專利名稱：汽車用發(fā)動機(jī)罩的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種汽車用發(fā)動機(jī)罩。
背景技術(shù)：
近年，汽車事故的行人保護(hù)被法規(guī)化，行人保護(hù)性能正作為汽車用發(fā) 動機(jī)罩的等級的指標(biāo)逐漸被關(guān)注。 一方面，汽車由于發(fā)動機(jī)的高輸出化， 發(fā)動機(jī)逐漸大型化，并且，由于多功能化使得發(fā)動機(jī)室內(nèi)的部件也逐漸增 加，因此，行人保護(hù)所需的發(fā)動機(jī)罩下的空間也變小。因此，為兼顧輕便 的設(shè)計和行人保護(hù)性能，能用小的空間有效地吸收碰撞能量的汽車用發(fā)動 機(jī)罩的開發(fā)尤為重要。
作為所述的汽車用發(fā)動機(jī)罩，在日本特開2000—168622號公報(權(quán) 利要求1、圖1 圖6)中記載了一種汽車用發(fā)動機(jī)罩，其具有的發(fā)動機(jī)罩 構(gòu)造是在內(nèi)板和外板接合時在兩板之間具有隔著空間部的截面結(jié)構(gòu)。另 外，還記載了為了形成所述空間，在內(nèi)板上形成了深度不同的多個凹坑 (dimple)的發(fā)動機(jī)罩結(jié)構(gòu)。
圖13、圖16、圖17表示具有與日本特開2000—168622號公報記載
的發(fā)動機(jī)罩結(jié)構(gòu)類似的發(fā)動機(jī)罩結(jié)構(gòu)的汽車用發(fā)動機(jī)罩的示例。
如圖13 (a) (c)所示，汽車用發(fā)動機(jī)罩(梁型發(fā)動機(jī)罩結(jié)構(gòu))21A 由外板22和內(nèi)板23構(gòu)成，所述外板22具有規(guī)定的曲率，所述內(nèi)板23在 周緣部具有凹狀部25，在中央部具有在板平面方向的縱、橫、斜方向上適 當(dāng)交叉或大致平行、或扇狀延伸的多個梁26，并且，在梁26間具有修整 后的欠缺部26A，該汽車用發(fā)動機(jī)罩21A通過折邊(hem)加工使外板22 的周緣部和內(nèi)板23的凹狀部25的端部結(jié)合，獲得隔著空間部24的截面 結(jié)構(gòu)。另外，在梁26的側(cè)壁頂部上以規(guī)定間隔配置粘接部27，通過該粘 接部27粘接梁26和外板22的背面。并且，汽車用發(fā)動機(jī)罩21A的作為 加強(qiáng)構(gòu)件的鎖定加強(qiáng)件30和鉸接加強(qiáng)件31接合在凹狀部25上。
如圖16 (a) (c)所示，汽車用發(fā)動機(jī)罩(錐型發(fā)動機(jī)罩結(jié)構(gòu))21B 由外板22和內(nèi)板23構(gòu)成，所述外板22具有規(guī)定的曲率，所述內(nèi)板23在 周緣部具有凹狀部25，在中央部具有規(guī)則配置的多個錐狀凸部28，該汽 車用發(fā)動機(jī)罩21B通過折邊加工使外板22的周緣部和內(nèi)板23的凹狀部 25的端部接合，獲得隔著空間部24的截面結(jié)構(gòu)。另外，在凸部28的頂部 上配置粘接部27，通過該粘接部27粘接凸部28和外板22的背面。并且， 汽車用發(fā)動機(jī)罩21B的作為加強(qiáng)構(gòu)件的鎖定加強(qiáng)件30和鉸接加強(qiáng)件31被 接合在凹狀部25。
如圖17 (a) (c)所示，汽車用發(fā)動機(jī)罩(波狀加強(qiáng)筋(bead)型 發(fā)動機(jī)罩結(jié)構(gòu))21C由外板22和內(nèi)板23構(gòu)成，所述外板22具有規(guī)定的 曲率，所述內(nèi)板23在周緣部具有凹狀部25，在中央部具有沿車前后方向 平行配置的多個波狀加強(qiáng)筋29，該汽車用發(fā)動機(jī)罩21C通過折邊加工使 外板22的周緣部和內(nèi)板23的凹狀部25的端部接合，獲得隔著空間部24 的截面結(jié)構(gòu)。另外，在波狀加強(qiáng)筋29的頂部上以規(guī)定的間隔配置有粘接 部27，通過該粘接部27粘接波狀加強(qiáng)筋29和外板22的背面。并且，汽 車用發(fā)動機(jī)罩21C的作為加強(qiáng)構(gòu)件的鎖定加強(qiáng)件30和鉸接加強(qiáng)件31接合 于凹狀部25。
另外，汽車用發(fā)動機(jī)罩的行人保護(hù)性能，通常用頭部傷害值(以下簡 稱HIC值)評價，HIC值可由下式(1)(任意時間內(nèi)的平均加速度的2.5 次冪與發(fā)生時間的積的最大值)獲得。并且，HIC值越小，行人保護(hù)性能 越優(yōu)良。
式1
<formula>formula see original document page 5</formula>
這里，a是頭部重心的3軸合成加速度(單位G)， tl、 t2是在0〈tKt2 的時間t中HIC值最大的時間，計算時間(t2—tl)設(shè)定為15msec以下。
圖14 (a)是示意地表示現(xiàn)有的汽車用發(fā)動機(jī)罩(參照梁型發(fā)動機(jī)罩 結(jié)構(gòu)21A、圖13 (a) (c))的頭部碰撞的說明圖，圖14 (b)是表示 頭部碰撞時的加速度a和時間t的關(guān)系的說明圖、圖14 (c)是表示加速
度a與行程(頭部碰撞時向發(fā)動機(jī)室內(nèi)的頭部侵入位移量)S的關(guān)系的說 明圖。如圖14 (b)、 (c)所示，行人的頭部碰撞到汽車用發(fā)動機(jī)罩時的加 速度通常大致分為頭部碰撞汽車用發(fā)動機(jī)罩而產(chǎn)生的一次碰撞加速度， 和其后的汽車用發(fā)動機(jī)罩21A接觸發(fā)動機(jī)室內(nèi)的內(nèi)置零件所產(chǎn)生的二次 碰撞加速度。此外，在圖16 (a) (c)的汽車用發(fā)動機(jī)罩(錐型發(fā)動機(jī) 罩結(jié)構(gòu))21B、圖17 (a) (c)的汽車用發(fā)動機(jī)罩(波狀加強(qiáng)筋型發(fā)動 機(jī)罩結(jié)構(gòu))21C中， 一次碰撞加速度和二次碰撞加速度的大小關(guān)系有差異， 但是，表示與圖14 (b)、 (c)同樣的加速度a和時間t之間的關(guān)系，以及 加速度a和行程S之間的關(guān)系。
另一方面，汽車用發(fā)動機(jī)罩也必須滿足拉伸剛性、耐凹性、彎曲剛性、 扭轉(zhuǎn)剛性等以往所要求的基本性能。為抑制在涂蠟(7 〃 ， 7力Mt)或鎖 定汽車用發(fā)動機(jī)罩之際壓入時的彈性變形，需要一定的拉伸剛性，拉伸剛 性由外板的拉伸彈性模量和板厚、及外板與內(nèi)板的接合位置(在圖13、圖 16、圖17中是粘接部27的粘接位置)決定。為抑制由飛石等留下的塑性 變形而需要一定的耐凹性，耐凹性受外板的耐力和板厚的影響。為了抑制 由鎖定汽車用發(fā)動機(jī)罩時的牽引力與由緩沖橡膠、減振撐條、密封橡膠等 的反作用力所引起的汽車用發(fā)動機(jī)罩的周緣部的彈性變形，需要一定的彎 曲剛性，彎曲剛性受汽車用發(fā)動機(jī)罩周緣部的內(nèi)板及加強(qiáng)件的形狀(截面 慣性矩)、拉伸彈性模量影響。扭轉(zhuǎn)剛性受汽車用發(fā)動機(jī)罩周緣部的彎曲 剛性和內(nèi)板中央部的板厚及形狀的影響。
汽車用發(fā)動機(jī)罩必須滿足這些基本性能和行人保護(hù)性能這兩方面，但 是，由于處于汽車用發(fā)動機(jī)罩和發(fā)動機(jī)等的結(jié)構(gòu)物之間的汽車用發(fā)動機(jī)罩 下方的空間受到限制，僅為滿足基本性能而設(shè)計材質(zhì)、板厚、形狀的發(fā)動 機(jī)罩不能滿足行人保護(hù)性能的情況較多。
并且，如圖14 (b)、 (c)所示，在所述現(xiàn)有的汽車用發(fā)動機(jī)罩21A、 21B、 21C中，在汽車用發(fā)動機(jī)罩下的空間小的情況下，由于二次碰撞產(chǎn) 生的加速度比一次碰撞產(chǎn)生的加速度大，持續(xù)時間也長，因此，二次碰撞 的加速度對用上式(1)計算的HIC值帶來不良影響(沒有達(dá)到滿足HIC 值的水平)。另外，尤其在要求彎曲剛性的汽車用發(fā)動機(jī)罩21A、 21B、 21C 的周緣部，必須增大內(nèi)板23的凹狀部25及加強(qiáng)件30、 31的截面慣性矩，
并且，還需要確保拉伸剛性，所以凹狀部25不易壓潰變形。因此，產(chǎn)生
不能降低二次碰撞時的加速度，不能提高行人保護(hù)性能的問題。
作為用汽車用發(fā)動機(jī)罩的發(fā)動機(jī)罩結(jié)構(gòu)來解決該問題的一個對策，充 分確保一次碰撞時的能量吸收量，降低二次碰撞的加速度。作為用于實(shí)現(xiàn)
上述對策的方法，雖然考慮了增加板厚，但是如圖15 (a)所示，當(dāng)增加 外板22的板厚時，出現(xiàn)了折邊加工時的折邊部22A上產(chǎn)生裂紋，且折邊 部22A的圓角變大，產(chǎn)生不美觀等問題。
另一方面，如圖15 (b)所示，當(dāng)增加內(nèi)板23的周緣部(凹狀部25) 的板厚時，由于壓潰變形負(fù)載增大，因此，與發(fā)動機(jī)等結(jié)構(gòu)物即內(nèi)置零件 的二次碰撞G增大，結(jié)果是HIC值反而惡化。特別是，由于周緣部的凹 狀部25要求有高的彎曲剛性，因此，即使在增大板厚的情況下，也不能 減少凹狀部25的截面高度h，由此，如圖15 (c)、 (d)所示，出現(xiàn)了雖 然一次碰撞時的能量吸收量增加，但是二次碰撞時的加速度急劇上升，行 程減少，引起HIC值惡化的問題。此外，在圖15 (c)、 (d)中，虛線表 示使用利用了沒有增加周緣部(凹狀部25)的板厚的內(nèi)板的汽車用發(fā)動機(jī) 罩的情況。
作為用于提高行人保護(hù)性能的另一的對策，保持或增大一次碰撞時的 能量吸收量，同時，降低發(fā)動機(jī)罩的壓潰變形載荷，并降低二次碰撞時的 加速度。為實(shí)現(xiàn)上述對策，如圖15 (e)所示，考慮了如下方法將內(nèi)板 23的周緣部(凹狀部25)的形狀做成容易壓潰的形狀，具體而言，使內(nèi) 板23的凹狀部25的形狀垂下(使凹狀部25的側(cè)壁的傾斜角度e 1、 e 2 變平緩)。但是，在該方法中，為確保汽車用發(fā)動機(jī)罩的彎曲剛性，由于 不能減小凹狀部25的截面，因此接合(粘接)外板22和內(nèi)板23的間隔L 擴(kuò)大，外板22的彈性變形量D變大，因此出現(xiàn)外板22的拉伸剛性不足的 問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是為解決上述問題而提出的，其目的在于提供一種汽車用發(fā)動 機(jī)罩，尤其是提供一種在滿足汽車用發(fā)動機(jī)罩的周緣部所要求的基本性能 的同時，行人保護(hù)性能優(yōu)良的汽車用發(fā)動機(jī)罩。
為解決上述課題，技術(shù)方案l的發(fā)明中的汽車用發(fā)動機(jī)罩，其將外板 的周緣部與內(nèi)板的周緣部接合，并且具有在兩板的周緣部彼此接合時在兩 板的規(guī)定位置之間隔有空間部的截面結(jié)構(gòu)，其構(gòu)成為，所述內(nèi)板由第一內(nèi) 構(gòu)件和第二內(nèi)構(gòu)件構(gòu)成，所述第一內(nèi)構(gòu)件與所述外板的周緣部接合，呈框 狀且截面形狀為凹狀，所述第二內(nèi)構(gòu)件配置于所述第一內(nèi)構(gòu)件的框內(nèi)側(cè)， 一側(cè)接合于該第一內(nèi)構(gòu)件，另一側(cè)接合于所述外板，所述第一內(nèi)構(gòu)件包括 外側(cè)緣部，其與所述外板的周緣部接合；第一內(nèi)凹狀部，其與所述外側(cè)緣 部連續(xù)形成，并在該第一內(nèi)凹狀部與所述外板之間形成所述空間部；內(nèi)側(cè)
緣部，其與所述第一內(nèi)凹狀部連續(xù)形成，并接合于所述第二內(nèi)構(gòu)件，所述
第二內(nèi)構(gòu)件包括第二內(nèi)凹狀部，其具有與所述第一內(nèi)構(gòu)件的內(nèi)側(cè)緣部接 合的接合部，并且在該第二內(nèi)凹狀部與所述外板之間形成所述空間部；板 接合部，其在比所述接合部更靠板中央側(cè)的位置接合于所述外板；延出部， 其與所述接合部連續(xù)形成，且延出到所述第一凹狀部內(nèi)而與所述外板接
合o
根據(jù)上述構(gòu)成，通過使內(nèi)板(第一內(nèi)構(gòu)件)的第一內(nèi)凹狀部的截面慣 性矩(截面的大小)與現(xiàn)有的汽車用發(fā)動機(jī)罩相等，可確保彎曲剛性。此 時，使第一內(nèi)凹狀部成為垂下形狀。因此，在頭部碰撞時， 一次碰撞的能 量吸收量增大，另外，由于發(fā)動機(jī)罩的壓潰變形載荷變小，也能確保行程， 因此，能降低二次碰撞加速度。并且，由于向第一內(nèi)凹狀部內(nèi)延伸出的第 二內(nèi)構(gòu)件的延出部與外板接合，由此，在外板的周緣部，接合(粘接)外 板與內(nèi)板(第二內(nèi)構(gòu)件)的間隔不會擴(kuò)大，能確保外板的拉伸剛性。
另外，技術(shù)方案2的發(fā)明中的汽車用發(fā)動機(jī)罩，其將外板的周緣部與 內(nèi)板的周緣部接合，并且具有在兩板的周緣部彼此接合時在兩板的規(guī)定位 置之間隔有空間部的截面結(jié)構(gòu)，其構(gòu)成為，所述內(nèi)板由第一內(nèi)構(gòu)件和第二 內(nèi)構(gòu)件構(gòu)成，所述第一內(nèi)構(gòu)件與所述外板的周緣部的一部分接合，且截面 形狀為凹狀，所述第二內(nèi)構(gòu)件配置于比所述第一內(nèi)構(gòu)件更靠板中央側(cè)，并 與該第一內(nèi)構(gòu)件及所述外板接合，所述第一內(nèi)構(gòu)件包括外側(cè)緣部，其與 所述外板的周緣部的一部分接合；第一內(nèi)凹狀部，其與所述外側(cè)緣部連續(xù) 形成，并在該第一內(nèi)凹狀部與所述外板之間形成所述空間部；內(nèi)側(cè)緣部， 其與所述第一內(nèi)凹狀部連續(xù)形成，并接合于所述第二內(nèi)構(gòu)件，所述第二內(nèi)構(gòu)件包括第二內(nèi)凹狀部，其具有與所述第一內(nèi)構(gòu)件的內(nèi)側(cè)緣部接合的接 合部，并且在該第二內(nèi)凹狀部與所述外板之間形成所述空間部；緣部，其 與所述第二內(nèi)凹狀部連續(xù)形成，且與所述外板的其他的剩余的周緣部接
合；板接合部，其在比所述接合部更靠板中央側(cè)的位置接合于所述外板； 延出部，其與所述接合部連續(xù)形成，且延出到所述第一內(nèi)凹狀部內(nèi)而與所 述外板接合。
根據(jù)上述構(gòu)成，與技術(shù)方案l的作用合并，在制作內(nèi)板時，不需要將 第一內(nèi)構(gòu)件形成為框狀，可降低構(gòu)件使用量，實(shí)現(xiàn)輕型化。
另外，技術(shù)方案3的發(fā)明中的汽車用發(fā)動機(jī)罩構(gòu)成為，所述第二內(nèi)構(gòu) 件的延出部從所述接合部以規(guī)定寬度延伸出。
根據(jù)上述構(gòu)成，第二內(nèi)構(gòu)件的延出部的面積變小，可實(shí)現(xiàn)第二內(nèi)構(gòu)件 的輕型化。
另外，技術(shù)方案4的發(fā)明中的汽車用發(fā)動機(jī)罩構(gòu)成為，所述第二內(nèi)構(gòu) 件具備凸緣部，該凸緣部從所述延出部以規(guī)定角度立起并連續(xù)形成，且向 所述外板的周緣部側(cè)延伸出。
根據(jù)上述構(gòu)成，在頭部碰撞時，由于可進(jìn)一步增大在一次碰撞時的能 量吸收量，因此，能夠進(jìn)一步降低二次碰撞加速度。


圖1 (a)是表示汽車用發(fā)動機(jī)罩的構(gòu)成的俯視圖，圖1 (b)是圖1 (a)的A—A線端面圖，圖l (c)是圖l (a)的B—B線端面圖。 圖2是圖1的汽車用發(fā)動機(jī)罩的分解立體圖。
圖3 (a)是圖1的第一內(nèi)凹狀部的放大端面圖，圖3 (b)是圖1的 第二內(nèi)凹狀部的放大端面圖。
圖4 (a)是第一、第二內(nèi)構(gòu)件的模式俯視圖，圖4 (b)是其他的第l 內(nèi)構(gòu)件的模式俯視圖。
圖5 (a)是表示延出部的方式的圖1 (a)的B—B線的局部截面立體 圖，圖5 (b)是表示圖5 (a)的汽車用發(fā)動機(jī)罩的、頭部碰撞時的加速 度與行程之間的關(guān)系的說明圖。
圖6 (a)是表示延出部的其他方式的局部截面立體圖，圖6 (b)是
表示圖6 (a)的汽車用發(fā)動機(jī)罩的、頭部碰撞時的加速度與行程之間的關(guān) 系的說明圖。
圖7 (a)是表示延出部的其他方式的局部截面立體圖，圖7 (b)是 表示圖7 (a)的汽車用發(fā)動機(jī)罩的、頭部碰撞時的加速度與行程之間的關(guān) 系的說明圖，圖7(c)是頭部碰撞時的加速度與時間之間的關(guān)系的說明圖。
圖8 (a)是表示第二內(nèi)構(gòu)件的其他方式的局部端面圖，圖8 (b)是 表示圖8 (a)的汽車用發(fā)動機(jī)罩的、頭部碰撞時的加速度與行程之間的關(guān) 系的說明圖。
圖9 (a)是表示第二內(nèi)構(gòu)件的其他方式的局部端面圖，圖9 (b)是 表示圖9 (a)的汽車用發(fā)動機(jī)罩的、頭部碰撞時的加速度與行程之間的關(guān) 系的說明圖，圖9 (c)是圖9 (a)的頭部碰撞時的加速度與時間之間的 關(guān)系的說明圖。
圖10 (a)是表示汽車用發(fā)動機(jī)罩的其他方式的俯視圖，圖10 (b) 是圖10 (a)的A—A線端面圖，圖10 (c)是圖10 (a)的B—B線端面圖。
圖11 (a)是表示汽車用發(fā)動機(jī)罩的其他方式的俯視圖，圖11 (b) 是圖11 (a)的A—A線端面圖，圖11 (c)是圖11 (a)的B—B線端面圖。
圖12 (a)是示意地表示汽車用發(fā)動機(jī)罩的其他方式的俯視圖，圖12
(b) 圖12 (h)是示意地表示內(nèi)板的其他方式的俯視圖，圖12 (i)是 圖12 (a)的C一C線端面圖，圖12 (j)是圖12 (a)的D—D線端面圖。
圖13 (a)是表示現(xiàn)有的汽車用發(fā)動機(jī)罩的構(gòu)成的俯視圖，圖13 (b) 是圖13 (a)的A—A線端面圖，圖13 (c)圖13是(a)的B—B線端面 圖。
圖14 (a)是模式地表示現(xiàn)有的汽車用發(fā)動機(jī)罩的頭部碰撞的說明圖， 圖14 (b)是表示頭部碰撞時的加速度與時間之間的關(guān)系的說明圖，圖14
(c) 是加速度a與行程之間的關(guān)系的說明圖。
圖15 (a)、圖15 (b)是表示現(xiàn)有的汽車用發(fā)動機(jī)罩的對策例的第一 內(nèi)凹狀部的端面圖，圖15 (c)是表示圖15 (b)的汽車用發(fā)動機(jī)罩在頭 部碰撞時的加速度與時間之間的關(guān)系的說明圖，圖15(d)是表示圖15(b)
的頭部碰撞時的加速度與行程之間的關(guān)系的說明圖，圖15 (e)是表示現(xiàn)
有的汽車用發(fā)動機(jī)罩的其他對策例的第一內(nèi)凹狀部的端面圖。
圖16 (a)是表示現(xiàn)有的汽車用發(fā)動機(jī)罩的其他方式的構(gòu)成的俯視圖， 圖16 (b)是圖16 (a)的A—A線端面圖，圖16 (c)是圖16 (a)的B —B線端面圖。
圖17 (a)是表示現(xiàn)有的汽車用發(fā)動機(jī)罩的其他方式的構(gòu)成的俯視圖， 圖17 (b)是圖17 (a)的A—A線端面圖，圖17 (c)是圖17 (a)的B 一B線端面圖。
具體實(shí)施例方式
參照附圖對本發(fā)明的汽車用發(fā)動機(jī)罩的第一實(shí)施方式進(jìn)行詳細(xì)說明。 并且，在一部分附圖中沒有記載外板及內(nèi)板(第一、第二內(nèi)構(gòu)件)的厚度， 用線表示。
如圖l、圖2所示，本發(fā)明的汽車用發(fā)動機(jī)罩IA具備如下截面結(jié)構(gòu)
接合外板2和內(nèi)板3，且在兩板2、 3接合時在兩板2、 3的規(guī)定位置之間 隔有空間部4。 〈外板〉
外板2優(yōu)選具有規(guī)定曲率，用輕型高張力的金屬制板材構(gòu)成，金屬為 鋼、或3000系、5000系、6000系或7000系的鋁合金。另外，外板2的 板厚優(yōu)選例如為鋼板時在1. lmm以下，為鋁合金時為1.5mm以下。并且， 外板2可以由樹脂制、碳纖維制的板材構(gòu)成。
另外，外板2在其周緣部，通過用折邊加工等實(shí)現(xiàn)的嵌合、粘接、釬 焊等與后述的內(nèi)板3的周緣部接合，獲得在外板2和內(nèi)板3之間隔有空間 部4的截面結(jié)構(gòu)。 〈內(nèi)板〉
內(nèi)板3由第一內(nèi)構(gòu)件3A與第二內(nèi)構(gòu)件3B構(gòu)成，所述第一內(nèi)構(gòu)件3A 與外板2的周緣部接合，呈框狀，且截面形狀為凹狀；所述第二內(nèi)構(gòu)件3B 配置于第一內(nèi)構(gòu)件3A的框內(nèi)側(cè)， 一側(cè)接合于第一內(nèi)構(gòu)件3A，另一側(cè)接合 于外板2。第一內(nèi)構(gòu)件3A與第二內(nèi)構(gòu)件3B優(yōu)選由輕型且高張力的金屬制
板材構(gòu)成，金屬為鋼、或3000系、5000系、6000系或7000系的鋁合金。 ,(第一內(nèi)構(gòu)件)
如圖l、圖3 (a)所示，第一內(nèi)構(gòu)件3A包括外側(cè)緣部5a，其與外 板2的周緣部2a接合；第一內(nèi)凹狀部5，其與外側(cè)緣部5a連續(xù)形成，在 與外板2之間形成空間部4;內(nèi)側(cè)緣部5b，其與第一內(nèi)凹狀部5連續(xù)形成， 并接合于后述的第二內(nèi)構(gòu)件3B。這里，周緣部2a和外側(cè)緣部5a的接合優(yōu) 選為機(jī)械接合，例如，通過折邊加工接合，但是，也可以用焊接、樹脂層 等實(shí)現(xiàn)接合。另外，內(nèi)側(cè)緣部5b與第二內(nèi)構(gòu)件3B (接合部6)的接合優(yōu) 選用焊接實(shí)現(xiàn)接合，但是，也可以用機(jī)械接合、樹脂層等進(jìn)行粘接。
如圖3 (a)所示，第一內(nèi)構(gòu)件3A的板厚Tl尤其優(yōu)選通過基于使用汽 車用發(fā)動機(jī)罩1A的汽車車型決定的外板2的彎曲剛性來選擇，且其合適 值在鋁合金的情況下為0.7 1. 5mm，在鋼板的情況下為0. 5 1. lmm。當(dāng) 板厚Tl達(dá)不到下限值時，容易使汽車用發(fā)動機(jī)罩的彎曲剛性不足，當(dāng)板 厚Tl超過上限值時，由于壓潰變形負(fù)載增大，因此，行人保護(hù)性能容易 下降。此外，也可以僅用第一內(nèi)構(gòu)件3A來確保彎曲剛性，雖然也可以省 略鎖定加強(qiáng)件30 (參照圖1 (a)、 (b))，但是，此時的板厚T1優(yōu)選為比 所述進(jìn)一步增大的板厚，在為鋁合金板的情況下優(yōu)選為1.5 3.5mm，在為 銅板的情況下優(yōu)選為1.2 2.5mm。
第一內(nèi)構(gòu)件3A的第一內(nèi)凹狀部5的形狀影響汽車用發(fā)動機(jī)罩1A的 剛性、行人保護(hù)性能，另外，決定第一內(nèi)凹狀部5的形狀的截面高度H1、 H2的合適值優(yōu)選為5mm<Hl<60mm、 10mm<H2<80mm、 20mm< Hl+H2<120mm。當(dāng)截面高度H1、 H2為下限值以下時，汽車用發(fā)動機(jī)罩 1A的彎曲剛性容易不足，當(dāng)截面高度H1、 H2為上限值以上時，由于第一 內(nèi)構(gòu)件3A接觸于發(fā)動機(jī)等結(jié)構(gòu)物即內(nèi)置零件的時間提前，因此，二次碰 撞加速度增大，HIC值容易變大(行人保護(hù)性能容易降低)。另外，第一內(nèi) 凹狀部5的形狀通過在后述的第二內(nèi)構(gòu)件3B上設(shè)置延出部8，與外板2 接合，使得即使是具有同等的截面慣性矩的第一內(nèi)凹狀部5，也能獲得凹 狀部的高度低，斜面(側(cè)壁)的傾斜角度小，即垂下形狀。
如圖4 (a)所示，第一內(nèi)構(gòu)件3A由在板材中央部有欠缺部的框狀的 板材構(gòu)成。并且，欠缺部的面積S1形成為比第二內(nèi)構(gòu)件3B的面積S2小
的面積。其結(jié)果，不能將欠缺部構(gòu)件作為第二內(nèi)構(gòu)件3B使用，造成欠缺 部構(gòu)件的浪費(fèi)。為解決這種問題，如圖4 (b)所示，第一內(nèi)構(gòu)件3A優(yōu)選 使用通過焊接等接合四個構(gòu)件3a、 3b、 3c、 3d而成的拼焊板材(于一， 卜""^夕材)。通過使用拼焊板材，不會發(fā)生欠缺部的浪費(fèi)，能夠降低 制造成本。
(第二內(nèi)構(gòu)件)
如圖1、圖3 (a)、圖3 (b)、圖5 (a)所示，第二內(nèi)構(gòu)件3B包括 第二內(nèi)凹狀部7，其具有通過焊接等與第一內(nèi)構(gòu)件3A的內(nèi)側(cè)緣部5a接合 的接合部6，并且在其與外板2之間形成空間部4;板接合部IO，其在比 接合部6更靠板中央側(cè)的位置接合于外板2;延出部8，其與接合部6連 續(xù)形成，且延出到第一內(nèi)凹狀部5內(nèi)而與外板2接合。
第二內(nèi)凹狀部7由在第二內(nèi)構(gòu)件3B的表面上沿縱、橫、斜方向適當(dāng) 交叉或大致平行地延伸的凹狀的梁形成，在梁之間形成有修整(去肉)了 的欠缺部10A (參照圖1 (a))。并且，在第二內(nèi)凹狀部7 (凹狀梁)的端 面形成有成為板接合部10的肋部。另外，板接合部10與后述的延出部8 一起，通過由樹脂層等構(gòu)成的粘接部9粘接(接合)到外板2上，在外板 2與第二內(nèi)構(gòu)件3B之間形成空間部4。接合方法并不限定于通過粘接部9 粘接，還可以利用機(jī)械接合、焊接等進(jìn)行接合。并且，利用第二內(nèi)構(gòu)件3B 的梁的形成方式(欠缺部10A的形狀)并不限定于圖1 (a)記載的形成 方式，可以適當(dāng)變更。
第二內(nèi)構(gòu)件3B具備延出部8，該延出部8與接合部6連續(xù)形成，且 延出到第一內(nèi)凹狀部5內(nèi)，并通過粘接部9與外板2粘接(接合)，由此 可提高外板2的拉伸剛性，并且，可以設(shè)計為使第一內(nèi)凹狀部5的形狀具 有必要的彎曲剛性，且降低了壓潰變形載荷的行人保護(hù)性能優(yōu)良的垂下形 狀。另外，延出部8的粘接(接合)位置，S卩，距離外板2的周緣部2a 的間隔L (參照圖3 (a))通過基于使用汽車用發(fā)動機(jī)罩1A的車型而不同 的外板2的拉伸剛性來選擇，其合適值優(yōu)選250mm以下。并且，如圖5 (a)所示，延出部8可以在從接合部6以規(guī)定角度延出到第一內(nèi)凹狀部5 內(nèi)的傾斜面上以規(guī)定間隔設(shè)置凸?fàn)畹募訌?qiáng)筋部8a，并可以在與外板2粘接 的平面上將凹狀的臺階部8b設(shè)置在粘接部9之間。通過設(shè)置這樣的加強(qiáng)
筋部8a、臺階部8b，可提高延出部8的形狀穩(wěn)固性，并且，容易控制頭 部碰撞時的變形載荷。
如圖3 (b)所示，第二內(nèi)構(gòu)件3B的板厚(第二內(nèi)凹狀部7的板厚T2)、 形狀(第二內(nèi)凹狀部7的高度H3)對由頭部碰撞時頭部與汽車用發(fā)動機(jī) 罩的相對速度差所產(chǎn)生的慣性力有影響。因此，通過使板厚、形狀合適化， 能夠使一次碰撞時的加速度變大，確保足夠的能量吸收量，可提高汽車用 發(fā)動機(jī)罩的行人保護(hù)性能。
對于第二內(nèi)構(gòu)件3B (第二內(nèi)凹狀部7)的板厚T2的合適值，當(dāng)?shù)诙?內(nèi)構(gòu)件3B為鋁合金板的情況下為0.3 2.7mm，當(dāng)是鋼板的情況下為0.4 l.Omm。當(dāng)板厚T2達(dá)不到下限值時，容易出現(xiàn)難以迸行第二內(nèi)構(gòu)件3B的 沖壓成形或軋制的情況，當(dāng)超過上限值時， 一次碰撞的HIC值容易超過基 準(zhǔn)值(HIC值4000)。此外，在用鋁合金、鋼以外的金屬制作第二內(nèi)構(gòu)件 3B時，與使用的金屬的比重成反比例來決定板厚T2的上限值。
對于第二內(nèi)構(gòu)件3B的形狀(第二內(nèi)凹狀部7的凹狀部的截面高度H3) 的合適值，在第二內(nèi)構(gòu)件3B為鋁合金制板材、鋼制板材的情況下為3 30mm。當(dāng)截面高度H3達(dá)不到下限值時，即使所述板厚T2設(shè)定為上限值， 也容易使第二內(nèi)凹狀部7帶來的剛性的提高效果變小。其結(jié)果是在頭部碰 撞時，僅碰撞位置的附近變形，應(yīng)力沒有向碰撞位置的周圍擴(kuò)散，因此， 第二內(nèi)構(gòu)件3B的質(zhì)量難以作為慣性力有效作用，不能確保一次碰撞時足 夠的能量吸收量且HIC值容易惡化。另外，當(dāng)截面高度H3超過上限值時， 也由于汽車用發(fā)動機(jī)罩下方的空間，第二內(nèi)構(gòu)件3B碰撞到發(fā)動機(jī)等結(jié)構(gòu) 物即內(nèi)置零件的時間容易提前，二次碰撞加速度容易增大且HIC值容易惡 化。
在第二內(nèi)構(gòu)件3B的板厚T2、截面高度H3這雙方都接近上限值的情 況下，通過用第二內(nèi)凹狀部7的斜面的傾斜角度調(diào)整壓潰變形載荷，能夠 防止HIC值惡化，但是，外板2和內(nèi)板3 (第二內(nèi)構(gòu)件3B)的接合(粘 接)間隔L容易擴(kuò)大，難以確保外板2的拉伸剛性。因此，在板厚T2、 高度H3中的某一個接近上限值的情況下，優(yōu)選將另一個設(shè)定為遠(yuǎn)離上限 值的值。
如上所述，本發(fā)明的汽車用發(fā)動機(jī)罩1A通過使外板2的周緣部2a與 內(nèi)板3的周緣部5a接合，在兩板2、 3的規(guī)定位置之間形成由第一內(nèi)凹狀 部5 (第一內(nèi)構(gòu)件3A)及第二內(nèi)凹狀部7 (第二內(nèi)構(gòu)件3B)形成的空間 部4，并且還具備通過粘接部9將板接合部10和延出部8粘接(接合)到 外板2上的截面結(jié)構(gòu)，其中所述板接合部10形成于第二內(nèi)凹狀部7的端 面，所述延出部8形成于第二內(nèi)構(gòu)件3B的周緣部(參照圖1 (b)、圖1 (c)、圖5 (a))。
(提高行人保護(hù)性能的機(jī)構(gòu))
在汽車用發(fā)動機(jī)罩1A中，通過具備所述的截面結(jié)構(gòu)，頭部碰撞時的 加速度可獲得圖5 (b)的實(shí)線所示那樣的加速度推移。如圖5 (b)所示， 在汽車用發(fā)動機(jī)罩1A中，與現(xiàn)有的汽車用發(fā)動機(jī)罩21A相比， 一次碰撞 時的加速度增大，且一次碰撞時的能量吸收量增大。另外，汽車用發(fā)動機(jī) 罩1A的壓潰變形量增大、壓潰余量變小，行程增大。其結(jié)果是二次碰撞 時的加速度減少。根據(jù)上述這樣的加速度推移，通過所述的式(1)計算 的作為行人保護(hù)性能的指標(biāo)的HIC值由于任意時間內(nèi)的平均加速度減少 而變小。因此，可知汽車用發(fā)動機(jī)罩1A的行人保護(hù)性能提高。 (確保剛性的機(jī)構(gòu))
如圖1 (b)、圖1 (c)所示，在汽車用發(fā)動機(jī)罩1A中，利用由第一 內(nèi)構(gòu)件3A的第一內(nèi)凹狀部5及第二內(nèi)構(gòu)件3B的延出部8形成的空間部4 可確保發(fā)動機(jī)罩的截面部面積，因此，可獲得發(fā)動機(jī)罩所必須的彎曲剛性、 扭轉(zhuǎn)剛性。與此同時，通過粘接部9將內(nèi)板3 (第二內(nèi)構(gòu)件3B)的延出部 8接合(粘接)到外板2上，通過使該接合(粘接)位置配置在外板2的 外周側(cè)，由此可獲得發(fā)動機(jī)罩所必須的拉伸剛性、耐凹性。
下面，參照附圖對本發(fā)明的汽車用發(fā)動機(jī)罩1A的變形例進(jìn)行說明。 并且，在一部分附圖中沒有記載內(nèi)板及外板(第一、第二內(nèi)構(gòu)件)的厚度， 用線表示。
(延出部的變形例)
在圖5 (a)中表示了汽車用發(fā)動機(jī)罩1A的延出部8與第二內(nèi)構(gòu)件3B (接合部6)的周緣部的全周連續(xù)形成的示例，但是并不限定為形成于周 緣部的全周的方式，例如，也可以是延出部不在周緣部的拐角部形成的方 式。另外，例如，如圖6 (a)所示，當(dāng)可充分確保汽車用發(fā)動機(jī)罩下的空
間時，也可以采用如下所述的汽車用發(fā)動機(jī)罩1B，其將從第二內(nèi)構(gòu)件3B 的接合部6以規(guī)定寬度(能確保粘接部9的規(guī)定寬度La、例如15mm)延 出的延出部8以規(guī)定間隔Lb (例如，100 300mm)配置于周緣部的全周。 如圖6(b)所示，在該汽車用發(fā)動機(jī)罩1B中，由于能充分確保發(fā)動機(jī)罩 下的空間，因此，能充分確保頭部碰撞時的行程S，并可維持低的二次碰 撞加速度。其結(jié)果是HIC值也變低。另外，在汽車用發(fā)動機(jī)罩1B中，由 于也通過粘接部9將延出部8接合(粘接)到外板(未圖示)上，因此， 能充分確保外板的拉伸剛性。
相反，如圖7 (a)所示，在汽車用發(fā)動機(jī)罩下的空間小，頭部碰撞時 的二次加速度容易增大的情況下，優(yōu)選汽車用發(fā)動機(jī)罩1C，該汽車用發(fā) 動機(jī)罩1C從第二內(nèi)構(gòu)件3B的延出部8以規(guī)定的角度立起形成，具備向外 板(未圖示)的周緣部側(cè)，即與外板周緣部接合的第一內(nèi)構(gòu)件3A的外側(cè) 緣部5a側(cè)延出的凸緣部11。這里，凸緣部11的形狀優(yōu)選形成為在頭部碰 撞的變形時不與第一內(nèi)構(gòu)件3A干涉的形狀。如圖7 (b)、圖7 (c)的實(shí) 線所示，在該汽車用發(fā)動機(jī)罩1C中，在頭部碰撞時，與不具備凸緣部的 汽車用發(fā)動機(jī)罩1A相比，可增大在一次碰撞時的能量吸收量，并降低了 二次碰撞加速度，HIC值也變低。另外，凸緣部11或延出部8還可以具 有部分地從其端面向車寬度方向或車前后方向延出，且與第一內(nèi)構(gòu)件3A (第一內(nèi)凹狀部5)接合(粘接)的腳部lla或腳部llb。通過具有這樣 的腳步lla、 llb，可提高第二內(nèi)構(gòu)件3B的組裝特性，并且可防止凸緣部 ll碰到外板(未圖示)的內(nèi)面?zhèn)榷鴮ν獍逶斐蓳p傷。 (第二內(nèi)構(gòu)件的板厚的變形例)
本發(fā)明的汽車用發(fā)動機(jī)罩還可以根據(jù)汽車用發(fā)動機(jī)罩的必要性能，將 第二內(nèi)構(gòu)件3B的板厚T2 (參照圖3 (b))決定為不同于第一內(nèi)構(gòu)件的板 厚。例如，在能充分確保汽車用發(fā)動機(jī)罩下(內(nèi)板下)的空間SP的情況 下，如圖8 U)所示，優(yōu)選的是使第二內(nèi)構(gòu)件3B (第二內(nèi)凹狀部7)的板 厚減少(相比于未圖示的第一內(nèi)構(gòu)件的板厚減少)的汽車用發(fā)動機(jī)罩1D。 如圖8 (b)實(shí)線所示，在該汽車用發(fā)動機(jī)罩1D中，由于與所述的汽車用 發(fā)動機(jī)罩1A相比，在頭部碰撞時第二內(nèi)凹狀部7的壓潰變形載荷變小， 因此發(fā)動機(jī)罩變形量變大，行程也變大。其結(jié)果是二次加速度不會增加，
HIC值也不會惡化。此外，由于板厚減少，還可以實(shí)現(xiàn)汽車用發(fā)動機(jī)罩1D
的輕型化。
相反，如圖9 (a)所示，在汽車用發(fā)動機(jī)罩下的空間SP小的情況下， 優(yōu)選汽車用發(fā)動機(jī)罩1E，其增加(相比于未圖示的第一內(nèi)構(gòu)件板厚增加) 第二內(nèi)構(gòu)件3B (第二內(nèi)凹狀部7)的板厚，并且使第二內(nèi)凹狀部7的高度 減小，使凹狀部的斜面的傾斜角度變平緩(呈垂下形狀)。如圖9 (b)、圖 9 (c)的實(shí)線所示，在該汽車用發(fā)動機(jī)罩1E中，與所述的汽車用發(fā)動機(jī) 罩1A及現(xiàn)有例21A相比，在頭部碰撞時， 一次碰撞的能量吸收量增大。 并且，通過使第二內(nèi)凹狀部7的形狀垂下，壓潰變形載荷變小，并且內(nèi)板 (第二內(nèi)構(gòu)件3B)碰撞到內(nèi)置零件的時間(Pl、 P2、 P3)滯后。其結(jié)果是 由于行程增大，使得二次加速度降低，HIC值也降低。 (第二內(nèi)凹狀部的變形例)
如圖10 (a) 圖10 (c)所示，本發(fā)明的汽車用發(fā)動機(jī)罩也可以采 用如下所述的汽車用發(fā)動機(jī)罩1F，其在第二內(nèi)構(gòu)件3B的表面上，以規(guī)定 間隔(80 210mm)配置多個錐狀的凸部(圓錐臺狀，底面直徑60 180mm)， 將形成在該凸部之間的凹部作為第二內(nèi)凹狀部7。汽車用發(fā)動機(jī)罩1F的凸 部高度優(yōu)選為3 30ran。當(dāng)凸部底面的直徑、凸部間隔、凸部高度在所述 范圍之外時，汽車用發(fā)動機(jī)罩1F的剛性、行人保護(hù)性能容易降低。
另外，只要是能夠滿足汽車用發(fā)動機(jī)罩1F的剛性、行人保護(hù)性能的 等級，則對應(yīng)于發(fā)動機(jī)罩下的空間、或配置于發(fā)動機(jī)罩下的內(nèi)置零件的剛 性，還可以使用具有大小數(shù)種的高度的凸部。另外，凸部的直徑(底面的 直徑)、凸部間隔也并不是僅為同一直徑、同一間隔，也可以設(shè)定不同直 徑、不同間隔。
并且，在汽車用發(fā)動機(jī)罩1F中，將凸部的頂部作為板接合部12，在 該板接合部12上配置樹脂層等粘接部9，通過該粘接部9將外板2與第二 內(nèi)構(gòu)件3B (內(nèi)板3)接合(粘接)，由此，在兩板2、 3之間形成有空間部 4。
本發(fā)明的汽車用發(fā)動機(jī)罩也可以為如下所述的汽車用發(fā)動機(jī)罩1G，如 圖11 (a) 圖11 (c)所示，在第二內(nèi)構(gòu)件3B的表面上，相互大致平行 地配置朝向第二內(nèi)構(gòu)件3B (內(nèi)板3)的車前后方向(A—A線方向)的多根
波狀加強(qiáng)筋(凸部)，并將形成于該波狀加強(qiáng)筋(凸部)之間的凹部作為 第二內(nèi)凹狀部7。并且，優(yōu)選通過波狀加強(qiáng)筋(凸部)和第二內(nèi)凹狀部7，
在車寬度方向(B—B線方向)上具有以正弦波狀或正弦n次冪波狀連續(xù)的 截面形狀，并優(yōu)選其波的高度為3 30mm、波長為80 220ram。當(dāng)波的高 度、波長在所述范圍以外時，汽車用發(fā)動機(jī)罩1G的剛性、行人保護(hù)性能 容易降低。
另外，只要是能夠滿足汽車用發(fā)動機(jī)罩1G的剛性、行人保護(hù)性能的 等級，則波狀加強(qiáng)筋的配置方向不限于相對于車前后方向(A—A線方向) 平行，例如，可以為傾斜的，也可以是相對于第二內(nèi)構(gòu)件3B的大致中心 的包括橢圓狀等在內(nèi)的同心圓狀。并且，也可以將兩種波狀加強(qiáng)筋相互平 行、正交、或呈V字狀(U字狀)地配置在車前后方向或?qū)挾确较蛏?，?為二重波狀。而且，波狀加強(qiáng)筋的寬度(波長)在圖11 (a)中也在規(guī)定 范圍內(nèi)變化，但也可以以同一寬度形成。
并且，在汽車用發(fā)動機(jī)罩1G中，將波狀加強(qiáng)筋的頂部作為板接合部 13，在該板接合部13上配置樹脂層等粘接部9，通過該粘接部9將外板2 與第二內(nèi)構(gòu)件3B (內(nèi)板3)接合(粘接)，由此，在兩板2、 3之間形成空 間部4。
在所述的汽車用發(fā)動機(jī)罩1F (參照圖10 (a) 圖10 (c))或汽車用 發(fā)動機(jī)罩1G (參照圖ll (a) 圖11 (c))中，第二內(nèi)構(gòu)件3B可以用設(shè) 有多個用于吸音的孔的多孔板構(gòu)成。
根據(jù)如上所述，在第一實(shí)施方式的汽車用發(fā)動機(jī)罩中，可獲得如下效果。
由于內(nèi)板由框狀的第一內(nèi)構(gòu)件和第二內(nèi)構(gòu)件這兩個部件構(gòu)成，第一內(nèi) 構(gòu)件具備第一內(nèi)凹狀部，第二內(nèi)構(gòu)件具備第二內(nèi)凹狀部和板結(jié)合部及延出
部，因此，在滿足作為汽車用發(fā)動機(jī)罩的基板性能(拉伸剛性、耐凹性、 彎曲剛性、扭轉(zhuǎn)剛性等)的同時，在汽車用發(fā)動機(jī)罩的中央部及周緣部， HIC值變小，行人保護(hù)性能優(yōu)良。另外，由于可以根據(jù)汽車用發(fā)動機(jī)罩的 必要性能將第二內(nèi)構(gòu)件的材質(zhì)、板厚決定為不同于第一內(nèi)構(gòu)件的材質(zhì)、板 厚，因此，用于使行人保護(hù)性能達(dá)到最佳的設(shè)計自由度增加。
另外，第二內(nèi)構(gòu)件的延出部以規(guī)定寬度構(gòu)成，其面積變小，因此可實(shí)
現(xiàn)汽車用發(fā)動機(jī)罩的輕型化，并且，產(chǎn)品成本降低。
并且，由于第二內(nèi)構(gòu)件具有從延出部延出的凸緣部，所以HIC值變得 更小，行人保護(hù)性能更加優(yōu)良。
下面，參照附圖對本發(fā)明的第二實(shí)施方式進(jìn)行說明。并且，對于己經(jīng) 說明的相同的構(gòu)成，標(biāo)以相同符號并省略其說明。
如圖12 (a)、圖12 (i)、圖12 (j)所示，與第一實(shí)施方式同樣，本 發(fā)明的汽車用發(fā)動機(jī)罩1H也具備如下截面結(jié)構(gòu)將外板2與內(nèi)板(第一 內(nèi)構(gòu)件3A、第二內(nèi)構(gòu)件3B)接合，并且在兩板接合時在規(guī)定位置之間隔 有空間部4。 〈外板〉
外板2在其周緣部，通過基于折邊加工等實(shí)現(xiàn)的嵌合與后述的內(nèi)板的 周緣部接合，獲得在外板2和內(nèi)板的規(guī)定位置之間隔著空間部4的截面結(jié) 構(gòu)。這里，外板2的材質(zhì)、板厚與所述第一實(shí)施方式相同。 〈內(nèi)板〉
內(nèi)板由第一內(nèi)構(gòu)件3A(在圖12(a)中，配置于車前后方向的前方側(cè)) 和第二內(nèi)構(gòu)件3B構(gòu)成，所述第一內(nèi)構(gòu)件3A與外板2的周緣部的一部分(在 圖12 (a)中的一邊)接合且截面形狀為凹狀，所述第二內(nèi)構(gòu)件3B配置于 比第一內(nèi)構(gòu)件3A更靠板中央側(cè)，并接合于第一內(nèi)構(gòu)件3A，并且與外板2 (在圖12 (a)中，外板2的板中央部及周緣部的剩余三邊)接合。這里， 內(nèi)板的材質(zhì)、板厚與所述第一實(shí)施方式相同。 (第一內(nèi)構(gòu)件)
第一內(nèi)構(gòu)件3A包括外側(cè)緣部5a，其與外板2的周緣部2a的一部分 (圖12 (a)中為一邊)接合；第一內(nèi)凹狀部5，其與外側(cè)緣部5a連續(xù)形 成，并在與外板2之間形成空間部4;內(nèi)側(cè)緣部5b，其與第一內(nèi)凹狀部5 連續(xù)形成，并接合于第二內(nèi)構(gòu)件3B。這里，周緣部2a與外側(cè)緣部5a接合、 內(nèi)側(cè)緣部5b與第二內(nèi)構(gòu)件3B (接合部6)的接合、第一內(nèi)構(gòu)件3A的板厚 以及第一內(nèi)凹狀部5的形狀(截面高度)與所述第一實(shí)施方式相同。 (第二內(nèi)構(gòu)件)
第二內(nèi)構(gòu)件3B包括第二內(nèi)凹狀部7，其具有與所述第一內(nèi)構(gòu)件3A
的內(nèi)側(cè)緣部5b接合的接合部6，并且在其與外板2之間形成空間部4;緣
部10a，其與第二內(nèi)凹狀部7連續(xù)形成，且與外板2的其他的剩余的周緣 部2a (在圖12 (a)中，沒有接合第一內(nèi)構(gòu)件3A的周緣部的三邊)接合； 板接合部(未圖示，由于與第一實(shí)施方式同樣，因此參照圖1 (c)、圖10 (c)、圖ll (c))，其在比接合部6更靠板中央側(cè)的位置接合于所述外板 2;延出部8，其與接合部6連續(xù)形成，且延出到第一內(nèi)凹狀部5內(nèi)而與外 板2接合。
這里，外板2的周緣部2a與緣部10a的接合優(yōu)選為機(jī)械接合，例如， 通過折邊加工接合，但是，也可以通過焊接、樹脂層等實(shí)現(xiàn)接合。另外， 板接合部、延出部8與外板2的接合、延出部8的粘接位置、第二內(nèi)構(gòu)件 3B的板厚、第二內(nèi)凹狀部7的形狀(截面高度)與所述第一實(shí)施方式相同。 并且，作為第二內(nèi)凹狀部7，可以為在第一實(shí)施方式所記載的、由凹狀梁、 錐狀凸部、波狀加強(qiáng)筋形成的凹狀部中的任一個(參照圖1、圖10、圖11)。
如上所述，在汽車用發(fā)動機(jī)罩1H中具有如下特征，構(gòu)成內(nèi)板的第一 內(nèi)構(gòu)件3A和第二內(nèi)構(gòu)件3B被接合配置成由兩內(nèi)構(gòu)件3A、 3B的周緣部這 兩者與外板2的周緣部接合，第一內(nèi)構(gòu)件3A不具有框形狀。在所述第一 實(shí)施方式的汽車用發(fā)動機(jī)罩1A 1G中，僅框形狀的第一內(nèi)構(gòu)件3A與外板 2的周緣部接合。
作為這樣的兩內(nèi)構(gòu)件3A、 3B的接合位置，并不限定于圖12 (a)記載 的接合配置，也可以為如下的接合配置。圖12 (b) 圖12 (h)為內(nèi)板 (第一內(nèi)構(gòu)件3A、第二內(nèi)構(gòu)件3B)的變形例，省略外板2的記載。
圖12 (b)表示在配置于車前后方向的后方側(cè)(駕駛席側(cè))的長方形 的第一內(nèi)構(gòu)件3A上接合了第二內(nèi)構(gòu)件3B的內(nèi)板，其中，外板的周緣部的 一邊接合第一內(nèi)構(gòu)件3A，剩余的周緣部的三邊接合第二內(nèi)構(gòu)件3B。
圖12 (c)、圖12 (d)表示在配置于車前后方向的前后側(cè)、或配置于 車寬度方向的兩側(cè)的兩個長方形的第一內(nèi)構(gòu)件3A上接合了第二內(nèi)構(gòu)件3B 的內(nèi)板，其中，外板的周緣部的兩邊接合第一內(nèi)構(gòu)件3A，剩余的周緣部的 兩邊接合第二內(nèi)構(gòu)件3B。
圖12 (e)、圖12 (f)表示在配置于車前后方向的前方側(cè)或后方側(cè)的 〕字狀的第一內(nèi)構(gòu)件3A上接合了第二內(nèi)構(gòu)件3B的內(nèi)板，其中，外板的周
緣部的三邊接合第一內(nèi)構(gòu)件3A，剩余的周緣部的一邊接合第二內(nèi)構(gòu)件3B。 另外，作為-字狀的第一內(nèi)構(gòu)件3A，可以使用通過焊接等接合了三個長方 形的第一內(nèi)構(gòu)件的拼焊板材。
圖12 (g)、圖12 (h)表示在配置于車前后方向的前方側(cè)或后方側(cè)， 及配置于車寬度方向的兩側(cè)的三個長方形的第一內(nèi)構(gòu)件3A上接合了第二 內(nèi)構(gòu)件3B的內(nèi)板，其中，外板的周緣部的三邊接合第一內(nèi)構(gòu)件3A，乘除 的周緣部的一邊接合第二內(nèi)構(gòu)件3B。
與所述第一實(shí)施方式同樣，汽車用發(fā)動機(jī)罩1H可以為具備規(guī)定寬度 的延出部8 (參照圖6 (a))的汽車用發(fā)動機(jī)罩。另外，也可以為具備從 延出部8立起形成的凸緣部11 (參照圖7 (a))的汽車用發(fā)動機(jī)罩。并且， 也可以為第二內(nèi)構(gòu)件3B的板厚與第一內(nèi)構(gòu)件3A的板厚不同的汽車用發(fā)動 機(jī)罩。此外，在使用多個第一內(nèi)構(gòu)件3A (參照圖12 (c)、圖12 (d)、圖 12 (g)、圖12 (h))的情況下，各自的板厚可以不同。
根據(jù)以上所述，在第二實(shí)施方式的汽車用發(fā)動機(jī)罩中，能夠獲得如下 效果。
由于第一內(nèi)構(gòu)件沒有形成為框狀，第一內(nèi)構(gòu)件的材料沒有浪費(fèi)，因此 與所述第一實(shí)施方式的效果合并，可降低汽車用發(fā)動機(jī)罩的產(chǎn)品成本。
權(quán)利要求
1. 一種汽車用發(fā)動機(jī)罩，其將外板的周緣部與內(nèi)板的周緣部接合，并且具有在兩板的周緣部彼此接合時在兩板的規(guī)定位置之間隔有空間部的截面結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述內(nèi)板由第一內(nèi)構(gòu)件和第二內(nèi)構(gòu)件構(gòu)成，所述第一內(nèi)構(gòu)件與所述外板的周緣部接合，呈框狀且截面形狀為凹狀，所述第二內(nèi)構(gòu)件配置于所述第一內(nèi)構(gòu)件的框內(nèi)側(cè)，一側(cè)接合于該第一內(nèi)構(gòu)件，另一側(cè)接合于所述外板，所述第一內(nèi)構(gòu)件包括外側(cè)緣部，其與所述外板的周緣部接合；第一內(nèi)凹狀部，其與所述外側(cè)緣部連續(xù)形成，并在該第一內(nèi)凹狀部與所述外板之間形成所述空間部；內(nèi)側(cè)緣部，其與所述第一內(nèi)凹狀部連續(xù)形成，并接合于所述第二內(nèi)構(gòu)件，所述第二內(nèi)構(gòu)件包括第二內(nèi)凹狀部，其具有與所述第一內(nèi)構(gòu)件的內(nèi)側(cè)緣部接合的接合部，并且在該第二內(nèi)凹狀部與所述外板之間形成所述空間部；板接合部，其在比所述接合部更靠板中央側(cè)的位置接合于所述外板；延出部，其與所述接合部連續(xù)形成，且延出到所述第一凹狀部內(nèi)而與所述外板接合。
2. —種汽車用發(fā)動機(jī)罩，其將外板的周緣部與內(nèi)板的周緣部接合， 并且具有在兩板的周緣部彼此接合時在兩板的規(guī)定位置之間隔有空間部 的截面結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述內(nèi)板由第一內(nèi)構(gòu)件和第二內(nèi)構(gòu)件構(gòu)成，所述第一內(nèi)構(gòu)件與所述外 板的周緣部的一部分接合，且截面形狀為凹狀，所述第二內(nèi)構(gòu)件配置于比 所述第一內(nèi)構(gòu)件更靠板中央側(cè)，并與該第一內(nèi)構(gòu)件及所述外板接合，所述第一內(nèi)構(gòu)件包括外側(cè)緣部，其與所述外板的周緣部的一部分接 合；第一內(nèi)凹狀部，其與所述外側(cè)緣部連續(xù)形成，并在該第一內(nèi)凹狀部與 所述外板之間形成所述空間部；內(nèi)側(cè)緣部，其與所述第一內(nèi)凹狀部連續(xù)形 成，并接合于所述第二內(nèi)構(gòu)件，所述第二內(nèi)構(gòu)件包括第二內(nèi)凹狀部，其具有與所述第一內(nèi)構(gòu)件的內(nèi) 側(cè)緣部接合的接合部，并且在該第二內(nèi)凹狀部與所述外板之間形成所述空 間部；緣部，其與所述第二內(nèi)凹狀部連續(xù)形成，且與所述外板的其他的剩余的周緣部接合；板接合部，其在比所述接合部更靠板中央側(cè)的位置接合 于所述外板；延出部，其與所述接合部連續(xù)形成，且延出到所述第一內(nèi)凹 狀部內(nèi)而與所述外板接合。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的汽車用發(fā)動機(jī)罩，其特征在于， 所述第二內(nèi)構(gòu)件的延出部從所述接合部以規(guī)定寬度延伸出。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的汽車用發(fā)動機(jī)罩，其特征在于， 所述第二內(nèi)構(gòu)件具備凸緣部，該凸緣部從所述延出部以規(guī)定角度立起并連續(xù)形成，且向所述外板的周緣部側(cè)延伸出。
全文摘要
本發(fā)明提供一種具備外板(2)和內(nèi)板(3)的汽車用發(fā)動機(jī)罩(1A)，其特征在于，內(nèi)板(3)由與外板(2)接合的框狀的第一內(nèi)構(gòu)件(3A)和配置于第一內(nèi)構(gòu)件(3A)的框內(nèi)側(cè)的第二內(nèi)構(gòu)件(3B)構(gòu)成，第一內(nèi)構(gòu)件(3A)具備外側(cè)緣部(5a)、形成空間部(4)的第一內(nèi)凹狀部(5)和內(nèi)側(cè)緣部(5b)，第二內(nèi)構(gòu)件(3B)包括具有與第一內(nèi)構(gòu)件(3A)接合的接合部(6)，并且還形成空間部(4)的第二內(nèi)凹狀部(7)；板接合部(10)，其在成為板中央側(cè)的位置接合于外板(2)；延出部(8)，其延伸到第一凹狀部(5)內(nèi)而與外板(2)接合。
文檔編號B62D25/10GK101395057SQ20078000773
公開日2009年3月25日 申請日期2007年3月13日 優(yōu)先權(quán)日2006年3月15日
發(fā)明者石飛秀樹 申請人:株式會社神戶制鋼所