本發(fā)明涉及一種軌道車輛，所述軌道車輛具有一組運行機構(gòu)子系統(tǒng)和用于為車輛駕駛員顯示信息的駕駛臺顯示設(shè)備，所述駕駛臺顯示設(shè)備具有至少一個中央的顯示單元。
背景技術(shù)：
：由于持續(xù)地擴展在軌道車輛運行時的功能，對動車駕駛員顯示的信息內(nèi)容也增加。這種趨勢與關(guān)于尤其由于空氣動力學(xué)觀點而越來越小構(gòu)建的駕駛臺的構(gòu)造以及關(guān)于車輛駕駛員必須對路段投入的注意力的其他要求相沖突。駕駛室配設(shè)有多個顯示站(也稱作為“HMI站”)的原因在于，為多個基于與動車駕駛員的互動來運行的運行機構(gòu)子系統(tǒng)分別設(shè)有顯示站。技術(shù)實現(xiàn)要素：本發(fā)明基于的目的是，提供一種軌道車輛，其中能夠減少、尤其防止上文提到的缺點。為此提出，駕駛臺顯示設(shè)備具有在顯示單元上游接入的控制單元，所述控制單元設(shè)置用于，調(diào)整用于顯示單元的關(guān)于多個運行機構(gòu)子系統(tǒng)的、動態(tài)的信息內(nèi)容，并且控制單元的調(diào)整過程包括檢查至少一個條件和根據(jù)檢查結(jié)果進行信息處理，其中調(diào)整過程的條件涉及運行事件的發(fā)生，并且信息處理包括根據(jù)檢查結(jié)果、尤其所述檢查結(jié)果顯示信息。由此，能夠為動車駕駛員實現(xiàn)關(guān)于在軌道車輛中執(zhí)行的功能方面靈活地且目標(biāo)導(dǎo)向地顯示信息。尤其，能夠降低動車駕駛員的工作負荷，其中所述動車駕駛員投入路線的注意力能夠明顯地提高。此外，能夠?qū)崿F(xiàn)駕駛臺顯示設(shè)備的人類工程學(xué)的實施方案。尤其，相對于已知的解決方案，能夠?qū)崿F(xiàn)有利地減少設(shè)備數(shù)量進而減少與其關(guān)聯(lián)的布線?！爸醒氲摹憋@示單元應(yīng)理解為如下顯示單元：所述顯示單元的顯示面關(guān)于軌道車輛的寬度方向居中地設(shè)置在所述軌道車輛中。顯示面尤其構(gòu)成為連續(xù)的面。所述顯示面能夠由顯示器單元形成，所述顯示器單元對應(yīng)于連續(xù)的設(shè)備單元，例如內(nèi)置設(shè)備。替選地或附加地，顯示單元能夠具有顯示面，所述顯示面由車輛觀察玻璃、尤其擋風(fēng)玻璃形成。在本領(lǐng)域技術(shù)人員的術(shù)語中，這種顯示面也稱作為“平視顯示器”。寬度方向相對于路基水平地并且垂直于軌道車輛的縱向方向定向。中央的顯示單元適當(dāng)?shù)卦O(shè)置在車輛中心面上，所述車輛中心面是豎直的、沿車輛的縱向方向定向的且將車輛分成兩半的平面。換言之，顯示單元與車輛中心面相交。因此，顯示單元有利地位于沿行駛方向觀察的動車駕駛員的視野的中央?yún)^(qū)域中。寬度方向垂直于車輛中心面定向。通過控制單元，為動車駕駛員顯示信息能夠主要借助于中央的顯示單元來進行。這應(yīng)理解為，借助于顯示單元顯示至少50％的、優(yōu)選至少70％的并且特別有利至少85％的信息流，所述信息流為了通過駕駛臺顯示設(shè)備描述而定向于所述駕駛臺顯示設(shè)備?？刂茊卧P(guān)于信息流的方向在顯示單元“上游接入”，所述信息流從運行機構(gòu)子系統(tǒng)定向于顯示單元?！皠討B(tài)的”信息內(nèi)容尤其應(yīng)理解為如下信息內(nèi)容：所述信息內(nèi)容關(guān)于信息類型可隨時間變化。因此，所述信息內(nèi)容尤其應(yīng)與單個顯示變量、例如速度變量不同，所述單個顯示變量隨時間變化并且所述單個顯示變量的顯示持久地更新。信息內(nèi)容能夠由不同的信息類型組成，所述信息類型分別與不同的運行機構(gòu)子系統(tǒng)相關(guān)聯(lián)，其中組合可隨時間變化?！罢{(diào)整”應(yīng)理解為控制、尤其產(chǎn)生和/或管理，所述控制根據(jù)至少一個預(yù)先定義的規(guī)則進行。為此，控制單元的至少一個調(diào)整過程適當(dāng)?shù)匕z查至少一個條件和根據(jù)檢查結(jié)果進行信息處理，尤其借助于中央的顯示單元進行信息顯示。“檢查結(jié)果”應(yīng)理解為檢查至少一個條件的結(jié)果。適當(dāng)?shù)兀刂茊卧ň哂幸唤M接口的接口裝置，所述接口裝置分別配屬于不同的運行機構(gòu)子系統(tǒng)。一個或多個接口能夠分別由物理的連接選項形成。然而，有利的是，至少大多數(shù)的、尤其所有的接口對應(yīng)于邏輯接口，也稱作邏輯“門”。優(yōu)選地，運行機構(gòu)子系統(tǒng)屬于如下系統(tǒng)：列車安全裝置、門單元、空調(diào)裝置、乘客信息系統(tǒng)、視頻監(jiān)控單元、具有駕駛員輔助功能的電子列車時刻表單元和列車-地面通信單元?！斑\行事件”尤其是軌道車輛的運行的階段。為此，優(yōu)選預(yù)先限定特定的階段。在此，調(diào)整過程的條件涉及軌道車輛的特定的運行階段的發(fā)生，例如根據(jù)行車時刻表在車站?？康陌l(fā)生、行駛階段的發(fā)生、行駛開始的發(fā)生、車站的到達階段的發(fā)生和通過乘客操作緊急呼救按鈕的發(fā)生。提出，運行事件是下述事件：根據(jù)行車時刻表在車站停靠、行駛階段、行駛開始、到達車站的階段和乘客操作緊急呼救按鈕。由于控制單元的調(diào)整過程包括檢查至少一個條件和根據(jù)檢查結(jié)果進行信息處理，其中調(diào)整過程的條件涉及運行事件的發(fā)生并且信息處理包括根據(jù)檢查結(jié)果顯示信息，所以能夠有利地實現(xiàn)動態(tài)的信息內(nèi)容，所述信息內(nèi)容以事件觸發(fā)的方式借助于顯示單元為動車駕駛員顯示。在特定的時間點，能夠借助于中央的顯示單元特別有利地為動車駕駛員示出信息，所述動車駕駛員為了其在該時間點的操作和工作、尤其對于軌道車輛的正在發(fā)生的或即將發(fā)生的運行階段需要所述信息。“涉及”運行事件的發(fā)生的條件適當(dāng)?shù)厥菍τ谶\行事件的正在發(fā)生或即將發(fā)生的條件。至少一個條件本身能夠通過一個標(biāo)準(zhǔn)或多個標(biāo)準(zhǔn)來限定，所述標(biāo)準(zhǔn)尤其涉及運行參數(shù)，如位置、速度、光照度、氣候參數(shù)、加速度、特定的控制信號的存在等。當(dāng)控制單元具有接口時，能夠?qū)崿F(xiàn)簡單的且快速的調(diào)整過程，所述控制單元在運行中經(jīng)由所述接口訪問數(shù)據(jù)庫，在所述數(shù)據(jù)庫中，運行事件分別與至少一個關(guān)于子系統(tǒng)的信息相關(guān)聯(lián)。數(shù)據(jù)庫能夠具有至少固定的、不可由動車駕駛員改變的項，其中有利的是，數(shù)據(jù)庫的至少一項可由動車駕駛員配置。數(shù)據(jù)庫能夠存儲在軌道車輛的存儲單元中、尤其存儲在控制單元中，其中同樣能夠考慮在地面?zhèn)却鎯?shù)據(jù)庫和通過控制單元進行遠程訪問。此外，當(dāng)信息處理包括顯示關(guān)于子系統(tǒng)的操作掩碼時，能夠?qū)崿F(xiàn)對于動車駕駛員的更高的操作舒適度?！安僮餮诖a”應(yīng)理解為如下掩碼：能夠由動車駕駛員經(jīng)由所述掩碼輸入命令和/或數(shù)據(jù)。為了對操作掩碼進行操作，能夠設(shè)有與顯示面分開的輸入裝置，例如鍵盤，和/或通過顯示單元構(gòu)成為觸摸敏感的顯示器(也稱作“觸摸屏(Touch-Screen)”)，顯示面能夠用作為輸入裝置。在特定的時間點，借助于中央的顯示單元能夠為動車駕駛員示出一個或多個操作掩碼，所述動車駕駛員為了其在該時間點的操作和工作、尤其對于軌道車輛的正在發(fā)生的或即將發(fā)生的運行階段和為了執(zhí)行對所述運行階段特定的應(yīng)用需要所述操作掩碼。在本發(fā)明的一個有利的改進方案中提出，控制單元的調(diào)整過程包括檢查至少一個條件和根據(jù)檢查結(jié)果進行信息處理，控制單元具有接口，所述控制單元在運行中經(jīng)由所述接口訪問數(shù)據(jù)庫，在所述數(shù)據(jù)庫中，關(guān)于子系統(tǒng)的信息分別分配有優(yōu)先級，并且調(diào)整過程的條件涉及優(yōu)先級的存在。由此，能夠為顯示單元實現(xiàn)動態(tài)的信息內(nèi)容，其中能夠?qū)崿F(xiàn)有效率地且盡可能無沖突地顯示不同的運行機構(gòu)子系統(tǒng)的信息。在本文中，當(dāng)控制單元具有接口時，能夠?qū)崿F(xiàn)用于顯示單元的有利的自動化的動態(tài)的信息內(nèi)容，所述控制單元在運行中經(jīng)由所述接口訪問數(shù)據(jù)庫，在所述數(shù)據(jù)庫中，用于處理關(guān)于子系統(tǒng)的信息的處理過程分別與優(yōu)先級相關(guān)聯(lián)。在此，處理過程有利地根據(jù)相關(guān)聯(lián)的優(yōu)先級能夠是借助于顯示單元自動地顯示信息、在借助于顯示單元顯示通知的情況下提供信息或被動的提供。在自動地顯示信息時，進行信息的插入，而不需要動車駕駛員的主動的操作。在提到的第二種情況下，進行通知的自動的插入，而不需要動車駕駛員的主動的操作，其中為了調(diào)用信息需要動車駕駛員主動地處理。在“被動地”提供時，存在用于通過動車駕駛員主動調(diào)用的信息，其中不進行通知。關(guān)于子系統(tǒng)的信息所分配的優(yōu)先級能夠固定地分配，其中分別分配給至少一個特定的信息的優(yōu)先級不改變。然而也能夠考慮的是，對于所分配的優(yōu)先級的至少一部分，隨時間改變這部分的優(yōu)先級。在此，控制單元的用于改變優(yōu)先級的調(diào)整過程的條件尤其能夠涉及運行事件的發(fā)生，并且相應(yīng)的信息處理于是對應(yīng)于優(yōu)先級的事件觸發(fā)的改變。如果優(yōu)先級本身分別與用于處理關(guān)于子系統(tǒng)的信息的處理過程相關(guān)聯(lián)，那么這是實現(xiàn)以事件觸發(fā)的方式顯示關(guān)于子系統(tǒng)的信息的有利的可能性。此外提出，關(guān)于安全的信息相對于其他信息分配有更高的優(yōu)先級?！瓣P(guān)于安全的信息”應(yīng)理解為如下信息：根據(jù)所謂的“安全(Safety)”的要求進行所述信息的處理。尤其，安全要求針對人員保護?！鞍踩蟆庇绕鋺?yīng)理解為在標(biāo)準(zhǔn)EN50128、50159、50126和/或50129中限定的要求。通過關(guān)于安全方面分派不同的優(yōu)先級，在通過控制單元調(diào)整動態(tài)的信息內(nèi)容時，能夠?qū)崿F(xiàn)區(qū)別處理關(guān)于安全的信息一方和關(guān)于舒適系統(tǒng)的信息另一方。本發(fā)明還涉及一種用于將信息輸出給軌道車輛的駕駛員的方法，所述方法具有多個運行機構(gòu)子系統(tǒng)，其中借助于顯示單元顯示信息。提出，調(diào)整用于顯示單元的關(guān)于多個運行機構(gòu)子系統(tǒng)的、動態(tài)的信息內(nèi)容，借助于顯示單元顯示動態(tài)的信息內(nèi)容，并且在調(diào)整信息內(nèi)容時檢查至少一個條件和根據(jù)檢查結(jié)果進行信息處理，其中至少一個條件涉及運行事件的發(fā)生并且信息處理包括根據(jù)檢查結(jié)果顯示信息。對于根據(jù)本發(fā)明的方法的有利的效果，參照根據(jù)本發(fā)明的軌道車輛的上面的實施方案。附圖說明根據(jù)附圖詳細闡述本發(fā)明的實施例。附圖示出：圖1示出軌道車輛的示意側(cè)視圖；圖2示出具有操作臺的駕駛室的細節(jié)圖；圖3從上部示出具有顯示設(shè)備的操作臺的視圖；圖4示出具有軌道車輛的運行機構(gòu)子系統(tǒng)和控制單元的顯示設(shè)備；圖5示出軌道車輛的數(shù)據(jù)總線結(jié)構(gòu)；以及圖6示出操作掩碼。具體實施方式圖1示出軌道車輛10的示意側(cè)視圖。軌道車輛10構(gòu)成為多個車廂12的聯(lián)合體，所述車廂彼此機械耦聯(lián)并且形成列車單元。在觀察的實施方案中，軌道車輛10構(gòu)成為所謂的動車組。為此，聯(lián)合體的至少一個車廂12設(shè)有用于對驅(qū)動車軸16進行驅(qū)動的驅(qū)動單元14。驅(qū)動單元14具有功率供給單元，所述功率供給單元尤其借助于功率電子裝置產(chǎn)生用于電動馬達(未示出)的電功率。在另一實施方案中可考慮的是，軌道車輛10構(gòu)成為單個的動車車廂。此外，軌道車輛10能夠構(gòu)成為機車。軌道車輛10已知地具有多個運行機構(gòu)，所述運行機構(gòu)能夠?qū)崿F(xiàn)車輛10的運行。一組功能上關(guān)聯(lián)的、配屬于特定功能的運行機構(gòu)也稱作為“運行機構(gòu)子系統(tǒng)”(在本文中也稱作為“子系統(tǒng)”)。在圖1中示例性地示出如下運行機構(gòu)子系統(tǒng)的運行機構(gòu)：驅(qū)動單元的部件(子系統(tǒng)14)、制動裝置(子系統(tǒng)18，示例性地且示意地在車廂12.2中示出)、車輛控制裝置(子系統(tǒng)19)、列車安全裝置(子系統(tǒng)20)、門單元(子系統(tǒng)22，示例性地且示意地在車廂12.3中示出)、空調(diào)裝置(子系統(tǒng)24)、乘客信息系統(tǒng)(子系統(tǒng)26)、視頻監(jiān)控單元(子系統(tǒng)28)、具有駕駛員輔助功能的電子的列車時刻表單元(子系統(tǒng)30)和列車-地面通信單元(子系統(tǒng)32)。車輛10的運行機構(gòu)通常能夠構(gòu)成為控制單元、傳感器單元和/或執(zhí)行器單元。在軌道車輛10中安裝進而持久地連接于車輛結(jié)構(gòu)的運行機構(gòu)彼此聯(lián)網(wǎng)并且在此是在圖1中極其示意地示出的數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)34的組成部分。此外，軌道車輛10在每個頭車車廂中分別配設(shè)有駕駛臺36，所述駕駛臺在下文中描述。圖2和3示出駕駛臺36的示意圖。沿行駛方向38觀察，所述駕駛臺設(shè)置在相應(yīng)的頭車車廂的構(gòu)成為擋風(fēng)玻璃的車輛觀察玻璃40之后。所述駕駛臺配設(shè)有用于車輛駕駛員的就座設(shè)施42和操作臺44，所述操作臺用作為用于駕駛臺操縱裝置46和駕駛臺顯示設(shè)備48的承載單元。駕駛臺操縱裝置46已知地具有一組操作機構(gòu)(參見圖3)，車輛駕駛員能夠經(jīng)由所述操作機構(gòu)輸入不同的控制命令。典型的控制命令是借助于構(gòu)成為操作桿的第一操作機構(gòu)50輸入牽引級和借助于另一構(gòu)成為操作桿的操作機構(gòu)52輸入制動級。車輛駕駛員能夠經(jīng)由其他的構(gòu)成為按鍵的操作機構(gòu)54完成對列車安全裝置的請求的應(yīng)答過程(例如PZB應(yīng)答)。操作臺44配設(shè)有其他的、沒有詳細描述細節(jié)的操作機構(gòu)。駕駛臺顯示設(shè)備48具有中央的顯示單元56，所述中央的顯示單元具有關(guān)于軌道車輛10的寬度的方向58居中設(shè)置的顯示器單元60。顯示器單元60，關(guān)于軌道車輛10的寬度的方向58，設(shè)置在用于牽引和制動的操作機構(gòu)50、52之間，其中顯示器單元60相對于操作機構(gòu)50、52沿行駛方向38錯開。顯示器單元60形成連續(xù)的顯示面62，所述顯示面位于就座的沿行駛方向38觀察的車輛駕駛員的視野中。在此，顯示面62位于車輛中心面64上，所述車輛中心面沿行駛方向38，或軌道車輛10的縱向方向，延伸，或顯示面62與車輛中心面64相交。因此，顯示面62居中地設(shè)置在操作臺44中。圖4示意地示出軌道車輛10的線路。示意地示出上文所描述的運行機構(gòu)子系統(tǒng)14、18、19以及20至32。還示出駕駛臺顯示設(shè)備48，所述駕駛臺顯示設(shè)備具有顯示單元56和用于控制顯示單元56的控制單元66，所述顯示單元具有顯示器單元60?？刂茊卧?6與顯示單元56在控制方面有效連接。此外，所述控制單元經(jīng)由接口裝置68與上文所描述的運行機構(gòu)子系統(tǒng)在數(shù)據(jù)方面連接。為此，所述控制單元具有一組接口70，所述接口分別配屬于不同的運行機構(gòu)子系統(tǒng)。在此，接口70能夠?qū)?yīng)于物理的連接選項、例如插接選項，和/或所述接口能夠?qū)?yīng)于邏輯連接、例如呈邏輯門形式的邏輯連接。在后一種優(yōu)選的選項中，控制單元66連接到數(shù)據(jù)總線結(jié)構(gòu)72上，運行機構(gòu)子系統(tǒng)通過所述數(shù)據(jù)總線結(jié)構(gòu)彼此聯(lián)網(wǎng)。數(shù)據(jù)總線結(jié)構(gòu)72在圖4中極其示意地示出。數(shù)據(jù)總線結(jié)構(gòu)72的一個示例性的實施方案在圖5中示出。數(shù)據(jù)總線結(jié)構(gòu)72具有環(huán)74，所述環(huán)將控制設(shè)備76.1至76.4、尤其將可編程邏輯控制器彼此連接。環(huán)74尤其基于以太網(wǎng)技術(shù)并且例如能夠構(gòu)成為環(huán)。在一個替選的實施方案中，數(shù)據(jù)總線結(jié)構(gòu)72能夠具有CAN總線。在環(huán)74上經(jīng)由數(shù)據(jù)總線結(jié)構(gòu)72的與環(huán)74連接的數(shù)據(jù)總線78連接有示例性地示出的運行機構(gòu)子系統(tǒng)24、26?？偩€78例如能夠?qū)?yīng)于已知的MVB總線。在環(huán)74上還能夠連接有數(shù)據(jù)總線結(jié)構(gòu)72的沿車廂12的整個聯(lián)合體延伸的列車總線80，例如WTB總線或ETB總線?？刂茊卧?6，如下文詳細示出的那樣，設(shè)置用于，調(diào)整用于顯示單元56的關(guān)于多個運行機構(gòu)子系統(tǒng)的、動態(tài)的信息內(nèi)容。為此，控制單元66具有計算單元82和存儲單元84，所述計算單元具有至少一個處理器，在所述存儲單元中存儲有軟件模塊。在至少一個軟件模塊中，對調(diào)整過程編程，在所述調(diào)整過程中執(zhí)行如下方法步驟：-檢查步驟，在所述檢查步驟中檢查是否滿足至少一個條件；以及-根據(jù)檢查結(jié)果進行信息處理。通過控制單元66控制根據(jù)規(guī)則進行的信息處理，所述規(guī)則基于條件的預(yù)設(shè)。因此，根據(jù)由控制單元66評估的參數(shù)來動態(tài)地借助于顯示單元56輸出信息。尤其，通過調(diào)整過程的條件涉及運行事件的發(fā)生，信息處理包括信息的事件觸發(fā)的顯示。在此，規(guī)則包括運行事件與一個或多個顯示過程的關(guān)聯(lián)，當(dāng)特定的運行事件通過控制單元66識別為已發(fā)生時，執(zhí)行所述顯示過程。顯示單元56的事件觸發(fā)的控制基于數(shù)據(jù)庫的關(guān)聯(lián)表，所述關(guān)聯(lián)表存儲在存儲單元84中并且在下面示出。在所述關(guān)聯(lián)表中，預(yù)先限定的運行事件分別與至少一個關(guān)于子系統(tǒng)的信息相關(guān)聯(lián)：識別運行事件的發(fā)生本身能夠通過檢查多個條件來進行。因此，例如通過條件“車輛速度降低到低于預(yù)定的閾值”(例如5km/h)和“即將發(fā)生的、根據(jù)行車時刻表在車站停靠”能夠檢測運行事件“根據(jù)行車時刻表在車站?？俊?，所述條件能夠從子系統(tǒng)30中提取。通過滿足條件“運行事件X的發(fā)生”觸發(fā)的顯示過程于是包括顯示根據(jù)數(shù)據(jù)庫與所述運行事件X相關(guān)聯(lián)的信息。所述顯示過程尤其包括在顯示器單元60中自動地插入相關(guān)聯(lián)的信息。因此，例如在存在運行事件“根據(jù)行車時刻表在車站停靠”時，自動地插入在門的區(qū)域中的視頻監(jiān)控單元(子系統(tǒng)28)的圖像。在軌道車輛10?？吭谲囌酒陂g，攝像機的圖像保持插入。在啟程階段中，作為條件由控制單元66檢查是否超過上文所描述的速度閾值。如果運行事件“根據(jù)行車時刻表在車站?？俊庇纱吮蛔R別為當(dāng)前不再存在，那么通過控制單元66觸發(fā)在顯示器單元60中的相機圖像的自動的消失。此外，在存在運行事件“根據(jù)行車時刻表在車站?？俊睍r，自動地插入子系統(tǒng)19的操作掩碼，經(jīng)由所述操作掩碼能夠由動車駕駛員開啟和閉鎖門。所述操作掩碼對應(yīng)于現(xiàn)有技術(shù)的“技術(shù)診斷顯示器”。如果不再存在運行事件，那么操作掩碼消失。在運行事件“行駛階段”中，子系統(tǒng)28(“視頻監(jiān)控單元”)的、尤其前部相機的圖像信息自動地插入并且標(biāo)記位于行駛路線中的障礙物。所述顯示過程能夠與其他關(guān)于氣候條件和/或光照度的條件關(guān)聯(lián)。在運行事件“車站的到達階段”中，所述圖像信息自動地消失。在運行事件“行駛階段”中，自動地插入子系統(tǒng)30(“電子的列車時刻表單元”)的駕駛員輔助系統(tǒng)的駕駛推薦。在退出該運行事件時，例如通過軌道車輛10處于運行階段“車站的到達階段”而退出該運行事件時，所述信息自動地消失。在運行事件“行駛開始”中，自動地插入子系統(tǒng)19(車輛控制裝置)的上述操作掩碼“工程診斷顯示器”，通過所述操作掩碼，要求動車駕駛員輸入車輛號碼和其他參數(shù)并且所述動車駕駛員借助于所述操作掩碼能夠完成所述輸入。這種操作掩碼85的示例性的實施方案在圖6中示出。上文示出的關(guān)聯(lián)表能夠有利地由終端用戶配置，其中除了不可改變的設(shè)定以外能夠確定子系統(tǒng)的特定的信息和運行事件之間的其他關(guān)聯(lián)。用于控制單元66的調(diào)整過程的條件還能夠是優(yōu)先級的存在，特定的關(guān)于子系統(tǒng)的信息分配有所述優(yōu)先級。為此，在存儲單元84中存儲的數(shù)據(jù)庫包括在下面示出的關(guān)聯(lián)表：信息優(yōu)先級子系統(tǒng)14的報告高子系統(tǒng)18的報告高子系統(tǒng)24的報告中子系統(tǒng)26的報告低子系統(tǒng)30的報告低…………基于優(yōu)先級的檢查步驟尤其對于如下信息是有利的，對于所述信息不存在直接的、尤其在數(shù)據(jù)庫中規(guī)定的、與特定的運行事件的關(guān)聯(lián)關(guān)系。這主要涉及由子系統(tǒng)產(chǎn)生的關(guān)于運行機構(gòu)的狀態(tài)的報告，所述報告本身能夠隨時，即在任意運行階段中，產(chǎn)生。在一個實例中，在軌道車輛10在車站停留期間，產(chǎn)生診斷裝置的報告。所述診斷裝置是子系統(tǒng)24(“空調(diào)裝置”)的組成部分并且報告：子系統(tǒng)中的通風(fēng)單元故障。所述信息分配有優(yōu)先級“中”?？刂茊卧?6檢查是否存在針對所述信息的特定的優(yōu)先級并且與特定的信息處理相關(guān)聯(lián)。為此，數(shù)據(jù)庫具有下面示出的關(guān)聯(lián)表：在第二行中給出的處理過程包括為動車駕駛員自動地插入通知，所述通知告知所述動車駕駛員：能夠調(diào)用該信息。調(diào)用本身能夠通過由動車駕駛員主動操作輸入?yún)^(qū)來進行。因此，讓動車駕駛員決定，是否借助于顯示單元56顯示報告的內(nèi)容。在另一實例中，在軌道車輛10的行駛階段期間，報告由不同的診斷裝置產(chǎn)生。第一診斷裝置是子系統(tǒng)14的組成部分并且配屬于驅(qū)動控制設(shè)備。所述第一診斷裝置產(chǎn)生報告“行駛發(fā)動機1-車廂29停止工作”。另一報告對應(yīng)于上文所描述的關(guān)于子系統(tǒng)24中的通風(fēng)單元的停止工作的報告。控制單元66評估分別所分配的優(yōu)先級并且基于此作出關(guān)于要觸發(fā)的顯示過程的決定。第一報告分配有優(yōu)先級“高”，使得控制單元66觸發(fā)自動地插入關(guān)于行駛發(fā)動機停止工作的信息。關(guān)于子系統(tǒng)24的分配有優(yōu)先級“中”的報告，如上文所描述地那樣插入通知。如上文所描述的那樣與至少一個運行事件相關(guān)聯(lián)的關(guān)于子系統(tǒng)的信息也能夠分別分配有優(yōu)先級。在另一實例中，如上文所描述地，在軌道車輛10的行駛階段期間，顯示駕駛員輔助系統(tǒng)的駕駛推薦。如果產(chǎn)生關(guān)于行駛發(fā)動機停止工作的上述報告，那么在駕駛推薦上方疊放所述報告。這通過如下方式實現(xiàn)：由子系統(tǒng)14(“驅(qū)動單元”)產(chǎn)生的報告分配有比子系統(tǒng)30(“電子列車時刻表單元”)的駕駛推薦更高的優(yōu)先級。然而，根據(jù)上文所描述的規(guī)則，關(guān)于行駛發(fā)動機停止工作的報告不應(yīng)疊放在任何所顯示的如下信息上方，所述信息同樣分配有優(yōu)先級“高”。據(jù)此，僅能夠在具有更低的優(yōu)先級的信息上方疊放。在軌道車輛10和其周圍環(huán)境中通信的信息中，對關(guān)于安全的信息分配有最高的優(yōu)先級。在本領(lǐng)域技術(shù)人員的術(shù)語中，這些對于人員保護重要的信息也稱作為“安全重要的”信息。這是通信處于標(biāo)準(zhǔn)要求下的信息或數(shù)據(jù)。尤其地，“符合安全的”數(shù)據(jù)傳輸在標(biāo)準(zhǔn)EN50128、50159、50126和/或50129中限定。通過為安全重要的信息分配最高的優(yōu)先級，在通過控制單元66評估之后，在顯示單元60中自動地插入信息。因為由控制單元66觸發(fā)的、關(guān)于安全重要的信息的顯示過程也對應(yīng)于安全重要的信息的通信進程，所以所述顯示過程同樣也受上文所述的要求決定。據(jù)此，必須安全地設(shè)計控制單元66。尤其，所述控制單元冗余地構(gòu)成。這于是通過如下方式實現(xiàn)：所述控制單元如在圖4中所表明的那樣配設(shè)有兩個計算單元、例如兩個處理器內(nèi)核，其中控制單元66的控制過程是多樣性冗余的。例如，控制過程分別借助兩種不同的算法編程。在上面所觀察的實施例中，顯示單元56具有構(gòu)成為屏幕的顯示器單元60，其中借助于顯示器單元60執(zhí)行顯示過程。替選地或附加地，顯示單元56具有顯示機構(gòu)86，其中由擋風(fēng)玻璃形成的車輛觀察玻璃40形成顯示面88。具有顯示機構(gòu)86的顯示單元56的所述可選的實施方案，在本領(lǐng)域技術(shù)人員的術(shù)語中也稱作為“平視顯示器”，在圖4中用虛線示出(也參見圖1)。當(dāng)前第1頁1 2 3