專利名稱：車輛用轉向管柱裝置和制造所述轉向管柱裝置的方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種車輛用轉向管柱裝置和一種制造所述轉向管柱裝置的 方法。
背景技術：
在車輛發(fā)生碰撞時，慣性可導致駕駛員與轉向盤發(fā)生二次碰撞。因此， 為了保護駕駛員， 一種沖擊吸收/減振轉向管柱裝置已被廣泛地使用。
在一沖擊吸收轉向管柱裝置中，當駕駛員發(fā)生二次碰撞并且所^Mt 的沖擊能量從車輛的后部向前部作用時，轉向管柱與車身/車體脫開以便在 坍塌的同時移動到車輛的前部，其間吸收沖擊能量。
通常，轉向管柱在兩個位置即車輛后部中的一上部托架和車輛前部中 的 一下部托架處支承并固定在車身上。
轉向管柱的車輛后部中的上部托架裝有以上所述的沖擊吸收轉向管柱 裝置。還設置有一用于傾斜位置調節(jié)和伸縮位置調節(jié)的鎖定機構等。
另 一方面，車輛前部中的下部托架裝有一用作傾斜移動的中心的支承 銷，以便在傾斜位置調節(jié)和伸縮位置調節(jié)操作時使轉向管柱以傾斜方式移 動。同時，這種結構還用于在上述二次碰撞時當轉向管柱壓潰/潰縮/毀壞
(collapse)以移動到車輛前部時使轉向管柱從下部托架平穩(wěn)地脫開，以便
在轉向管柱沒有落下的情況下將其安全地引導到車輛前部。還存在一種利 用設在下部托架上的一細長孔調節(jié)一伸縮位置的方案。
順便提及的是，以上所述的上部托架和下部托架通常是利用 一個板沖 壓而成的，并且是經過多個步驟制造的。
然而，由于一坯件(blank)通常是用一個板制成的并且被重復性地多 次彎曲，因此當需要一封閉斷面時不可避免地需要多次彎曲坯件。當需要 更大強度時還需要對齊地焊接邊緣。
彎曲工序要求坯件的面積必須較大，因此需要比實際所需更大量的金 屬，并且碎片端部將被廢棄。因此，為了最大限度地避免浪費，應對坯件 的制備給予關注。

發(fā)明內容
考慮到上述情況，提出了本發(fā)明，本發(fā)明的一個目的在于提供一種車 輛用轉向管柱裝置制造方法，其中減少了彎曲操作的數量和加工步驟的數 量，最大限度地避免碎片材料的產生，并且減少或省去要焊接的部位。
為了實現(xiàn)上述目的，依照本發(fā)明的第一方面，提供了一種車輛用轉向 管柱制造方法，其中一轉向管柱經由一托架支承和固定到車身上，所述制 造方法包括以下步驟
預先形成所述托架的多個分開部件，并且通過在裝配時斂縫/填縫 (caulking)而連接所述多個分開部件，從而裝配所述托架。
在本發(fā)明第一方面所涉及的轉向管柱制造方法中，所述分開部件優(yōu)選 包括 一體地包括平行于所述轉向管柱的軸線延伸并且所述轉向管柱從它 們之間穿過的兩個側部、將所述側部相互連接的一連接部以及從所述側部 的上端向外延伸的兩個凸緣部的一主體部件(主體部)；以及一獨立部件， 如果與所述主體部件一體地形成，則所述單獨部件會具有復雜的開發(fā)形狀 和裝配步驟并具有一從所述側部突出的形狀；所述主體部件的所述凸緣部 和所述分開部件設置有要相互接合的接合部；并且所述接合部被斂縫并被 固定以構成所述托架。
如上所述，依照本發(fā)明， 一托架(例如，上部托架)不是通過彎曲一 個金屬板構成的，而是通過預先制備多個分開部件，并通過斂縫已分別加 工的接合部將這些多個分開部件相互連接而構成的。這樣，可容易地執(zhí)行 加工，從而可減少彎曲操作的數量和加工步驟的數量，因此，可減少制造
成本o
由于所述托架是用多個分開部件制成的，因此坯件的面積可較小，從 而可將廢碎片材料減小到最小。
而且，由于使用了斂縫工藝，不會產生在焊接時產生的氣體，從而可 保護環(huán)境。另外，由于不會出現(xiàn)諸如由焊接熱引起的變形等影響，因此可 穩(wěn)定地制造托架。
而且，對于焊接步驟來說，需要控制焊接條件或執(zhí)行檢查以確認所述
條件。然而，在斂縫步驟中，可清楚地判斷部件是否已被斂縫(caulked)。 因此，可避免不能M面上判斷的非連接問題。
依照本發(fā)明的第二方面，提供了一種車輛用轉向管柱裝置制造方法， 其中一連接到一轉向管柱上的管柱側托架與一連接到車身上的車身側托架 進入壓力接觸以便被保持，其特征在于
所述管柱側托架是由分開部件構成的，所述分開部件包括由與所述 轉向管柱的一下部直接接觸并固定到所述下部上的一管柱支承部和與所述 管柱支承部一體地形成并與所述車身側托架的兩個側板部的內表面壓力接 觸的兩個側板部構成的一主體部，以及獨立于所述主體部形成用于將所述 主體部的所述側板部相互接合的一配合板部；并且
通過在裝配時斂縫使所述主體部和所述配合板部相互連接，從而裝配 所述管柱側托架。
依照本發(fā)明的第三方面，提供了一種車輛用轉向管柱裝置，它包括一 連接到車身上并通過使一連接到轉向管柱上的管柱側托架與兩個側板部進 入壓力接觸而保持所述管柱側托架的車身側托架，其中所述兩個側板部平 行于所述轉向管柱的軸線延伸并且所述轉向管柱位于所述兩個側板部之 間，其特征在于管柱側托架包括由與所述轉向管柱的一下部直接接觸并固定到 所述下部上的一管柱支承部和與所述管柱支承部一體地形成并與所述車身
合板部；并且
通過斂縫使所述主體部和所述配合板部相互連接。


圖i是本發(fā)明一個實施例所涉及的沖擊吸收轉向管柱裝置的側視圖2是沿圖1中的線A-A剖開的截面圖； 圖3是車身側上部托架的側視圖4A是車身側上部托架的主體的側視圖，圖4B是作為車身側上部托架 的凸緣的一部分的切口部的平面圖，圖4C是車身側上部托架的突出部的側 視圖，以及圖4D是車身側上部托架的突出部的底視圖5是本發(fā)明第二實施例所涉及的傾斜伸縮型沖擊吸收轉向管柱裝置 的側^L圖6是示出車身側上部托架(傾斜托架tilt bracket)從圖5中的轉向管 柱裝置脫開的狀態(tài)的側視圖7是沿圖5中的線A-A剖開的截面圖8是示出只是轉向管柱和管柱側上部托架(間隔托架distance bracket)從圖5中的轉向管柱裝置脫開的狀態(tài)的截面圖9A是管柱側上部托架的側視圖，圖9B是管柱側上部托架的一凸緣的 平面圖，以及圖9C是管柱側上部托架的底視圖；以及
圖IOA是管柱側上部托架的局部放大側視圖，以及圖IOB是管柱側上部 托架的局部放大底視圖。
具體實施例方式
下文中將參照

本發(fā)明的一實施例所涉及的一沖擊吸收轉向管 柱裝置。
圖l是本發(fā)明一個實施例所涉及的一沖擊吸收轉向管柱裝置的側視圖，
圖2是沿圖1中的線A-A剖開的截面圖，以及圖3是一車身側上部托架的側視 圖。圖4A是車身側上部托架的主體的側視圖，圖4B是車身側上部托架的一 凸緣的一切口部的平面圖，圖4C是車身側上部托架的一突出部的側視圖， 以及圖4D是車身側上部托架的突出部的底視圖。
如圖1所示， 一轉向軸2可轉動地支承在轉向管柱1中，并且一轉向盤3 連接到轉向軸2的上端。
轉向管柱l在兩個部位即車輛后部中的一上部托架和車輛前部中的一 下部托架處支承和固定在車身上。
車輛后部中的上部托架包括一固定于車身的車身側上部托架4(傾斜托 架)以及一固定于轉向管柱1的管柱側上部托架5(圖2中的間隔托架)，并 且兩個上部托架4和5相互壓力接觸。
車身側上部托架4包括向下延伸的U形主體部4a，轉向管柱1位于該U形 主體部中；以及分別從主體部4a的兩側部4b、 4b處向外延伸的凸緣部4c、 4c，并且車身側上部托架4在凸緣部4c、 4c處利用螺栓103固定在車身的一 結構部件102上。管柱側上部托架5包括一固定到管柱1的一下部上的管柱支 承部5a，從管柱支承部5a向下延伸以便與車身側上部托架4的兩側部iiX壓 力接觸的兩側部，以及一用于將兩側部接合在一起的底部。
車身側上部托架4的兩側部4b、4b分別設置有用于傾斜調節(jié)的細長孔6、 6。另一方面，管柱側上部托架5的兩側部5b、 5b分別設置有圓孔7、 7(圖 2)。 一傾斜斂縫螺栓8穿過用于傾斜調節(jié)的細長孔6、 6和圓孔7、 7。 一傾 斜操縱桿9通過一斂縫螺母9b經由 一調節(jié)螺母9a連接到傾斜斂縫螺栓8的一 個端部。這些部件構成一傾斜鎖定機構，應該注意的是，為了能夠進行轉 向管柱l的一伸縮位置的調節(jié)，可取代圓孔7、 7使用細長孔。
另外，基本U形涂布板IO、 IO和在發(fā)生二次碰撞時用于吸收沖擊能量 的沖擊吸收板ll、 11在車身側上部托架4的凸緣4c、 4c處利用螺栓103固定 于車身。
每個沖擊吸收板ll、 11在其底端部lla處通過螺栓103固定于車身，并 且經由車身側上部托架4的基本U形突出部4d延伸到車輛的前部。在沖擊吸 收板ll、 ll在一圓弧部llb處被彎曲并折回之后，沖擊吸收板ll、 ll經由突 出部4d延伸到車輛的后部。
在二次碰撞時，朝向車輛前部的沖擊能量使得涂布板10分開，并且車 身側上部托架4與轉向管柱1一起朝向車輛前部移動。
此時，雖然沖擊吸收板ll由于其底端部lla通過螺栓103固定在車身上 而保持在車身側上，但是圓弧部llb等在移動到車輛前部的車身側上部托架 4的基本U形突出部4b的內部經受塑性變形(拉伸)。沖擊吸,ll的這種 塑性變形(拉伸)使其可吸收二次碰撞時的沖擊能量。這些部件構成一沖 擊-及收纟幾構。
車輛前部中的下部托架包括固定于轉向管柱1的一管柱側下部托架12 和與該管柱側下部托架12進入壓力接觸并固定于車身的一車身側下部托架 13。
管柱側下部托架12形成有一沿軸向延伸的軸向細長孔14，并且一支承 銷15穿過管柱側下部托架12的軸向細長孔14和車身側下部托架13。支承銷 15被斂縫以防止脫落。當轉向管柱l被布置成可進行伸縮調節(jié)時，轉向管柱 沿細長孔14被引導。
如圖3和圖4A到4D所示，在第一實施例中，通過多個分開部件預先構 成車身側上部托架4，所述分開部件包括一主體部件(主體部)4a和一獨立 于該主體部件形成為一不同部件的突出部4d。在裝配時，通過斂縫將所述 多個分開部件(主體部件4a和突出部4d)連接在一起以構成車身側上部托 架4。
更具體地說，如圖4A到4D所示，車身側上部托架4的主體部件4a—體 地包括轉向管柱l在它們之間延伸的兩側部4b、 4b; —體地形成有一用于將兩側部連接在一起的連接部的一U形部；以及從U形部朝向管柱側延伸以 便安裝在車身上的凸緣部4c、 4c。凸緣部4c、 4c在車輛前部中設置有用于 斂縫的凹槽21、 21。作為獨立部件的突出部4d—體地包括一側板部4e和一 底板部4f，所述側板部4e:f皮布置成在如稍后所述的裝配在主體部件4a中的 狀態(tài)下與側部4b平行，所述底板部4f在側板部4e和側部4b之間延伸。 一用 于斂縫的突起22被形成在側板部4e的一上部中以便配合在凸緣部4c、 4c的 斂縫凹槽21、 21中。主體部件4a形成有一插入孔23,并且一插入突起24形 成在突出部4d的底板部4f上以便與插入孔相對應。用于突出部4d的斂縫的
體部件和獨立部件,皮斂縫并連接在一起，從而構成車身側上部托架4。
如上所述，依照本實施例，車身側上部托架4不是通過彎曲一個金屬板 構成的，而是通過預先制備多個分開部件(主體部件4a和突出部4d)，并
成的。因此，可容易地執(zhí)行加工，從而可減少彎曲操作的數量和加工步驟 的數量，因此，可減少制造成本。
由于上部托架4是用多個分開部件(主體部件4a和突出部4d)形成的， 因此每個坯件的面積可較小，從而可盡可能地減少廢碎片材料。
而且，由于使用了斂縫步驟，因此在焊接期間不會產生氣體，從而不 會對環(huán)境產生不利影響并且不會出現(xiàn)由焊接中產生的熱量引起的變形，并 且不會產生其它不利影響。因此可穩(wěn)定地制造出所述裝置。
而且，對于焊接步驟來說，需要控制焊接條件或執(zhí)行檢查以確認所迷 條件。然而，在斂縫步驟中，可清楚地判斷所述部件是否已被斂縫。因此， 可避免不能M面上判斷的非連接問題。
圖5是本發(fā)明第二實施例所涉及的一傾斜伸縮型沖擊吸收轉向管柱裝 置的側視圖。
圖6是示出車身側上部托架(傾斜托架)從圖5中的轉向管柱裝置脫開 的狀態(tài)的側視圖。
圖7是沿圖5中的線A-A剖開的截面圖。
圖8是示出只是轉向管柱和管柱側上部托架(間隔托架)從圖5中的轉 向管柱裝置脫開的狀態(tài)的截面圖。
圖9A是管柱側上部托架的側視圖，圖9B是管柱側上部托架的一凸緣的 平面圖，以及圖9C是管柱側上部托架的一底視圖。
圖10A是管柱側上部托架的局部放大側視圖，以及圖10B是管柱側上部 托架的局部放大底視圖。
如圖5所示，轉向軸2由轉向管柱1支承以便可轉動，并且轉向盤3連接 到轉向軸2的一上端。
轉向管柱l在兩個部位即車輛后部中的上部托架和車輛前部中的下部 托架處支承和固定在車身上。
車輛后部中的上部托架包括固定于車身的車身側上部托架4 (傾斜托 架)以及固定于轉向管柱1的管柱側上部托架5 (圖6中的間隔托架)，并且 兩個上部托架4和5相互壓力接觸。
車身側上部托架4包括向下延伸的U形主體部4a, —轉向管柱1位于該U 形主體部中；以及從側板部4b、 4b向外延伸的凸緣部4c、 4c，并且車身側 上部托架4在凸緣部4c、 4c處利用螺栓103固定到一結構部件102上。
管柱側上部托架5包括一與轉向管柱1的一下部直接接觸并固定到該下 部上的管柱支承部5a;從管柱支承部5a向下延伸以便與車身側上部托架4 的兩側板部4b、 4b進入壓力接觸的兩側板部5b、 5b;以及一用于將兩側板 部接合在一起的底部5c。
車身側上部托架4的兩側板部4b 、 4b分別形成有用于傾斜調節(jié)的細長孔 6、 6。另一方面，管柱側上部托架5的兩側板部5b、 5b形成有用于伸縮調 節(jié)的細長孔7、 7(圖6)。 一傾斜斂縫螺栓8穿過用于傾斜調節(jié)的細長孔6、 6和用于伸縮調節(jié)的細長孔7、 7,并且一傾斜操縱桿9通過一斂縫螺母9b經 由一調節(jié)螺母9a連接到傾斜斂縫螺栓8的一個端部。這些部件構成一用于傾 斜/伸縮調節(jié)的夾緊機構。
另外，基本U形涂布板IO、 IO和在發(fā)生二次碰撞時用于吸收沖擊能量 的沖擊吸收板ll、 11在車身側上部托架4的凸緣4c、 4c處利用螺栓103固定 于車身102。
每個沖擊吸>|^111、 11在其底端部lla處通過螺栓103固定于車身，并 且經由車身側上部托架4的基本U形突出部4d延伸到車輛的前部。在沖擊吸 收板ll、 ll在一圓弧部llb處被彎曲并折回之后，沖擊吸收板ll、 ll經由突 出部4d延伸到車輛的后部。
在二次碰撞時，朝向車輛前部的沖擊能量使得涂布板IO、 IO分開，并 且車身側上部托架4與轉向管柱1一起朝向車輛前部移動。
此時，雖然沖擊吸^11、 ll由于其底端部lla、 11a利用螺栓103固定 于車身而保持在車身側上,但是圓弧部llb等在移動到車輛前部的車身側上 部托架4的基本U形突出部4b的內部經受塑性變形(拉伸)。沖擊吸收板ll、 ll的這種塑性變形(拉伸)使其可吸收二次碰撞時的沖擊能量。這些部件 構成一沖擊吸收機構。
車輛前部中的下部托架包括 一固定于轉向管柱1的管柱側下部托架12 和一與管柱側下部托架12進入壓力接觸并固定于車身的車身側下部托架 13。
管柱側下部托架12形成有一沿軸向延伸的軸向細長孔14，并且一支承 銷15穿過管柱側下部托架12的軸向細長孔14和車身側下部托架13。支承銷 15通過斂縫被固定。
如圖8和圖10A和10B所示，在本實施例中，通過多個分開部件(包括 一用于構成一管柱支承部的具有基本M形截面的主體部5a和一用于構成底 部的配合板部5c)。在裝配時，通過斂縫將所述多個分開部件(具有基本 M形截面的主體部5a和配合板部5c)連接在一起以構成管柱側上部托架5。
更具體地說，如圖9A到9C所示，管柱側上部托架5由主體部和獨立于 主體部形成的配合板部5c構成。該主體部包括一與轉向管柱l的一下部直接 接觸并固定到該下部上的管柱支承部5a,以及與管柱支承部5a—體地向下 延伸以便與車身側上部托架4的兩側板部4b、 4b的內表面進入壓力接觸的
兩側板部5b、 5b。在本發(fā)明中，管柱側上部托架5的底部形成為獨立于該 主體部形成的配合板部5c 。
如從圖9A到9C中看到的，主體部的兩側板部5b、 5b的下端設置有斂縫 凹槽121、 121，而配合板部5c的兩端設置有用于斂縫的突起122。應該注意 的是，在這種情況中，形成有四個斂縫部121、 122，但斂縫部的數量不局 限于此，而是如必要的話可增加或減少。例如，如果伸縮調節(jié)量較大，貝'J 管柱側上部托架5(間隔托架)難免會較長，因此其斂縫部121、 122的數量 會較大。
另外，在圖10A中，設在主體5a的側板部5b、 5b的下端處的斂縫凹槽 121形成有切口部，每個切口部是顛倒的梯形形狀，以使得當配合板5c的突 起122被填進時該主體不會脫離。而且，還設置有諸如H和J之類的間隔， 以便即使配合板5c在斂縫步驟之后伸出也不會產生問題。而且，還設置有 一間隔I以使得更難于脫離。
另外，在圖10B中，管柱側上部托架5 (間隔托架)的截面僅凹進一間 隔L的深度。在這種布置下，以這樣一種方式設定一間隔K，即，當進^f亍斂 縫時使得配合板5c的斂縫突起122的尖端不會從側板部5b的一摩擦表面處 伸出。而且，將斂縫突起122形成為具有一較寬的上端以便在斂縫后不會被 拉出。
如上所述，在本實施例中，管柱側上部托架5是由多個分開部件(包括 一具有基本M形截面的主體部5a和一配合板部5c)構成的。在裝配時，通 過斂縫將所述多個分開部件(具有基本M形截面的主體部5a和配合板部5c) 連接在一起以構成管柱側上部托架5。
更具體地說，管柱側上部托架5不是通過彎曲一個金屬板構成的，而是 通過預先制備兩個分開部件(具有基本M形截面的主體部5a和配合板部 5c)，并且通過斂縫進已分別加工的接合部中將這些分開部件(具有基本 M形截面的主體部5a和配合板部5c)相互連接而構成的。因此，可容易地 執(zhí)行加工，從而可減少彎曲操作的數量和加工步驟的數量，因此，可減少 制造成本。
由于使用了兩個板(具有基本M形截面的主體部5a和配合板部5c)，
外表面(摩擦表面)上時，如圖8所示，它們可能很難彎曲并且抗彎剛度或 保持性能可相當高。
而且，托架5是用多個分開部件制成的，因此坯件的面積可較小，從而 可將廢碎片材料減少到最小。
由于不會產生諸如由焊接熱引起的變形、由局部熱效應引起的生銹、 包括濺射物和材料流的塵土之類的問題，因此可穩(wěn)定地制造出管柱側上部 托架5。
而且，由于使用了斂縫步驟，因此不會產生在焊接時產生的氣體，因 此可保護環(huán)境。
而且，對于焊接步驟來說，需要控制焊接條件或執(zhí)行檢查以確認所述 條件。然而，在斂縫步驟中，可清楚地判斷部件是否已被斂縫。因此，可 避免不能M面上判斷的非連接問題。
應該注意的是，本發(fā)明不局限于上述實施例，而是可以各種方式進行 改變。
如上述兩個實施例所述的，依照本發(fā)明，車身側上部托架或管柱側托 架是由多個分開部件構成的，并且在裝配時，通過斂縫將所述多個分開部 件連接在一起以構成車身側上部托架或管柱側托架。
更具體地說，車身側上部托架或管柱側托架不是通過彎曲一個金屬板 構成的，而是通過預先制備所述多個分開部件，并且通過斂縫進已分別加 工的接合部中將這些分開部件相互連接而構成的。因此，可容易地執(zhí)行加 工，從而可減少彎曲操作的數量和加工步驟的數量，因此，可減少制造成 本。
由于使用了多個板，當一接觸壓力從夾緊機構施加在車身側上部托架 或管柱側托架的外表面(摩擦表面)上時，它們可能很難彎曲并且抗彎剛 度或保持性能可相當高。
而且，車身側上部托架或管柱側托架是用多個分開部件制成的，因此 坯件的面積可較小，從而可將廢碎片材料減少到最小。
由于不會產生諸如由于焊接熱引起的變形、由局部熱效應引起的生銹、 包括'減射物和物料流的塵土之類的問題，因此可穩(wěn)定地制造車身側上部托 架或管柱側托架。
而且，由于使用了斂縫步驟，因此不會產生在焊接時產生的氣體，因 此可保護環(huán)境。
而且，對于焊接步驟來說，需要控制焊接條件或執(zhí)行檢查以確認所述 條件。然而，在斂縫步驟中，可清楚地判斷部件是否已被斂縫。因此，可 避免不能從表面上判斷的非連接問題。
權利要求
1.一種車輛用轉向管柱裝置制造方法，其中一連接到一轉向管柱上的管柱側托架與一連接到車身上的車身側托架進入壓力接觸以便被保持，其特征在于所述管柱側托架是由分開部件構成的，所述分開部件包括由與所述轉向管柱的下部直接接觸并固定到所述下部上的一管柱支承部(5a)和與所述管柱支承部(5a)一體地形成并與所述車身側托架的兩個側板部的內表面壓力接觸的兩個側板部(5b，5b)構成的一主體部，以及獨立于所述主體部形成用于將所述主體部的所述側板部相互接合的一配合板部(5c)；所述側板部(5b，5b)均在其遠離所述轉向管柱的端部形成有斂縫凹槽(121)，所述配合板部(5c)在其兩端形成有待與所述斂縫凹槽(121)接合的斂縫突起(122)，并且通過在裝配時斂縫使所述主體部的所述斂縫凹槽(121)和所述配合板部的所述斂縫突起(122)分別相互連接，從而裝配所述管柱側托架。
2. —種車輛用轉向管柱裝置，它包括一連接到車身上以便通過使一連接到轉向管柱上的管柱側托架與兩個側板部進入壓力接觸而保持所述管柱 側托架的車身側托架，其中所述兩個側板部平行于所述轉向管柱的軸線延 伸并且所述轉向管柱從所述兩個側板部之間穿過，其特征在于所述管柱側托架包括由與所述轉向管柱的下部直接接觸并固定到所 述下部上的一管柱支承部(5a)和與所述管柱支承部(5a) —體地形成并構成的一主體部，以及獨立于所述主體部形成用于將所述主體部的所述側 板部相互接合的一配合板部(5c);所述側板部(5b, 5b)均在其遠離所 述轉向管柱的端部形成有斂縫凹槽(121),所述配合板部(5c)在其兩端 形成有待與所述斂縫凹槽(121)接合的斂縫突起(122)，并且斂縫突起(122 )分別相互連接,
全文摘要
本發(fā)明涉及一種車輛用轉向管柱裝置及其制造方法。在該轉向管柱裝置中，連接到轉向管柱上的管柱側托架與連接到車身上的車身側托架進入壓力接觸以便被保持。該管柱側托架是由分開部件構成的，所述分開部件包括由與轉向管柱的下部直接接觸的管柱支承部(5a)和與該管柱支承部(5a)一體地形成的兩個側板部(5b，5b)構成的主體部，以及獨立于該主體部形成的配合板部(5c)。側板部(5b，5b)均在其遠離轉向管柱的端部形成有斂縫凹槽(121)，配合板部(5c)在其兩端形成有待與所述斂縫凹槽(121)接合的斂縫突起(122)。所述主體部的斂縫凹槽(121)和所述配合板部的斂縫突起(122)通過斂縫而分別相互連接。
文檔編號B62D1/16GK101108628SQ20071014188
公開日2008年1月23日 申請日期2003年5月13日 優(yōu)先權日2002年5月14日
發(fā)明者外丸正規(guī), 石田龍一, 高野平通 申請人:日本精工株式會社