駕駛員的位置上，由每個(gè)把手執(zhí)行的操作較困難，而在 操作構(gòu)件是操縱桿的后一模式下，在遠(yuǎn)離另一個(gè)操縱桿的位置上，由各個(gè) 操縱桿執(zhí)行的操作較困難。即，上述兩個(gè)模式的每個(gè)是在上述模式中將一 側(cè)區(qū)設(shè)定為難以執(zhí)行操作的區(qū)域的模式。(12)根據(jù)模式(1) - (11)中任一項(xiàng)所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其中，所述 控制設(shè)備被構(gòu)造為根據(jù)所述一對(duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu)件的操作速 度，來(lái)改變?yōu)樗鲆粚?duì)操作構(gòu)件中的所述每個(gè)操作構(gòu)件設(shè)定的轉(zhuǎn)向增益和 回復(fù)力增益中的至少一者，所述一對(duì)操作構(gòu)件中的所述每個(gè)操作構(gòu)件以所 述操作速度被操作。(13) 根據(jù)模式(12)所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其中，所述控制設(shè)備能夠至少改變?yōu)樗鲆粚?duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作 構(gòu)件設(shè)定的轉(zhuǎn)向增益，并且其中，使所述轉(zhuǎn)向增益在所述一對(duì)操作構(gòu)件中的所述每個(gè)操作構(gòu) 件的操作速度較高時(shí)比在所述一對(duì)操作構(gòu)件中的所述每個(gè)操作構(gòu)件的操作 速度較低時(shí)更大。(14) 根據(jù)模式(13)所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其中，所述控制設(shè)備被構(gòu)造為根據(jù)所述一對(duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu) 件的操作位置來(lái)改變?yōu)樗鲆粚?duì)操作構(gòu)件中的所述每個(gè)操作構(gòu)件設(shè)定的轉(zhuǎn) 向增益，并且其中，根據(jù)所述一對(duì)操作構(gòu)件中的所述每個(gè)操作構(gòu)件位于所述給 定軌道中的相應(yīng)一個(gè)軌道的一側(cè)區(qū)還是另一側(cè)區(qū)，來(lái)改變?yōu)樗鲆粚?duì)操作 構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu)件設(shè)定的轉(zhuǎn)向增益，使得在所述操作構(gòu)件中的每個(gè)操 作構(gòu)件位于所述相應(yīng)軌道的所述一側(cè)區(qū)時(shí)所述轉(zhuǎn)向增益的值小于在所述操 作構(gòu)件中的所述每個(gè)操作構(gòu)件位于所述相應(yīng)軌道的所述另一側(cè)區(qū)時(shí)所述轉(zhuǎn) 向增益的值，并使得當(dāng)所述一對(duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu)件的操作速度較 高時(shí)，在所述操作構(gòu)件中的所述每個(gè)操作構(gòu)件位于所述一側(cè)區(qū)時(shí)所述轉(zhuǎn)向 增益的值更接近在所述操作構(gòu)件中的所述每個(gè)操作構(gòu)件位于所述另一側(cè)區(qū) 時(shí)所述轉(zhuǎn)向增益的值，所述一側(cè)區(qū)和所述另一側(cè)區(qū)分別靠近所述相應(yīng)軌道 的相反兩端中的一端和另一端。上述三個(gè)模式每個(gè)都是將每個(gè)操作構(gòu)件的操作速度用作改變?cè)鲆娴膮?數(shù)的模式。通常，在以較高的操作速度執(zhí)行操作的情況下，例如，在作為 極端示例的急劇執(zhí)行操作以避免諸如車(chē)輛接觸之類(lèi)的緊急狀況的情況下， 優(yōu)選地響應(yīng)于迅速操作而沒(méi)有延遲地使車(chē)輪轉(zhuǎn)向。例如，當(dāng)操作速度較高 時(shí)，可以通過(guò)增大轉(zhuǎn)向增益以增大目標(biāo)車(chē)輛轉(zhuǎn)向量來(lái)避免車(chē)輪轉(zhuǎn)向的延 遲。具體而言，在根據(jù)操作位置改變轉(zhuǎn)向增益的上述模式中，存在著當(dāng)在 轉(zhuǎn)向增益被設(shè)定為較小的一側(cè)區(qū)中執(zhí)行迅速操作時(shí)延遲地使得車(chē)輪轉(zhuǎn)向不 足的較小量的可能性。因此，在操作速度升高時(shí)增大轉(zhuǎn)向增益的模式是有 效的模式。此外，在操作構(gòu)件是把手的模式中，因?yàn)閺娜梭w工學(xué)的角度 看，主要趨向于由朝向上述一端(即，沿著朝向車(chē)輛駕駛員的方向)執(zhí)行 的操作而非朝向上述另一端(即，沿著遠(yuǎn)離車(chē)輛駕駛員的方向)執(zhí)行的操 作提供急劇操作，所以優(yōu)選地，在操作構(gòu)件位于一側(cè)區(qū)時(shí)被設(shè)定為較小的 轉(zhuǎn)向增益在操作速度較高時(shí)增大。于是，上述模式是有效的。(15) 根據(jù)模式(1) - (11)中任一項(xiàng)所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其中，所述 控制設(shè)備被構(gòu)造為改變?yōu)樗鲆粚?duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu)件設(shè)定的轉(zhuǎn) 向增益和回復(fù)力增益中的至少一者，使得根據(jù)所述一對(duì)操作構(gòu)件中的另一 個(gè)操作構(gòu)件是否正被操作來(lái)改變?yōu)樗鲆粚?duì)操作構(gòu)件中的一個(gè)操作構(gòu)件設(shè) 定的轉(zhuǎn)向增益和回復(fù)力增益中的所述至少一者。術(shù)語(yǔ)"操作構(gòu)件不被操作"不一定表示操作構(gòu)件已經(jīng)返回到基準(zhǔn)操作 位置，而可以解釋為表示操作構(gòu)件不可被車(chē)輛駕駛員立即操作的情況，具 體而言，即操作構(gòu)件未被車(chē)輛駕駛員持握并且操作構(gòu)件與車(chē)輛駕駛員的手 分離的情況。此外，以上術(shù)語(yǔ)可以解釋為還包括雖然操作構(gòu)件可被車(chē)輛駕 駛員操作，但是由于不存在車(chē)輛駕駛員的操作意圖而使操作構(gòu)件未從中性 位置移動(dòng)的情況。本模式是根據(jù)一對(duì)操作構(gòu)件中的一個(gè)是否正被操作來(lái)改 變?yōu)橐粚?duì)操作構(gòu)件中的另一個(gè)設(shè)定的增益的模式。根據(jù)本模式，如下文詳 細(xì)描述，可以即使在正由單手執(zhí)行操作時(shí)，也確保令人滿意的轉(zhuǎn)向操作。(16) 根據(jù)模式(15)所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其中，所述控制設(shè)備能夠至少改變所述轉(zhuǎn)向增益，并且其中，使為所述一對(duì)操作構(gòu)件中的一個(gè)操作構(gòu)件設(shè)定的所述轉(zhuǎn)向 增益在所述一對(duì)操作構(gòu)件中的另一個(gè)操作構(gòu)件未被操作時(shí)比在所述一對(duì)操 作構(gòu)件中的所述另一個(gè)操作構(gòu)件正被操作時(shí)更大。(17) 根據(jù)模式(16)所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其中，所述控制設(shè)備被構(gòu)造為根據(jù)所述一對(duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu) 件的操作位置來(lái)改變?yōu)樗鲆粚?duì)操作構(gòu)件中的所述每個(gè)操作構(gòu)件設(shè)定的所 述轉(zhuǎn)向增益，其中，根據(jù)所述一對(duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu)件位于所述給定軌道中 的相應(yīng)一個(gè)軌道的一側(cè)區(qū)還是另一側(cè)區(qū)，來(lái)改變?yōu)樗鲆粚?duì)操作構(gòu)件中的 每個(gè)操作構(gòu)件設(shè)定的轉(zhuǎn)向增益，使得在所述操作構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu)件位 于所述相應(yīng)軌道的所述一側(cè)區(qū)時(shí)所述轉(zhuǎn)向增益的值小于在所述操作構(gòu)件中 的每個(gè)操作構(gòu)件位于所述相應(yīng)軌道的另一側(cè)區(qū)時(shí)所述轉(zhuǎn)向增益的值，所述 一側(cè)區(qū)和所述另一側(cè)區(qū)分別靠近所述相應(yīng)軌道的相反兩端中的一端和另一 端，并且其中，當(dāng)所述一對(duì)操作構(gòu)件中的另一個(gè)未被操作時(shí)，在所述操作 構(gòu)件中的所述一個(gè)操作構(gòu)件位于所述一側(cè)區(qū)時(shí)所述一對(duì)操作構(gòu)件中的一個(gè) 操作構(gòu)件的轉(zhuǎn)向增益的值更接近在所述操作構(gòu)件中的所述一個(gè)操作構(gòu)件位 于所述另一側(cè)區(qū)時(shí)所述一對(duì)操作構(gòu)件中的所述一個(gè)操作構(gòu)件的轉(zhuǎn)向增益的 值。在獨(dú)立操作型的系統(tǒng)中，因?yàn)閮H基于操作構(gòu)件中的相應(yīng)一個(gè)的操作量 來(lái)確定目標(biāo)車(chē)輪轉(zhuǎn)向量，所以存在當(dāng)由單手執(zhí)行操作時(shí)車(chē)輪的轉(zhuǎn)向量不足 的情況。特別是，在使轉(zhuǎn)向增益根據(jù)操作位置而改變的上述模式中，當(dāng)由 單手操作的操作構(gòu)件位于轉(zhuǎn)向增益被設(shè)定為較小的一側(cè)區(qū)中時(shí)，造成車(chē)輪 轉(zhuǎn)向量顯著地較小。根據(jù)上述兩個(gè)模式，當(dāng)一對(duì)操作構(gòu)件中的一個(gè)未被操 作時(shí)，增大為一對(duì)操作構(gòu)件中的另一個(gè)設(shè)定的轉(zhuǎn)向增益，由此可以通過(guò)增 大目標(biāo)車(chē)輪轉(zhuǎn)向量來(lái)增大車(chē)輪轉(zhuǎn)向量?？梢酝ㄟ^(guò)改變轉(zhuǎn)向增益來(lái)對(duì)可能由 于操作構(gòu)件中的一個(gè)未被操作而引起的車(chē)輪轉(zhuǎn)向量的不足進(jìn)行補(bǔ)償。于 是，即使當(dāng)僅操作構(gòu)件中的一個(gè)正被操作時(shí)，特可以使車(chē)輪在仿佛操作構(gòu) 件兩者都被操作了完全相同或幾乎相同操作量那樣使得車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)期望的 量。g口，當(dāng)由單手執(zhí)行操作時(shí)，與當(dāng)由雙手執(zhí)行操作時(shí)一樣，車(chē)輪可以轉(zhuǎn) 向大致相同或相似的量。(18)根據(jù)模式(15) - (17)中任一項(xiàng)所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)， 其中，所述控制設(shè)備能夠至少改變?yōu)樗鲆粚?duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作 構(gòu)件設(shè)定的回復(fù)力增益，并且其中，使為所述一對(duì)操作構(gòu)件中的一個(gè)操作構(gòu)件設(shè)定的回復(fù)力增
益在所述一對(duì)操作構(gòu)件中的另一個(gè)操作構(gòu)件未被操作時(shí)比在所述一對(duì)操作 構(gòu)件中的所述另一個(gè)操作構(gòu)件正被操作時(shí)更小。 (19)根據(jù)模式(18)所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)， 其中，所述控制設(shè)備被構(gòu)造為根據(jù)所述一對(duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu) 件的操作位置來(lái)改變?yōu)樗鲆粚?duì)操作構(gòu)件中的所述每個(gè)操作構(gòu)件設(shè)定的回 復(fù)力增益，其中，根據(jù)所述一對(duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu)件位于所述給定軌道中 的相應(yīng)一個(gè)軌道的一側(cè)區(qū)還是另一側(cè)區(qū)，來(lái)改變?yōu)樗鲆粚?duì)操作構(gòu)件中的 每個(gè)操作構(gòu)件設(shè)定的回復(fù)力增益，使得在所述操作構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu)件 位于所述相應(yīng)軌道的一側(cè)區(qū)時(shí)所述回復(fù)力增益的值大于在所述操作構(gòu)件中 的每個(gè)操作構(gòu)件位于所述相應(yīng)軌道的另一側(cè)區(qū)時(shí)所述回復(fù)力增益的值，所 述一側(cè)區(qū)和所述另一側(cè)區(qū)分別靠近所述相應(yīng)軌道的相反兩端中的一端和另丄山一頓，并且其中，當(dāng)所述一對(duì)操作構(gòu)件中的另一個(gè)操作構(gòu)件未被操作時(shí)，在 所述操作構(gòu)件中的所述一個(gè)操作構(gòu)件位于所述一側(cè)區(qū)時(shí)所述一對(duì)操作構(gòu)件 中的一個(gè)操作構(gòu)件的回復(fù)力增益的值更接近在所述操作構(gòu)件中的所述一個(gè) 操作構(gòu)件位于所述另一側(cè)區(qū)時(shí)所述一對(duì)操作構(gòu)件中的所述一個(gè)操作構(gòu)件的 回復(fù)力增益的值。在上述兩個(gè)模式中，根據(jù)操作構(gòu)件中的一個(gè)是否正被操作來(lái)改變?yōu)椴?作構(gòu)件中的另一個(gè)設(shè)定的回復(fù)力增益。根據(jù)這兩個(gè)模式中的每個(gè)模式，為 操作構(gòu)件中的一個(gè)設(shè)定的回復(fù)力增益在操作構(gòu)件中的另一個(gè)未被操作時(shí)較 小，由此可以由較小的操作力使操作構(gòu)件中的一個(gè)容易地被操作較大的操 作量。即，如在兩個(gè)模式的后一模式中那樣，其對(duì)于根據(jù)操作位置改變回 復(fù)力增益的上述模式是有效的，由此可以以能夠在回復(fù)力增益被設(shè)定為較 大的 一側(cè)區(qū)中容易地執(zhí)行操作的方式來(lái)改變回復(fù)力增益。(20)根據(jù)模式(15) - (17)中任一項(xiàng)所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)， 其中，所述控制設(shè)備能夠至少改變?yōu)樗鲆粚?duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作 構(gòu)件設(shè)定的回復(fù)力增益，并且其中，使為所述一對(duì)操作構(gòu)件中的一個(gè)操作構(gòu)件設(shè)定的回復(fù)力增
益在所述一對(duì)操作構(gòu)件中的另一個(gè)操作構(gòu)件未被操作時(shí)比在所述一對(duì)操作 構(gòu)件中的所述另一個(gè)操作構(gòu)件正被操作時(shí)更大。本模式是與為操作構(gòu)件中的一個(gè)設(shè)定的回復(fù)力增益在操作構(gòu)件中的另 一個(gè)未被操作時(shí)更小的上述模式相反的模式。在本模式中，為操作構(gòu)件中 的一個(gè)設(shè)定的回復(fù)力增益在操作構(gòu)件中的另一個(gè)未被操作時(shí)更大。在與傳 統(tǒng)方向盤(pán)相似的操作構(gòu)件中，當(dāng)由單手執(zhí)行操作時(shí)，抵抗操作的反作用力 由單手而不是雙手承受，由此，作用在單手的反作用力更大。即，根據(jù)本 模式，當(dāng)操作構(gòu)件中的一個(gè)未被操作時(shí)，為操作構(gòu)件中的另一個(gè)設(shè)定的回 復(fù)力增益增大，由此增大回復(fù)力，使得可以給車(chē)輛駕駛員提供與由傳統(tǒng)操 作構(gòu)件提供的操作感受相似的操作感受。注意，本模式可以與為操作構(gòu)件 中的一個(gè)設(shè)定的轉(zhuǎn)向增益在操作構(gòu)件中的另一個(gè)未被操作時(shí)增大的上述模 式一起實(shí)施，使得由單手或雙手可以獲得大致相同的車(chē)輪轉(zhuǎn)向量。于是， 在用單手操作期間，可以實(shí)現(xiàn)與傳統(tǒng)操作構(gòu)件更相似的轉(zhuǎn)向操作。(21) 根據(jù)模式(15) - (20)中任一項(xiàng)所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其中，所述一對(duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu)件的車(chē)輪轉(zhuǎn)向基準(zhǔn)操作位置 和回復(fù)力基準(zhǔn)操作位置設(shè)定在作為基準(zhǔn)操作位置的相同的操作位置，所述轉(zhuǎn)向系統(tǒng)被構(gòu)造為當(dāng)所述一對(duì)操作構(gòu)件中僅有所述一個(gè)操作構(gòu) 件被操作以從所述一對(duì)操作構(gòu)件兩個(gè)都位于為所述一對(duì)操作構(gòu)件分別設(shè)定 的基準(zhǔn)操作位置的狀態(tài)移動(dòng)時(shí)，判定為所述一對(duì)操作構(gòu)件中的所述另一個(gè) 操作構(gòu)件未被操作。本模式是在由單手執(zhí)行操作的一種或多種特定情況下所確定的模式。 根據(jù)本模式，不需要設(shè)置例如通過(guò)判定每個(gè)操作構(gòu)件未被車(chē)輛駕駛員接觸 來(lái)專(zhuān)門(mén)用于檢測(cè)每個(gè)操作構(gòu)件的未被操作的狀態(tài)的傳感器等。因此可以簡(jiǎn) 化轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的構(gòu)造。(22) 根據(jù)模式(1) - (22)中任一項(xiàng)所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其中，所述控制設(shè)備被構(gòu)造為根據(jù)所述車(chē)輛的行駛速度，來(lái)改變所述轉(zhuǎn)向增益和所 述回復(fù)力增益中的至少一者。(23) 根據(jù)模式(22)所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其中，所述控制設(shè)備能夠至少改變所述轉(zhuǎn)向增益，
并且其中，使所述轉(zhuǎn)向增益在所述車(chē)輛的行駛速度較低時(shí)比在所述車(chē) 輛的行駛速度較高時(shí)更大。(24)根據(jù)模式(22)或(23)所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)， 其中，所述控制設(shè)備能夠至少改變所述回復(fù)力增益， 并且其中，使所述回復(fù)力增益在所述車(chē)輛的行駛速度較低時(shí)比在所述 車(chē)輛的行駛速度較高時(shí)更小。上述模式中的每個(gè)都是將車(chē)輛行駛速度用作改變?cè)鲆娴膮?shù)的模式。 例如，根據(jù)基于行駛速度改變轉(zhuǎn)向增益的模式(23)，轉(zhuǎn)向增益在行駛速 度較低時(shí)增大，從而增大目標(biāo)車(chē)輪轉(zhuǎn)向量，使得可以用較小操作量使車(chē)輪 轉(zhuǎn)向較大量。此外，根據(jù)基于行駛速度改變回復(fù)力增益的模式(24)，回 復(fù)力增益在行駛速度較低時(shí)減小，從而減小回復(fù)力，使得可以減小操作所 需的操作力。通常，當(dāng)車(chē)輛行駛速度較低時(shí)，存在車(chē)輪要轉(zhuǎn)向較大量以例如執(zhí)行所 謂無(wú)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向或U形轉(zhuǎn)向的情況。在此情況下，為了減小施加給車(chē)輛駕駛 員的負(fù)擔(dān)，優(yōu)選地用較小的操作量使車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)較大量，或者減小操作所需 的操作量。另一方面，當(dāng)車(chē)輛行駛速度較高時(shí)，較大的車(chē)輪轉(zhuǎn)向量可能是 影響行駛的車(chē)輛的穩(wěn)定性的因素。因此，優(yōu)選地，在車(chē)輛以高速行駛期 間，即使在操作量較大時(shí)也使車(chē)輪轉(zhuǎn)向較小量，或者使得操作所需的操作 力較大從而操作量不太大。根據(jù)上述模式，可以實(shí)現(xiàn)這種轉(zhuǎn)向操作。


圖1是示出作為可要求權(quán)利的本發(fā)明的第一實(shí)施例的用于車(chē)輛的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的總體構(gòu)造的示意圖。圖2是包括在圖1的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的操作設(shè)備的正視圖(從車(chē)輛駕駛員那側(cè)觀察的視圖)。圖3是從車(chē)輛的上側(cè)觀察的圖2的操作設(shè)備的視圖。 圖4是從車(chē)輛的左側(cè)觀察的圖2的操作設(shè)備的視圖。 圖5是示出操作構(gòu)件的操作角與設(shè)置為基于操作構(gòu)件的操作位置來(lái)改變轉(zhuǎn)向增益的第一變量之間的關(guān)系的一組視圖。 圖6是示出操作構(gòu)件的操作速度與設(shè)置為對(duì)圖5的第一變量進(jìn)行補(bǔ)償 的補(bǔ)償系數(shù)之間的關(guān)系的視圖。圖7是示出車(chē)輛的行駛速度與設(shè)置為基于車(chē)輛行駛速度來(lái)改變轉(zhuǎn)向增 益的第二變量之間的關(guān)系的視圖。圖8是每個(gè)都示出右側(cè)或左側(cè)操作構(gòu)件的操作角與用于右側(cè)或左側(cè)操作構(gòu)件的轉(zhuǎn)向量分量之間的關(guān)系的一組視圖。圖9是示出操作構(gòu)件的操作角與設(shè)置為基于操作構(gòu)件的操作位置來(lái)改變回復(fù)力增益的第一變量之間的關(guān)系的視圖。圖10是示出車(chē)輛的行駛速度與設(shè)置為基于車(chē)輛行駛速度來(lái)改變回復(fù)力增益的第二變量之間的關(guān)系的視圖。圖11是示出操作構(gòu)件的操作角與回復(fù)力之間的關(guān)系的視圖。圖12是示出由圖1所示的電子控制單元執(zhí)行的車(chē)輪轉(zhuǎn)向控制程序的流程圖。圖13是示出在車(chē)輪轉(zhuǎn)向控制程序中執(zhí)行的轉(zhuǎn)向增益確定子例程的流 程圖。圖14是示出由如圖1所示的電子控制單元執(zhí)行的回復(fù)力控制程序的 流程圖。圖15是示出在回復(fù)力控制程序中執(zhí)行的回復(fù)力確定子例程的流程圖。圖16是用于示出設(shè)置在圖1的車(chē)輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的電子控制單元的功 能的框圖。圖17是示出作為可要求權(quán)利的本發(fā)明的第二實(shí)施例的用于車(chē)輛的轉(zhuǎn) 向系統(tǒng)的總體構(gòu)造的示意圖。圖18是包括在圖17的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的操作設(shè)備的正視圖(從車(chē)輛駕駛 員那側(cè)觀察的視圖)。圖19是示出操作構(gòu)件的操作角與設(shè)置為基于操作構(gòu)件的操作位置來(lái) 改變回復(fù)力增益的第一變量之間的關(guān)系的一組視圖。圖20是每個(gè)都示出操作構(gòu)件的操作角與用于操作構(gòu)件的回復(fù)力之間 的關(guān)系的一組視圖。
圖21是示出在回復(fù)力控制程序中執(zhí)行的回復(fù)力確定子例程的流程圖。圖22是示出在車(chē)輪轉(zhuǎn)向控制程序中執(zhí)行的轉(zhuǎn)向增益確定子例程的流 程圖。
具體實(shí)施方式
將參照附圖描述本發(fā)明的實(shí)施例。應(yīng)該理解，可要求權(quán)利的本發(fā)明的 不限于以下實(shí)施例，而可以另外以本領(lǐng)域技術(shù)人員可以進(jìn)行的各種改變和 修改(諸如前文"本發(fā)明的模式"中所述的那些)來(lái)實(shí)施。 <第一實(shí)施例> l.轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的構(gòu)造圖1示意性地示出了作為可要求權(quán)利的本發(fā)明的第一實(shí)施例的轉(zhuǎn)向系 統(tǒng)的總體構(gòu)造。此轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是所謂電動(dòng)轉(zhuǎn)向型，并包括在機(jī)械上彼此分離的操作設(shè)備IO和車(chē)輪轉(zhuǎn)向設(shè)備12，由此，在不基于施加到一對(duì)把手 14R、 14L (此后在合適處稱為把手14)形式的操作構(gòu)件中每個(gè)操作構(gòu)件 的操作力的情況下，通過(guò)由設(shè)置在車(chē)輪轉(zhuǎn)向設(shè)備12中的驅(qū)動(dòng)源所產(chǎn)生的 驅(qū)動(dòng)力來(lái)使車(chē)輪16轉(zhuǎn)向。此外，本轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是一對(duì)把手14可以彼此獨(dú)立 地操作的獨(dú)立操作型系統(tǒng)。操作設(shè)備10被構(gòu)造為包括一對(duì)把手14，并固定到車(chē)體的一部分，具 體而言固定到儀表盤(pán)的加強(qiáng)件。把手14中的每個(gè)都由操作設(shè)備IO保持， 沿著大致弧形軌道可移動(dòng)，并受到操作設(shè)備10的力，使得每個(gè)把手14沿 著軌道方向受力，如在下文詳細(xì)描述。車(chē)輪轉(zhuǎn)向設(shè)備12被構(gòu)造為包括殼體20和轉(zhuǎn)向桿22，使得殼體20固 定到車(chē)體(具體而言，底盤(pán))，而轉(zhuǎn)向桿22配置在殼體20中以沿著其軸 向(即，車(chē)輛的橫向)可移動(dòng)。雖然在圖中未示出其內(nèi)部，但是車(chē)輪轉(zhuǎn)向 設(shè)備12配備有與轉(zhuǎn)向桿22同軸布置的車(chē)輪轉(zhuǎn)向電動(dòng)機(jī)24形式的驅(qū)動(dòng)源。 車(chē)輪轉(zhuǎn)向電動(dòng)機(jī)24被操作以經(jīng)由布置在螺母和絲杠之間的滾珠使與形成 在轉(zhuǎn)向桿22中的絲杠保持螺紋嚙合的螺母旋轉(zhuǎn)，由此，轉(zhuǎn)向桿22沿著其 軸向移動(dòng)。轉(zhuǎn)向桿22在其相反兩端處分別經(jīng)由球節(jié)26連接到連桿28。連
桿28的每個(gè)都在其相反兩端中的一端處經(jīng)由球節(jié)26連接到轉(zhuǎn)向桿22，并 在其相反兩端中的另一端處經(jīng)由另一種球節(jié)30連接到轉(zhuǎn)向節(jié)臂34。轉(zhuǎn)向 節(jié)臂34是轉(zhuǎn)向節(jié)32的一部分，車(chē)輪16由轉(zhuǎn)向節(jié)32以可旋轉(zhuǎn)的方式保 持。由于這種連接設(shè)置，通過(guò)轉(zhuǎn)向桿22沿著軸向的移動(dòng)使車(chē)輪16轉(zhuǎn)向。車(chē)輪轉(zhuǎn)向設(shè)備12設(shè)置有車(chē)輪轉(zhuǎn)向量傳感器40，其被構(gòu)造為獲得車(chē)輪 16的轉(zhuǎn)向量。車(chē)輪轉(zhuǎn)向量傳感器40檢測(cè)與形成在轉(zhuǎn)向桿22中的齒條嚙合 的小齒輪的旋轉(zhuǎn)量，具體而言，檢測(cè)小齒輪的與從與車(chē)輛直線行駛狀態(tài)下 的位置相應(yīng)的中性位置起的旋轉(zhuǎn)量。即，車(chē)輪轉(zhuǎn)向量傳感器40被構(gòu)造為 通過(guò)獲得由轉(zhuǎn)向桿22沿著軸向移動(dòng)引起的小齒輪的旋轉(zhuǎn)量，來(lái)間接獲得 通過(guò)轉(zhuǎn)向桿22沿著軸向的移動(dòng)而轉(zhuǎn)向的車(chē)輪16的轉(zhuǎn)向量。將還參照?qǐng)D2-圖4，描述操作設(shè)備10的構(gòu)造。圖2是操作設(shè)備10的 正視圖(從駕駛員車(chē)座那側(cè)觀察的視圖)。圖3是從其上側(cè)觀察的操作設(shè) 備10的視圖。圖4是從車(chē)輛的左側(cè)觀察的操作設(shè)備10的側(cè)視圖。構(gòu)成操作設(shè)備10的一對(duì)把手14的每個(gè)都是桿狀構(gòu)件，從其側(cè)面觀察 具有大致L形。每個(gè)把手14都具有由車(chē)輛駕駛員持握并由向上延伸的部 分設(shè)置的持握部分50。持握部分50傾斜為使得其下部比其上部更靠近車(chē) 輛駕駛員。這一對(duì)把手14配置為沿著設(shè)置在儀表盤(pán)的面板構(gòu)件52中的各 自的槽安裝部54可移動(dòng)。具體而言， 一對(duì)把手14與穿過(guò)面板構(gòu)件52并從 儀表盤(pán)內(nèi)部突出的把手桿56 —體。把手桿56沿著每個(gè)都形成為具有弧形 的各個(gè)槽54可移動(dòng)。當(dāng)把手14每個(gè)都定位在位于由槽54中的相應(yīng)一個(gè)界定的軌道上的基 準(zhǔn)操作位置(即，由圖2中的實(shí)線表示的位置)時(shí)， 一對(duì)把手14每個(gè)都 被布置在將車(chē)輪16至于車(chē)輪轉(zhuǎn)向中性位置的狀態(tài)。當(dāng)一對(duì)把手14中的任 一個(gè)或兩者被從基準(zhǔn)位置順時(shí)針操作時(shí)，使得車(chē)輛向右轉(zhuǎn)向。當(dāng)一對(duì)把手 14中的任一個(gè)或兩者被從基準(zhǔn)位置逆時(shí)針操作時(shí)，使得車(chē)輛向左轉(zhuǎn)向。一體地設(shè)有各個(gè)把手14的把手桿56連接到各個(gè)臂62，臂62由儀表 盤(pán)內(nèi)的各個(gè)電動(dòng)機(jī)60旋轉(zhuǎn)。 一對(duì)電動(dòng)機(jī)60固定到儀表盤(pán)加強(qiáng)件，使得每 個(gè)電動(dòng)機(jī)60的輸出軸位于弧形槽安裝部54中相應(yīng)一個(gè)的中心。臂62的每 個(gè)都在其相反兩端中的一端處與電動(dòng)機(jī)60中相應(yīng)一個(gè)的輸出軸連接。臂
62的每個(gè)都沿著面板構(gòu)件52延伸，并在其相反兩端中的另一端處連接到 把手桿56中的相應(yīng)一個(gè)。由于這種構(gòu)造， 一對(duì)把手14由車(chē)體的一部分保 持。把手14中每個(gè)的上述基準(zhǔn)操作位置是臂62中的相應(yīng)一個(gè)從所述相應(yīng) 的臂62為水平的位置略向上樞轉(zhuǎn)的位置。在以下說(shuō)明中，電動(dòng)機(jī)60中分 別用于右側(cè)把手14R的一個(gè)和用于左側(cè)把手14L的另一個(gè)將在合適處分別 被稱為電動(dòng)機(jī)60R、 60L。電動(dòng)機(jī)60的每個(gè)都是內(nèi)置了減速器的電動(dòng)機(jī)，并能夠施加回復(fù)力F 作為用于使相應(yīng)把手14回復(fù)到基準(zhǔn)操作位置的力(見(jiàn)圖2)。即，本轉(zhuǎn)向 系統(tǒng)包括一對(duì)回復(fù)力施加設(shè)備70，其每個(gè)都設(shè)置用于相應(yīng)的把手14并由 相應(yīng)的電動(dòng)機(jī)60和臂62構(gòu)成。每個(gè)回復(fù)力施加設(shè)備70的電動(dòng)機(jī)60用作 回復(fù)力施加設(shè)備70的動(dòng)力源。在本轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，通過(guò)控制相應(yīng)的電動(dòng)機(jī) 60可以根據(jù)期望改變回復(fù)力的量和方向。雖然這里沒(méi)有提供具體說(shuō)明，但 是電動(dòng)機(jī)60R配備有能夠檢測(cè)把手14R的操作角5d乍為把手14R從其基 準(zhǔn)操作位置起的操作量的操作角傳感器72R，電動(dòng)機(jī)60L配備有能夠檢測(cè) 把手14L的操作角5L作為把手14L從其基準(zhǔn)操作位置起的操作量的操作角 傳感器72L。操作角傳感器72R、 72L的每個(gè)是旋轉(zhuǎn)角度傳感器，其主要 由編碼器構(gòu)成并構(gòu)造成對(duì)相應(yīng)的電動(dòng)機(jī)60的軸的旋轉(zhuǎn)角度進(jìn)行檢測(cè)。因 此，操作角傳感器72R、 72L的每個(gè)檢測(cè)電動(dòng)機(jī)軸從其基準(zhǔn)旋轉(zhuǎn)位置(其 被設(shè)定為與把手14R、 14L中相應(yīng)一個(gè)的基準(zhǔn)操作位置對(duì)應(yīng))起的旋轉(zhuǎn) 量，從而檢測(cè)操作角&、 sl中的相應(yīng)一個(gè)。如圖2所示，操作角5r、 ^的 每個(gè)在相應(yīng)的把手14從其基準(zhǔn)操作位置沿著逆時(shí)針?lè)较?其是與沿著使 車(chē)輛向左轉(zhuǎn)向的方向進(jìn)行的車(chē)輪轉(zhuǎn)向相應(yīng)的方向(左轉(zhuǎn)相應(yīng)方向))樞轉(zhuǎn) 時(shí)由正值表示，并在相應(yīng)的把手14從其基準(zhǔn)操作位置沿著順時(shí)針?lè)较?其是與沿著使車(chē)輛向右轉(zhuǎn)向的方向進(jìn)行的車(chē)輪轉(zhuǎn)向相應(yīng)的方向(右轉(zhuǎn)相 應(yīng)方向))樞轉(zhuǎn)時(shí)由負(fù)值表示。此外，回復(fù)力F在對(duì)把手14沿著左轉(zhuǎn)相 應(yīng)方向的樞轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)施加時(shí)(即，當(dāng)沿著使把手14順時(shí)針樞轉(zhuǎn)的方向施加 時(shí))由正值表示，并在對(duì)把手14沿著右轉(zhuǎn)相應(yīng)方向的樞轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)施加時(shí)(即，當(dāng)沿著使把手14逆時(shí)針樞轉(zhuǎn)的方向施加時(shí))由負(fù)值表示。注意， 在本系統(tǒng)中，把手14每個(gè)的車(chē)輪轉(zhuǎn)向基準(zhǔn)操作位置和回復(fù)力基準(zhǔn)操作位
置被設(shè)定在相同的操作位置。 2.由ECU執(zhí)行的控制如上所述構(gòu)造的本轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由轉(zhuǎn)向電子控制單元100 (此后在合適處 稱為"ECU 100")形式的控制設(shè)備控制，轉(zhuǎn)向電子控制單元100主要由 計(jì)算機(jī)102構(gòu)成。各種傳感器連接到ECU 100，例如上述的車(chē)輪轉(zhuǎn)向量傳 感器40、 一對(duì)操作角傳感器72和設(shè)置為檢測(cè)車(chē)輛行駛速度v (此后在合 適處稱為"車(chē)速v")的行駛速度傳感器104。此外，ECU 100具有用于 對(duì)設(shè)置在操作設(shè)備10中的車(chē)輪轉(zhuǎn)向設(shè)備12的車(chē)輪轉(zhuǎn)向電動(dòng)機(jī)24和各個(gè)回 復(fù)力施加設(shè)備70的電動(dòng)機(jī)60進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)電路(驅(qū)動(dòng)器)，并被構(gòu)造 為控制電動(dòng)機(jī)24、 60的運(yùn)行。ECU 100的計(jì)算機(jī)在其中存儲(chǔ)與回復(fù)力控 制程序、車(chē)輪轉(zhuǎn)向控制程序和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制相關(guān)的各種數(shù)據(jù)，其將在下 文說(shuō)明。ECU 100主要執(zhí)行兩個(gè)控制，即車(chē)輪轉(zhuǎn)向控制和回復(fù)力控制。車(chē)輪轉(zhuǎn) 向控制是與車(chē)輪轉(zhuǎn)向設(shè)備12相關(guān)的控制，具體而言是車(chē)輪轉(zhuǎn)向電動(dòng)機(jī)24 的控制。在此車(chē)輪轉(zhuǎn)向控制中，基于從各個(gè)操作角傳感器72供應(yīng)的檢測(cè) 信號(hào)獲得各個(gè)把手14的操作角SR、 5l，并根據(jù)以下表達(dá)式，基于所獲得 的操作角5r、 5L確定目標(biāo)車(chē)輪轉(zhuǎn)向量^，即，與小齒輪的旋轉(zhuǎn)位置相應(yīng)的 車(chē)輪轉(zhuǎn)向量的目標(biāo)值6>* = GSR.SR+GSL.5L， 在此表達(dá)式中，"GSR"和"Gsl"表示用于各個(gè)把手14的轉(zhuǎn)向增益，并 且轉(zhuǎn)向增益乘以各個(gè)角得到用于各個(gè)把手14的轉(zhuǎn)向量分量。然后，將目 標(biāo)車(chē)輪轉(zhuǎn)向量W確定為這些轉(zhuǎn)向量分量的和?；诟鞣N參數(shù)確定轉(zhuǎn)向增益 GSR、 Ga，并將在后文提供其詳細(xì)說(shuō)明。接著，基于從車(chē)輪轉(zhuǎn)向量傳感器 40供應(yīng)的檢測(cè)信號(hào)獲得實(shí)際車(chē)輪轉(zhuǎn)向量0，并認(rèn)定實(shí)際車(chē)輪轉(zhuǎn)向量0與目 標(biāo)車(chē)輪轉(zhuǎn)向量W的轉(zhuǎn)向量偏差A(yù)0 (=^*_0)。然后，確定待供應(yīng)到車(chē)輪 轉(zhuǎn)向電動(dòng)機(jī)24以使得轉(zhuǎn)向量偏差A(yù)9變?yōu)榱愕碾娏鱅s。然后將與所確定的 電流Is相關(guān)的命令傳輸?shù)阶鳛轵?qū)動(dòng)電路的逆變器，使得通過(guò)逆變器將電流 Is供應(yīng)到車(chē)輪轉(zhuǎn)向電動(dòng)機(jī)24。轉(zhuǎn)向增益G^、 GsL從基準(zhǔn)增益Ks改變，基準(zhǔn)增益Ks是用于將操作角 轉(zhuǎn)換為車(chē)輪轉(zhuǎn)向量的增益。具體而言，轉(zhuǎn)向增益GSR、 GsL每個(gè)都等于基準(zhǔn) 增益Ks乘以第一變量0!sr、 c^中的相應(yīng)一個(gè)和第二變量/3S，其中基于各個(gè)把手14的各自的操作位置確定第一變量aSR、ceSIj，而基于通過(guò)行駛速度傳 感器104獲得的車(chē)速v確定第二變量&。 S卩，由以下表達(dá)式來(lái)表示轉(zhuǎn)向增fii Gsr、 Gsl:Gsr=Ks'q;sr'3s GSL=Ks'o;SL./3s基于各個(gè)把手14的各自的操作位置(即各個(gè)操作角5R、 5l)確定第 一變量aSR、asl。在設(shè)置在本轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的把手14的每個(gè)中，從人體工學(xué) 的角度看，與把手14已經(jīng)從基準(zhǔn)操作位置沿著遠(yuǎn)離車(chē)輛駕駛員的方向樞 轉(zhuǎn)的區(qū)域中的操作相比，把手14已經(jīng)從基準(zhǔn)操作位置沿著朝向車(chē)輛駕駛 員的方向樞轉(zhuǎn)的區(qū)域中的操作更難以執(zhí)行?？紤]到此，把手14每個(gè)的軌 道被劃分為兩個(gè)區(qū)域，這兩個(gè)區(qū)域中，把手14已經(jīng)從基準(zhǔn)操作位置沿著 朝向車(chē)輛駕駛員的方向樞轉(zhuǎn)的一個(gè)區(qū)域被稱為一側(cè)區(qū)，而兩個(gè)區(qū)域中，把手14已經(jīng)從基準(zhǔn)操作位置沿著遠(yuǎn)離車(chē)輛駕駛員的方向樞轉(zhuǎn)的另一個(gè)區(qū)域 被稱為另一側(cè)區(qū)。將變量a犯、c^確定為使得轉(zhuǎn)向增益GSR、 G化的每個(gè)在 把手14中的相應(yīng)一個(gè)位于一側(cè)區(qū)時(shí)比在相應(yīng)把手14位于另一側(cè)區(qū)時(shí)更 大。具體而言，從如圖5 (a)所示的視圖可以理解，用于右側(cè)把手14R的 變量Q^隨著操作角^的增大(隨著把手14R向左轉(zhuǎn)動(dòng))而增大。用于右 側(cè)把手14R的變量c^隨著操作角5k的減小(隨著把手14R向右轉(zhuǎn)動(dòng)) (即，當(dāng)操作角^由負(fù)值表示時(shí)隨著操作角5K的絕對(duì)值增大)而減小。 另一方面，從如圖5 (b)所示的視圖可以理解，用于左側(cè)把手14L的變量 asL隨著操作角^的增大(隨著把手14L向左轉(zhuǎn)動(dòng))而減小。用于左側(cè)把 手14L的變量Q!sl隨著操作角^的減小(隨著把手14L向右轉(zhuǎn)動(dòng))(即， 當(dāng)操作角^由負(fù)值表示時(shí)隨著操作角^的絕對(duì)值增大)而減小。例如，當(dāng)為了避免車(chē)輛的接觸而急劇執(zhí)行操作時(shí)，從人體工學(xué)的角度 看，主要通過(guò)沿著朝向車(chē)輛駕駛員的方向執(zhí)行的操作，而非沿著遠(yuǎn)離車(chē)輛 駕駛員的方向執(zhí)行的操作，來(lái)提供該急劇操作。在把手已經(jīng)沿著朝向車(chē)輛 駕駛員的方向樞轉(zhuǎn)的一側(cè)區(qū)中，因?yàn)槭沟谝蛔兞縌^、c^較小從而在一側(cè)
區(qū)中使轉(zhuǎn)向增益GsR、 GsL較小，所以存在車(chē)輪延遲轉(zhuǎn)向的可能性?？紤]到這種可能性，ECU 100被構(gòu)造為根據(jù)把手14中相應(yīng)一個(gè)的操作速度來(lái)改 變第一變量a犯、o;sL中的每個(gè)，以避免車(chē)輪轉(zhuǎn)向的延遲。具體而言，通過(guò) 使用根據(jù)把手14中相應(yīng)一個(gè)的操作速度w確定的補(bǔ)償系數(shù)7來(lái)對(duì)每個(gè)第 一變量"SR、q^進(jìn)行補(bǔ)償。根據(jù)以下表達(dá)式計(jì)算第一變量aSR、aSL。注意， 補(bǔ)償系數(shù)7與操作速度的絕對(duì)值m之間的關(guān)系如圖6所示。 aSR=l—T <formula>formula see original document page 31</formula>于是，當(dāng)把手14中的相應(yīng)一個(gè)以高于特定速度的操作速度沿著朝向車(chē)輛 駕駛員的方向樞轉(zhuǎn)時(shí)，改變第一變量aSR、化L，使得第一變量aSR、 的每 個(gè)隨著相應(yīng)把手14的操作速度升高而增大。例如，當(dāng)右側(cè)把手14R的操 作速度是coo時(shí)，第一變量0^由圖5 (a)中的點(diǎn)劃線表示。當(dāng)左側(cè)把手 14L的操作速度是cJo時(shí)，第一變量c^由圖5 (b)中的點(diǎn)劃線表示。接著，將研究由單手執(zhí)行操作的情況。例如，當(dāng)由單手操作把手14 以沿著朝向車(chē)輛駕駛員的方向樞轉(zhuǎn)時(shí)，使在把手14已經(jīng)沿著朝向車(chē)輛駕 駛員的方向樞轉(zhuǎn)的一側(cè)區(qū)中車(chē)輪轉(zhuǎn)向量較小，這是因?yàn)榈谝蛔兞縜SR、c^ 在一側(cè)區(qū)中較小?？紤]到此，ECU 100被構(gòu)造為當(dāng)一對(duì)把手中的另一個(gè)未 被操作時(shí)改變第一變量0^、q;sl中的一個(gè)。具體而言，在將用于未被操作 的把手14的第一變量ofe改變?yōu)?的同時(shí)，將用于正被操作的把手14的第 一變量o;s改變?yōu)?.0 (見(jiàn)圖5中的雙點(diǎn)劃線)，以即使在單手操作的情況 下也使車(chē)輪轉(zhuǎn)向與雙手操作大體相等的量。在本系統(tǒng)中，當(dāng)從把手14兩 者都位于各自的基準(zhǔn)操作位置的狀態(tài)下，僅操作把手14中的一個(gè)時(shí)，確 定把手14中的另一個(gè)未被操作。存在著在由于由單手執(zhí)行操作而已經(jīng)改 變了第一變量G^、asL之后，未被操作的操作部件開(kāi)始操作的情況，還存 在著在已經(jīng)基于操作速度將第一變量aSR、 o;sl改變?yōu)楸瘸Ｒ?guī)值更大的大值 之后，第一變量a^、asL回復(fù)到常規(guī)值的情況。在這些情況下，第一變量 aSR、 asL被逐漸改變以避免目標(biāo)車(chē)輪轉(zhuǎn)向量0*的急劇改變。如圖7所示，將第二變量&設(shè)定為隨著車(chē)速v升高而減小。于是，當(dāng) 車(chē)速v較高時(shí)，用于兩個(gè)操作構(gòu)件的轉(zhuǎn)向增益G^、 GsL減小，由此，目標(biāo)
車(chē)輪轉(zhuǎn)向量W減小。即，當(dāng)車(chē)輛的行駛速度較高時(shí)，相對(duì)于一對(duì)把手14 的操作角的、車(chē)輪16的車(chē)輪轉(zhuǎn)向量減小，使得可以提高車(chē)輛以高速行駛 期間車(chē)輛的運(yùn)行穩(wěn)定性。另一方面，當(dāng)車(chē)輛的行駛速度較低時(shí)，相對(duì)于一對(duì)把手14的操作角的、車(chē)輪16的車(chē)輪轉(zhuǎn)向量增大，使得可以減輕施加給車(chē)輛駕駛員的負(fù)擔(dān)。如上所述，在已經(jīng)確定了第一變量Q^、0^和第二變量/3s之后，計(jì)算用于一對(duì)把手14兩者的轉(zhuǎn)向增益GSR、 Gslj。然后，獲得用于各個(gè)把手14 的轉(zhuǎn)向量分量，由此確定目標(biāo)車(chē)輪轉(zhuǎn)向量0*。圖8是每個(gè)都示出在車(chē)輛以 特定速度行駛期間， 一對(duì)把手14中相應(yīng)一個(gè)的操作角和用于相應(yīng)把手14 的轉(zhuǎn)向量分量之間的關(guān)系的一組視圖。從圖8可以理解，在常規(guī)狀態(tài)下， 當(dāng)一對(duì)把手14每個(gè)都沿著左轉(zhuǎn)相應(yīng)方向操作時(shí)，使得用于右側(cè)把手14R 的轉(zhuǎn)向量分量大于用于左側(cè)把手14L的轉(zhuǎn)向量分量，從而使右側(cè)把手14R 用作主操作構(gòu)件。當(dāng)一對(duì)把手14每個(gè)都沿著右轉(zhuǎn)相應(yīng)方向操作時(shí)，使得 用于左側(cè)把手14L的轉(zhuǎn)向量分量大于用于右側(cè)把手14R的轉(zhuǎn)向量分量，從 而使左側(cè)把手14L用作主操作構(gòu)件。作為由ECU 100執(zhí)行的兩個(gè)控制中的另一個(gè)的回復(fù)力控制是與一對(duì)回 復(fù)力施加設(shè)備70相關(guān)的控制，具體而言， 一對(duì)電動(dòng)機(jī)60的控制。作為此 控制的為右側(cè)把手14R執(zhí)行的一部分，基于從操作角傳感器72R供應(yīng)的檢 測(cè)信號(hào)獲得把手14R的操作角SR,并根據(jù)以下表達(dá)式確定回復(fù)力FR，使 得回復(fù)力FK具有與所獲得的操作角^相應(yīng)的量，并沿著使把手14R回復(fù) 到基準(zhǔn)操作位置的方向作用。Fr=Gfr'Sr在以上表達(dá)式中，"GFR"表示回復(fù)力增益，其根據(jù)一對(duì)把手14是否 正被操作并根據(jù)車(chē)速v確定，其將在下文詳細(xì)說(shuō)明。接著，確定為實(shí)現(xiàn)所 確定的回復(fù)力FR而供應(yīng)到電動(dòng)機(jī)60R的電流I皿。同時(shí)，作為此控制的為 左側(cè)把手14L相似地執(zhí)行的另一個(gè)部分，基于由操作角傳感器72L檢測(cè)的 把手14L的操作角^確定回復(fù)力FL，并確定為實(shí)現(xiàn)所確定的回復(fù)力Fl而 供應(yīng)到電動(dòng)機(jī)60L的電流Ihl。在確定與回復(fù)力相應(yīng)的電功率的本實(shí)施例 中，因?yàn)橛珊愣妷嚎刂齐妱?dòng)機(jī)，所以在ECU 100中確定供應(yīng)到電動(dòng)機(jī)的 電流。然后，將與所確定的電流IHR、 lRL相關(guān)的命令傳輸?shù)阶鳛轵?qū)動(dòng)電路 的逆變器，并由各個(gè)逆變器將電流lHR、 IRL供應(yīng)到各個(gè)電動(dòng)機(jī)60R、 60L。上述回復(fù)力增益G報(bào)和用于左側(cè)把手14L的回復(fù)力增益G^從作為用 于將操作角轉(zhuǎn)換為回復(fù)力的增益的基準(zhǔn)增益Kp改變。具體而言，回復(fù)力 增益GFR、 G^每個(gè)都等于基準(zhǔn)增益Kp乘以第一變量傳r、 1中的相應(yīng)一個(gè) 和第二變量/3F，其中，基于一對(duì)把手14是否正被操作來(lái)確定第一變量 ^FR、OfFL，而基于車(chē)速v確定第二變量&。 §卩，由以下表達(dá)式來(lái)表示轉(zhuǎn)向增顯Gfr、 Gfl:Gfr=Kf.q^r./5f如圖9所示，當(dāng)由雙手執(zhí)行操作時(shí)，第一變量ofpR、 每個(gè)都被設(shè)定 為1.0。當(dāng)根據(jù)上述方式確定正由單手進(jìn)行操作時(shí)，用于把手14中正被操 作的那個(gè)的第一變量Qfp從l.O改變?yōu)?.0。同時(shí)，如圖10所示，將第二變 量&設(shè)定為隨著車(chē)速v的升高而增大。于是，當(dāng)車(chē)速v較高時(shí)，隨著轉(zhuǎn)向 增益根據(jù)車(chē)速而改變，回復(fù)力F增大，從而使目標(biāo)車(chē)輪轉(zhuǎn)向量0*難以增 大。即，可以提高車(chē)輛以高速行駛期間車(chē)輛的運(yùn)行穩(wěn)定性。另一方面，當(dāng) 車(chē)輛的行駛速度較低時(shí)，可以減小回復(fù)力以減輕施加給車(chē)輛駕駛員的負(fù) 擔(dān)。如上所述，在已經(jīng)確定了第一變量雄r、o;fl和第二變量/3f之后，計(jì)算 用于各個(gè)把手14的回復(fù)力增益G^、 GFl。然后，確定用于各個(gè)把手14的 回復(fù)力FR、 圖11是示出在車(chē)輛以特定速度行駛期間一對(duì)把手14中每 個(gè)的操作角與用于把手14的回復(fù)力之間的關(guān)系的示意圖。從圖ll可以理 解，在由單手執(zhí)行操作時(shí)，回復(fù)力是由雙手執(zhí)行操作時(shí)的兩倍大，由此可 以給車(chē)輛駕駛員提供與傳統(tǒng)方向盤(pán)相似的操作感受。 3.控制程序通過(guò)分別執(zhí)行如圖12和14的流程圖所示的車(chē)輪轉(zhuǎn)向控制程序和回復(fù) 力控制程序，來(lái)控制本轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。這些控制程序每個(gè)都存儲(chǔ)在ECU 100的 計(jì)算機(jī)102中，并在車(chē)輛的點(diǎn)火開(kāi)關(guān)已經(jīng)置于其接通狀態(tài)時(shí)以較短的時(shí)間 間隔反復(fù)地執(zhí)行。此后，將參照流程圖詳細(xì)描述控制程序。
在車(chē)輪轉(zhuǎn)向控制中，首先執(zhí)行步驟S1 (此后簡(jiǎn)稱為"SI"，也適用于 其他步驟)以獲得各個(gè)把手14的操作角5R、 Sl。在如上所述將目標(biāo)車(chē)輪轉(zhuǎn)向量^確定為基于操作角5R、 ^的轉(zhuǎn)向量分量的和之前，執(zhí)行S2的轉(zhuǎn) 向增益確定子例程，由此確定用于確定轉(zhuǎn)向量分量的轉(zhuǎn)向增益G^、 GSl。轉(zhuǎn)向角確定子例程是用于執(zhí)行如圖13的流程圖所示的控制的例程。 在此控制中，執(zhí)行S11和S12以判斷是否正由單手執(zhí)行操作，使得首先確 定第一變量aSR、asl。當(dāng)正由雙手執(zhí)行操作時(shí)，執(zhí)行S13以基于已經(jīng)在Sl 獲得的操作角SR、 5L確定第一變量aSR、c^。具體而言，ECU 100的計(jì)算 機(jī)102存儲(chǔ)如圖5所示的基于操作角5R、 5^形式的各個(gè)參數(shù)的第一變量 a犯、cesL的圖數(shù)據(jù)，由此參照?qǐng)D數(shù)據(jù)確定第一變量ce犯、a化。然后，執(zhí)行S14 以基于上次執(zhí)行程序時(shí)獲得的操作角和當(dāng)前執(zhí)行程序時(shí)獲得的操作角，來(lái) 計(jì)算各個(gè)操作構(gòu)件的操作角的改變量ASR、 A&，作為各個(gè)操作構(gòu)件的操作 速度。然后，在S15，當(dāng)位于一側(cè)區(qū)的把手14的操作速度較高時(shí)，即當(dāng)操 作角改變量的絕對(duì)值較大時(shí)，對(duì)S13中確定的第一變量asK、asL進(jìn)行補(bǔ) 償。具體而言，參照如圖6所示的與基于操作角改變量A&、 ASl中相皮一 個(gè)形式的參數(shù)的補(bǔ)償系數(shù)7相關(guān)的圖數(shù)據(jù)，來(lái)確定補(bǔ)償系數(shù)7，由此根據(jù) 上述表達(dá)式％=1 — 7 (l—"s)，通過(guò)使用補(bǔ)償系數(shù)來(lái)對(duì)第一變量aSR、 每個(gè)進(jìn)行補(bǔ)償。當(dāng)在Sll和S12確定正由單手進(jìn)行操作時(shí)，執(zhí)行S16和 S17，由此將用于正被操作的把手14的第一變量設(shè)定為2.0而將用于未被 操作的把手14的第一變量設(shè)定為0。接著，基于S18中獲得的車(chē)速v來(lái)確定第二變量/3s。具體而言，參照 如圖7所示的基于車(chē)速v形式的參數(shù)的第二變量/3s的圖數(shù)據(jù)，來(lái)確定第二 變量/5s。然后，在S20,通過(guò)將基準(zhǔn)Ks乘以第二變量仏和第一變量aSR、 a^中的相應(yīng)一個(gè)，來(lái)確定轉(zhuǎn)向增益GSR、 GsL的每個(gè)。以S20結(jié)束轉(zhuǎn)向增 益確定子例程的執(zhí)行。接著，在車(chē)輪轉(zhuǎn)向控制程序的S3，通過(guò)將基于轉(zhuǎn)向增益GSR、 Gsl (如上述確定)和操作角SR、 & (在Sl中獲得)的用于各個(gè)把手14的轉(zhuǎn) 向量分量相加，來(lái)確定目標(biāo)車(chē)輪轉(zhuǎn)向量0*。然后，執(zhí)行S4以獲得實(shí)際車(chē) 輪轉(zhuǎn)向量0，并執(zhí)行S5以認(rèn)定作為實(shí)際車(chē)輪轉(zhuǎn)向量0與目標(biāo)車(chē)輪轉(zhuǎn)向量0* 的偏差的轉(zhuǎn)向量偏差A(yù)e。然后，在S6，基于轉(zhuǎn)向量偏差A(yù)e確定待供應(yīng)到車(chē)輪轉(zhuǎn)向電動(dòng)機(jī)24的電流Is。通過(guò)將與所確定的電流Is相關(guān)的命令從逆 變器傳輸?shù)杰?chē)輪轉(zhuǎn)向電動(dòng)機(jī)24，來(lái)完成車(chē)輪轉(zhuǎn)向控制程序的一次執(zhí)行循 環(huán)。電流Is是由正值還是負(fù)值表示取決于轉(zhuǎn)向量偏差A(yù)e，并且基于電流Is 是由正值還是負(fù)值表示來(lái)確定車(chē)輪轉(zhuǎn)向電動(dòng)機(jī)24的旋轉(zhuǎn)方向。如圖14的流程圖所示的回復(fù)力控制以S31開(kāi)始，執(zhí)行S31以獲得各 個(gè)把手14的操作角5R、 &。然后，通過(guò)將操作角SR、 ^分別乘以回復(fù)力 增益GFR、 G^來(lái)確定回復(fù)力FR、 Fl。在S32的回復(fù)力確定子例程中確定 回復(fù)力增益GpR、 GFL。回復(fù)力確定子例程是用于執(zhí)行如圖15的流程圖所示的控制的例程。 此子例程類(lèi)似于上述轉(zhuǎn)向增益確定子例程，并將簡(jiǎn)單說(shuō)明。在此控制中， 用于計(jì)算各個(gè)回復(fù)力增益的第一變量c^R、 的每個(gè)不是基于操作位置而 改變的，而是僅基于是否正由單手執(zhí)行操作而改變的。當(dāng)在S41和S42判 定不是正由單手執(zhí)行操作時(shí)，即，當(dāng)正由雙手執(zhí)行操作時(shí)，將第一變量 Qfe、o^的每個(gè)設(shè)定為1.0。當(dāng)在S41和S42判定正由單手執(zhí)行操作時(shí)，將 第一變量中用于正被操作的把手14的一個(gè)設(shè)定為2.0。然后，在S48，通 過(guò)將基準(zhǔn)Kp乘以第一變量0!FR、 Q^中的相應(yīng)一個(gè)和參照?qǐng)D10的圖數(shù)據(jù)確定 的第二變量/3F，來(lái)確定回復(fù)力增益GFR、 Gfl中的毎個(gè)。以S48完成回復(fù) 力確定子例程的執(zhí)行。接著，在回復(fù)力控制程序的S33，確定待施加到各個(gè)把手14的回復(fù)力 FR、 FL。然后，執(zhí)行S34以確定為了實(shí)現(xiàn)回復(fù)力FR、 FL而要供應(yīng)到各個(gè)電 動(dòng)機(jī)60R、 60L的電流lHR、 IHL。通過(guò)將與所確定的電流I肌、Ihl相失的命 令傳輸?shù)礁鱾€(gè)電動(dòng)機(jī)60R、 60L，來(lái)完成回復(fù)力控制的一次執(zhí)行循環(huán)。電流ihr、 lHL是由正值還是負(fù)值表示取決于回復(fù)力Fr、 Fl中的相皮一個(gè)，并且基于電流IHR、 IHL中相應(yīng)一個(gè)是由正值還是負(fù)值表示來(lái)確定電動(dòng)機(jī) 60R、 60L每個(gè)的旋轉(zhuǎn)方向。重復(fù)執(zhí)行上述車(chē)輪轉(zhuǎn)向控制程序和回復(fù)力控制程序，直到點(diǎn)火開(kāi)關(guān)被 置于其關(guān)斷狀態(tài)。圖16是用于示出如上所述ECU 100的功能的框圖?；?于上述功能，ECU 100的計(jì)算機(jī)102被構(gòu)造為包括回復(fù)力控制部分
120，其被構(gòu)造為執(zhí)行回復(fù)力控制；車(chē)輪轉(zhuǎn)向控制部分122，其被構(gòu)造為執(zhí) 行車(chē)輪轉(zhuǎn)向控制；以及數(shù)據(jù)存儲(chǔ)部分124，其存儲(chǔ)諸如上述用于回復(fù)力控 制和車(chē)輪轉(zhuǎn)向控制的圖數(shù)據(jù)之類(lèi)的各種數(shù)據(jù)。分別在回復(fù)力控制部分120 和車(chē)輪轉(zhuǎn)向控制部分122中確定的回復(fù)力F和轉(zhuǎn)向量偏差A(yù)6從計(jì)算機(jī)102 輸出到也包括在ECU 100中的電流確定部分150，由此基于回復(fù)力F和轉(zhuǎn) 向量偏差A(yù)0確定供應(yīng)到回復(fù)力施加設(shè)備70的各個(gè)電動(dòng)機(jī)60R、 60L的電 流IHR、 I虹和供應(yīng)到車(chē)輪轉(zhuǎn)向設(shè)備12的車(chē)輪轉(zhuǎn)向電動(dòng)機(jī)24的電流Is。將 電流Ihr、 Ihl、 Is分別經(jīng)由逆變器152R、 152L、 154供應(yīng)到電動(dòng)機(jī)60R、 60L和車(chē)輪轉(zhuǎn)向電動(dòng)機(jī)24。
如上所述，本轉(zhuǎn)向系統(tǒng)被構(gòu)造為使得轉(zhuǎn)向增益和回復(fù)力增益可以根據(jù) 上述參數(shù)改變，以具有如下轉(zhuǎn)向特性使得操作構(gòu)件中的一個(gè)和另一個(gè)例 如根據(jù)要使車(chē)輛向右還是向左轉(zhuǎn)向而進(jìn)行切換，以交替地用作主操作構(gòu) 件，從而可以提高車(chē)輛的可操作性。此外，還可以提高由車(chē)輛駕駛員執(zhí)行 的操作的方便性，并提高行駛車(chē)輛的穩(wěn)定性。此外，本轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是能夠急 劇操作并由單手操作的獨(dú)立操作型的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。 <第二實(shí)施例>
圖17是示意性地示出作為可要求權(quán)利的本發(fā)明的第二實(shí)施例的總體 構(gòu)造的視圖。如同第一實(shí)施例的系統(tǒng)，本實(shí)施例的系統(tǒng)是獨(dú)立操作型的， 并且是電動(dòng)轉(zhuǎn)向型的。因?yàn)槌瞬僮髟O(shè)備之外，本實(shí)施例的系統(tǒng)在硬件上 與第一實(shí)施例的系統(tǒng)相同，所以將相同的附圖標(biāo)記用于標(biāo)示與第一實(shí)施例 中的結(jié)構(gòu)元件具有相同功能的結(jié)構(gòu)元件，以表示其對(duì)應(yīng)性，并將省略這些 元件的說(shuō)明。
將參照作為其正視圖(從駕駛員車(chē)座那側(cè)觀察的視圖)的圖18說(shuō)明 在本實(shí)施例的系統(tǒng)中設(shè)置的操作設(shè)備200。操作設(shè)備200被構(gòu)造為包括一 對(duì)操縱桿202R、 202L (此后通稱為"操縱桿202")以代替一對(duì)把手 14。 一對(duì)操縱桿202R、 202L在駕駛員車(chē)座的橫向上分別配置為右側(cè)操縱 桿和左側(cè)操縱桿。操縱桿202具有各自的上部，其用作由車(chē)輛駕駛員的左 手和右手分別操作的持握部分204。操縱桿的桿部206固定到一對(duì)操縱桿 202的每個(gè)的下端部，并垂直于操縱桿202沿著車(chē)輛的縱向延伸。操縱桿
的桿部206繞其軸線可樞轉(zhuǎn)地被支撐，由此，相應(yīng)的操縱桿202在橫向上 傾斜以沿著弧形軌道可操作地移動(dòng)。 一對(duì)操縱桿202的每個(gè)都在位于基準(zhǔn) 操作位置(由圖18中的實(shí)線表示的位置)上時(shí)采取大致豎直姿態(tài)。當(dāng)一 對(duì)操縱桿202中的一個(gè)或兩個(gè)從基準(zhǔn)操作位置向右傾斜時(shí)，使車(chē)輛向右轉(zhuǎn) 向。當(dāng)一對(duì)操縱桿202中的一個(gè)或兩個(gè)從基準(zhǔn)操作位置向左傾斜時(shí)，使車(chē) 輛向左轉(zhuǎn)向。
固定到各個(gè)操縱桿202R、 202L的操縱桿的桿部206與固定到車(chē)體的 各個(gè)部分的各個(gè)電動(dòng)機(jī)210R、 210L連接。如第一實(shí)施例中那樣，電動(dòng)機(jī) 210R、 210L是具有各自的減速器的電動(dòng)機(jī)，并用作被構(gòu)造為施加使各個(gè) 操縱桿202回復(fù)到基準(zhǔn)操作位置的各個(gè)回復(fù)力F的各個(gè)回復(fù)力施加設(shè)備 212R、 212L的動(dòng)力源。此外，如第一實(shí)施例中那樣，電動(dòng)機(jī)210R、 210L 配備有各個(gè)操作角傳感器214R、 214L，這些傳感器能夠檢測(cè)各個(gè)操縱桿 202R、 202L從各自基準(zhǔn)操作位置的操作角5R、 &。操作角SR、 &的每個(gè) 在相應(yīng)的操縱桿202如圖18所示向右傾斜時(shí)由正值表示，并在相應(yīng)的操 縱桿202向左傾斜時(shí)由負(fù)值表示。此外，回復(fù)力F在操縱桿202向右傾斜 的情況下施加時(shí)(即，在沿著使操縱桿202向左樞轉(zhuǎn)的方向作用時(shí))由正 值表示，并在操縱桿202向左傾斜的情況下施加時(shí)(即，在沿著使操縱桿 202向右樞轉(zhuǎn)的方向作用時(shí))由負(fù)值表示。
本實(shí)施例的系統(tǒng)配備有ECU 250，其如同第一實(shí)施例一樣執(zhí)行兩個(gè)控 制，即車(chē)輪轉(zhuǎn)向控制和回復(fù)力控制。但是，這些控制與第一實(shí)施例中的控 制不同。具體而言，在回復(fù)力控制中確定回復(fù)力增益的方式和在車(chē)輪轉(zhuǎn)向 控制中確定轉(zhuǎn)向增益的方式與第一實(shí)施例不同。
在本轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所設(shè)置的操縱桿202的每個(gè)中，從人體工學(xué)的角度看， 與操縱桿202已經(jīng)沿著朝向一個(gè)操縱桿202的方向從基準(zhǔn)操作位置傾斜的 區(qū)域中(具體而言，在右側(cè)操縱桿202R已經(jīng)向左傾斜的區(qū)域中和在左側(cè) 操縱桿202L已經(jīng)向右傾斜的區(qū)域中)的操作相比，難以執(zhí)行在操縱桿202 沿著遠(yuǎn)離另一個(gè)操縱桿202的方向已經(jīng)從基準(zhǔn)操作位置傾斜的區(qū)域中(具 體而言，在操縱桿202R已經(jīng)向右傾斜的區(qū)域中和在操縱桿202L已經(jīng)向左 傾斜的區(qū)域中)的操作。考慮到此，操縱桿202的每個(gè)的軌道被劃分為兩
個(gè)區(qū)域，并且兩個(gè)區(qū)域中操縱桿202沿著遠(yuǎn)離另一個(gè)操縱桿202的方向已
經(jīng)從基準(zhǔn)操作位置樞轉(zhuǎn)的一個(gè)區(qū)域被稱為一側(cè)區(qū)，而兩個(gè)區(qū)域中操縱桿
202沿著朝向另一個(gè)操縱桿202的方向已經(jīng)從基準(zhǔn)操作位置樞轉(zhuǎn)的另一個(gè) 區(qū)域被稱為另一側(cè)區(qū)。將回復(fù)力增益GFR、 G^確定為使得回復(fù)力增益 GFR、 G^的每個(gè)在操縱桿202中的相應(yīng)一個(gè)位于一側(cè)區(qū)時(shí)比在相應(yīng)操縱桿 202位于另一側(cè)區(qū)時(shí)更大。g卩，在本實(shí)施例的系統(tǒng)中，每個(gè)回復(fù)力增益 GFR、 G^根據(jù)一對(duì)操縱桿202中的相應(yīng)一個(gè)的操作位置而改變。
如同第一實(shí)施例中，通過(guò)將基準(zhǔn)增益Kp乘以第一變量侮r、雄l中的相
應(yīng)一個(gè)和第二變量&，來(lái)計(jì)算每個(gè)回復(fù)力增益GFR、 GF]L。在本實(shí)施例的回 復(fù)力控制中，基于各個(gè)操縱桿202的操作角5R、 ^中的相應(yīng)一個(gè)來(lái)確定第 一變量0^、Qfe中的每個(gè)。具體而言，如從圖19 (a)的視圖可以理解，用 于右側(cè)操縱桿202R的第一變量a^具有隨著操縱桿202R沿著左轉(zhuǎn)向相應(yīng) 方向樞轉(zhuǎn)而減小并隨著操縱桿202R沿著右轉(zhuǎn)向相應(yīng)方向樞轉(zhuǎn)而增大的 值。另一方面，如從圖19 (b)的視圖可以理解，用于左側(cè)操縱桿202L的 第一變量Q^具有隨著操縱桿202L沿著左轉(zhuǎn)向相應(yīng)方向樞轉(zhuǎn)而增大并隨著 操縱桿202L沿著右轉(zhuǎn)向相應(yīng)方向樞轉(zhuǎn)而減小的值。如同第一實(shí)施例中如 圖10所示，用于確定回復(fù)力增益GFR、 G凡的第二變量&被設(shè)定為隨著車(chē)
速V升高而增大。如上所述，在已經(jīng)確定了第一變量Q^、Cfe和第二變量
&之后，計(jì)算用于各個(gè)操縱桿202的回復(fù)力增益G^、 GFU并確定用于操 縱桿202的回復(fù)力FR、 圖20示出了在車(chē)輛以特定速度行駛期間一對(duì) 操縱桿202的每個(gè)的操作角和用于操縱桿202的回復(fù)力之間的關(guān)系。
接著，將研究由單手執(zhí)行操作的情況。在如上所述控制回復(fù)力的狀態(tài) 下，在操縱桿202沿著遠(yuǎn)離另一個(gè)操縱桿202的方向從基準(zhǔn)操作位置操作 期間，因?yàn)榈挚共僮鞯姆醋饔昧^大，所以施加給車(chē)輛駕駛員的負(fù)擔(dān)較 大?？紤]到此，ECU 250被構(gòu)造為當(dāng)一對(duì)操縱桿202中的另一個(gè)未被操作 時(shí)改變第一變量《fr、 Wl。具體而言，當(dāng)操縱桿202位于一側(cè)區(qū)時(shí)，用于正 被操作的操縱桿202的第一變量ot被改變?yōu)?.0 (見(jiàn)圖19中的雙點(diǎn)劃線) 由此減小回復(fù)力F的量(見(jiàn)圖20中的雙點(diǎn)劃線)。類(lèi)似于第一實(shí)施例， 當(dāng)從操縱桿202兩個(gè)都位于各自的基準(zhǔn)操作位置的狀態(tài)僅操作操縱桿202
中的一個(gè)時(shí)，操縱桿202的另一個(gè)被確定為未被操作。
類(lèi)似第一實(shí)施例，通過(guò)執(zhí)行如圖14的流程圖所示的回復(fù)力控制程
序，來(lái)執(zhí)行上述回復(fù)力控制。在s32，執(zhí)行如圖21的流程圖所示的回復(fù)力 確定子例程。在此控制中，執(zhí)行s61和s62以判定是否正由單手執(zhí)行操 作。當(dāng)正由雙手執(zhí)行操作時(shí)，執(zhí)行s63以基于已經(jīng)在s31獲得的操作角 5r、 ^確定第一變量o;sr、q;sl。具體而言，ecu 250的計(jì)算機(jī)存儲(chǔ)如圖19 所示的基于操作角5r、 5^形式的各個(gè)參數(shù)的第一變量q^、0^的圖數(shù)據(jù)， 由此參照?qǐng)D數(shù)據(jù)確定第一變量aFR、侮l。當(dāng)在s61和s62判定為正由單手執(zhí) 行操作時(shí)，執(zhí)行s64和s65，由此在操縱桿202位于一側(cè)區(qū)時(shí)將用于正被 操作的操縱桿202的第一變量設(shè)定為1.0。
如同第一實(shí)施例，通過(guò)乘以第一變量c^、c^中的相應(yīng)一個(gè)和第二變 量/3s，來(lái)計(jì)算轉(zhuǎn)向增益GsR、 GSL。但是，在本實(shí)施例的車(chē)輪轉(zhuǎn)向控制中， 第一變量a^、ofsL的每個(gè)采用的值不根據(jù)一對(duì)操縱桿202中的相應(yīng)一個(gè)的 操作位置而改變，而根據(jù)一對(duì)操縱桿202中的另一個(gè)是否正被操作而改 變。具體而言，當(dāng)操縱桿202兩者都正被操作時(shí)，第一變量c^、o^的每 個(gè)都被設(shè)定為1.0。當(dāng)判定正由單手執(zhí)行操作時(shí)，在將用于未被操作的操 縱桿202的第一變量設(shè)定為0的同時(shí)，將用于正被操作的操縱桿202的第 一變量as設(shè)定為2.0，以即使在由單手操作時(shí)也使車(chē)輪轉(zhuǎn)向與雙手操作時(shí) 大致相同的量。如同第一實(shí)施例，用于確定轉(zhuǎn)向增益GsR、 G化的第二變量 仏被設(shè)定為隨著車(chē)速v升高而減小。如同第一實(shí)施例，通過(guò)執(zhí)行如圖12的 流程圖所示的車(chē)輪轉(zhuǎn)向控制程序來(lái)執(zhí)行此車(chē)輪轉(zhuǎn)向控制。但是，在s2，執(zhí) 行如圖22的流程圖所示的轉(zhuǎn)向增益確定子例程。
在如上所述控制回復(fù)力的本轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，使每個(gè)操縱桿202沿著遠(yuǎn)離 另一個(gè)操縱桿202的方向可操作地移動(dòng)的操作量小于每個(gè)操縱桿202沿著 朝向另一個(gè)操縱桿202的方向可操作地移動(dòng)的操作量，由此，每個(gè)操縱桿 202沿著朝向另一個(gè)操縱桿202的方向的操作構(gòu)成主操作。即，在本實(shí)施 例中，如同第一實(shí)施例一樣，系統(tǒng)也具有如下特征使操作構(gòu)件中的一個(gè) 和另一個(gè)切換以交替地用作主操作構(gòu)件，從而可以提高系統(tǒng)的可操作性。
權(quán)利要求
1. 一種用于車(chē)輛的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，包括一對(duì)操作構(gòu)件，其可彼此獨(dú)立地操作以分別沿著給定軌道可移動(dòng)；車(chē)輪轉(zhuǎn)向設(shè)備，其被構(gòu)造為使所述車(chē)輛的車(chē)輪轉(zhuǎn)向；一對(duì)回復(fù)力施加設(shè)備，每個(gè)所述回復(fù)力施加設(shè)備具有動(dòng)力源，所述動(dòng)力源可控制以將回復(fù)力施加到所述一對(duì)操作構(gòu)件中的相應(yīng)一個(gè)，所述回復(fù)力作為用于使所述一對(duì)操作構(gòu)件中的所述相應(yīng)一個(gè)回復(fù)到為所述一對(duì)操作構(gòu)件中的所述相應(yīng)一個(gè)設(shè)定的回復(fù)力基準(zhǔn)操作位置的力；控制設(shè)備，其具有(a)車(chē)輪轉(zhuǎn)向控制部分，其被構(gòu)造為基于所述一對(duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu)件的從為所述一對(duì)操作構(gòu)件中的所述每個(gè)操作構(gòu)件設(shè)定的車(chē)輪轉(zhuǎn)向基準(zhǔn)操作位置起的操作量來(lái)確定所述車(chē)輪的目標(biāo)車(chē)輪轉(zhuǎn)向量，并被構(gòu)造為控制所述車(chē)輪轉(zhuǎn)向設(shè)備以使所述車(chē)輪的車(chē)輪轉(zhuǎn)向量等于所述車(chē)輪的目標(biāo)車(chē)輪轉(zhuǎn)向量，和(b)回復(fù)力控制部分，其被構(gòu)造為基于所述一對(duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu)件的從為所述一對(duì)操作構(gòu)件中的所述每個(gè)操作構(gòu)件設(shè)定的回復(fù)力基準(zhǔn)操作位置起的操作量來(lái)確定用于使所述一對(duì)操作構(gòu)件中的所述每個(gè)操作構(gòu)件回復(fù)的所述回復(fù)力，并被構(gòu)造為控制所述一對(duì)回復(fù)力施加設(shè)備中的每個(gè)回復(fù)力施加設(shè)備的動(dòng)力源以使所述動(dòng)力源施展所述回復(fù)力；其中，所述控制設(shè)備能夠改變以下兩者中的至少一者(A)在確定所述目標(biāo)車(chē)輪轉(zhuǎn)向量時(shí)為所述一對(duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu)件設(shè)定的轉(zhuǎn)向增益，和(B)在基于所述一對(duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu)件的操作量確定所述回復(fù)力時(shí)為所述一對(duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu)件設(shè)定的回復(fù)力增益。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其中，所述一對(duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu)件的車(chē)輪轉(zhuǎn)向基準(zhǔn)操作位置和回復(fù)力基準(zhǔn)操作位置被設(shè)定在相同 的操作位置。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其中，所述控制設(shè)備被構(gòu)造為根據(jù)所述一對(duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu)件的操作位置，來(lái)改變?yōu)樗鲆粚?duì) 操作構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu)件設(shè)定的轉(zhuǎn)向增益和回復(fù)力增益中的至少一者。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其中，根據(jù)所述一對(duì)操作構(gòu)件中 的每個(gè)操作構(gòu)件位于所述給定軌道中的相應(yīng)一個(gè)軌道的一側(cè)區(qū)還是另一側(cè) 區(qū)，來(lái)改變?yōu)樗鲆粚?duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu)件設(shè)定的轉(zhuǎn)向增益和回復(fù) 力增益中的所述至少一者，使得在所述操作構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu)件位于所 述相應(yīng)軌道的所述一側(cè)區(qū)時(shí)所述轉(zhuǎn)向增益和所述回復(fù)力增益中的所述至少 一者各自的值不同于在所述操作構(gòu)件中的所述每個(gè)操作構(gòu)件位于所述相應(yīng) 軌道的所述另一側(cè)區(qū)時(shí)所述轉(zhuǎn)向增益和所述回復(fù)力增益中的所述至少一者 各自的值，所述一側(cè)區(qū)和所述另一側(cè)區(qū)分別靠近所述相應(yīng)軌道的相反兩端 中的一端和另一端。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其中，所述控制設(shè)備能夠至少改變?yōu)樗鲆粚?duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作 構(gòu)件設(shè)定的轉(zhuǎn)向增益，并且其中，在所述操作構(gòu)件中的所述每個(gè)操作構(gòu)件位于所述給定軌道 中的相應(yīng)一個(gè)軌道的所述一側(cè)區(qū)時(shí)所述轉(zhuǎn)向增益的值小于在所述操作構(gòu)件 中的所述每個(gè)操作構(gòu)件位于所述相應(yīng)軌道的所述另一側(cè)區(qū)時(shí)所述轉(zhuǎn)向增益 的值。
6. 根據(jù)權(quán)利要求4或5所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其中，所述控制設(shè)備能夠至少改變?yōu)樗鲆粚?duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作 構(gòu)件設(shè)定的轉(zhuǎn)向增益，并且其中，所述轉(zhuǎn)向增益隨著所述一對(duì)操作構(gòu)件中的所述每個(gè)操作構(gòu) 件的操作位置更靠近所述給定軌道中的相應(yīng)一個(gè)軌道的相反兩端中的一端 而減小，并隨著所述一對(duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu)件的操作位置更靠近所 述給定軌道中的相應(yīng)一個(gè)軌道的相反兩端中的另一端而增大。
7. 根據(jù)權(quán)利要求4-6中任一項(xiàng)所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其中，所述控制設(shè)備能夠至少改變?yōu)樗鲆粚?duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作 構(gòu)件設(shè)定的回復(fù)力增益，并且其中，在所述操作構(gòu)件中的所述每個(gè)操作構(gòu)件位于所述給定軌道 中的相應(yīng)一個(gè)軌道的所述一側(cè)區(qū)時(shí)所述回復(fù)力增益的值大于在所述操作構(gòu) 件中的所述每個(gè)操作構(gòu)件位于所述相應(yīng)軌道的所述另一側(cè)區(qū)時(shí)所述回復(fù)力 增益的值。
8. 根據(jù)權(quán)利要求4-7中任一項(xiàng)所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其中，所述控制設(shè)備能夠至少改變?yōu)樗鲆粚?duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作 構(gòu)件設(shè)定的回復(fù)力增益，并且其中，所述回復(fù)力增益隨著所述一對(duì)操作構(gòu)件中的所述每個(gè)操作 構(gòu)件的操作位置更靠近所述給定軌道中的相應(yīng)一個(gè)軌道的相反兩端中的一 端而增大，并隨著所述一對(duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu)件的操作位置更靠近 所述相應(yīng)區(qū)域的相反兩端中的另一端而減小。
9. 根據(jù)權(quán)利要求4-8中任一項(xiàng)所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其中，所述一側(cè)區(qū)被設(shè)定為這樣的區(qū)域在該區(qū)域中，與在所述另一側(cè)區(qū)中執(zhí)行的所述一對(duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu)件的操作相比，更難以執(zhí)行所述一對(duì)操作構(gòu)件中的 所述每個(gè)操作構(gòu)件的操作。
10. 根據(jù)權(quán)利要求4-9中任一項(xiàng)所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其中，所述一對(duì)操作構(gòu)件是一對(duì)把手，其分別配置為所述車(chē)輛的橫向 上的右側(cè)把手和左側(cè)把手，并且其可被操作以沿著各個(gè)所述軌道移動(dòng)，各 個(gè)所述軌道各自大致沿著所述車(chē)輛的縱向、所述車(chē)輛的豎直方向、或所述 縱向與豎直方向之間的傾斜方向延伸，其中，沿著朝向所述車(chē)輛的駕駛員的方向執(zhí)行的所述右側(cè)把手的操作 和沿著遠(yuǎn)離所述駕駛員的方向執(zhí)行的所述左側(cè)把手的操作中的每個(gè)操作是 沿著右轉(zhuǎn)向相應(yīng)方向執(zhí)行的操作，所述右轉(zhuǎn)向相應(yīng)方向與沿著使所述車(chē)輛 向右轉(zhuǎn)向的方向執(zhí)行的所述車(chē)輪的轉(zhuǎn)向相應(yīng)，而沿著遠(yuǎn)離所述車(chē)輛的駕駛 員的方向執(zhí)行的所述右側(cè)把手的操作和沿著朝向所述駕駛員的方向執(zhí)行的 所述左側(cè)把手的操作中的每個(gè)操作是沿著左轉(zhuǎn)向相應(yīng)方向執(zhí)行的操作，所 述左轉(zhuǎn)向相應(yīng)方向與沿著使所述車(chē)輛向左轉(zhuǎn)向的方向執(zhí)行的所述車(chē)輪的轉(zhuǎn) 向相應(yīng)，并且其中，沿著朝向所述車(chē)輛的駕駛員的方向執(zhí)行的每個(gè)所述把手的 操作被設(shè)定為朝向所述相反兩端中的所述一端執(zhí)行的所述一對(duì)操作構(gòu)件中 的每個(gè)操作構(gòu)件的操作，而沿著遠(yuǎn)離所述駕駛員的方向執(zhí)行的每個(gè)所述把 手的操作被設(shè)定為朝向所述相反兩端中的所述另一端執(zhí)行的所述一對(duì)操作 權(quán)利要求書(shū)第4/7頁(yè)構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu)件的操作。
11. 根據(jù)權(quán)利要求4-9中任一項(xiàng)所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其中，所述一對(duì)操作構(gòu)件是一對(duì)操縱桿，其分別配置為所述車(chē)輛的橫 向上的右側(cè)操縱桿和左側(cè)操縱桿，并且其大致沿著所述橫向可傾斜以可被 操作來(lái)沿著各個(gè)所述軌道移動(dòng)，各個(gè)所述軌道的每個(gè)都是弧形的，其中，沿著所述車(chē)輛的向右方向執(zhí)行的所述右側(cè)操縱桿的操作和沿著 所述向右方向執(zhí)行的所述左側(cè)操縱桿的操作中的每個(gè)操作是沿著右轉(zhuǎn)向相 應(yīng)方向執(zhí)行的操作，所述右轉(zhuǎn)向相應(yīng)方向與沿著使所述車(chē)輛向右轉(zhuǎn)向的方 向執(zhí)行的所述車(chē)輪的轉(zhuǎn)向相應(yīng)，而沿著所述車(chē)輛的向左方向執(zhí)行的所述右 側(cè)操縱桿的操作和沿著所述向左方向執(zhí)行的所述左側(cè)操縱桿的操作中的每 個(gè)操作是沿著左轉(zhuǎn)向相應(yīng)方向執(zhí)行的操作，所述左轉(zhuǎn)向相應(yīng)方向與沿著使 所述車(chē)輛向左轉(zhuǎn)向的方向執(zhí)行的所述車(chē)輪的轉(zhuǎn)向相應(yīng)，并且其中，沿著遠(yuǎn)離所述操縱桿中的另一個(gè)操縱桿的方向執(zhí)行的每個(gè) 所述操縱桿的操作被設(shè)定為朝向所述相反兩端中的所述一端執(zhí)行的所述一 對(duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu)件的操作，而沿著朝向所述操縱桿中的另一個(gè) 操縱桿的方向執(zhí)行的每個(gè)所述操縱桿的操作被設(shè)定為朝向所述相反兩端中 的所述另一端執(zhí)行的所述一對(duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu)件的操作。
12. 根據(jù)權(quán)利要求1-11中任一項(xiàng)所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其中，所述控制設(shè)備被構(gòu)造為根據(jù)所述一對(duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu)件的操作速度，來(lái)改 變?yōu)樗鲆粚?duì)操作構(gòu)件中的所述每個(gè)操作構(gòu)件設(shè)定的轉(zhuǎn)向增益和回復(fù)力增 益中的至少一者，所述一對(duì)操作構(gòu)件中的所述每個(gè)操作構(gòu)件以所述操作速 度被操作。
13. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其中，所述控制設(shè)備能夠至少改變?yōu)樗鲆粚?duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作 構(gòu)件設(shè)定的轉(zhuǎn)向增益，并且其中，使所述轉(zhuǎn)向增益在所述一對(duì)操作構(gòu)件中的所述每個(gè)操作構(gòu) 件的操作速度較高時(shí)比在所述一對(duì)操作構(gòu)件中的所述每個(gè)操作構(gòu)件的操作 速度較低時(shí)更大。
14. 根據(jù)權(quán)利要求13所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其中，所述控制設(shè)備被構(gòu)造為根據(jù)所述一對(duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu) 件的操作位置來(lái)改變?yōu)樗鲆粚?duì)操作構(gòu)件中的所述每個(gè)操作構(gòu)件設(shè)定的轉(zhuǎn) 向增益，并且其中，根據(jù)所述一對(duì)操作構(gòu)件中的所述每個(gè)操作構(gòu)件位于所述給 定軌道中的相應(yīng)一個(gè)軌道的一側(cè)區(qū)還是另一側(cè)區(qū)，來(lái)改變?yōu)樗鲆粚?duì)操作 構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu)件設(shè)定的轉(zhuǎn)向增益，使得在所述操作構(gòu)件中的每個(gè)操 作構(gòu)件位于所述相應(yīng)軌道的所述一側(cè)區(qū)時(shí)所述轉(zhuǎn)向增益的值小于在所述操 作構(gòu)件中的所述每個(gè)操作構(gòu)件位于所述相應(yīng)軌道的所述另一惻區(qū)時(shí)所述轉(zhuǎn) 向增益的值，并使得當(dāng)所述一對(duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu)件的操作速度較 高時(shí)，在所述操作構(gòu)件中的所述每個(gè)操作構(gòu)件位于所述一側(cè)區(qū)時(shí)所述轉(zhuǎn)向 增益的值更接近在所述操作構(gòu)件中的所述每個(gè)操作構(gòu)件位于所述另一側(cè)區(qū) 時(shí)所述轉(zhuǎn)向增益的值，所述一側(cè)區(qū)和所述另一側(cè)區(qū)分別靠近所述相應(yīng)軌道 的相反兩端中的一端和另 一端。
15. 根據(jù)權(quán)利要求1-14中任一項(xiàng)所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其中，所述控制設(shè) 備被構(gòu)造為改變?yōu)樗鲆粚?duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu)件設(shè)定的轉(zhuǎn)向增益 和回復(fù)力增益中的至少一者，使得根據(jù)所述一對(duì)操作構(gòu)件中的另一個(gè)操作 構(gòu)件是否正被操作來(lái)改變?yōu)樗鲆粚?duì)操作構(gòu)件中的一個(gè)操作構(gòu)件設(shè)定的轉(zhuǎn) 向增益和回復(fù)力增益中的所述至少一者。
16. 根據(jù)權(quán)利要求15所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其中，所述控制設(shè)備能夠至少改變所述轉(zhuǎn)向增益，并且其中，使為所述一對(duì)操作構(gòu)件中的一個(gè)操作構(gòu)件設(shè)定的所述轉(zhuǎn)向 增益在所述一對(duì)操作構(gòu)件中的另一個(gè)操作構(gòu)件未被操作時(shí)比在所述一對(duì)操 作構(gòu)件中的所述另一個(gè)操作構(gòu)件正被操作時(shí)更大。
17. 根據(jù)權(quán)利要求16所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其中，所述控制設(shè)備被構(gòu)造為根據(jù)所述一對(duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu) 件的操作位置來(lái)改變?yōu)樗鲆粚?duì)操作構(gòu)件中的所述每個(gè)操作構(gòu)件設(shè)定的所 述轉(zhuǎn)向增益，其中，根據(jù)所述一對(duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu)件位于所述給定軌道中 的相應(yīng)一個(gè)軌道的一側(cè)區(qū)還是另一側(cè)區(qū)，來(lái)改變?yōu)樗鲆粚?duì)操作構(gòu)件中的 每個(gè)操作構(gòu)件設(shè)定的轉(zhuǎn)向增益，使得在所述操作構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu)件位 于所述相應(yīng)軌道的所述一側(cè)區(qū)時(shí)所述轉(zhuǎn)向增益的值小于在所述操作構(gòu)件中 的每個(gè)操作構(gòu)件位于所述相應(yīng)軌道的另一側(cè)區(qū)時(shí)所述轉(zhuǎn)向增益的值，所述 一側(cè)區(qū)和所述另一側(cè)區(qū)分別靠近所述相應(yīng)軌道的相反兩端中的一端和另一上山乂而，并且其中，當(dāng)所述一對(duì)操作構(gòu)件中的另一個(gè)未被操作時(shí)，在所述操作 構(gòu)件中的所述一個(gè)操作構(gòu)件位于所述一側(cè)區(qū)時(shí)所述一對(duì)操作構(gòu)件中的一個(gè) 操作構(gòu)件的轉(zhuǎn)向增益的值更接近在所述操作構(gòu)件中的所述一個(gè)操作構(gòu)件位 于所述另一側(cè)區(qū)時(shí)所述一對(duì)操作構(gòu)件中的所述一個(gè)操作構(gòu)件的轉(zhuǎn)向增益的 值。
18. 根據(jù)權(quán)利要求15-17中任一項(xiàng)所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其中，所述控制設(shè)備能夠至少改變?yōu)樗鲆粚?duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作 構(gòu)件設(shè)定的回復(fù)力增益，并且其中，使為所述一對(duì)操作構(gòu)件中的一個(gè)操作構(gòu)件設(shè)定的回復(fù)力增 益在所述一對(duì)操作構(gòu)件中的另一個(gè)操作構(gòu)件未被操作時(shí)比在所述一對(duì)操作 構(gòu)件中的所述另一個(gè)操作構(gòu)件正被操作時(shí)更小。
19. 根據(jù)權(quán)利要求18所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其中，所述控制設(shè)備被構(gòu)造為根據(jù)所述一對(duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu) 件的操作位置來(lái)改變?yōu)樗鲆粚?duì)操作構(gòu)件中的所述每個(gè)操作構(gòu)件設(shè)定的回 復(fù)力增益，其中，根據(jù)所述一對(duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu)件位于所述給定軌道中 的相應(yīng)一個(gè)軌道的一側(cè)區(qū)還是另一側(cè)區(qū)，來(lái)改變?yōu)樗鲆粚?duì)操作構(gòu)件中的 每個(gè)操作構(gòu)件設(shè)定的回復(fù)力增益，使得在所述操作構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu)件 位于所述相應(yīng)軌道的一側(cè)區(qū)時(shí)所述回復(fù)力增益的值大于在所述操作構(gòu)件中 的每個(gè)操作構(gòu)件位于所述相應(yīng)軌道的另一側(cè)區(qū)時(shí)所述回復(fù)力增益的值，所 述一側(cè)區(qū)和所述另一側(cè)區(qū)分別靠近所述相應(yīng)軌道的相反兩端中的一端和另上山一順，并且其中，當(dāng)所述一對(duì)操作構(gòu)件中的另一個(gè)操作構(gòu)件未被操作時(shí)，在 所述操作構(gòu)件中的所述一個(gè)操作構(gòu)件位于所述一側(cè)區(qū)時(shí)所述一對(duì)操作構(gòu)件 中的一個(gè)操作構(gòu)件的回復(fù)力增益的值更接近在所述操作構(gòu)件中的所述一個(gè) 操作構(gòu)件位于所述另一側(cè)區(qū)時(shí)所述一對(duì)操作構(gòu)件中的所述一個(gè)操作構(gòu)件的 回復(fù)力增益的值。
20. 根據(jù)權(quán)利要求15-17中任一項(xiàng)所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其中，所述控制設(shè)備能夠至少改變?yōu)樗鲆粚?duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作 構(gòu)件設(shè)定的回復(fù)力增益，并且其中，使為所述一對(duì)操作構(gòu)件中的一個(gè)操作構(gòu)件設(shè)定的回復(fù)力增 益在所述一對(duì)操作構(gòu)件中的另一個(gè)操作構(gòu)件未被操作時(shí)比在所述一對(duì)操作 構(gòu)件中的所述另一個(gè)操作構(gòu)件正被操作時(shí)更大。
21. 根據(jù)權(quán)利要求15-20中任一項(xiàng)所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其中，所述一對(duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu)件的車(chē)輪轉(zhuǎn)向基準(zhǔn)操作位置 和回復(fù)力基準(zhǔn)操作位置設(shè)定在作為基準(zhǔn)操作位置的相同的操作位置，所述轉(zhuǎn)向系統(tǒng)被構(gòu)造為當(dāng)所述一對(duì)操作構(gòu)件中僅有所述一個(gè)操作構(gòu) 件被操作以從所述一對(duì)操作構(gòu)件兩個(gè)都位于為所述一對(duì)操作構(gòu)件分別設(shè)定 的基準(zhǔn)操作位置的狀態(tài)移動(dòng)時(shí)，判定為所述一對(duì)操作構(gòu)件中的所述另一個(gè) 操作構(gòu)件未被操作。
22. 根據(jù)權(quán)利要求1-21中任一項(xiàng)所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其中，所述控制設(shè)備被構(gòu)造為根據(jù)所述車(chē)輛的行駛速度，來(lái)改變所述轉(zhuǎn)向增益和所述回復(fù)力增益中的至少一者。
23. 根據(jù)權(quán)利要求22所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其中，所述控制設(shè)備能夠至少改變所述轉(zhuǎn)向增益， 并且其中，使所述轉(zhuǎn)向增益在所述車(chē)輛的行駛速度較低時(shí)比在所述車(chē) 輛的行駛速度較高時(shí)更大。
24. 根據(jù)權(quán)利要求22或23所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其中，所述控制設(shè)備能夠至少改變所述回復(fù)力增益， 并且其中，使所述回復(fù)力增益在所述車(chē)輛的行駛速度較低時(shí)比在所述 車(chē)輛的行駛速度較高時(shí)更小。
全文摘要
本發(fā)明涉及用于車(chē)輛的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具有可互相獨(dú)立地操作的一對(duì)操作構(gòu)件，其中，基于一對(duì)操作構(gòu)件中每個(gè)操作構(gòu)件的操作量來(lái)確定車(chē)輪的目標(biāo)轉(zhuǎn)向量和使一對(duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu)件回復(fù)到其基準(zhǔn)位置的回復(fù)力。使至少轉(zhuǎn)向增益或回復(fù)力增益可根據(jù)各種參數(shù)改變。轉(zhuǎn)向增益是在確定目標(biāo)車(chē)輪轉(zhuǎn)向量時(shí)為一對(duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu)件設(shè)定的增益，回復(fù)力增益是在確定回復(fù)力時(shí)為一對(duì)操作構(gòu)件中的每個(gè)操作構(gòu)件設(shè)定的增益。根據(jù)此系統(tǒng)，可以較自由地設(shè)定系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向特性。例如，在使轉(zhuǎn)向增益可根據(jù)操作構(gòu)件的操作角δ改變時(shí)，可根據(jù)操作位置來(lái)改變確定目標(biāo)轉(zhuǎn)向量時(shí)每個(gè)操作構(gòu)件的操作的貢獻(xiàn)程度。
文檔編號(hào)B62D6/00GK101400562SQ200780008399
公開(kāi)日2009年4月1日 申請(qǐng)日期2007年2月20日 優(yōu)先權(quán)日2006年3月9日
發(fā)明者大沼豐 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車(chē)株式會(huì)社