的大小關(guān)系W及車速與第二闊值的大小關(guān)系； 步驟S22,根據(jù)判斷結(jié)果，切換所述電動汽車動力禪合系統(tǒng)的工作模式。
[0032] 具體地，如圖3所示，當步驟S21判斷電池S0C值高于第一闊值時，步驟S22包括： 控制發(fā)動機10、發(fā)電機11均不工作，斷開離合器20,驅(qū)動電機12的動力經(jīng)第二齒輪22、第 Η齒輪23W及第四齒輪24、第五齒輪25兩級減速后傳遞給差速器30,經(jīng)差速器30將動力 傳遞到驅(qū)動輪60,此時車輛W純電動模式行駛在低速區(qū)域，動力傳遞路線如圖3中箭頭所 /J、-〇
[0033] 如圖4所示，當步驟S21判斷電池S0C值低于第一闊值且車速低于第二闊值時，步 驟S22包括；控制斷開離合器20,發(fā)動機10帶動發(fā)電機11發(fā)電，W向電池充電或給驅(qū)動電 機12供電，驅(qū)動電機12的動力經(jīng)第二齒輪22、第Η齒輪23W及第四齒輪24、第五齒輪25 兩級減速后傳遞給差速器30,經(jīng)差速器30將動力傳遞到驅(qū)動輪60,此時車輛W增程模式行 駛在低速區(qū)域，動力傳遞路線如圖4中箭頭所示。
[0034]如圖5所示，當步驟S21判斷電池S0C值低于第一闊值且車速高于第二闊值時，步 驟S22包括；控制離合器20結(jié)合，發(fā)動機10的動力一部分經(jīng)齒輪第一齒輪21傳遞到第Η 齒輪23,驅(qū)動電機12的動力經(jīng)第二齒輪22傳遞到第Η齒輪23,實現(xiàn)發(fā)動機10與驅(qū)動電機 12的動力禪合，最后經(jīng)第四齒輪24、第五齒輪25后傳遞給差速器30 ;發(fā)動機10的另一部 分動力帶動發(fā)電機11發(fā)電，W向電池充電或給驅(qū)動電機12供電，此時車輛W混合驅(qū)動模式 行駛在高速區(qū)域，動力傳遞路線如圖5中箭頭所示。
[0035]在上述增程模式中，由于電池S0C值較低，發(fā)電機11作為啟動電機使用，用于啟動 發(fā)動機10,使發(fā)動機10帶動發(fā)電機11向電池充電；當汽車需要高速行駛時，發(fā)電機11同 樣將作為啟動電機使用，用于啟動發(fā)動機10,發(fā)動機10輸出驅(qū)動力矩，驅(qū)動電機12則輔助 驅(qū)動，進入混合驅(qū)動模式。
[0036]上述Η種模式W表格體現(xiàn)如下：
第一闊值用于判斷電池S0C值的高低，第二闊值用于判斷車速的高低，本實施例不對 第一闊值和第二闊值的取值范圍做限定，通?？蒞根據(jù)具體的控制策略自由設(shè)定，不同的 控制策略下，第一闊值和第二闊值的取值都不盡相同。設(shè)定好第一闊值和第二闊值后，則自 動判斷并根據(jù)判斷結(jié)果在Η種模式間自動切換。
[0037]此外，汽車制動時，驅(qū)動電機12產(chǎn)生制動力矩制動車輪，同時其電機繞組中將產(chǎn) 生感應(yīng)電流向電池充電，實現(xiàn)制動能量的回收。由此，本實施例的控制方法還包括： 步驟S23,在制動時控制所述驅(qū)動電機產(chǎn)生制動力矩并且在繞組中產(chǎn)生感應(yīng)電流W向 電池充電。
[003引W上所掲露的僅為本發(fā)明較佳實施例而已，當然不能W此來限定本發(fā)明之權(quán)利范 圍，因此依本發(fā)明權(quán)利要求所作的等同變化，仍屬本發(fā)明所涵蓋的范圍。
【主權(quán)項】
1. 一種電動汽車動力耦合系統(tǒng)，其特征在于，包括： 發(fā)動機（10); 發(fā)電機（11)，與所述發(fā)動機（10)同軸相連； 離合器（20 )，設(shè)置在所述發(fā)動機（10 )與所述發(fā)電機（11)之間； 驅(qū)動電機（12 )，通過傳動裝置分別與所述離合器（20 )和差速器（30 )相連。2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動汽車動力耦合系統(tǒng)，其特征在于，所述離合器（20)包括 相互配合的主動部分和從動部分，所述離合器（20)的主動部分與所述發(fā)動機（10)的輸出 軸（100)相固定。3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的電動汽車動力耦合系統(tǒng)，其特征在于，所述傳動裝置包括第 一齒輪（21)、第二齒輪（22)、第三齒輪（23)、第四齒輪（24)和第五齒輪（25)，所述第一齒輪 (21)與所述離合器（20)的從動部分相連；所述第二齒輪（22)設(shè)置在所述驅(qū)動電機（12)的 輸出軸上；所述第一齒輪（21)和第二齒輪（22)均嚙合在所述第三齒輪（23)上；所述第三 齒輪（23)依次通過所述第四齒輪（24)和所述第五齒輪（25)與所述差速器（30)相連。4. 根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的電動汽車動力耦合系統(tǒng)，其特征在于，所述電動汽車動力 耦合系統(tǒng)還包括： 減振器（40 )，設(shè)置在所述發(fā)動機（10 )與所述離合器（20 )之間，所述減振器（40 )的輸入 端與所述發(fā)動機（10)相連，所述減振器（40)的輸出端與所述離合器（20)的主動部分相連。5. -種如權(quán)利要求1-4任一項所述的電動汽車動力耦合系統(tǒng)的控制方法，包括： 步驟21，判斷電池SOC值與第一閾值的大小關(guān)系，或者同時判斷電池SOC值與第一閾值 的大小關(guān)系以及車速與第二閾值的大小關(guān)系； 步驟S22,根據(jù)判斷結(jié)果，切換所述電動汽車動力耦合系統(tǒng)的工作模式。6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的控制方法，其特征在于， 當所述步驟S21判斷電池SOC值高于第一閾值時，所述步驟S22包括：控制所述發(fā)動 機、發(fā)電機均不工作，斷開所述離合器，所述驅(qū)動電機的動力經(jīng)所述傳動裝置后傳遞給所述 差速器，所述電動汽車動力耦合系統(tǒng)進入純電動模式。7. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的控制方法，其特征在于， 當所述步驟S21判斷電池SOC值低于第一閾值且車速低于第二閾值時，所述步驟S22 包括：控制斷開所述離合器，所述發(fā)動機帶動所述發(fā)電機發(fā)電以向電池充電或給所述驅(qū)動 電機供電，所述驅(qū)動電機的動力經(jīng)所述傳動裝置傳遞給所述差速器，所述電動汽車動力耦 合系統(tǒng)進入增程模式。8. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的控制方法，其特征在于， 當所述步驟S21判斷電池SOC值低于第一閾值且車速高于第二閾值時，所述步驟S22 包括：控制所述離合器結(jié)合，所述發(fā)動機的動力一部分與所述驅(qū)動電機的動力相耦合并傳 遞給所述差速器；所述發(fā)動機的另一部分動力帶動所述發(fā)電機發(fā)電以向電池充電或給所述 驅(qū)動電機供電，所述電動汽車動力耦合系統(tǒng)進入混合驅(qū)動模式。9. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的控制方法，其特征在于，所述控制方法還包括： 步驟S23，在制動時控制所述驅(qū)動電機產(chǎn)生制動力矩并且在繞組中產(chǎn)生感應(yīng)電流以向 電池充電。10. -種電動汽車動力稱合系統(tǒng)，其特征在于，包括： 發(fā)動機（10); 發(fā)電機（11)，與所述發(fā)動機（10)同軸相連； 離合器（20 )，設(shè)置在所述發(fā)動機（10 )與所述發(fā)電機（11)之間； 驅(qū)動電機（12 )，通過傳動裝置分別與所述離合器（20 )和差速器（30 )相連； 其中，所述離合器（20 )為雙離合器，所述雙離合器包括第一離合器和第二離合器，所述 第一離合器的從動部分與所述發(fā)電機（11)相連，所述第二離合器的從動部分與所述傳動裝 置相連。
【專利摘要】本發(fā)明提供一種電動汽車動力耦合系統(tǒng)及其控制方法，其中，電動汽車動力耦合系統(tǒng)包括：發(fā)動機（10）；發(fā)電機（11），與所述發(fā)動機（10）同軸相連；離合器（20），設(shè)置在所述發(fā)動機（10）與所述發(fā)電機（11）之間；驅(qū)動電機（12），通過傳動裝置分別與所述離合器（20）和差速器（30）相連。本發(fā)明實施例的電動汽車動力耦合系統(tǒng)，各部件布局合理，結(jié)構(gòu)緊湊，有利于裝配且節(jié)省空間，提高了車內(nèi)空間利用率。
【IPC分類】B60W10/26, B60W10/08, B60K6/48, B60W10/06, B60K6/365, B60K6/38, B60W10/02
【公開號】CN105291809
【申請?zhí)枴緾N201410340796
【發(fā)明人】黃向東, 黃河, 裴鋒, 張 雄, 林濟余, 王川, 王敏, 洪兢, 何國新, 吳為理, 莫宇釗, 陳強, 于佐鑫, 李超, 黃新志
【申請人】廣州汽車集團股份有限公司
【公開日】2016年2月3日
【申請日】2014年7月17日