本發(fā)明涉及一種軌道車輛，特別是用于高速運(yùn)輸?shù)能壍儡囕v，該軌道車輛具有：具有內(nèi)部空間并限定了車輛縱向、車輛橫向以及車輛垂向的車廂；和在車廂的車頂區(qū)域中安裝的集電裝置。該集電裝置具有至少一個(gè)電氣絕緣裝置，集電裝置經(jīng)該電氣絕緣裝置支承在車廂的車頂結(jié)構(gòu)上。本發(fā)明還涉及一種減震裝置，該減震裝置用于減少由集電裝置引起的、向車廂的內(nèi)部空間的振動(dòng)的傳入。

背景技術(shù)：
現(xiàn)代的、通過車頂滑接線來供應(yīng)電能的軌道車輛，通常在相對(duì)高的額定速度行駛中會(huì)產(chǎn)生這樣的問題，即激活的集電裝置既通過作用其上的空氣動(dòng)力學(xué)載荷又通過與車頂滑接線的接觸載荷激起振動(dòng)。該振動(dòng)一方面通過集電裝置的結(jié)構(gòu)(作為所謂的固體傳聲)向車廂的支撐的車頂結(jié)構(gòu)傳導(dǎo)，因而引起了車頂結(jié)構(gòu)的顫動(dòng)。此外集電裝置的振動(dòng)還引起了聲波在集電裝置的表面的直接發(fā)出，其(作為所謂的空氣噪音)在周圍的環(huán)境中傳播。這些聲波的一部分重新回到鄰近的車廂車頂結(jié)構(gòu)上并且同樣提供出振動(dòng)。車頂結(jié)構(gòu)的兩種途徑產(chǎn)生的振動(dòng)都再次作為固體傳聲在車輛結(jié)構(gòu)中傳播并且最終引起車輛內(nèi)部空間中或多或少的強(qiáng)烈發(fā)聲。集電裝置導(dǎo)電的構(gòu)件必須通常具有確定的與相鄰的車廂結(jié)構(gòu)的最小距離，以確保防止在車廂結(jié)構(gòu)上的電壓擊穿。為此集電裝置的絕緣裝置通常設(shè)置有多個(gè)相應(yīng)高度的絕緣體，導(dǎo)電的構(gòu)件通過該絕緣體支撐在車廂的車頂結(jié)構(gòu)上并且與之電絕緣。這樣的設(shè)計(jì)受限于，集電裝置即便在靜止?fàn)顟B(tài)下也具有相對(duì)大的設(shè)計(jì)高度。此外，設(shè)置在車廂的縱向中心平面區(qū)域的中心絕緣體和兩個(gè)設(shè)置為車輛橫向上對(duì)齊，在中心平面的兩面上的側(cè)面絕緣體構(gòu)成了三點(diǎn)支撐。此外，兩個(gè)側(cè)面絕緣體支撐了圍繞車輛縱軸作用在集電裝置上的振蕩的由接觸力引起的扭矩，該接觸力與在(由于珩磨條的盡可能均勻的磨損)珩磨條的在車輛橫向上來回移動(dòng)的接觸點(diǎn)上與車頂滑接線配合。在車輛橫向上的側(cè)面絕緣體的距離通常盡可能小，以保持迎風(fēng)面的作用表面和集電裝置的空氣動(dòng)力學(xué)阻力盡可能小。為了進(jìn)一步降低在集電裝置上的空氣動(dòng)力學(xué)的載荷和車輛的空氣動(dòng)力學(xué)阻力，常常在車廂的車頂?shù)陌枷菰O(shè)置集電裝置。這樣設(shè)置的缺陷在于集電裝置機(jī)械連接車頂結(jié)構(gòu)的區(qū)域更接近于車輛的內(nèi)部空間，于是內(nèi)部空間的集電裝置產(chǎn)生的噪聲的聲學(xué)問題更加嚴(yán)重。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：
本發(fā)明的目的在于提供一種之前提到的車輛以及集電構(gòu)造，其不具有或者至少很少具有上面提到的缺陷，特別是能夠以簡單的方式使車輛在運(yùn)行中受到盡可能低的流體阻力并且使車輛內(nèi)部空間的噪音盡可能低。本發(fā)明的目的通過按照權(quán)利要求1的前序部分的車輛具有權(quán)利要求1的特征部分給出的特征來實(shí)現(xiàn)。本發(fā)明以第一技術(shù)教導(dǎo)為基礎(chǔ)，如果減震裝置設(shè)置在在絕緣裝置和車頂結(jié)構(gòu)之間，該減震裝置沿車輛橫向和/或車輛縱向經(jīng)絕緣裝置突出，人們可以以簡單的方式實(shí)現(xiàn)車輛處于運(yùn)行時(shí)在車輛內(nèi)部空間中噪聲污染盡可能小的同時(shí)盡可能小的流動(dòng)阻力。通過在絕緣裝置和車頂結(jié)構(gòu)之間設(shè)置的集電裝置側(cè)向突出于絕緣裝置，可以以有利的方式實(shí)現(xiàn)不同的效應(yīng)，這些效應(yīng)各自對(duì)振動(dòng)向車廂結(jié)構(gòu)的傳入并以此最終對(duì)進(jìn)入車輛內(nèi)部空間的噪聲污染有積極影響。因此，絕緣裝置通過側(cè)邊突出的減震裝置的支承裝置支承在車頂結(jié)構(gòu)上，減震裝置一方面可以經(jīng)過結(jié)構(gòu)噪聲降噪裝置改善與向車廂結(jié)構(gòu)結(jié)構(gòu)噪聲的傳入有關(guān)的特性。因此，在支承集電裝置時(shí)增加支承寬度是可能的，從而例如在支承扭矩時(shí)實(shí)現(xiàn)繞車輛縱向更小的、激發(fā)車廂結(jié)構(gòu)振動(dòng)的支承力并以此最終實(shí)現(xiàn)更小的振幅。此外，在車輛橫向突出于絕緣裝置的支承裝置將支撐力作用點(diǎn)從車頂結(jié)構(gòu)的主要水平近似轉(zhuǎn)移到主要在車輛垂向上延伸的車廂的側(cè)壁區(qū)域。由此實(shí)現(xiàn)傳入車廂的車廂壁結(jié)構(gòu)的支承力不再主要垂直于車廂壁平面?zhèn)魅胲図斀Y(jié)構(gòu)，而是主要作用在車廂側(cè)壁的平面上。只要支承的車廂壁結(jié)構(gòu)的振動(dòng)減小為彎曲振動(dòng)(彎曲振動(dòng)在聲學(xué)角度來說是有非常嚴(yán)格的限定的)，受力點(diǎn)的轉(zhuǎn)移就是有利的。另一方面，通過例如在絕緣裝置和車頂結(jié)構(gòu)之間設(shè)置側(cè)邊突出的隔離裝置，該隔離裝置大面積地隔離由集電裝置發(fā)出的聲波，減震裝置可以經(jīng)空氣動(dòng)力性噪聲降噪裝置改善與向車廂結(jié)構(gòu)空氣動(dòng)力性噪聲的傳入有關(guān)的特性。車頂結(jié)構(gòu)的振動(dòng)也很大程度上減小并以此很大程度減小傳入車輛內(nèi)部空間的噪聲污染。已表明，由這類減震裝置能夠?qū)崿F(xiàn)的傳入車輛內(nèi)部空間的噪聲污染的減小完全克服了由構(gòu)件所必須的額外結(jié)構(gòu)空間導(dǎo)致的缺陷。如果設(shè)置在車廂的凹陷中的集電裝置例如不會(huì)沿車輛垂向抬起，該凹陷的深度可以相應(yīng)地增大。因此，集電裝置的連接也就更接近車輛的內(nèi)部空間。但是，隨之而來的與傳入車輛內(nèi)部空間的噪聲污染有關(guān)的負(fù)面效應(yīng)很大程度上通過由減震裝置能夠?qū)崿F(xiàn)的噪聲污染的減少相抵消。根據(jù)一個(gè)方面，本發(fā)明涉及一種軌道車輛，特別是用于高速運(yùn)輸?shù)能壍儡囕v，該軌道車輛具有：車廂，該車廂具有內(nèi)部空間并限定了車輛縱向、車輛橫向以及車輛垂向；和在車廂的車頂區(qū)域中安裝的集電裝置。該集電裝置具有至少一個(gè)電氣絕緣裝置，集電裝置經(jīng)該電氣絕緣裝置支承在車廂的車頂結(jié)構(gòu)上。在電氣絕緣裝置和車頂結(jié)構(gòu)之間設(shè)置有減震裝置，該減震裝置沿車輛橫向和/或車輛縱向突出于絕緣裝置，其中，內(nèi)部空間中降噪的減震裝置設(shè)置用于減少由集電裝置引起的、向車頂結(jié)構(gòu)的振動(dòng)的傳入。減震裝置取決于車廂的實(shí)際形狀原則上可以具有任意適合的尺寸，通過該尺寸可以單獨(dú)地或組合的實(shí)現(xiàn)上述效應(yīng)。當(dāng)減震裝置例如設(shè)置在車廂的一個(gè)凹陷中，這樣該減震裝置(沿車輛縱向和/或車輛橫向)優(yōu)選基本延伸至凹陷的分界壁的區(qū)域。絕緣裝置優(yōu)選地限定沿車輛橫向的最大支承寬度，其中，減震裝置沿車輛橫向具有大于最大支承寬度的最大寬度尺寸。該減震裝置的最大寬度尺寸優(yōu)選的盡可能大，從而例如支承力的受力點(diǎn)盡可能近地轉(zhuǎn)移到車廂側(cè)壁的區(qū)域上，該側(cè)壁主要沿車輛垂向延伸，在主要的振動(dòng)方向(即由支承力引起的振動(dòng)激發(fā)的主要方向)支承。最大寬度尺寸優(yōu)選為105％至200％的最大支承寬度，優(yōu)選為110％至170％的最大支承寬度，更優(yōu)選為120％至150％的最大支承寬度。由此實(shí)現(xiàn)了與結(jié)構(gòu)噪聲降噪裝置和空氣動(dòng)力性噪聲降噪裝置有關(guān)的特別有利的結(jié)構(gòu)。絕緣裝置額外地或可選擇性地限定沿車輛縱向的最大支承長度，其中，減震裝置沿車輛縱向具有大于最大支承長度的最大長度尺寸。最大長度尺寸優(yōu)選為105％至500％的最大支承長度，優(yōu)選為150％至450％的最大支承長度，更優(yōu)選為300％至400％的最大支承長度。也由此實(shí)現(xiàn)了與結(jié)構(gòu)噪聲降噪裝置和空氣動(dòng)力性噪聲降噪裝置有關(guān)的特別有利的結(jié)構(gòu)。減震裝置能產(chǎn)生有效地降噪的頻譜可以以有利的方式與在內(nèi)部空間中作為接受的干擾頻率并各自在內(nèi)部空間生成的聲壓相協(xié)調(diào)。因此，有針對(duì)性地減小或抑制在內(nèi)部空間導(dǎo)致強(qiáng)烈共振并以此導(dǎo)致高聲壓的頻率。因此，優(yōu)選地根據(jù)車廂的形狀，特別是車廂的結(jié)構(gòu)來選擇至少一個(gè)通過減震裝置減小的頻率。這可以通過合適地選擇減震裝置的減震特性和/或設(shè)置和/或形狀，特別是單獨(dú)的減震部分的減震特性和/或設(shè)置和/或形狀實(shí)現(xiàn)。減震裝置優(yōu)選地設(shè)置用于減小由集電裝置引起的、頻率范圍在10Hz到1000Hz，優(yōu)選20Hz到800Hz，更優(yōu)選100Hz到800Hz的振動(dòng)的傳入，由此可以實(shí)現(xiàn)在高于250km/h的高速運(yùn)輸中極為有效的降噪。在本發(fā)明的優(yōu)選變體中，減震裝置具有如上所述的結(jié)構(gòu)噪聲降噪裝置，該結(jié)構(gòu)噪聲降噪裝置設(shè)置用于減小由集電裝置引起的、向車頂結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)噪聲的傳入。該減震裝置還可以額外的或選擇性地具有空氣流動(dòng)性噪聲降噪裝置，該空氣流動(dòng)性噪聲降噪裝置設(shè)置用于減小由集電裝置引起的、向車頂結(jié)構(gòu)的空氣流動(dòng)性噪聲的傳入。通過這兩項(xiàng)措施實(shí)現(xiàn)了如已提及的噪聲污染的大幅減小。在本發(fā)明的優(yōu)選變體中，減震裝置包括作為結(jié)構(gòu)噪聲降噪裝置的支承裝置，其中，絕緣裝置在至少一個(gè)絕緣連接區(qū)域中支承在支承裝置上且該支承裝置經(jīng)至少一個(gè)車頂連接裝置，特別是一個(gè)車頂安裝軌，在至少一個(gè)車頂連接區(qū)域中與車廂的車頂結(jié)構(gòu)連接。該支承裝置在車輛橫向和/或車輛縱向上突出于絕緣裝置，以此減小支承力大小。該車頂連接區(qū)域可以額外地或選擇性地沿車輛橫向距離車廂的縱向中心平面的距離大于距相鄰的絕緣區(qū)域的距離。因此，可以實(shí)現(xiàn)集電裝置在車廂的車頂結(jié)構(gòu)上的機(jī)械連接有利地向外移動(dòng)至車廂結(jié)構(gòu)的側(cè)壁上。該支承裝置可以在多個(gè)位置，一定情況下甚至完全與車頂結(jié)構(gòu)連接。因此，沿車輛橫向設(shè)置有大于兩個(gè)的與車頂結(jié)構(gòu)的連接點(diǎn)。優(yōu)選地僅設(shè)置兩個(gè)車頂連接區(qū)域。在本發(fā)明的其他變體中，在車頂連接區(qū)域之外在支承裝置和車頂結(jié)構(gòu)之間沿車輛垂向設(shè)置有第一間隙。以此減小在各個(gè)車頂連接區(qū)域之外車頂結(jié)構(gòu)的直接機(jī)械振動(dòng)。原則上，第一間隙可以選擇任意大小，其中，沿車輛垂向的間隙高度優(yōu)選這樣選擇，即在整個(gè)正常運(yùn)行條件下直到所預(yù)期的荷載(并由此引起支承裝置的變形)在該區(qū)域中支承裝置和車頂結(jié)構(gòu)之間不發(fā)生接觸。該第一間隙優(yōu)選沿車輛垂向具有第一間隙高度，該第一間隙高度為2mm至20mm,優(yōu)選為5mm至15mm,更優(yōu)選為8mm至12mm。由此以有利的方式實(shí)現(xiàn)了比較低的建造結(jié)構(gòu)。第一間隙原則上可以沿車輛橫向具有任意的尺寸。該第一間隙優(yōu)選沿車輛橫向具有第一間隙寬度，該第一間隙寬度為40％至98％，優(yōu)選為60％至98％，更優(yōu)選為80％至98％的支承裝置在車輛橫向上的最大橫向尺寸。該第一間隙原則上可以完全或部分地由一種或多種隔振和/或減震材料或部件填充。第一間隙優(yōu)選地設(shè)置為氣隙，因?yàn)樵诖丝梢缘玫教貏e容易實(shí)現(xiàn)的結(jié)構(gòu)。只要支承裝置具有足夠的剛性和強(qiáng)度用于支承集電裝置的負(fù)載，該支承裝置原則上可以以適合的任意方式設(shè)計(jì)。該支承裝置優(yōu)選地包括至少一個(gè)支承架，該支承架形成車頂連接區(qū)域和絕緣連接區(qū)域，以此可以實(shí)現(xiàn)特別簡單、但足夠堅(jiān)硬的結(jié)構(gòu)。該支承架原則上可以具有任意形狀。在優(yōu)選的、易實(shí)現(xiàn)的變體中，該支承架基本設(shè)置為梯子形。在特別容易設(shè)計(jì)的實(shí)施方式中，該支承架沿車輛橫向上具有兩個(gè)側(cè)端，在側(cè)端上各設(shè)置有一個(gè)車頂連接區(qū)域。支承架沿車輛橫向在中間區(qū)域優(yōu)選地形成絕緣連接區(qū)域。該支承架原則上可以由任意適合的成分構(gòu)成。例如由一個(gè)或多個(gè)平板形部件形成。該支承架優(yōu)選地包括多個(gè)型材部件，特別是空心型材部件，以此可以實(shí)現(xiàn)特別簡單、但足夠堅(jiān)硬的形狀結(jié)構(gòu)。該支承架原則上可以使用任意適合的材料。特別是，支承架可以使用與車頂結(jié)構(gòu)相同或類似的材料。因此，例如可以使用含鋁的材料，以此實(shí)現(xiàn)特別輕且堅(jiān)硬的結(jié)構(gòu)。另外，在一些變體中支承架由至少一種含鋼材的材料制成，產(chǎn)生了關(guān)于減震的特別有利的特性。該支承架原則上可以設(shè)置為基本剛性的部件。但支承裝置優(yōu)選地包括至少一個(gè)減震部件，該減震部件設(shè)置用于減少由集電裝置引起的、向車頂結(jié)構(gòu)的振動(dòng)傳入。在此，至少一個(gè)減震部件可以按照緩沖部件和/或隔離部件和/或所謂的擋塊類型設(shè)計(jì)，該部件或擋塊相應(yīng)地調(diào)整支承裝置的振動(dòng)特性(特別是其固有頻率和/或固有形狀和/或固有形狀的振幅)，從而減小在相關(guān)頻率范圍內(nèi)的振動(dòng)傳入車頂結(jié)構(gòu)。為此，除了絕緣裝置和車廂的車頂結(jié)構(gòu)之間的直接的力傳遞之外，在支承裝置上設(shè)置有減震部件，而且該減震部件例如在(激發(fā)振動(dòng)的)支承裝置上僅起到減震和/或隔離和/或調(diào)整振動(dòng)特性的作用。當(dāng)這類減震部件設(shè)置在絕緣連接區(qū)域中是特別有利的，因?yàn)樵诹鬟f至支承裝置的位置上通常預(yù)期出現(xiàn)特別高(通常為最大的)振幅，而且該減震部件可以在此發(fā)揮特別好的減震作用和調(diào)節(jié)作用。減震部件可額外地或選擇性地連通至絕緣裝置和車廂的車頂結(jié)構(gòu)之間的力傳遞。在本發(fā)明特定的變體中，減震部件設(shè)置在車頂連接區(qū)域中。減震部件可額外地或選擇性地設(shè)置在絕緣連接區(qū)域中。減震部件原則上可以以任意的方式由一種或多種材料構(gòu)成，從而實(shí)現(xiàn)預(yù)期的減震作用和/或隔離作用和/或振動(dòng)特性調(diào)節(jié)作用。該減震部件優(yōu)選地由至少一種含塑料，特別是橡膠的材料制成。在本發(fā)明的軌道車輛的其他變體中，減震裝置包括隔離裝置作為空氣動(dòng)力性噪聲降噪裝置用于降低由集電裝置引起的空氣動(dòng)力性噪聲，其中，隔離裝置設(shè)置在絕緣裝置和車廂的車頂結(jié)構(gòu)之間。在此，設(shè)置特別是在絕緣裝置和用于集電裝置在車頂結(jié)構(gòu)上的安裝的支承裝置之間隔離裝置。該隔離裝置優(yōu)選地沿車輛橫向和/或車輛縱向突出于絕緣裝置，從而實(shí)現(xiàn)車頂結(jié)構(gòu)隔離空氣動(dòng)力性噪聲盡可能大的隔離面積。隔離原則上可以以任意的方式在一個(gè)或多個(gè)點(diǎn)上與車頂結(jié)構(gòu)連接。該隔離裝置優(yōu)選地經(jīng)多個(gè)振動(dòng)去耦合部件支承在車頂結(jié)構(gòu)上。這對(duì)于上述高速運(yùn)輸?shù)能囕v有特別的優(yōu)勢(shì)，在車輛運(yùn)行時(shí)可能部分地出現(xiàn)罕見的巨大壓力波動(dòng)或壓力峰值(例如在車輛發(fā)生碰撞、駛?cè)胨淼赖臅r(shí)候等)。振動(dòng)去耦合的支承以有利的方式保證了隔離裝置在這種壓力意外波動(dòng)情況下不發(fā)生嚴(yán)重變形，而對(duì)針對(duì)由集電裝置引起的空氣動(dòng)力性噪聲的隔離特性沒有明顯的影響。隔離裝置的固有頻率也同樣像振動(dòng)去耦合部件的固有頻率一樣優(yōu)選盡可能地進(jìn)一步與集電裝置引起的空氣動(dòng)力性噪聲預(yù)期的頻譜相協(xié)調(diào)，從而實(shí)現(xiàn)隔離作用。因此，隔離裝置特別是設(shè)計(jì)為，在20Hz到800Hz的頻率范圍內(nèi)具有良好的減震特性，特別是沒有明顯的固有頻率。隔離裝置原則上可以以任意合適的方式由一個(gè)或多個(gè)部件構(gòu)成。該隔離裝置優(yōu)選包括基本板狀的，特別是基本上平面的隔離部件，該隔離部件與車頂結(jié)構(gòu)的頂面形成第二間隙。另外，該第二間隙在此還保證了隔離部件可以盡可能自由地變形，從而隔離部件除了反射聲波之外還能吸收一部分聲能并通過由其引起的變形以內(nèi)摩擦的形式消散一部分聲能。該第二間隙為此原則上可以具有任意適合的尺寸，特別是該尺寸與隔離裝置的振動(dòng)特性相協(xié)調(diào)，從而實(shí)現(xiàn)上述的能量消散。為了在更低的頻率區(qū)域中可以實(shí)現(xiàn)盡可能高的噪聲隔離，原則上應(yīng)選擇盡可能大的第二間隙。第二間隙優(yōu)選沿車輛垂向具有第二間隙高度，該第二間隙高度為40mm至120mm,優(yōu)選為60mm至100mm,更優(yōu)選為70mm至90mm。為了盡可能地抑制第二間隙中的共振，該第二間隙可以(像上述第一間隙)完全或部分地由一種或多種隔振和/或減震材料填充。隔振和/或減震材料例如可以是礦棉、微孔板、所謂的吸音板，所謂的硬質(zhì)層(Schwerschicht)，例如由乙烯-丙烯-二烯橡膠或乙烯-丙烯-二烯單體(EPDM)或其他類似物構(gòu)成。在本發(fā)明的其他變體中，該第二間隙設(shè)置為氣隙，以此產(chǎn)生特別容易實(shí)現(xiàn)的結(jié)構(gòu)。隔離裝置原則上可以僅由平板形的隔離部件構(gòu)成。但為了增加運(yùn)行中的形狀穩(wěn)定性，該隔離部件優(yōu)選地設(shè)置具有相應(yīng)的機(jī)械加強(qiáng)裝置。原則上任意適合的部件，例如像凸棱、凹槽、卷邊等，都可以以任意適合的方式設(shè)置為加強(qiáng)裝置。當(dāng)隔離裝置和與隔離部件環(huán)形相接的、特別是沿車輛垂向指向上方的邊緣區(qū)域基本上形成長槽形的邊緣區(qū)域時(shí)，會(huì)產(chǎn)生特別穩(wěn)固的結(jié)構(gòu)。該隔離部件原則上可以使用適合的材料。特別是，隔離部件可以使用與車頂結(jié)構(gòu)的材料相同或相似的材料。在隔離部件由至少一種含鋼材的材料構(gòu)成的變體中得到了與減震有關(guān)的特別有利的特性。集電裝置原則上可以簡單地支承在車廂的頂部。但是，對(duì)于車輛的減小的流動(dòng)阻力優(yōu)選集電裝置設(shè)置在車廂的凹陷中，其中，該凹陷沿車輛縱向和/或車輛橫向至少逐部分地、特別是環(huán)繞地通過分界，特別是分界壁限定。在這些情況下，隔離裝置在形成狹窄的第三間隙條件下，至少逐部分地、優(yōu)選環(huán)繞地靠近該分界，該第三間隙的間隙寬(隔離裝置與分界之間的最小距離)為2mm至20mm,優(yōu)選為5mm至15mm,更優(yōu)選為8mm至12mm。由此以有利的方式保證了位于下方的車頂結(jié)構(gòu)至少在一個(gè)區(qū)域中基本上完全地通過隔離裝置與該狹窄的間隙隔離。在按照本發(fā)明的軌道車輛的優(yōu)選的變體中，凹陷的分界壁在過渡至車廂外殼的凹陷的邊緣區(qū)域中，在至少一個(gè)倒棱部分中按照倒棱的類型彎曲地設(shè)置，從而在外殼上為在車廂外殼上分布的氣流形成限定的導(dǎo)流邊緣。凹陷的邊緣區(qū)域優(yōu)選地具有前部分和后部分，所述部分各自至少部分地沿車輛橫向在兩個(gè)各自沿車輛縱向延伸的側(cè)面部分之間延伸。至少一個(gè)倒棱部分延伸優(yōu)選至少經(jīng)過75％，優(yōu)選至少經(jīng)過90％，更優(yōu)選基本經(jīng)過100％的前部分和/或后部分。通過導(dǎo)流邊緣的后傾部分中的表面的彎曲設(shè)計(jì)可以以有利的方式實(shí)現(xiàn)明顯尖銳的導(dǎo)流邊緣，該導(dǎo)流邊緣保證表面的氣流整齊、限定地分離。這對(duì)于在分離的氣流中形成的剪切層的(垂直于剪切層的主要延伸平面的方向上)較小的擴(kuò)張并以此對(duì)車輛較小的流動(dòng)阻力是有利的。該彎曲的形狀的另一個(gè)優(yōu)點(diǎn)在于，當(dāng)沿行駛方向相反的方向運(yùn)行時(shí)，來自面對(duì)面的邊緣區(qū)域的方向的剪切層并不像傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)中出現(xiàn)在基本上垂直于與沖擊方向的表面上，而是出現(xiàn)在倒棱的表面上，該倒棱的表面相應(yīng)較弱地適合于沖擊方向。這樣的優(yōu)點(diǎn)在于，在出現(xiàn)的剪切層上引入更小的沖量，從而氣流可以更快地再次作用在表面上并在此可以形成低阻力的邊界層。根據(jù)車廂的外殼的表面與倒棱的表面之間的傾角的大小，當(dāng)導(dǎo)流邊緣溢出時(shí)(該溢出在相反的行駛方向上沿與從倒棱到外殼的方向相反的方向進(jìn)行)再一次引起局部或臨時(shí)的分離(以所謂分離泡的形式)，但是分離泡由于外殼和倒棱或之間的有利的斜度小于在傳統(tǒng)設(shè)計(jì)中的斜度而不會(huì)出現(xiàn)。換句話說，通過本發(fā)明減小表面上剪切面的碰撞角，從而導(dǎo)致倒棱的表面上剪切面更溫和的碰撞，這有利于氣流更快速的作用在表面上并這樣減小流動(dòng)阻力。表面上剪切面更溫和的碰撞的另一個(gè)優(yōu)點(diǎn)在于與此伴隨的更弱的噪聲污染。集電裝置原則上可以以任意深度陷入由通過車廂的外殼限定的包面中。在此，只有車輛的內(nèi)部空間所需的車頂高度是限制條件。在按照本發(fā)明的軌道車輛的變體中，集電裝置具有進(jìn)入所述凹陷的靜態(tài)位置，其中，集電裝置在靜態(tài)位置上從由車廂的外殼限定的包面上沿車輛垂向突出最高90mm,優(yōu)選最高70mm,更優(yōu)選最高50mm。以此實(shí)現(xiàn)空氣動(dòng)力特別有利的結(jié)構(gòu)。特別是省去了覆在車廂外殼上的隔板或覆蓋物，盡管存在所有的空氣動(dòng)力優(yōu)化設(shè)計(jì)，該隔板或覆蓋物還是會(huì)增加阻力面并由此增加車輛的流動(dòng)阻力。因此，與傳統(tǒng)的具有覆蓋物的車頂結(jié)構(gòu)比較，具有380km/h的速度的高速運(yùn)輸?shù)能壍儡囕v中實(shí)現(xiàn)本質(zhì)是節(jié)約大約2％至5％，通常大約3％的所需的總驅(qū)動(dòng)功率。凹陷(在俯視圖中從上觀察在車廂的車頂區(qū)域)原則上可以具有任意的外輪廓，例如該外輪廓可以設(shè)計(jì)為具有矩形外輪廓的簡單的矩形車頂凹口。該外輪廓基本上依照進(jìn)入其靜態(tài)位置的集電裝置的形狀或外輪廓，從而通過凹槽引入盡可能少(通常會(huì)導(dǎo)致聲污染)的氣流中的、作用在車廂的頂部的干擾。該有軌車輛原則上可以涉及任意一種具有任意額定運(yùn)行速度的車輛。但是優(yōu)選用于具有高于250km/h、特別是高于300km/h，特別是320km/h至390km/h的額定運(yùn)行速度的高速運(yùn)輸?shù)能壍儡囕v，因?yàn)樵诖颂貏e明顯地體現(xiàn)本發(fā)明的優(yōu)勢(shì)。另外，本發(fā)明還涉及一種用于軌道車輛的內(nèi)部空間的降噪的減震裝置，該減震裝置設(shè)置用于減少由集電裝置引起的、向軌道車輛的車頂結(jié)構(gòu)的振動(dòng)傳入。為此，該減震裝置具有上述關(guān)于按照本發(fā)明的軌道車輛的特征。通過這樣的減震裝置以同樣的程度實(shí)現(xiàn)了上述變體和優(yōu)勢(shì)，從而在此僅需參考與上述的實(shí)施有關(guān)的方面。本發(fā)明其他優(yōu)選的設(shè)計(jì)可由從屬權(quán)利要求或下述與附圖有關(guān)的、優(yōu)選的實(shí)施例得出。附圖說明圖1以部分切開的側(cè)視圖示出了按照本發(fā)明優(yōu)選的實(shí)施例的車輛的一部分，該車輛具有按照本發(fā)明優(yōu)選的實(shí)施例的減震裝置，圖2以立體圖示出了處于安裝好的狀態(tài)下的圖1中車輛的一部分，圖3以立體圖示出了安裝時(shí)處于中間狀態(tài)的圖2中車輛的一部分，圖4以立體圖示出了圖1車輛中使用的空氣動(dòng)力性噪聲降噪裝置，圖5以沿圖3中V-V線的截面圖示出了車輛的一部分。具體實(shí)施方式隨后借助圖1至圖5的附圖標(biāo)記說明以軌道車輛形式的按照本發(fā)明的車輛優(yōu)選實(shí)施例。該軌道車輛101涉及一種高速運(yùn)輸火車的車廂，該火車的額定運(yùn)行速度在250km/h以上，即在Vn＝380km/h。從這點(diǎn)來看，只要沒有另外明確地說明，下面的實(shí)施例都在流動(dòng)狀態(tài)是車輛101以恒定的速度在平面軌道上沒有側(cè)風(fēng)運(yùn)行時(shí)實(shí)施的。這理解為，當(dāng)偏離該運(yùn)行狀態(tài)(例如由于轉(zhuǎn)彎行駛或側(cè)風(fēng)等)會(huì)產(chǎn)生從所述的流動(dòng)關(guān)系的偏離，特別是流動(dòng)方向的偏離，但是原則上基本上仍適用。車輛101包括限定車輛101的外殼102.1的車廂102。該車廂102在其兩端的區(qū)域通常支承在以轉(zhuǎn)向架103的形式的底盤上。但是可以理解為，本發(fā)明也可以使用在具有其他結(jié)構(gòu)的連接中，其中，車廂僅支承在底盤上。為了更簡單地理解隨后的說明，附圖中說明了(通過轉(zhuǎn)向架103的車輪支承面給定的)車輛坐標(biāo)系x、y、z，其中，x坐標(biāo)軸表示軌道車輛101的縱向，y坐標(biāo)軸表示軌道車輛101的橫向而且z坐標(biāo)軸表示軌道車輛101的垂向。車廂102在所示部分(不考慮凹槽和車輛功能性部件的構(gòu)建，例如集電器、頂部箱等)具有沿車輛縱向基本與外殼相同的截面輪廓并且基本為棱柱形的形狀。在上述實(shí)施例中，在這類以凹陷102.2形式在車廂102的車頂區(qū)域中設(shè)置的凹槽的區(qū)域中設(shè)置有集電裝置104，該集電裝置通常用于在行駛狀態(tài)下(未示出)與觸線105接觸，從而為車輛101提供電能。集電裝置104通常設(shè)計(jì)為所謂的受電弓，該受電弓在半剪式機(jī)械臂104.1的自由端上支承接觸滑板104.2，在集電裝置104的運(yùn)轉(zhuǎn)、行駛狀態(tài)下該接觸滑板與觸線105接觸。該半剪式機(jī)械臂104.1通常通過以集電裝置104的三個(gè)絕緣子104.4形式的絕緣裝置104.3連接車廂102的車頂結(jié)構(gòu)102.3。絕緣子104.4通常設(shè)置為三角形，其中，三個(gè)絕緣子沿車輛橫向限定最大支承寬度BI，作用在集電裝置104上的滾動(dòng)力矩(即繞車輛縱向的扭矩)經(jīng)該最大支承寬度支承。絕緣子104.4沿車輛縱向限定最大支承長度LI，作用在集電裝置104上的俯仰力矩(即繞車輛橫向的扭矩)經(jīng)該最大支承長度支承。絕緣子104.4的高度(即其在車輛垂向的尺寸)通常這樣選擇，即當(dāng)集電裝置104運(yùn)行并與觸線105接觸時(shí)，絕緣子的高度低于在導(dǎo)電、未設(shè)置電氣絕緣的集電裝置104的構(gòu)件與相鄰的車廂102的部分之間預(yù)設(shè)定的距離，從而通過這樣產(chǎn)生的空氣絕緣區(qū)段避免電壓擊穿。為了在車輛101運(yùn)行中可以實(shí)現(xiàn)車輛的內(nèi)部空間101.1中盡可能小的噪聲污染，在絕緣裝置104.4和車頂結(jié)構(gòu)102.3之間設(shè)置有減震裝置106。上述實(shí)施例中，該減震裝置106既包括結(jié)構(gòu)噪聲降噪裝置107又包括空氣動(dòng)力性噪聲降噪裝置108，這兩個(gè)裝置設(shè)置用于減小由集電裝置引起的、向車頂結(jié)構(gòu)的振動(dòng)傳入。因此，結(jié)構(gòu)噪聲降噪裝置107設(shè)置用于減小由集電裝置104引起的、向車頂結(jié)構(gòu)102.3的結(jié)構(gòu)噪聲傳入，而空氣動(dòng)力性噪聲降噪裝置108設(shè)置用于減小由集電裝置104引起的、向車頂結(jié)構(gòu)102.3的空氣動(dòng)力性噪聲傳入。如下進(jìn)一步的說明，通過這兩個(gè)措施實(shí)現(xiàn)了很大程度上減少傳入車輛內(nèi)部空間的噪聲污染。特別是從圖3中可以得出(該圖示出了不具有空氣動(dòng)力性噪聲降噪裝置108和集電裝置104的處于中間狀態(tài)的車輛101)，上述實(shí)施例中該結(jié)構(gòu)噪聲降噪裝置107包括用于支承集電裝置104的以梯子形的支承架107.1形式的支承裝置。該支承架107.1在車輛橫向(y方向)上具有兩個(gè)側(cè)端，在側(cè)端上分別設(shè)置有車頂連接區(qū)域107.2。在車頂連接區(qū)域107.2中，支承架107.1分別經(jīng)以兩個(gè)車頂安裝軌107.4形式的車頂連接裝置107.3連接車廂102的車頂結(jié)構(gòu)102.3。在上述實(shí)施例中，四個(gè)車頂安裝軌107.4通常設(shè)置為所謂的C型軌，該C型軌在實(shí)施例中穩(wěn)固地與車頂結(jié)構(gòu)102.3(通過任意的力量配合和/或形狀配合和/或材料配合的連接方式)連接。相應(yīng)的滑件能夠推動(dòng)地設(shè)置在車頂安裝軌107.4中，支承架107.1(在相應(yīng)地校準(zhǔn)之后)經(jīng)過該滑件可以借助相應(yīng)的螺栓連接、卡箍連接或其他類似的連接方式固定在車頂結(jié)構(gòu)102.3上。但還可以理解為，在其他變體中還可以設(shè)置任意其他的在車頂結(jié)構(gòu)連接支承裝置的設(shè)計(jì)。因此支承裝置也可以直接通過適宜的力量配合和/或形狀配合和/或材料配合的連接與車頂結(jié)構(gòu)相連。支承架107.1(在車輛橫向的)中間區(qū)域107.5具三個(gè)絕緣連接區(qū)域107.6，在絕緣連接區(qū)域中絕緣裝置104.3(具有最大支承寬度BI和最大支承長度LI)與支承架107.1連接，從而將集電裝置104支承在車頂結(jié)構(gòu)102.3上。支承架107.1沿車輛橫向具有最大寬度尺寸BS，該寬度尺寸大約為140％的最大支承寬度BI并因此明顯大于最大支承寬度BI。在此，車頂連接區(qū)域107.2在車輛橫向上距車廂102的縱向中垂平面(xz平面)的距離大于距相鄰的絕緣連接區(qū)域107.6的距離。在上述實(shí)施例中，通過由在絕緣裝置104和車頂結(jié)構(gòu)102.3之間設(shè)置的支承裝置107.1形成的絕緣裝置104的側(cè)面突出，改善了與結(jié)構(gòu)噪聲向車廂102的結(jié)構(gòu)中的傳入相關(guān)的特性。該特性的改善通過集電裝置104支承時(shí)有效支承寬度提高至(至少接近)支承架107.1的寬度尺寸BS而產(chǎn)生，從而在支承滾動(dòng)力矩時(shí)實(shí)現(xiàn)更小的車廂102結(jié)構(gòu)的振動(dòng)支承力和以此實(shí)現(xiàn)更小的振幅。另外，該(沿車輛橫向從絕緣裝置104.3側(cè)突出的)支承裝置107.1將支承力的受力點(diǎn)由主要垂直于車輛垂向的車頂結(jié)構(gòu)102.3的區(qū)域幾乎轉(zhuǎn)移至主要沿車輛垂向環(huán)繞的車廂102的車廂側(cè)壁102.4的區(qū)域上。由此實(shí)現(xiàn)傳入車廂102車廂壁結(jié)構(gòu)的支承力不再主要垂直于車廂壁平面?zhèn)魅胲図斀Y(jié)構(gòu)102.3，而是主要作用在車廂側(cè)壁102.4的平面上。只要支承的車廂壁結(jié)構(gòu)102.3、102.4的振動(dòng)減小為彎曲振動(dòng)(彎曲振動(dòng)在聲學(xué)角度來說是有非常嚴(yán)格的限定的)，受力點(diǎn)的轉(zhuǎn)移就是有利的。這可以理解為，在一個(gè)本發(fā)明特定的變體中也可以設(shè)置支承裝置107.1在車輛縱向上突出于絕緣裝置104，以此減小在支承俯仰力矩時(shí)作用的支承力的大小。在上述實(shí)施例中，支承裝置107.1僅在車頂連接區(qū)域107.2中經(jīng)四個(gè)車頂安裝軌107.4連接車頂結(jié)構(gòu)102.3。在車頂連接區(qū)域107.2之間，在支承架107.1和車頂結(jié)構(gòu)102.3之間沿車輛垂向設(shè)置有第一間隙S1。在上述實(shí)施例中，以此沿車輛橫向產(chǎn)生第一間隙S1的第一間隙寬度BS1，該第一間隙寬度大約為85％的支承架107.1的最大橫向尺寸或?qū)挾瘸叽鏐S。以此阻止在各個(gè)車頂連接區(qū)域107.2之外的車頂結(jié)構(gòu)102.3的直接振動(dòng)。在上述實(shí)施例中，這樣選擇間隙高度HS1(即第一間隙在車輛垂向上的尺寸)，即在車輛101整個(gè)運(yùn)行條件下直到所預(yù)期的荷載(并由此引起支承架107的變形)該間隙高度導(dǎo)致在車頂連接區(qū)域107.2之外支承架107.1和車頂結(jié)構(gòu)102.3之間不發(fā)生接觸。在上述實(shí)施例中，第一間隙高度HS1為8mm至12mm，由此以有利的方式實(shí)現(xiàn)相對(duì)低的構(gòu)造結(jié)構(gòu)，從而通過額外的支承裝置107.1僅相對(duì)適當(dāng)?shù)卦黾釉谲図斀Y(jié)構(gòu)102.3上的集電裝置104的總構(gòu)造高度。該第一間隙S1可以由一種或多種減震材料填充。但是在上述實(shí)施例中，第一間隙設(shè)置為空氣間隙，以此產(chǎn)生特別容易實(shí)現(xiàn)的結(jié)構(gòu)。在上述實(shí)施例中，支承架107.1由多個(gè)空心型材焊接成型，從而實(shí)現(xiàn)特別輕且堅(jiān)硬、具有高固有頻率的構(gòu)造。鋼材由于其降噪特性特別有利于產(chǎn)生減震的特性，因此支承架107.1在上述實(shí)施例中使用鋼材。但還可以理解為，在本發(fā)明的其他變體中，可以單獨(dú)或組合地使用任意的其他材料，例如金屬(如鋁等)或強(qiáng)化塑料或復(fù)合材料等。在上述實(shí)施例中，支承架107.1設(shè)計(jì)為基本剛性的構(gòu)件。但在本發(fā)明的其他變體中，還可以在絕緣裝置104.3和車頂結(jié)構(gòu)102.3之間的力傳遞中設(shè)置(由橡膠構(gòu)成的)減震部件。例如，可以通過彈性的、減震的中間層設(shè)置減震部件，該中間層位于介于支承架107.1和車頂安裝軌107.4之間的各個(gè)車頂連接區(qū)域107.2中，如圖3中在車頂連接區(qū)域107.2中通過虛線輪廓107.7標(biāo)明的部分。同樣的，這類彈性的、減震的中間層可額外地或選擇性地設(shè)置在絕緣子104.4支承架107.1之間，如圖3中在車頂連接區(qū)域107.2中通過虛線輪廓107.8標(biāo)明的部分。同樣可以在由集電裝置104向車頂結(jié)構(gòu)102.3的力傳遞中設(shè)置支承架107.1適合的一部分具有相應(yīng)的減震特性。另外，在上述實(shí)施例中，在各個(gè)絕緣連接區(qū)域107.6中多個(gè)減震部件以阻擋塊107.9的形式固定在支承架107.1上。該減震部件107.9相應(yīng)地調(diào)節(jié)了支承架107.1的振動(dòng)特性(特別是其本質(zhì)形式和本質(zhì)形式的幅度)，從而減少以相關(guān)(隨后還會(huì)進(jìn)一步說明)的頻率范圍向車頂結(jié)構(gòu)102.3的振動(dòng)傳入。在此，為了在(激發(fā)振動(dòng)的)支承架107.1上起到調(diào)節(jié)振動(dòng)特性作用，減震部件107.9設(shè)置在絕緣子104.4和車頂結(jié)構(gòu)102.3之間的直接力傳遞之外。在各個(gè)絕緣連接區(qū)域107.6上設(shè)置減震部件107.9所帶來的優(yōu)點(diǎn)在于，在該位置上完成力由集電裝置104向支承架107.1的傳入并通常在此出現(xiàn)特別高的(通常最大的)振幅。因此，減震部件107.9在此可以施展特別出色的減震作用。在上述實(shí)施例中，結(jié)構(gòu)噪聲降噪裝置107起到有效的降噪作用的頻譜與車廂102相協(xié)調(diào)。在此，在車廂102的內(nèi)部空間102.1中導(dǎo)致強(qiáng)烈共振并因此導(dǎo)致高聲壓的頻率首先有針對(duì)性地降低。在上述實(shí)施例中，通過結(jié)構(gòu)噪聲降噪裝置107實(shí)現(xiàn)了20Hz至800Hz頻率范圍的降噪,其中，特別是在100Hz至800Hz頻率范圍相對(duì)于傳統(tǒng)設(shè)計(jì)更強(qiáng)的降噪，在傳統(tǒng)設(shè)計(jì)中，集電裝置104直接(即不在支承架107.1上)安裝在車頂結(jié)構(gòu)102.3上。在200Hz至800Hz頻率范圍內(nèi)的改善特別突出。在上述實(shí)施例中，該減震裝置106還具有空氣動(dòng)力性噪聲的隔離裝置108作為空氣動(dòng)力性噪聲降噪裝置，該空氣動(dòng)力性噪聲由集電裝置104引起。在上述實(shí)施例中，隔離裝置108包括基本為長槽形的隔離108.1，該隔離設(shè)置在絕緣裝置104.3和車廂102的車頂結(jié)構(gòu)102.3之間。為了實(shí)現(xiàn)盡可能大的隔離由集電裝置104引起的空氣動(dòng)力性噪聲的車頂結(jié)構(gòu)102.3的隔離面積，隔離108.1既沿橫向又沿車輛縱向從絕緣裝置104.3突出。為此，隔離108.1沿車輛橫向具有最大寬度尺寸BS2，該最大寬度尺寸大約為150％的最大支承寬度BI并由此同樣遠(yuǎn)大于最大支承寬度BI。另外，隔離108.1沿車輛縱向具有最大長度尺寸LS2，該最大長度尺寸大約為350％的絕緣裝置104.3的最大支長度LI。在上述實(shí)施例中，隔離108.1在多個(gè)點(diǎn)上與車頂結(jié)構(gòu)連接。因此，隔離108.1一方面在絕緣裝置104.3和支承架107.1之間卡緊。另一方面，隔離108.1在支承架107.1的區(qū)域之外經(jīng)多個(gè)分布在車頂結(jié)構(gòu)102.3上的振動(dòng)去耦合部件108.2支承在車頂結(jié)構(gòu)102.3上。這對(duì)于上述高速運(yùn)輸?shù)能囕v101有特別的優(yōu)勢(shì)，因?yàn)樵谲囕v運(yùn)行時(shí)可能部分地出現(xiàn)罕見的巨大壓力波動(dòng)或壓力峰值(例如在車輛發(fā)生碰撞、駛?cè)胨淼赖臅r(shí)候等)，該壓力波動(dòng)或壓力峰值意味著垂直于隔離108.1的主要延伸面上巨大的荷載。隔離108.1的分散的、振動(dòng)去耦合的支承以有利的方式保證了隔離108.1在這種情況下不發(fā)生嚴(yán)重變形，而對(duì)針對(duì)由集電裝置104引起的空氣動(dòng)力性噪聲的隔離特性沒有明顯的影響。如同在上述實(shí)施例中的振動(dòng)去耦合部件108.2的固有頻率一樣，隔離裝置108的固有頻率也盡可能廣泛地與集電裝置104引起的空氣動(dòng)力性噪聲的預(yù)期頻譜或與車廂的結(jié)構(gòu)和其共振頻率相協(xié)調(diào)，從而實(shí)現(xiàn)良好的隔離作用。在上述實(shí)施例中，還通過隔離裝置108實(shí)現(xiàn)了20Hz至800Hz頻率范圍的減震，其中，特別是在100Hz至800Hz頻率范圍相對(duì)于傳統(tǒng)不含隔離裝置108的設(shè)計(jì)更強(qiáng)的降噪。在上述實(shí)施例中，隔離108.1包含板狀的、基本上平面的隔離部件108.3，該隔離部件與下方的車頂結(jié)構(gòu)102.3形成第二間隙S2(沿車輛垂向)。在此，第二間隙S2還另外保證了隔離部件108.2在其支承點(diǎn)之外可以盡可能自由地變形，從而隔離部件可以吸收聲能并可以通過由其所導(dǎo)致的變形以內(nèi)摩擦的形式至少消散一部分聲能。為了實(shí)現(xiàn)所述的能量消散，該第二間隙S2與隔離108.1振動(dòng)特性相協(xié)調(diào)。在上述實(shí)施例中，第二間隙S2為此在車輛垂向上具有70mm至90mm的第二間隙高度HS2。而第二間隙S2又可以基本完全地或部分地由一種或多種吸聲或隔聲材料的變體填充。因此，例如微型穿孔板可用于空腔吸聲。在上述實(shí)施例中，由于要得到能特別簡單地實(shí)現(xiàn)的構(gòu)造，因此第二間隙S2設(shè)置為氣隙。在上述情況中，隔離部件108.3設(shè)置有與隔離部件108.3環(huán)形相接的、沿車輛垂向指向上方的邊緣區(qū)域108.4，該邊緣區(qū)域提高了隔離的形狀穩(wěn)定性。另外，隔離部件108.3在連接至振動(dòng)去耦合部件108.2的連接點(diǎn)區(qū)域中設(shè)置有(未進(jìn)一步示出的)機(jī)械加強(qiáng)裝置，從而進(jìn)一步提高運(yùn)行中的形狀穩(wěn)定性。原則上任意的部件，例如像凸棱、凹槽、卷邊等，都可以以任意的結(jié)構(gòu)設(shè)置為加強(qiáng)部件。另外，加強(qiáng)部件的設(shè)計(jì)和結(jié)構(gòu)可用于影響隔離部件108.3的振動(dòng)特性并由此影響隔離部件108.3。特別是從圖5中可以看出，在上述實(shí)施例中振動(dòng)去耦合部件108.2設(shè)置為具有環(huán)形槽孔108.5的圓柱形橡膠套，振動(dòng)去耦合部件通過槽孔插入隔離部件108.3去耦合，從而在槽孔108.5的鄰接孔的內(nèi)壁產(chǎn)生橡膠套108.2與隔離部件108.3之間的形狀配合的連接。經(jīng)插入橡膠套108.2的螺栓108.6完成固定。在此，螺栓108.6的頭部鉤入與車頂結(jié)構(gòu)固定連接的C型軌中，從而經(jīng)旋緊螺栓108.6的自由端的旋緊可以完成固定。因此，通過由螺栓旋緊所產(chǎn)生的預(yù)壓力實(shí)現(xiàn)對(duì)振動(dòng)去耦合部件108.2的吸聲特性的調(diào)節(jié)。由于鋼材特別有利的減震特性，因此隔離108.1，特別是隔離部件108.3在上述實(shí)施例中使用鋼材。但還可以理解為，本發(fā)明的其他變體中可以單獨(dú)地或組合地使用任意其他材料，例如金屬(如鋁等)或強(qiáng)化塑料或復(fù)合材料等。特別是，為了適應(yīng)其吸音特性，還可以在隔離108.1的全部區(qū)域或部分區(qū)域上設(shè)置一層或多層所謂的硬質(zhì)層。特別是從圖1和圖2可看出，凹陷102.2沿車輛縱向和車輛橫向環(huán)繞地通過分界壁102.5限定，在該車廂102頂?shù)募娧b置104在凹陷中陷入式地設(shè)置。隔離108.1在狹窄的第三間隙S3的形成下非?？拷纸绫?02.5，從而第三間隙的間隙寬BS3(即隔離108.1與分界壁102.5之間最小的距離)大約為8mm。因此以有利的方式確保了通過隔離裝置108使位于間隙下的車頂結(jié)構(gòu)102.3完全地相對(duì)于集電裝置104引起的空氣動(dòng)力型噪聲隔離。另外還可從圖1和圖2看出，凹陷102.2的分界壁102.5在過渡至車廂的外殼102.1的凹陷102.2的邊緣區(qū)域中，在前部分102.6和后部分102.7按照倒棱的類型彎曲地設(shè)置，從而在外殼102.1上為分布在外殼102.1上的氣流形成限定的導(dǎo)流邊緣102.8或102.9。在此，前部分102.6和后部分102.7至少部分地沿車輛橫向在兩個(gè)側(cè)面部分102.10之間延伸，這兩個(gè)側(cè)面部分分別沿車輛縱向延伸。該倒棱在此在車輛橫向上各自形成前部分102.6或后部分102.7的總寬度。通過導(dǎo)流邊緣102.8或102.9的后傾部分中的表面的彎曲設(shè)計(jì)可以以有利的方式實(shí)現(xiàn)明顯尖銳的導(dǎo)流邊緣，該導(dǎo)流邊緣保證表面102.1的氣流整齊、限定地分離。這對(duì)于在分離的氣流中形成的剪切層的(垂直于剪切層的主要延伸平面的方向上)較小的擴(kuò)張并以此對(duì)車輛101較小的流動(dòng)阻力是有利的。該彎曲的形狀的另一個(gè)優(yōu)點(diǎn)在于，當(dāng)沿行駛方向相反的方向運(yùn)行時(shí)，來自凹陷102.2的邊緣區(qū)域的面對(duì)面的部分102.7或102.6的方向的剪切層并不像傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)中出現(xiàn)在基本上垂直于與沖擊方向的表面上，而是出現(xiàn)在倒棱的表面上，該倒棱的表面相應(yīng)較弱地適合于沖擊方向。這樣的優(yōu)點(diǎn)在于，在出現(xiàn)的剪切層上引入更小的沖量，從而氣流可以更快地再次作用在表面102.1上并在此可以形成低阻力的邊界層。根據(jù)車廂的外殼102.1的表面與倒棱102.7或102.6的表面之間的傾角的大小，當(dāng)導(dǎo)流邊緣102.8或102.9溢出時(shí)(該溢出在相反的行駛方向上沿與從倒棱到外殼的方向相反的方向進(jìn)行)再一次引起局部或臨時(shí)的分離(以所謂分離泡的形式)，但是分離泡由于外殼102.1和倒棱102.7或102.6之間的有利的斜度小于在傳統(tǒng)設(shè)計(jì)中的斜度而不會(huì)出現(xiàn)。換句話說，通過本發(fā)明減小表面上剪切面的碰撞角，從而導(dǎo)致倒棱102.7或102.6的表面上剪切面更溫和的碰撞，這有利于氣流更快速的作用在表面102.1上并這樣減小流動(dòng)阻力。表面上剪切面更溫和的碰撞的另一個(gè)優(yōu)點(diǎn)在于與此伴隨的更弱的噪聲污染。集電裝置104在未運(yùn)行狀態(tài)下處于圖1中的位置，在該位置上，集電裝置深陷入通過車廂102的外殼102.1限定的包面中。在此，只有車輛101的內(nèi)部空間101.1所需的車頂高度是限制條件。在上述實(shí)施例中，在靜態(tài)位置的集電裝置104陷入包面的距離為，該包面102.1沿車輛垂向(在接觸滑板104.2的角的區(qū)域中)突出最高50mm。以此實(shí)現(xiàn)空氣動(dòng)力特別有利的結(jié)構(gòu)，其中，省去了覆在車廂外殼上的隔板或覆蓋物，盡管存在所有的空氣動(dòng)力優(yōu)化設(shè)計(jì)，該隔板或覆蓋物還是會(huì)增加阻力面并由此增加車輛的流動(dòng)阻力。另外，凹陷102.2(在俯視圖中從上觀察在車廂102的車頂區(qū)域)設(shè)置為具有外輪廓的車頂凹口，該外輪廓基本上依照進(jìn)入其靜態(tài)位置的集電裝置104的形狀或外輪廓，從而通過凹槽102.2引入盡可能少(通常會(huì)導(dǎo)致聲污染)的氣流中的、作用在車廂102頂部的干擾。外殼102.1和特別是分界壁102.5到集電裝置104的距離這樣選擇，即當(dāng)集電裝置104運(yùn)行并與觸線105接觸時(shí)，該距離低于在導(dǎo)電的、未設(shè)置電氣絕緣的集電裝置104的構(gòu)件與相鄰的車廂102的部分之間預(yù)設(shè)定的距離，從而通過這樣產(chǎn)生的空氣絕緣區(qū)段避免電壓擊穿。另外還可從圖1看出，在車廂102的車頂區(qū)域還設(shè)置有與凹陷102.2的滑板側(cè)端相鄰的另一個(gè)凹陷102.11。在另一個(gè)凹陷102.11中設(shè)置有與集電裝置104相連、為車輛101提供高壓的高壓部件109(例如其他的絕緣子、變流器和/或變壓器，總開關(guān)和/或斷路開關(guān)等)。另一個(gè)凹陷102.11通過護(hù)板102.12完全覆蓋并沿車輛縱向通過隔板102.13與凹陷102.2隔離。另外，圖1和圖2還示出了防異物保護(hù)110，該防異物保護(hù)包括一個(gè)或多個(gè)適合(于車輛垂向和車輛縱向)的傾斜的擋蓋部件110.1或其他類似部件(見圖1)，該擋蓋部件在車輛橫向上基本延伸經(jīng)過凹陷102.2的寬度。該擋蓋部件110.1安裝在托架110.2上(見圖2)并齊平地支承在隔離板102.13上。該托架110.2的一面安裝在隔離108.1上。擋蓋部件110.1優(yōu)選地設(shè)計(jì)為具有例如50％孔部分的孔板。因此在雜物聚集的情況下還可以確保灌入的水可以通過擋蓋部件110.1遮蓋的排水口流出。通過防異物保護(hù)110阻止像樹枝和樹葉這樣的更大的異物在凹陷102.2和凹陷102.11之間的隔離板102.13上聚集。通過適宜的擋蓋部件110.1結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)了這類異物完全不會(huì)聚集并被行駛時(shí)出現(xiàn)的氣流吹走。以上僅描述了本發(fā)明與高速運(yùn)輸火車的驅(qū)動(dòng)車廂的車輛的相關(guān)性。但還可以理解為，本發(fā)明還可以與其他類型的軌道車輛，特別是與其他的額定運(yùn)行速度相關(guān)并投入使用。