專利名稱：鐵路到發(fā)線重力式車輛防溜裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及到一種鐵路運輸安全的防護裝置，特別是用于鐵路到發(fā)線車輛防溜裝置。
目前我國鐵路編組場采用的各種停車器、緩行器、減速器，能達到防止鐵路車輛溜逸的目的。但這些裝置滿足不了機車限界要求，難以適應(yīng)到發(fā)線復(fù)雜的運輸要求，不可能用于到發(fā)線。北京海淀區(qū)金橋新技術(shù)開發(fā)公司研制并申報的“鐵道列車可控防溜裝置”一項專利(ZL96212026)，用于鐵路到發(fā)線或坡道線上的列車或連掛車組或單節(jié)車輛的靜態(tài)防溜。該裝置的遠、近止擋均固定裝在線路的某一處，如果車輛或車列就停止在防溜裝置前，遠、近止擋可防止車輛溜逸。但是，如果車輛停在距防溜裝置較遠的上坡，該裝置則有可能被具備相當動能的車輛沖毀，甚至?xí)斐闪镆莸能囕v顛覆。而且該裝置安裝時，其遠、近止擋器需要通過螺栓、聯(lián)結(jié)板固定在鋼軌上，連接板與鋼軌的連接是通過穿過鋼軌腹部的螺栓實現(xiàn)的，故要在鋼軌上打眼，增大了施工量。同時這種固定方式工務(wù)部門是不歡迎的。再則，因止擋器是具有圓弧形的楔塊，車輛停放在這里，無法使它們抽出、放倒于鋼軌外側(cè)，必須先讓機車將車輛牽出后才能動作。而機車與車輛連掛時，一般都有沖撞，這樣會造成對防溜裝置的破壞。此外，若停放車輛的車輪恰好就在止擋器處，則止擋器也就無法翻到鋼軌上，因而也就起不到任何防溜作用。
本實用新型的目的是根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)存在的問題，研制出一種新型的車輛防溜裝置，以解決鐵路車輛在到發(fā)線上車輛的防溜問題，整個制動機構(gòu)均要求不超越機車限界，滿足到發(fā)線車輛與機車在各種連掛方式對下部限界的要求，因而既可用于到發(fā)線，也可用于編組場。
本實用新型的目的是通過以下技術(shù)方案實現(xiàn)的鐵路到發(fā)線重力式車輛防溜裝置的制動機構(gòu)由承重軌、制動梁、支承杠桿等組成。制動機構(gòu)由夾在鋼軌底部的外側(cè)夾塊與內(nèi)側(cè)支架所支承，夾塊與支架之間以緊固螺栓相連接，并緊固在鋼軌的底部。左右兩根支承杠桿穿過鋼軌底部以下空擋，以銷軸與支架相連，帶動上連桿、下連桿上下活動，上連桿又與制動梁的支承塊相連，同時帶動支承塊轉(zhuǎn)動，由轉(zhuǎn)轍機通過齒輪齒條箱的齒輪齒條驅(qū)動推拉桿做前后運動時，與之相連的連接桿隨之運動，從而帶動上連桿、下連桿推進或拉出。承重軌底部和制動梁的后部之間設(shè)有可調(diào)支架連接墊板。
本實用新型與現(xiàn)有技術(shù)相比較是一種非浮軌式的重力式防溜裝置，固定方式簡單、可靠，不需要另打基礎(chǔ)，也不必鉆孔或焊接。結(jié)構(gòu)簡單，易于操作，適應(yīng)性強，特別有利于針對不同坡道的要求實行不同的布置與組合。本裝置的制動力隨車的重量而變化，車輛越重產(chǎn)生出的制動力越大，因而有效地縮短了裝置的長度，降低了造價，減少了工務(wù)維護工作的干擾；該裝置不超越機車限界，滿足鐵路到發(fā)線車輛與機車各種連掛方式對下部限界的要求，故本裝置既可用于到發(fā)線又可以用于編組場，實現(xiàn)裝置雙輪傳遞重力，又反過來對雙輪進行制動。
本實用新型的具體結(jié)構(gòu)由以下的實施例及其附圖給出。


圖1為鐵路到發(fā)線重力式車輛防溜裝置結(jié)構(gòu)圖。
附件1為本實用新型的使用狀態(tài)圖片。
現(xiàn)結(jié)合附圖對本實用新型做進一步詳細地說明。
如
圖1所示，在本實施例中，鐵路到發(fā)線重力式車輛防溜裝置是一種依靠車輪自重作為制動力源，安裝在到發(fā)線上的車輛防溜裝置，整個系統(tǒng)由控制機構(gòu)、轉(zhuǎn)換機構(gòu)及制動機構(gòu)三部分組成。控制機構(gòu)直接與信號聯(lián)鎖，實現(xiàn)對轉(zhuǎn)換機構(gòu)及制動機構(gòu)的控制。轉(zhuǎn)換機構(gòu)利用軌道旁的轉(zhuǎn)轍機和安放于軌道中間的齒輪齒條及推拉桿，接受控制機構(gòu)的指令，帶動制動機構(gòu)，實現(xiàn)制動位與緩解位之間的轉(zhuǎn)換。制動機構(gòu)由支撐杠桿2，承重軌3，夾塊4，制動梁7，制動梁支承9，上連桿10，下連桿11等組成，由夾在鋼軌5底部的外側(cè)夾塊4與內(nèi)側(cè)支架8所支承，夾塊4與支架8以緊固螺栓1相連接，并緊固在鋼軌5的底部。由左右兩根支承杠桿2作用穿過鋼軌5和軌枕之間底部以下空擋，以銷軸16與支架8相連。設(shè)備在兩軌枕之間的空檔“生根”，不必另打基礎(chǔ)，也不必在鋼軌5上鉆孔或焊接。裝置的一些另部件在此就可以不受軌枕高度的限制。支撐杠桿2可繞銷軸做小角度轉(zhuǎn)動并帶動上連桿10、下連桿11上下活動，上連桿10又與制動梁7的制動梁支承塊9相連，同時帶動制動梁支承塊9轉(zhuǎn)動，轉(zhuǎn)轍機通過推拉桿14推出時，設(shè)在道心的齒輪齒條箱13中的齒輪轉(zhuǎn)動，齒條則做平行于線路方向的運動，該齒條帶動推拉桿14做前后運動時，連接桿12的一端隨之運動，另一端則帶動上連桿10、下連桿11推進或拉出(參見附件1)，使制動梁7逼近或遠離鋼軌5。逼近鋼軌5時處于制動位，此時溜逸的車輪6輪緣從制梁7端頭斜面擠入時，由制動梁7帶動承重軌3升起，使車輪6的踏面高于鋼軌5的軌面，車重通過承重軌3傳遞到制動梁7，使其壓迫車輪6的內(nèi)側(cè)而摩擦做功，從而消耗車輛的動能，使車輛減速直至制停。反之，上連桿10、下連桿11拉出，制動梁7與鋼軌5之間的距離大于車輪6輪緣的寬度，承重軌3又降到軌面以下，車輪6從此處通過時與制動機構(gòu)脫離，該裝置即處于緩解位。當制動機構(gòu)處于緩解位時，它的各個部位均在機車限界之外，可以使機車和車輛正常通行。由于制動力大小與車重成正比，因此制動機構(gòu)安裝組數(shù)與車輛重量，車列的組合構(gòu)成沒有關(guān)系，可以最大限度地節(jié)約裝置的長度。兩側(cè)車輪6同時通過承重軌3傳遞重力并對本車輪6內(nèi)側(cè)面進行制動，既節(jié)約空間的占用，也增大了制動力。承重軌3底部和制動梁7的后部之間設(shè)有可調(diào)支架連接墊板15，制動梁7與承重軌3螺栓穿孔均為長圓孔，便于通過連接墊板15的增減，調(diào)節(jié)承重軌3底部和制動梁7后部之間的間隙?？刂葡到y(tǒng)則根據(jù)信號系統(tǒng)的輸出條件，通過一系列繼電器，傳感器和相關(guān)電路，或可編程控制器對轉(zhuǎn)換機構(gòu)實施控制。
權(quán)利要求1.一種鐵路到發(fā)線重力式車輛防溜裝置，由控制機構(gòu)、轉(zhuǎn)換機構(gòu)及制動機構(gòu)三部分組成，其特征在于所述防溜裝置的制動機構(gòu)由承重軌(3)、制動梁(7)、支承杠桿(9)組成，制動機構(gòu)由夾在鋼軌(5)底部的外側(cè)夾塊(4)與內(nèi)側(cè)支架(8)所支承，夾塊(4)與支架(8)之間以緊固螺栓(1)相連接并緊固在鋼軌(5)的底部，左右兩根支承杠桿(2)穿過鋼軌底部以下空擋，以銷軸(16)與支架(8)相連，杠桿(2)可繞銷軸(16)做小角度轉(zhuǎn)動并帶動上連桿(10)、下連桿(11)上下活動，上連桿(10)又與制動梁(7)的制動梁支承塊(9)相連，同時帶動制動梁支承塊(9)轉(zhuǎn)動，由轉(zhuǎn)轍機通過齒輪齒條箱(13)的齒輪齒條驅(qū)動推拉桿(14)做前后運動時，與之相連的連接桿(12)隨之運動，從而帶動上連桿(10)、下連桿(11)推進或拉出。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種鐵路到發(fā)線重力式車輛防溜裝置，其特征在于所述承重軌3的底部和制動梁(7)的后部設(shè)有可調(diào)整與鋼軌(5)和車輪(6)之間間隙的可調(diào)支架連接墊板(15)。
專利摘要鐵路到發(fā)線重力式車輛防溜裝置,由控制機構(gòu)、轉(zhuǎn)換機構(gòu)及制動機構(gòu)三部分組成,制動機構(gòu)由承重軌、制動梁、支承杠桿等組成,主要用于鐵路到發(fā)線重力式車輛防溜,也可用于編組場。該裝置固定方法簡單可靠,不必另打基礎(chǔ),也不必在鋼軌上鉆孔或焊接,結(jié)構(gòu)簡單,制動效果好,易于操作,適應(yīng)性強,特別有利于針對不同坡道的要求實行不同的布置與組合。本裝置有效地縮短了裝置的長度,降低了造價,減少了工務(wù)維護工作的干擾。
文檔編號B61K7/20GK2388085SQ9924837
公開日2000年7月19日 申請日期1999年10月13日 優(yōu)先權(quán)日1999年10月13日
發(fā)明者吳自謀, 龔浩, 郭興元, 盧秉謙, 翟東明, 董世光, 何志堅, 沈清沼 申請人:鄭州鐵路局西安科學(xué)技術(shù)研究所