此本實用新型屬于軌道車輛技術(shù)領(lǐng)域,具體涉及一種軌道車輛的渡板裝置。

背景技術(shù)：

渡板裝置是軌道車輛上實現(xiàn)兩車廂之間地面聯(lián)接貫通的重要部件。目前國內(nèi)動車發(fā)展迅速，除了設(shè)計時速達350km/h的標準動車組外，各個車輛廠還設(shè)計了時速160km/h、時速200km/h等適用于相鄰城市間運行的低速動車組。不同的車型對渡板裝置提出了不同的要求，也就衍生出不同結(jié)構(gòu)的渡板裝置。

目前的渡板裝置，其結(jié)構(gòu)形式主要是搭接式渡板（兩塊搭接或三塊帶連桿機構(gòu)搭接），一般只能針對特定車型使用，替換性和模塊化程度較低；其磨耗件易損耗，成本高，性能不穩(wěn)定，易出現(xiàn)異響。同時也經(jīng)常發(fā)生部件之間的運動干涉變形。對于動車組小曲線大錯位量運行的工況，現(xiàn)有的渡板裝置結(jié)構(gòu)難以實現(xiàn)，存在其結(jié)構(gòu)與車體端干涉等缺陷，對動車組及乘客存在安全隱患。

另外，對本案中所提到的方向詞匯進行定義，在軌道車輛領(lǐng)域中，技術(shù)人員通常認定的方向有三種：

垂向：豎直垂直于軌面的方向。

縱向：沿著軌道的方向。

橫向：水平垂直于軌道的方向。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

針對上述問題，本實用新型旨在提供一種適應(yīng)車輛運行曲線能力強，適應(yīng)性廣、維護方便的軌道車輛的渡板裝置。

本實用新型解決問題的技術(shù)方案是：一種軌道車輛的渡板裝置，包括與相鄰兩車廂的車端連接的矩形框架，該框架包括橫梁和縱梁，沿縱向依次排布有跨接在平行的縱梁上的踏面梁，首尾兩根踏面梁分別與橫梁抵接；

所述踏面梁兩端與縱梁的連接處鉸接，踏面梁可相對縱梁在水平面上繞鉸接點轉(zhuǎn)動；

所述矩形框架上橫梁和縱梁的四個連接點均鉸接，橫梁和縱梁可在水平面上相對鉸接點轉(zhuǎn)動。

上述方案中，車輛運行過程中，相鄰車廂間出現(xiàn)大錯位工況時，整個框架由矩形變成平行四邊形，適應(yīng)車輛運行曲線能力強。而且，機車改型后只需根據(jù)尺寸增加踏面梁個數(shù)或?qū)挾燃纯蛇m應(yīng)不同車型的需要，適應(yīng)性廣。

進一步的，所述踏面梁的橫向兩端分別設(shè)有U形開口，垂直于縱梁頂部設(shè)有圓柱擋銷；所述圓柱擋銷置于U形開口內(nèi)，并與U形開口抵接。

該種具體結(jié)構(gòu)使得踏面梁可繞擋銷在水平面內(nèi)轉(zhuǎn)動。

更進一步的，所述踏面梁包括鋁踏面梁和尼龍?zhí)っ媪海覂煞N梁均為工字型截面梁；

所述尼龍?zhí)っ媪旱母叨鹊扔阡X踏面梁腹板的高度，鋁踏面梁和尼龍?zhí)っ媪航惶娌贾茫猃執(zhí)っ媪翰迦胂噜弮蓚€鋁踏面梁腹板之間型腔內(nèi)，尼龍?zhí)っ媪旱纳媳砻婧拖卤砻娣謩e與鋁踏面梁的翼板內(nèi)表面搭接。

上述進一步改進的方案中，采用工字型鋁踏面梁和尼龍?zhí)っ媪航诲e布置，其摩擦系數(shù)小，減小噪音，磨耗量小，強度好。

更進一步的，所述橫梁和縱梁的夾角變化范圍為[37°,143°]。采用工字型鋁踏面梁和尼龍?zhí)っ媪航诲e搭接，通過減小搭接面可使得轉(zhuǎn)動范圍增加。

進一步的，所述框架還包括與相鄰兩車廂的車端連接的第一導(dǎo)向座和第二導(dǎo)向座、橫跨于第一導(dǎo)向座上的第一連接梁、橫跨于第二導(dǎo)向座上的第二連接梁；

所述第一連接梁與其中一根橫梁鉸接，使得踏面梁組成的平面可繞第一連接梁的軸線轉(zhuǎn)動；所述第二連接梁與另一根橫梁通過鎖連接。

上述結(jié)構(gòu)使得所構(gòu)成的踏面一側(cè)為鉸接結(jié)構(gòu)，一側(cè)鎖住，維護時，開鎖即可打開踏面。鎖具可以采用具有自鎖功能的快速鎖緊鎖具，可應(yīng)用標準的方孔鎖。

優(yōu)選的，在第一連接梁和第二連接梁上遠離踏面梁的那一側(cè)面均抵接有板簧，所述板簧固定于車廂的車端面。

板簧為彈簧鋼壓模成型，安裝后板簧為壓縮狀態(tài)，其為框架提供了一定的預(yù)壓縮力，隨著車廂間的運動，板簧松弛或進一步壓縮，保證渡板裝置運行時不會產(chǎn)生竄動。

優(yōu)選的，所述第一導(dǎo)向座和第二導(dǎo)向座上鋪有耐磨層。耐磨層使得渡板裝置在使用壽命期間運行無噪音。

本實用新型的顯著效果是：

1.巧妙的運用了平行四邊形運動的原理，使得框架擺動量大，可適應(yīng)兩車輛間大錯位工況，適應(yīng)車輛運行曲線能力較強。

2.采用了鋁踏面和尼龍?zhí)っ娼诲e布置，其強度好，可替換性強，能配合多種形式動車組使用。

3.利用板簧的變形來適應(yīng)車端間距的變化，渡板裝置運行時不會產(chǎn)生竄動，完全滿足動車組的線路運行工況，不會產(chǎn)生干涉、異響之類的故障。

4.采用類似于平開門的結(jié)構(gòu)，使用維護時安裝拆卸非常方便。

附圖說明

下面結(jié)合附圖對本實用新型作進一步說明。

圖1為本實用新型渡板裝置立體圖。

圖2為本實用新型渡板裝置俯視圖。

圖3為圖2中的A-A視圖。

圖中：1-踏面梁，2-橫梁，3-縱梁，4-鎖，6-板簧，7-U形開口，8-圓柱擋銷，9-尼龍?zhí)っ媪海?0-鋁踏面梁，11-第一導(dǎo)向座，12-第二導(dǎo)向座，111-第一連接梁，121-第二連接梁。

具體實施方式

如圖1～3所示，一種軌道車輛的渡板裝置，包括與相鄰兩車廂的車端連接的矩形框架。該框架包括橫梁2和縱梁3，沿縱向依次排布有跨接在平行的縱梁3上的踏面梁1，首尾兩根踏面梁1分別與橫梁2抵接。

所述踏面梁1的橫向兩端分別設(shè)有U形開口7，垂直于縱梁3頂部設(shè)有圓柱擋銷8。所述圓柱擋銷8置于U形開口7內(nèi)，并與U形開口7抵接。踏面梁1可相對縱梁3在水平面上繞鉸接點轉(zhuǎn)動。

所述踏面梁1包括鋁踏面梁10和尼龍?zhí)っ媪?，且兩種梁均為工字型截面梁。所述尼龍?zhí)っ媪?的高度等于鋁踏面梁10腹板的高度。鋁踏面梁10和尼龍?zhí)っ媪?交替布置，尼龍?zhí)っ媪?插入相鄰兩個鋁踏面梁10腹板之間型腔內(nèi)。尼龍?zhí)っ媪?的上表面和下表面分別與鋁踏面梁10的翼板內(nèi)表面搭接。

所述矩形框架上橫梁2和縱梁3的四個連接點均鉸接，橫梁2和縱梁3可在水平面上相對鉸接點轉(zhuǎn)動。所述橫梁2和縱梁3的夾角變化范圍為[37°,143°]。

所述框架還包括與相鄰兩車廂的車端連接的第一導(dǎo)向座11和第二導(dǎo)向座12、橫跨于第一導(dǎo)向座11上的第一連接梁111、橫跨于第二導(dǎo)向座12上的第二連接梁121。所述第一導(dǎo)向座11和第二導(dǎo)向座12上鋪有耐磨層。

所述第一連接梁111與其中一根橫梁2鉸接，使得踏面梁1組成的平面可繞第一連接梁111的軸線轉(zhuǎn)動。所述第二連接梁121與另一根橫梁2通過鎖4連接。鎖4可以采用具有自鎖功能的快速鎖緊鎖具，可應(yīng)用標準的方孔鎖。維護時只需開鎖即可實現(xiàn)渡板裝置的解編，方便操作。

在第一連接梁111和第二連接梁121上遠離踏面梁1的那一側(cè)面均抵接有板簧6，所述板簧6固定于車廂的車端面。板簧6為彈簧鋼壓模成型，安裝后板簧6為壓縮狀態(tài)，其為框架提供了一定的預(yù)壓縮力，隨著車廂間的運動，板簧松弛或進一步壓縮，保證渡板裝置運行時不會產(chǎn)生竄動。