專利名稱：汽車車輪制動系統的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種新型的用于減少汽車掉頭或泊車時的轉向半徑的制動系統。本發(fā)明的目的在于克服對傳統的車輛未被制動的車輪轉向圓弧的最小半徑的限制。這是一種全新的方案。
傳統的系統主要側重在解決如何在瞬間和穩(wěn)定地實現停車的問題上，所以配備增壓器和防抱死制動系。本發(fā)明是其它的用電能控制的系統中的一種完全不同輔助制動系。如上所述，這是一種制動系；但其主要目的并不在于改善制動能力，而在于通過對一個輪子的制動減少其轉向半徑。
該系統主要由如下三個原理構成。首先，通過對設置在制動踏板和增壓器之間的執(zhí)行器的利用產生制動力。其二，液壓被傳遞給其目標，即僅傳遞給制動面。其三，這是一個用于車輪制動和安全的電路裝置。執(zhí)行器和液壓截止器的動能可以適用于下述的任何一種方法，包括利用存儲在電池內電能產生電磁吸引或排斥的方法、移動與電機設備連接的活塞的方法或用油注射的液壓工作的方法。對這些方法的選擇取決于根據車輛的結構或制造的便利性而變化的效率而定，并且本發(fā)明以本理論為基礎。
減少轉向半徑將實現如下幾種優(yōu)點。首先，非常便利于泊車或由狹窄的空間內將車揉出。所以本發(fā)明對新司機或懼怕泊車的司機是非常有效的。其二是，非常易于將車泊在其它車輛之間的狹窄的空間之間。通常為實現在一I形的車位內的泊車，此點需要1.5倍長度的間隙，但采用本發(fā)明的裝置則僅需要1.2倍車輛長度的間隙。因此可以實現在城市內的有效的空間內更多車輛的?？?。其三是，改善了車輛的調頭的能力。由于大大減少了半徑，因而使車輛的調頭更為迅捷或便利。其四是，該附加的優(yōu)點通過將動力集中在未制動的輪子上可以改善車輛克服凹凸不平或泥濘路面的能力。其五是，當車輛停在斜坡上或在綠燈停車時，可以使車輛的制動力大于手剎，因而司機可以不必拉手剎。該功能將便利改善裝載適度的自動變速車輛的的驅動和變速。如上所述，該系統具有許多優(yōu)點，但本申請人的發(fā)明專利申請(申請?zhí)?8-39533 KR)還具有如下缺點，由于配備有獨立的輔助制動系統，因而增大了車輛的自重，產生很高的液體壓力需要很大的動能，并且由于其結構復雜，因而很難制造。但可以通過其它的方法可以克服該發(fā)明的這些不足。通過在保留其原有功能的情況下將一個本制動系統接在腳剎制動管路上可以解決上述問題。并且可以避免在司機駕駛時由于儀表的誤工作而導致的意外事故的發(fā)生。
圖4-(I)為執(zhí)行器(排斥型)的結構圖，(II)為執(zhí)行器的工作狀態(tài)圖；圖5-(I)為執(zhí)行器(電機型)的結構圖，(II)為執(zhí)行器的工作狀態(tài)圖；圖6-(I)為執(zhí)行器(液壓型)的結構圖，(II)為執(zhí)行器的工作狀態(tài)圖；圖7-(I)為液壓截止器(吸引型)的正剖視圖(II)為液壓截止器的工作狀態(tài)圖；圖8-(I)為液壓截止器(吸引型)的側剖視圖，(II)為液壓截止器的工作狀態(tài)圖；圖9-(I)液壓截止器(排斥型)的正剖視圖(II)為液壓截止器的工作狀態(tài)圖；

圖10-(I)液壓截止器(排斥型)的側剖視圖(II)為液壓截止器的工作狀態(tài)圖；圖11-(I)液壓截止器(電機型)的正剖視圖(II)為液壓截止器的工作狀態(tài)圖；圖12-(I)液壓截止器(液體射流型)的側剖視圖(II)為液壓截止器的工作狀態(tài)圖；圖13-(I)液壓截止器(液體抽吸型)的側剖視圖(II)為液壓截止器的工作狀態(tài)圖；圖14為帶有自動變速器的車輛的制動開關觸點(卡扣型)結構圖；圖15為帶有自動變速器的車輛的制動開關觸點(液壓型)結構圖；圖16為執(zhí)行器帶有主缸排放管時的電路圖；圖17為執(zhí)行器帶有主缸排放管時的結構圖；和圖18為各條制動管路都配備有執(zhí)行器時的電路圖。
其中的一個電源通過固定觸點將電能加在或門(OR5)上并對執(zhí)行器(C)進行控制。另一電源通過一個觸點(a1-a4)將電能饋送給一由司機選定的電路上。當通過固定觸點a1饋送電源時，則除了液壓截止器A1外，所有液壓截止器A2-A4都獲得了電能，并且因此僅與液壓截止器A1連接的輪子W’被激活并被制動。同樣，當電能通過a2提供時，電能將傳遞給除了A2以外的所有的液壓截止器A1-A4，當通過a3提供電能時，電能將傳遞給除了A3以外的所有的液壓截止器A1-A4，并且當通過a4提供電能時，電能將傳遞給除了A4以外的所有的液壓截止器A1-A3。電能激勵液壓截止器并啟動由司機選定的輪子。
下面將對照圖1和2對車輪制動系統的工作方式加以說明。當司機選定開關，例如a1，對一個輪子進行制動時，則通過OR5提供電能激活執(zhí)行器C。執(zhí)行器C推動與增壓器連接的推桿并且在增壓器中增大的能量被傳遞給主缸E，產生用于實現完全制動所需的高液壓。在主缸中產生的高液壓然后被傳遞給每條制動管路。此時，由另一能源控制的液壓截止器對除了A1以外的所有液壓截止器A2-A4的液壓進行截止。作為結果，由主缸產生的所有液壓僅被傳遞給A1的制動管路，并對所需的A1的制動管路的輪子W’進行制動。在實現一個輪子制動目的后，通常司機將踏動制動踏板，以便實現停車。當司機踏動制動踏板時，制動尾燈觸點1被接通，并且與尾燈觸點1連接的OR6可實現非們NOT的高電位。然而非門拒絕高電位，從而實現與門AND的低電位。非門并不向執(zhí)行器C提供電能并且由于其一個能源在低電位，因而可以實現低電位。執(zhí)行器由于沒有接收到電能，因而停止工作并返回空閑狀態(tài)，液壓截止器(A2-A4)也停止其工作，并且由司機腳踏的腳踏制動管路開始工作并將汽車停住。當司機旋轉斷開固定觸點開關，則車輪制動系統被斷開。另外OR6的電源與速度傳感器的觸點(2)連接旨在避免在高速行駛時由于車輪制動系統的誤動作或司機的誤操作而出現事故。當車輛的速度超過選定的速度(常規(guī)的速度約為20公里/小時)，則速度傳感器電路被接通并且電能通過速度傳感器觸點實現高電位。實現高電位后的工作機理與踏壓制動踏板相同。當車輛位于斜坡上或遇綠燈停車時，固定觸點a5將電能僅提供給執(zhí)行器C，而司機不必費力地拉動手剎。在此情況時，執(zhí)行器將的所有電能與液壓截止器斷開，將造成高的液壓提供給所有制動管路。當制動踏板完全被踩下時，車輛被完全制動。在此情況下，由于車輛完全被制動在擋位D上，自動變速車輛不必將擋位移動至N。消除制動的過程將如上所述。
下面將對執(zhí)行器的結構和在提供電能后執(zhí)行器的工作方式加以說明。圖3-(I)為執(zhí)行器工作前的結構圖，(II)為執(zhí)行器在完全移動狀態(tài)下的視圖，并且(III)當司機踏動制動踏板時的執(zhí)行器的視圖。執(zhí)行器C主要由驅動電磁鐵4、固定電磁鐵3、電磁鐵軸5、復位彈簧7和非平底的凹槽9構成，其中當對所述驅動電磁鐵加電時，驅動電磁鐵將產生磁力；所述電磁鐵軸5將推動推桿連接軸6；所述復位彈簧在斷開電能時將對驅動電磁鐵復位；所述凹槽將對與軸連接的推桿和電磁鐵軸進行鏈接。非平底的凹槽的形狀應使在其上實現離合，所以它可以是鉤形的或任何一種可以推動推桿連接軸6的形狀，同時執(zhí)行器工作并且在執(zhí)行器斷開時可以很容易地實現分離。之所以采用推桿連接軸6和電磁鐵軸5的形式，是因為便于離合，從而可以避免司機在通常試圖對車輛制動時的兩次踏壓，而在推桿連接軸和電磁鐵軸固定連接的情況下，必須兩次踏壓。另外，與制動踏板連接的推桿8也可以是可離合的非平底的凹槽9形式。其原因在于可避免工作執(zhí)行器的能量被傳遞給制動踏板10。
圖3所示的執(zhí)行器的工作方式如下。首先，當加電時，電磁鐵3、4相互吸引并結合在一起。實現該結合所需的能量度等于或小于對車輛制動時所需的通常的制動踏板壓力，約10-15Kgf。該能量推動推桿連接軸6通過電磁鐵軸5與驅動電磁鐵4實現與非平底的凹槽9連接。推桿連接軸6和被結合的推桿8將推動如圖3-(II)所示的增壓器D，并且在增壓器內被增大的能量被傳遞給主缸，該主缸將產生高的液壓。接著該高的液壓將被傳遞給其液壓截止器被斷開的目標制動管路，并且車輪被制動。當司機通過踏壓制動踏板斷開開關(a1-a4)或斷開能量時，電磁鐵將失去其吸引力，此時復位彈簧7的作用在于對能量進行限制并斷開車輪制動系統，恢復正常的缸狀態(tài)。圖3-(III)為當司機在駕車時對制動踏板踏壓時的執(zhí)行器的結構圖。
替代采用如上所述的電磁鐵之間的吸引力，也可以采用如圖4所示的電磁鐵之間的排斥力對執(zhí)行器C進行控制。通常通過復位彈簧7的能量電磁鐵3’、4’相互吸引，相同的磁極將產生相互的排斥力。電磁鐵間的排斥力然后將推動電磁鐵軸5。上述過程的工作和作用與采用電磁鐵吸引力的情況和電磁鐵失去吸引力的情況相同。
而且還可以采用電機G對執(zhí)行器進行控制，所述電機將電能轉換成機械能并產生所需的功率。由于電機具有如下優(yōu)點輸出功率大，保持實際穩(wěn)定的力(在大負荷的情況下旋轉功率高時，可保持低速旋轉；并且在小負荷的情況下旋轉功率低時，可保持高速旋轉)，可有效地利用空間，這就是采用電機的原因。電機G由電磁線圈、軸、鋼線、換向器構成，因是通常的結構，故在此不再贅述。圖5-(I)為電磁鐵的結構圖，并且(II)為工作狀態(tài)視圖。當通過固定觸點和OR5加電時，電機旋轉。旋轉力然后旋轉小齒輪12，所述齒輪與電樞軸11端接并推動齒條13，齒條接著推動活塞14，所述活塞固定在齒條上?；钊S15的結構和作用與對電磁鐵的說明相同(圖3和4)。在此將對活塞4和由齒條13的推力直接對非平底的凹槽的控制不再贅述。
下面將對通過采用由電磁鐵輸出的能量對輔助液體容器加壓產生的液壓或采用電機對執(zhí)行器的控制加以說明。液壓系統的缺點在于具有雙結構，但其優(yōu)點在于，由于可以加長液壓管路18，因而可以相距很遠對執(zhí)行器進行控制，因而可以不受設備空間的限制。
當由電磁鐵H或電機G推動輔助液體容器16的第一活塞17時，如圖6所示的液壓系統通過液體管路18將高壓液體注入輔助缸19中。高壓液體然后推動第二活塞14’，和與活塞(14’)連接的活塞軸15推動推桿連接軸6，以便激活制動踏板。推桿連接軸6的結構和作用與電磁鐵的情況相同(圖3和4)。
但執(zhí)行器不必設置在增壓器的前端。而且將執(zhí)行器設置在增壓器與主缸液體排放管之間，還是設置在任何一條制動管路上是毫無區(qū)別的。盡管如此，由于高液壓制動需要執(zhí)行器具有大的能量容量，所以該情況隨著車輛重量的增大，將需要較大的電池消耗。而且當執(zhí)行器設置在主缸排放管路上或設置在任何一條制動管路上，需要不同于圖1所示的電路，對此將在下面加以說明。
下面將對由提供的電能促使液壓截止器A1-A4工作加以說明。圖7-(I)為在工作前的液壓截止器的剖視圖，并且(II)為工作時的剖視圖。圖8為液壓截止器的剖視圖，并且(I)為工作前的狀態(tài)并且(II)為處于工作中的狀態(tài)。液壓截止器主要由固定電磁鐵20、驅動電磁鐵21、與驅動電磁鐵連接的電磁鐵軸25、與電磁鐵軸連接的回流-閉塞-桿23、閥座24構成，該液壓截止器將斷開液壓，并與電磁鐵軸貼合，復位彈簧22在能量被斷開時，將開啟液壓，并且當驅動電磁鐵移動時，軸道26將實現電磁鐵在液體管路27中的順暢移動。液壓截止器的工作方式如下。
在執(zhí)行器的控制下主缸中產生高液壓，該高液壓是經或門OR5傳遞的電能產生的，該高液壓被提供給每條制動管路。但向四條管路開啟的液壓被限定在與選定相同的或門OR2-OR4上。所以被激活的是液壓器A2-A4。當對液壓截止器加電時，磁旋轉驅動電磁鐵21和固定電磁鐵20相互吸引。所以電磁鐵軸25沿軸道26移動并且回流-閉塞-桿23與閥座24貼合，實現對液體管路27閉合。液壓被傳遞給每條制動管路，但管路A2-A4除外，所述管路被液壓截止器閉合，實際僅向選出的管路A1饋送液壓并且實現了作為目的的一個輪子的制動。當電能被切斷并且液壓被消除時，電磁鐵將失去吸引力，并且利用復位彈簧46的彈性回流-閉塞-桿23將被提升，開啟液體管路27。
圖9和10是采用電磁鐵之間的排斥力替代吸引力的示意圖，并且(I)為在工作前的狀態(tài)，并且(II)為處于工作中的狀態(tài)。當對液壓截止器加電時，磁旋轉驅動電磁鐵(21’)和固定電磁鐵相互排斥并分開。因此電磁鐵軸沿軸通道移動，并且回流-閉塞-桿23與閥座24貼合并將液體管路27閉合。在排斥力型的液體管路閉合后的工作方式和作用與吸引力型的相同。
圖11為采用電機G的液壓截止器，(I)為工作前的結構圖，并且(II)為處于工作中的狀態(tài)視圖。當對液壓截止器加電時，電能旋轉電機。旋轉力然后旋轉與電磁鐵軸28前端結合的小齒輪29，對齒條30進行移動，并且使回流-閉塞-桿23與齒條貼合并與閥座24結合，從而實現對液體管路27的閉合。其工作方式和作用與電磁鐵型的相同。斷電時，液壓消除，電機停止旋轉，并且復位彈簧31利用其彈力將回流-閉塞-桿23提升，從而實現液體管路的開啟。
液體截止器的另一種實施方式是液體注射型。液體注射型的截止器的缺點在于具有雙結構，但也有許多優(yōu)點各個部件易于更換并可遙控。圖12為注射型的液壓截止器的結構圖，并且(I)為工作前的狀態(tài)，并且(II)為處于工作中的狀態(tài)。通過電磁鐵H或電機G能量被加給液壓截止器，并且該液壓截止器的工作方式如下。
首先，當加電時，由電磁鐵H或電機G產生的能量推動輔助液體容器21中的第一活塞33。高壓液體通過液體管路34被注射入輔助缸35。具有高液壓的液體推動第二活塞36，并且被結合的回流-閉塞-桿23落下與閥座24貼合，從而實現對液體管路27的閉合。斷電時，換句話說當車輪被制動并且準備正常行駛時，復位彈簧31消除輔助缸35內的壓力，并且回流-閉塞-桿23被提升開啟液體管路，從而實現正常的駕駛條件。
圖13示出另一種用于閉合制動管路的方法，即液體吸入型替代采用第一活塞33’對液體的壓縮，實現對液體容器21內的壓力的傳遞，將液體吸入輔助缸35中并使第二活塞36’和回流-閉塞-桿23落下，對液體管路實現閉合。(I)為液體吸入型結構圖，并且(II)為工作狀態(tài)圖；其基本工作過程和作用與上述液體注射型沒有區(qū)別。其工作方式如下由電磁鐵H或電機G產生的能量改變第一活塞33’的移動，該移動由于容積的增大將導致液體容器32內的液壓立刻降低；液體容器然后對輔助缸25內的液體進行抽吸。當由于液體噴射，使容器內的容積減少時，第二活塞36’將使回流-閉塞-桿23落下，與閥座24貼合，實現對液體管路的閉合。當斷開能量時，通過復位彈簧31的彈性將使管路開啟并實現正常的行駛條件。
上述所有類型的液壓截止器都可以用很小的能量實現對車輪的制動；通過閥座與回流-閉塞-桿的貼合實現截止器的閉合，并且還通過在主缸中產生的高液壓實現閉合，所以動作迅捷，用小的能量即可實現對車輪的制動。而且將液壓截止器設置在閥座的頂端或中部是沒有區(qū)別的。但當截止器設置在頂端時，為實現對液體管路的閉合，回流-閉塞-桿必須自上而下推動，而不是由下面向上牽拉。
自動變速汽車具有制動開關觸點，替代手動換擋桿汽車的制動尾燈觸點。自動變速汽車的司機可以用腳控制制動踏板，而且由于車輛是用發(fā)動機基本轉速驅動的，所以在低速行駛時司機踩踏行程很短。在此情況時，由于電能被饋送給制動尾燈觸點并且大的電能只饋送給圖1所示的OR6，所以制動系統不工作。由于電能不向OR1-OR5饋送，所以車輪制動系統不工作。所以在發(fā)動機以基本轉速運行時，司機可以堅信車輪制動系統在半制動狀態(tài)用剩余的壓力足以使汽車的移動停住，并且只需踩動油門C即可使車輛移動。為了實現此狀態(tài)，可以將油門C和液壓截止器A1-A4置于工作狀態(tài)。當汽車在擋位D或R時，由司機選出的用于車輪制動系統的一個車輪將被完全制動，而其它車輪則處于半制動狀態(tài)，即1300-1500轉/分鐘。
為了使司機的腳離開制動踏板以便踏動油門，從而實現對一個輪子的制動，必須滿足上述條件。接著驅動力克服三個輪子的半制動力，對車輛進行移動并實現車輪制動系統的目的。之所以為什么在D或R擋位1300-1500轉/分鐘發(fā)動機基本轉速的驅動力必須克服制動器的制動力的原因在于，從冷狀態(tài)的初始點火到實現正常的行駛條件需要很大的驅動力。
圖14和15為制動開關觸點的結構圖，制動開關觸點設置在自動變速汽車上，替代制動尾燈觸點1；圖14為卡扣型，和圖15為液壓型?？坌偷墓ぷ鞣绞饺缦??？坌偷囊厥桥鋫溆锌勺冋{節(jié)螺母40并可改變觸點的間隙，該間隙用于在車輪的制動系統工作時司機的腳離開制動踏板10，使車輛保持在等于或小于1300-1500轉/分鐘發(fā)動機基本轉速下的半制動狀態(tài)。當司機踩踏油門并且驅動力超過1300-1500轉/分鐘發(fā)動機基本轉速時，則半制動狀態(tài)結束并且車輛將按照車輪制動系統移動。當司機在一個輪子被制動并踩踏制動踏板，實現大于半制動狀態(tài)的剩余壓力后，試圖使車輛停住時，觸點38與柱塞37結合，并且高的電位將饋送給與端子41結合的OR6，從而終斷車輪制動系統并啟動腳制動管路。39表示開關彈簧，和42表示制動踏板復位彈簧。
圖15的液壓型將增大復位彈簧45的剩余力，以便在低于1300-1500轉/分鐘發(fā)動機基本轉速的驅動力的情況下保持半制動狀態(tài)，司機的腳不必踏在制動踏板上并提高彈簧的彈力，避免觸點44和端子46結合在一起。盡管如此，當制動踏板的壓力增大并且主缸43內增大的液壓超過彈簧的彈性時，觸點和端子結合在一起將向OR6饋送高電位并終止車輪制動系統和啟用腳踏制動管路。
下面將對執(zhí)行器設置在主缸排放管上的情況加以說明，其中將對每個輪子分別加以說明。通常采用的主缸具有兩個壓力室，即一次壓力室和二次壓力室和兩條單獨的液體管路；所以為實現車輪制動系統的目的，需要不同于圖1的兩個執(zhí)行器和一個電路。而且由于產生的液壓不是流入主缸內，所以可以改變執(zhí)行器的結構。圖16為改變的電路圖，并且圖17是執(zhí)行器的結構圖。
首先如圖16所示，由電源至與門的電路與圖1相同。在司機對選擇開關固定觸點，a1-a4中的a1，并激活執(zhí)行器C后，電源對或門饋電。在執(zhí)行器內產生的液壓被傳遞給A1和A2制動管路。同時向a1饋電的另一電源啟動A2的液壓截止器，該液壓截止器切斷發(fā)送給A2制動管路的液壓。因此液壓僅傳遞給A1制動管路和實現車輪制動系統的目的。當司機斷開固定觸點開關時，車輪制動系統完全停止其工作。另一方面，當司機選擇a5替代手剎，則電源僅向OR7和OR8饋電并控制一個執(zhí)行器，從而在實現相同作用的情況下減少了電池消耗。
圖17所示的執(zhí)行器的結構的說明如下。(I)為結構視圖，并且(II)為工作狀態(tài)視圖。執(zhí)行器的能量發(fā)生器可以是電磁鐵H或電機G。電磁鐵或電機通過或門饋送電能，對第一活塞52進行壓縮并產生在液體容器中的高液壓。液壓接著通過液體管路54傳遞給輔助缸48，并對回流-閉塞-桿47進行提升，并將其對閥座24進行貼合，避免液壓進入主缸。而且在缸內的液壓向上推動第二活塞49至完全制動的液壓限制點，并且液壓被傳遞給車輪缸或滑動缸，從而實現車輪制動系統的目的。在消除制動時，復位彈簧50立刻消除壓力并實現通常的行駛條件。當司機在正常行駛條件下踩踏制動踏板時，活塞截止栓51的作用在于避免執(zhí)行器受到產生的高液壓的影響。
最后將對在每條制動管路上配備執(zhí)行器的方法加以說明。執(zhí)行器可以具有與圖17所示的執(zhí)行器相同的結構，但由于液壓是在各單獨選定的制動管路中產生的，所以不必采用液壓截止器。圖18為電路圖，該圖從能源至與門與圖1至16中的任何一個圖都相同。不同的是，當選擇a1-a4開關時，電能通過或門OR1-OR4發(fā)送給執(zhí)行器C1-C4，在執(zhí)行器產生液壓，執(zhí)行器對車輪進行制動。另外，如果司機選擇a5替代手剎，則電能被傳遞給OR1-OR4并且可對所有車輪完全制動。當然在此情況下電路可以僅接在或者前輪或者后輪的兩個輪子上，以便在作用相同的情況下，減少電池消耗。
如上所述的車輪制動系統包含在四個車輪中選出的一個輪子旋轉力。根據不同換擋裝置的特征其它車輪可以以制動的車輪為圓心轉向。當然根據阿克曼·金特原理，車輪是不可能完全跟上旋轉滑率并畫出正圓的。
權利要求
1.一種車輪制動系統，包括當司機啟動車輪制動系統時，連接的電池(B)的一端的輸出電能被傳送給與門(AND)，并且另一端的輸出電能被接在后制動燈觸點(1)和輪速傳感器觸點(2)上，該電能接著被被傳送給或門(OR6)，然后通過非門(NOT)電能被傳送給與門(AND)；與門和被連接的固定觸點(a1-a5)將輸出電能通過或門(OR5)傳送給執(zhí)行器(C)；另一端的電能加在與固定觸點(a1-a4)連接的或門(OR1-OR4)上并接著傳送給液壓截止器(A1-A4)；執(zhí)行器由驅動電磁鐵(4)構成，所述驅動電磁鐵包括穿過固定電磁鐵(3)的電磁鐵軸(5)、非平底的槽(9)、推桿連接軸(6)和復位彈簧(7)；通過或門(OR5)被饋送的功率將驅動電磁鐵(4)和固定電磁鐵(3)結合在一起，同時產生壓力，所述壓力對電磁鐵軸(5)進行頂壓，從而實現對嵌接在非平底槽(9)內的推桿連接軸(6)的推頂；驅動力接著推動接在非平底槽(9’)內的推桿(8)，從而實現對增壓器(D)的推壓并產生液壓；所述液壓被傳送給在每條液壓管路上的液壓截止器上；液壓截止器由固定電磁鐵(20)、驅動電磁鐵(21)、回流-閉塞-桿(23)、閥座(24)和復位彈簧(22)構成，其中所述回流-閉塞-桿與電磁鐵軸(5)連接，所述電磁鐵軸與驅動電磁鐵連接；通過或門(OR1-OR4)饋送的電能將固定電磁鐵(20)與驅動電磁鐵(21)貼合在一起，同時使回流-閉塞-桿(23)的端面與電磁鐵井腔(25)的接合，實現對特定液體管路(25)的閉合；因此液壓僅傳送給開啟的液體管路，實現對車輪的制動。
2.一種按照權利要求1所述的車輪制動系統，其中固定電磁鐵(3’)和驅動電磁鐵(4’)通過其兩者之間的排斥力將驅動力傳送給電磁鐵軸(5)，實現對推桿連接軸(6)的移動。
3.一種按照權利要求1所述的車輪制動系統，其中作為能源用具有電機(G)的執(zhí)行器替代電磁鐵(3、4)，推動與樞軸(11)的前端連接的小齒輪(12)，其驅動力推動齒條(13)、活塞(14)和活塞軸(15)，接著移動推桿連接軸。
4.一種按照權利要求1所述的車輪制動系統，其中執(zhí)行器利用由電磁鐵(H)或電機(G)產生的能量推動輔助液體容器內的第一活塞(17)，以便產生高壓液體，該高壓液體然后通過液體管路(18)注入輔助缸(19)內，以便向前推動第二活塞(14’)和活塞軸(15)和推桿連接軸。
5.一種按照權利要求1所述的車輪制動系統，其中液壓截止器利用固定電磁鐵(20’)與驅動電磁鐵(21’)之間的排斥力移動與電磁鐵軸(5)連接的回流-閉塞-桿。
6.一種按照權利要求1所述的車輪制動系統，其中液壓截止器移動與齒條(30)連接的回流-閉塞-桿(23)；由電機(G)，而不是由電磁鐵(H)產生的能量推動與樞軸(28)前端連接的小齒輪，以便移動回流-閉塞-桿。
7.一種按照權利要求1所述的車輪制動系統，其中液壓截止器移動與第二活塞連接(36)連接的回流-閉塞-桿(23)；由電磁鐵(H)或電機(G)提供的能量推動輔助液體容器(32)的第一活塞(33)，產生高壓液體，該高壓液體通過液體管路(18)注入輔助缸(35)，移動回流-閉塞-桿。
8.一種按照權利要求1或7所述的車輪制動系統，其中液壓截止器利用由電磁鐵(H)或電機(G)產生的力牽引第一輔助液體容器(32)的第一活塞(33’)，以便減少液體容器(32)中的壓力，吸入輔助液壓缸(35)的液體，并移動與第二活塞(36’)連接的回流-閉塞-桿(23)。
9.一種按照權利要求1所述的車輪制動系統，其中自動變速車輛的制動開關觸點配備有可變調節(jié)螺母(40)替代制動尾燈觸點(1)。
10.一種按照權利要求1所述的車輪制動系統，其中自動變速車輛的制動開關觸點上配備有高彈性的復位彈簧(45)，代替剎車尾燈觸點(1)。
11.一種按照權利要求1所述的車輪制動系統，其中一種由執(zhí)行器和電路構成的車輪制動系統具有如下特征當執(zhí)行器(C-C’)設置在主缸排放管上時，固定觸點(a1-a5)的一端的輸出能量被傳遞給或門(OR7-OR8)并接著傳遞給執(zhí)行器(C-C’)；另一端的輸出能量被傳遞給與固定觸點(a1-a4)連接的液壓截止器(A1-A4)；執(zhí)行器利用由電磁鐵(3、4、3’、4’)或電機產生的力推動輔助液容器(53)內的第一活塞(52)并通過液體管路(54)將壓縮的液體注入輔助缸(48)；接著能量向前推動回流-閉塞-桿(47)，與閥座(24)連接并將液體管路(27)閉合并使第二活塞(49)移動，產生液壓。
12.一種按照權利要求1或11所述的車輪制動系統，其中執(zhí)行器(C1-C4)安裝在每條制動管路上時，所述制動管路將來自固定觸點(a1-a4)的能量接在每個或門(OR1-OR4)上并將來自固定觸點(a5)的能量接在每個或門(OR1-OR4)上。
全文摘要
一種新型的制動系統,用于在車輛進行調頭或泊車時減少車輛的轉向半徑。由于通常的車輛必須遵循阿克曼·金特轉向原理,所以通常的車輛的最小轉向半徑要受到一定的制約。本發(fā)明的目的在于引入新的方案克服最小轉向半徑的制約。本發(fā)明利用如下現象,即當一個輪子被制動時,則由不同的擋位對其它的輪子進行驅動。因此可以實現車輛以一個制動的輪子為軸的轉向。可以實現小于阿克曼·金特轉向角度的最小轉向半徑的轉向。
文檔編號B62D15/02GK1360550SQ00810307
公開日2002年7月24日 申請日期2000年7月11日 優(yōu)先權日1999年7月13日
發(fā)明者李炳克 申請人:李炳克