本發(fā)明涉及在駕駛員陷入了失去駕駛車輛的能力的異常狀態(tài)的情況下，使該車輛的車速降低來使該車輛停止的車輛行駛控制裝置。

背景技術：

以往，提出了一種判定駕駛員是否陷入失去駕駛車輛的能力的異常狀態(tài)(例如瞌睡駕駛狀態(tài)以及身心功能停止狀態(tài)等)，并在進行了這樣的判定的情況下使車輛減速的裝置(例如參照專利文獻1。)。其中，以下將“駕駛員失去駕駛車輛的能力的異常狀態(tài)”簡稱為“不能駕駛的異常狀態(tài)”、將“駕駛員是否處于不能駕駛的異常狀態(tài)的判定”簡稱為“駕駛員的異常判定”。

專利文獻1：日本特開2009－73462號公報

然而，根據(jù)以往的裝置，在判定為駕駛員陷入不能駕駛的異常狀態(tài)的情況下，會發(fā)生車輛被停止在因道路的形狀而視野并不良好的區(qū)域(例如曲線路)的情況。結果，有時會發(fā)生后續(xù)車輛的駕駛員在發(fā)現(xiàn)了該車輛時，為了避免追尾而需要進行緊急制動的情況。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明是為了解決上述課題而完成的。即，本發(fā)明的目的之一在于，提供一種在判定為駕駛員陷入不能駕駛的異常狀態(tài)的情況下使車速降低來使車輛停止的裝置中，不會使上述車輛在因道路形狀而視野不良好的區(qū)域中停止的車輛行駛控制裝置。

本發(fā)明的車輛行駛控制裝置(以下有時稱為“本發(fā)明裝置”。)被應用于車輛，具備：

異常判定單元(10、圖3的各步驟)，進行上述車輛的駕駛員是否處于失去駕駛上述車輛的能力的異常狀態(tài)的判定；以及

行駛停止單元(10、圖5的步驟515、步驟550以及步驟555)，通過在判定為上述駕駛員處于上述異常狀態(tài)的時刻即異常判定時刻以后使上述車輛的車速降低到零來使該車輛停止。

上述駕駛員的異常判定如后所述，能夠通過各種方法來執(zhí)行。例如，該異常判定可以通過判定駕駛員不進行用于駕駛車輛的操作的狀態(tài)(駕駛無操作狀態(tài))是否持續(xù)了閾值時間(駕駛員異常判定閾值時間)以上、或是否即使促使駕駛員進行確認按鈕的按動操作但不按動操作該確認按鈕的狀態(tài)持續(xù)閾值時間以上等來執(zhí)行?；蛘?，該異常判定也可以使用日本特開2013－152700號公報等公開的所謂“駕駛員監(jiān)視技術”來執(zhí)行。

并且，上述行駛停止單元被構成為控制上述車輛的車速以使上述車輛不停止在規(guī)定的停止禁止區(qū)域內，且將曲線路內的區(qū)域作為上述停止禁止區(qū)域(圖5的步驟535以及步驟540)。

因此，能夠避免因判定為駕駛員處于失去駕駛車輛的能力的異常狀態(tài)而被停止的車輛(以下，稱為“減速對象車輛”。)停止在視野并不良好的曲線路(拐彎路)中的事態(tài)。結果，能夠降低后續(xù)車輛的駕駛員在發(fā)現(xiàn)了該減速對象車輛時需要對后續(xù)車輛賦予緊急制動的可能性。

在本發(fā)明裝置的方式之一中，

上述行駛停止單元被構成為從曲線路變化為直線路的第一地點與從上述第一地點起上述直線路連續(xù)第一規(guī)定距離的第二地點之間的區(qū)間也作為上述停止禁止區(qū)域(步驟735、步驟740以及步驟745、步驟835、步驟840以及步驟850、步驟1130、步驟1135以及步驟1155、圖14的各步驟：圖17的各步驟)。

即使道路從曲線路變化為直線路，若減速對象車輛在該變化地點的緊后停止，則后續(xù)車輛的駕駛員會較遲發(fā)現(xiàn)該減速對象車輛。因此，后續(xù)車輛的駕駛員需要進行緊急制動。與此相對，根據(jù)上述方式，由于在距離從曲線路變化為直線路的變化地點(第一地點)為第一規(guī)定距離內的直線路中，不使減速對象車輛停止，所以能夠降低后續(xù)車輛的駕駛員在發(fā)現(xiàn)了正在停止的減速對象車輛時需要對后續(xù)車輛賦予緊急制動的可能性。

并且，上述行駛停止單元被構成為道路的坡度從上坡向下坡變化的頂點地點和從上述頂點地點遠離了第二規(guī)定距離的地點之間的區(qū)間也作為上述停止禁止區(qū)域(步驟1210)。

車輛的駕駛員難以視覺確認頂點地點的另一面?zhèn)?。即，由于頂點地點的視野并不良好，所以若在越過頂點地點之后減速對象車輛在短距離內停止，則后續(xù)車輛的駕駛員在發(fā)現(xiàn)了該減速對象車輛時，需要對后續(xù)車輛賦予緊急制動。與此相對，根據(jù)上述方式，由于頂點地點和從上述頂點地點離開了第二規(guī)定距離的地點之間的區(qū)間也被規(guī)定為停止禁止區(qū)域，所以減速對象車輛不會停止在該區(qū)間中。結果，能夠降低后續(xù)車輛的駕駛員在發(fā)現(xiàn)了正在停止的減速對象車輛時需要對后續(xù)車輛賦予緊急制動的可能性。

在本發(fā)明裝置的方式之一中，

上述行駛停止單元在上述異常判定時刻以后使上述車輛的車速向第一車速降低(步驟510以及步驟515；步驟710以及步驟715)，

執(zhí)行對從上述車速成為上述第一車速的狀態(tài)起使上述車輛以恒定的減速度減速的情況下的上述車輛的停止位置進行預測的停止位置預測處理(步驟525以及步驟530；步驟725以及步驟730)，

在上述預測出的停止位置為上述停止禁止區(qū)域內時在將上述車輛的車速維持為規(guī)定時間的上述第一車速之后，再次執(zhí)行上述停止位置預測處理(步驟535以及步驟540；步驟735以及步驟740)，

在上述停止位置不在上述停止禁止區(qū)域內時，使上述車輛的車速以上述恒定的減速度降低來使上述車輛停止(步驟535、步驟550以及步驟555；步驟735、步驟750以及步驟755)。

據(jù)此，在使減速對象車輛立即減速到比較低速的第一車速來進一步提高了安全性后，接下來，能夠以后續(xù)車輛不需要緊急制動的方式使減速對象車輛停止。

在本發(fā)明裝置的方式之一中，上述異常判定單元被構成為：在上述車輛的駕駛員有可能失去駕駛上述車輛的能力的情況下所產(chǎn)生的第一駕駛狀態(tài)(例如駕駛無操作狀態(tài))持續(xù)了第一閾值時間(tkeikoku)以上時，判定為該駕駛員處于暫時異常狀態(tài)(步驟950以及步驟965)，在從判定為處于上述暫時異常狀態(tài)的時刻起進而在上述車輛的駕駛員有可能失去駕駛上述車輛的能力的情況下所產(chǎn)生的第二駕駛狀態(tài)(例如駕駛無操作狀態(tài))持續(xù)了第二閾值時間(tijoth－tkeikoku)以上時，判定為該駕駛員處于上述異常狀態(tài)(步驟970以及步驟980)，

上述行駛停止單元構成為：

從判定為處于上述暫時異常狀態(tài)的時刻起使上述車輛的車速以第一減速度(dec1)向第一車速(spd1th)降低(步驟1020、步驟1105、步驟1110以及步驟1115)，

在到判定為上述駕駛員處于上述異常狀態(tài)的時刻為止上述車輛的車速到達了上述第一車速(spd1th)的情況下，將上述車輛的車速維持為上述第一車速(步驟1118以及步驟1155)，

在判定為上述駕駛員處于上述異常狀態(tài)的時刻以后，執(zhí)行對從上述車速成為上述第一車速(spd1th)的狀態(tài)使上述車輛以恒定的第二減速度(dec2)減速的情況下的上述車輛的停止位置進行預測的停止位置預測處理(步驟1040、步驟1110、步驟1118、步驟1120、步驟1125)，

在上述停止位置為上述停止禁止區(qū)域內時在使上述車輛的車速維持了規(guī)定時間的上述第一車速之后再次執(zhí)行上述停止位置預測處理(步驟1130以及步驟1155)，

在上述停止位置不是上述停止禁止區(qū)域內時使上述車輛的車速以上述恒定的第二減速度減速來使上述車輛停止(步驟1130、步驟1135以及步驟1140)。

據(jù)此，在判定為駕駛員處于暫時異常狀態(tài)后車速到達了第一車速(spd1th)的時刻沒有確定駕駛員陷入不能駕駛的異常狀態(tài)這一異常判定的情況下(即，駕駛員異常產(chǎn)生標志xijo的值未被設定為“1”的情況下)，使本車輛恒速行駛直至該異常判定確定為止。由此，能夠確保進行駕駛員陷入不能駕駛的異常狀態(tài)這一判定的時間、且在確定了該判定的時刻以后使本車輛停止。

在本發(fā)明裝置的方式之一中，

上述行駛停止單元構成為與上述第一地點連接的上述曲線路的曲率半徑(r)越小則將上述第一規(guī)定距離設定為越長的距離(步驟735、步驟835、圖14的各步驟)。

由于曲率半徑越小視野越不良好，所以根據(jù)上述方式，能夠使減速對象車輛停車在更適當?shù)奈恢谩?/p>

在本發(fā)明裝置的方式的其它一個中，

上述行駛停止單元構成為在上述異常判定時刻以后，控制上述車輛的車速以使上述車輛的車速不小于上述車輛行駛的曲線路的曲率半徑越小則越高的下限車速(圖14的各步驟)。其中，該情況下，優(yōu)選上述行駛停止單元構成為在上述異常判定時刻以后，控制上述車輛的車速以使上述車輛的車速不小于上述車輛行駛的曲線路的曲率半徑越小則越高的下限車速，并且，在上述車輛的車速不小于上述下限車速的情況下以及預測為不小于上述下限車速的情況下使上述車輛以恒定的減速度減速。

根據(jù)該構成，由于減速對象車輛以下限車速以上的車速通過曲線路，所以即使從該曲線路進入直線路也不會立即停止而在行駛規(guī)定的距離(第一規(guī)定距離)之后停止。結果，后續(xù)車輛的駕駛員能夠在發(fā)現(xiàn)了正在停止的減速對象車輛時不必對后續(xù)車輛賦予緊急制動地減速或者停止。

此外，在本發(fā)明的實施方式中，減速對象車輛一邊維持恒定的減速度一邊進行減速。這樣的維持恒定的減速度的減速與通常的acc(后述)等中的車速自動控制中的減速不同。因此，由于能夠對包括減速對象車輛的駕駛員在內的乘員帶來不協(xié)調感，所以在駕駛員暫時不是不能駕駛的異常狀態(tài)的情況下存在該駕駛員、以及同乘者時，使該同乘者意識到正強制地使車輛減速。并且，由于減速度沒有變動，所以能夠降低在減速對象車輛的周邊行駛的其它車輛的駕駛員需要緊急制動以及緊急轉向操縱等特別的駕駛操作的可能性。

在上述說明中，為了有助于本發(fā)明的理解，對于后述的實施方式所對應的發(fā)明的結構，將在該實施方式中所使用的名稱和/或符號標注了括號。然而，本發(fā)明的各構成要素并不限于由上述符號規(guī)定的實施方式。本發(fā)明的其它目的、其它特征以及所附的優(yōu)點根據(jù)參照以下的附圖所描述的本發(fā)明的實施方式的說明會更容易理解。

附圖說明

圖1是本發(fā)明的第一實施方式所涉及的車輛行駛控制裝置(第一裝置)的示意結構圖。

圖2是用于說明第一裝置的工作的時間圖。

圖3是表示第一裝置的cpu執(zhí)行的例程的流程圖。

圖4是表示第一裝置的cpu執(zhí)行的例程的流程圖。

圖5是表示第一裝置的cpu執(zhí)行的例程的流程圖。

圖6是用于說明本發(fā)明的第二實施方式所涉及的車輛行駛控制裝置(第二裝置)的工作的圖。

圖7是表示第二裝置的cpu執(zhí)行的例程的流程圖。

圖8是表示本發(fā)明的第三實施方式所涉及的車輛行駛控制裝置(第三裝置)的cpu執(zhí)行的例程的流程圖。

圖9是表示本發(fā)明的第四實施方式所涉及的車輛行駛控制裝置(第四裝置)的cpu執(zhí)行的例程的流程圖。

圖10是表示第四裝置的cpu執(zhí)行的例程的流程圖。

圖11是表示第四裝置的cpu執(zhí)行的例程的流程圖。

圖12(a)是用于說明本發(fā)明的第五實施方式所涉及的車輛行駛控制裝置(第五裝置)的工作的圖，(b)是第五裝置的cpu執(zhí)行的例程的一個步驟。

圖13(a)以及(b)是用于說明本發(fā)明的第六實施方式所涉及的車輛行駛控制裝置(第六裝置)的工作的時間圖。

圖14是表示第六裝置的cpu執(zhí)行的例程的流程圖。

圖15是表示第六裝置的cpu執(zhí)行的例程的流程圖。

圖16是用于說明本發(fā)明的第七實施方式所涉及的車輛行駛控制裝置(第七裝置)的工作的時間圖。

圖17是表示第七裝置的cpu執(zhí)行的例程的流程圖。

圖18是用于說明本發(fā)明的第八實施方式所涉及的車輛行駛控制裝置(第八裝置)的工作的時間圖。

圖19是用于說明本發(fā)明的第九實施方式所涉及的車輛行駛控制裝置(第九裝置)的工作的時間圖。

圖20是用于說明第九裝置的工作的時間圖。

符號說明

10…駕駛輔助ecu，20…導航ecu，30…發(fā)動機ecu，40…制動器ecu，11…加速踏板操作量傳感器，12…制動踏板操作量傳感器，14…轉向操縱角傳感器，15…轉向操縱轉矩傳感器，16…車速傳感器，17a…雷達傳感器，17b…相機裝置，18…操作開關，19…橫擺率傳感器，21…gps接收器，22…地圖數(shù)據(jù)庫，31…發(fā)動機促動器，32…內燃機，41…制動促動器，42…摩擦制動機構，51…pkb促動器，71…危險警示燈，81…蜂鳴器，82…顯示器，90…確認按鈕。

具體實施方式

以下，參照附圖，對本發(fā)明的各實施方式所涉及的車輛行駛控制裝置(駕駛輔助裝置)進行說明。

＜第一實施方式＞

本發(fā)明的第一實施方式所涉及的車輛行駛控制裝置(以下，有時稱為“第一裝置”。)如圖1所示，被應用于車輛(以下，為了與其它的車輛區(qū)別，有時稱為“本車輛”。)，具備駕駛輔助ecu10、導航ecu20、發(fā)動機ecu30、制動器ecu40、電動駐車制動器ecu50、轉向ecu60、儀表ecu70、以及警報ecu80。

這些ecu是具備微型計算機作為主要部分的電氣控制裝置(electriccontrolunit)，以經(jīng)由未圖示的can(controllerareanetwork：控制器局域網(wǎng)絡)相互能夠發(fā)送以及能夠接收信息的方式連接。在本說明書中，微型計算機包括cpu、rom、ram、非易失性存儲器以及接口i/f等。cpu通過執(zhí)行儲存在rom中的指令(程序、例程)來實現(xiàn)各種功能。這些ecu也可以幾個或者全部統(tǒng)一為一個ecu。

駕駛輔助ecu10與以下列舉的傳感器(包括開關。)連接，接收這些傳感器的檢測信號或者輸出信號。此外，各傳感器也可以與駕駛輔助ecu10以外的ecu連接。該情況下，駕駛輔助ecu10從連接有傳感器的ecu經(jīng)由can來接收該傳感器的檢測信號或者輸出信號。

加速踏板操作量傳感器11檢測本車輛的加速踏板11a的操作量(加速器開度)，并輸出表示加速踏板操作量ap的信號。

制動踏板操作量傳感器12檢測本車輛的制動踏板12a的操作量，并輸出表示制動踏板操作量bp的信號。

制動燈開關13在制動踏板12a未被踩下時(未被操作時)輸出低電平信號，在制動踏板12a被踩下時(被操作時)輸出高電平信號。

轉向操縱角傳感器14檢測本車輛的轉向操縱角，并輸出表示轉向操縱角θ的信號。

轉向操縱轉矩傳感器15對通過方向盤sw的操作而施加給本車輛的轉向軸us的轉向操縱轉矩進行檢測，并輸出表示轉向操縱轉矩tra的信號。

車速傳感器16檢測本車輛的行駛速度(車速)，并輸出表示車速spd的信號。

雷達傳感器17a獲取與本車輛的前方的道路以及在該道路存在的立體物有關的信息。立體物例如表示行人、自行車及汽車等移動物、以及電線桿、樹木及護欄等固定物。以下，這些立體物有時被稱為“對象物”。

雷達傳感器17a具備均未圖示的“雷達收發(fā)部和信號處理部”。

雷達收發(fā)部將毫米波段的電波(以下，稱為“毫米波”。)向包括本車輛的前方區(qū)域的本車輛的周邊區(qū)域放射，并接收被在放射范圍內存在的對象物反射后的毫米波(即，反射波)。

信號處理部基于發(fā)送出的毫米波與接收到的反射波的相位差、反射波的衰減等級以及從發(fā)送毫米波到接收反射波為止的時間等，每經(jīng)過規(guī)定時間便獲取相對于檢測出的各對象物(n)的、車間距離(縱向距離)dfx(n)、相對速度vfx(n)、橫向距離dfy(n)以及相對橫向速度vfy(n)等。

車間距離dfx(n)是本車輛與對象物(n)(例如前行車輛)之間的沿著本車輛的中心軸的距離。

相對速度vfx(n)是對象物(n)(例如前行車輛)的速度vs與本車輛va的速度vj之差(＝vs－vj)。對象物(n)的速度vs是本車輛的行進方向上的對象物(n)的速度。

橫向距離dfy(n)是“對象物(n)的中心位置(例如前行車輛的車寬度中心位置)”的、與本車輛的中心軸正交的方向上的距離該中心軸的距離。橫向距離dfy(n)也被稱為“橫向位置”。

相對橫向速度vfy(n)是對象物(n)的中心位置(例如前行車輛的車寬度中心位置)的、與本車輛的中心軸正交的方向上的速度。

相機裝置17b具備均未圖示的“立體相機以及圖像處理部”。

立體相機對車輛前方的左側區(qū)域以及右側區(qū)域的風景進行拍攝來獲取左右一對圖像數(shù)據(jù)。

圖像處理部基于立體相機拍攝到的左右一對圖像數(shù)據(jù)運算并輸出對象物的有無以及本車輛與對象物的相對關系等。

其中，駕駛輔助ecu10通過將由雷達傳感器17a獲得的本車輛與對象物的相對關系、以及由相機裝置17b獲得的本車輛與對象物的相對關系合成來決定本車輛與對象物的相對關系(對象物信息)。并且，駕駛輔助ecu10基于相機裝置17b拍攝到的左右一對圖像數(shù)據(jù)(道路圖像數(shù)據(jù))來識別道路的左白線以及右白線等車道線標識線(以下簡稱為“白線”。)，獲取道路的形狀(表示道路的彎曲程度的曲率半徑)、以及道路與車輛的位置關系等。并且，駕駛輔助ecu10基于相機裝置17b拍攝到的圖像數(shù)據(jù)還能夠獲取是否存在路側壁的信息。

操作開關18是由駕駛員操作的開關。駕駛員通過對操作開關18進行操作，能夠選擇是否執(zhí)行車道維持控制(lka：車道保持輔助控制)。并且，駕駛員通過對操作開關18進行操作，能夠選擇是否執(zhí)行追隨車間距離控制(acc：自適應巡航控制)。

橫擺率傳感器19檢測本車輛的橫擺率，并輸出實際橫擺率yra。

駕駛輔助ecu10能夠執(zhí)行l(wèi)ka以及acc。并且，駕駛輔助ecu10如后所述，判定駕駛員是否處于失去駕駛車輛的能力的異常狀態(tài)(不能駕駛的異常狀態(tài))，并且，在判定為駕駛員處于不能駕駛的異常狀態(tài)的情況下執(zhí)行用于進行適當?shù)奶幚淼母鞣N控制。

導航ecu20與接收用于檢測本車輛的位置的gps信號的gps接收器21、存儲有地圖信息等的地圖數(shù)據(jù)庫22、以及作為人機接口的觸摸面板式顯示器23等連接。導航ecu20基于gps信號來確定當前時刻的本車輛的位置(當前的位置)pnow，并且基于本車輛的位置pnow以及地圖數(shù)據(jù)庫22中存儲的地圖信息等來進行各種運算處理，使用顯示器23來進行路徑引導。

地圖數(shù)據(jù)庫22中存儲的地圖信息包括道路信息。道路信息包括表示該道路的每個區(qū)間中的道路的形狀的參數(shù)(例如表示道路的彎曲程度的道路的曲率半徑或者曲率)。其中，曲率是曲率半徑的倒數(shù)。

發(fā)動機ecu30與發(fā)動機促動器31連接。發(fā)動機促動器31是用于變更內燃機32的運轉狀態(tài)的促動器。在本例中，內燃機32是汽油燃料噴射火花點火式多缸發(fā)動機，具備用于調整進氣量的節(jié)氣門。發(fā)動機促動器31至少包括變更節(jié)氣門的開度的節(jié)氣門促動器。發(fā)動機ecu30通過驅動發(fā)動機促動器31，能夠變更內燃機32產(chǎn)生的轉矩。內燃機32產(chǎn)生的轉矩經(jīng)由未圖示的變速器被傳遞到未圖示的驅動輪。因此，發(fā)動機ecu30通過控制發(fā)動機促動器31，能夠控制本車輛的驅動力而變更加速狀態(tài)(加速度)。

制動器ecu40與制動促動器41連接。制動促動器41被設置在通過制動踏板的踩踏力而對工作油進行加壓的未圖示的主缸和設置于左右前后輪的摩擦制動機構42之間的液壓電路。摩擦制動機構42具備被固定于車輪的制動盤42a、和被固定于車身的制動鉗42b。制動促動器41根據(jù)來自制動器ecu40的指示來調整向內置在制動鉗42b的輪缸供給的液壓，通過利用該液壓使輪缸工作，由此將制動塊推壓到制動盤42a來產(chǎn)生摩擦制動力。因此，制動器ecu40通過控制制動促動器41，能夠控制本車輛的制動力。

電動駐車制動器ecu(以下，有時稱為“epb·ecu”。)40與駐車制動促動器(以下，有時稱為“pkb促動器”。)51連接。pkb促動器51是用于將制動塊推壓到制動盤42a、或在具備鼓式制動器的情況下向與車輪一起旋轉的圓筒推壓制動蹄的促動器。因此，epb·ecu50能夠使用pkb促動器51來將駐車制動力施加給車輪，將車輛維持為停止狀態(tài)。

轉向ecu60是公知的電動助力轉向系統(tǒng)的控制裝置，與馬達驅動器61連接。馬達驅動器61與轉向用馬達62連接。轉向用馬達62被組裝在未圖示的車輛的“包括方向盤、與方向盤連結的轉向軸以及轉向操縱用齒輪機構等的轉向機構”。轉向用馬達62能夠通過從馬達驅動器61供給的電力而產(chǎn)生轉矩，并通過該轉矩施加轉向操縱輔助轉矩，或使左右轉向輪轉向。

儀表ecu70與未圖示的數(shù)字顯示式儀表連接，并且也與危險警示燈71以及制動燈72連接。儀表ecu70根據(jù)來自駕駛輔助ecu10的指示，能夠使危險警示燈71閃爍、且能夠使制動燈72點亮。

警報ecu80與蜂鳴器81以及顯示器82連接。警報ecu80根據(jù)來自駕駛輔助ecu10的指示，能夠使蜂鳴器81鳴動來喚起駕駛員的注意、且能夠使顯示器82點亮注意喚起用的標記(例如警報燈)、顯示警告消息、顯示駕駛輔助控制的工作狀況。

并且，駕駛輔助ecu10與確認按鈕90連接。確認按鈕90被配設在駕駛員可操作的位置，在未被操作的情況下輸出低電平信號，若被按動操作則輸出高電平信號。

(工作的概要)

接下來，對第一裝置所涉及的駕駛輔助ecu10(以下，簡稱為“ecu10”。)的主要的工作進行說明。ecu10使用后述的各種手法中的一個來判定“駕駛員是否處于失去駕駛車輛的能力的異常狀態(tài)(不能駕駛的異常狀態(tài))”。例如，ecu10在本車輛的車速spd為規(guī)定車速(異常判定允許車速)spdth以上的情況下，判定(監(jiān)視)“加速踏板操作量ap、制動踏板操作量bp以及轉向操縱轉矩tra”的哪個都沒有變化的駕駛無操作狀態(tài)(沒有駕駛操作的狀態(tài))是否持續(xù)異常判定閾值時間以上，在駕駛無操作狀態(tài)持續(xù)了異常判定閾值時間以上時，判定為駕駛員處于不能駕駛的異常狀態(tài)(確定駕駛員陷入不能駕駛的異常狀態(tài)這一判定。)。

ecu10若判定為駕駛員處于不能駕駛的異常狀態(tài)，則執(zhí)行車道維持控制(lka：車道保持輔助控制)。車道維持控制是以本車輛的位置被維持為“本車輛正在行駛的車道線(行駛車道)”內的目標行駛線附近的方式將轉向操縱轉矩賦予給轉向機構來輔助駕駛員的轉向操縱操作的控制。車道維持控制本身是公知的(例如參照日本特開2008－195402號公報、日本特開2009－190464號公報、日本特開2010－6279號公報、以及日本專利第4349210號說明書等。)。因此，以下簡單地進行說明。

更具體地敘述，ecu10基于從相機裝置17b發(fā)送的圖像數(shù)據(jù)來識別(獲取)本車輛正在行駛的車道的“左白線ll以及右白線lr”，并將這一對白線的中央位置決定為目標行駛線ld。并且，ecu10對目標行駛線ld的轉彎半徑(曲率半徑)r、以及由左白線ll和右白線lr劃分的行駛車道中的本車輛的位置以及朝向進行運算。

然后，ecu10對本車輛的前端中央位置與目標行駛線ld之間的道路寬度方向的距離dc(以下稱為“中心距離dc”。)、以及目標行駛線ld的方向與本車輛的行進方向的偏移角θy(以下稱為“橫擺角θy”。)進行運算。

并且，ecu10基于中心距離dc、橫擺角θy、和道路曲率ν(＝1/曲率半徑r)，通過下述的(1)式以規(guī)定的運算周期運算目標橫擺率yrc*。在(1)式中，k1、k2以及k3為控制增益。目標橫擺率yrc*是被設定為本車輛能夠沿著目標行駛線ld行駛的橫擺率。

yrc*＝k1×dc+k2×θy+k3×ν…(1)

ecu10基于該目標橫擺率yrc*和實際橫擺率yra，以規(guī)定的運算周期對用于獲得目標橫擺率yrc*的目標轉向操縱轉矩tr*進行運算。更具體地敘述，ecu10預先存儲規(guī)定了目標橫擺率yrc*和實際橫擺率yra的偏差與目標轉向操縱轉矩tr*的關系的查詢表，并通過在該表格中應用目標橫擺率yrc*與實際橫擺率yra的偏差來運算目標轉向操縱轉矩tr*。然后，駕駛輔助ecu10使用轉向ecu60來控制轉向用馬達62，以使實際的轉向操縱轉矩tra與目標轉向操縱轉矩tr*一致。以上為車道維持控制的概要。

并且，ecu10若判定為駕駛員處于不能駕駛的異常狀態(tài)，則通過使本車輛的車速降低到零來使本車輛停止。此時，ecu10控制本車輛的車速，以使本車輛不停止在曲線路中而停止在直線路中。

更具體地敘述，ecu10如圖2所示，從判定為駕駛員處于不能駕駛的異常狀態(tài)的時刻(異常判定時刻)t0到本車輛的車速spd降低為第一車速spd1th為止使本車輛以恒定減速度dec減速。其中，第一車速spd1th是比前述的規(guī)定車速(異常判定允許車速)spdth低的車速。

ecu10求出在本車輛的車速spd降低到第一車速spd1th時，使本車輛進而以恒定減速度dec減速的情況下的本車輛的停止位置(圖2的時刻tstp1時的本車輛的位置)，并判定該停止位置是否是曲線路(轉彎)內的位置。然后，ecu10在該停止位置不是曲線路(轉彎)內的位置的情況下(換言之，該停止位置為直線路的情況下)，使本車輛保持原樣以恒定減速度dec減速而停止。

與此相對，若該停止位置為曲線路(轉彎)內的位置，則ecu10使本車輛恒速行駛以維持本車輛的車速(即，spd1th)。并且，ecu10求出從經(jīng)過了一定時間ts的時刻起以恒定減速度dec進行減速的情況下的本車輛的停止位置，如果該停止位置為曲線路內的位置則再使本車輛恒速行駛一定時間ts，如果該停止位置不是曲線路內的位置則使本車輛以恒定減速度dec減速而停止。在圖2所示的例子中，在從時刻t2起使本車輛以恒定減速度dec減速的情況下，本車輛的停止位置不是曲線路內而位于直線路內。因此，第一裝置從時刻t2起使本車輛以恒定減速度dec減速而停止。這樣，根據(jù)第一裝置，本車輛不會停止在視野并不良好的曲線路的中途而停止在視野良好的直線路。結果，后續(xù)車輛的駕駛員在發(fā)現(xiàn)了正在停止的本車輛時能夠不必對后續(xù)車輛賦予緊急制動地減速或者停止。

(具體的工作)

接下來，對第一裝置所涉及的ecu10的cpu的具體工作進行說明。cpu每經(jīng)過規(guī)定時間就執(zhí)行圖3～圖5中用流程圖所示的例程的各個。

·駕駛員的異常判定

若變?yōu)橐?guī)定的定時，則cpu從圖3的步驟300開始處理而進入步驟310，判定駕駛員異常產(chǎn)生標志xijo的值是否是“0”。該標志xijo的值在未圖示的點火鑰匙開關從斷開位置變更為接通位置時在由cpu執(zhí)行的未圖示的初始例程中被設定為“0”。標志xijo的值在判定為駕駛員陷入不能駕駛的異常狀態(tài)時被設定為“1”(參照后述的步驟380。)。如果標志xijo的值不是“0”(如果是“1”)，則cpu在步驟310中判定為“否”，直接進入步驟395而暫時結束本例程。

與此相對，在標志xijo的值為“0”時，cpu在步驟310中判定為“是”而進入步驟320，判定車速spd是否是規(guī)定車速(異常判定允許車速、強制減速允許車速)spdth以上。如果車速spd不是規(guī)定車速spdth以上，則cpu在步驟320中判定為“否”，直接進入步驟395而暫時結束本例程。其中，規(guī)定車速spdth被設定為比后述的其它實施方式中的下限車速的最大值高的值。

與此相對，在車速spd為規(guī)定車速spdth以上的情況下，cpu在步驟320中判定為“是”而進入步驟330，判定當前時刻是否是駕駛無操作狀態(tài)(非駕駛操作狀態(tài))。駕駛無操作狀態(tài)是指由“加速踏板操作量ap、制動踏板操作量bp、轉向操縱轉矩tra以及制動燈開關13的信號電平”中的一個以上的組合構成的參數(shù)的哪個都沒有因駕駛員而變化的狀態(tài)。在本例中，cpu將“加速踏板操作量ap、制動踏板操作量bp以及轉向操縱轉矩tra”中的哪個都沒有變化、且轉向操縱轉矩tra保持為“0”的狀態(tài)視為駕駛無操作狀態(tài)。

在當前時刻不是駕駛無操作狀態(tài)的情況下，cpu在步驟330中判定為“否”而進入步驟335，將異常判定計時器tijo的值設定為“0”。之后，cpu直接進入步驟395，暫時結束本例程。

與此相對，在當前時刻為駕駛無操作狀態(tài)的情況下，cpu在步驟330中判定為“是”而進入步驟340，使異常判定計時器tijo的值增大“1”。因此，異常判定計時器tijo的值表示駕駛無操作狀態(tài)的持續(xù)時間。

接下來，cpu進入步驟350，判定異常判定計時器tijo的值是否是警告開始閾值時間tkeikoku以上。如果異常判定計時器tijo的值小于警告開始閾值時間tkeikoku，則cpu在步驟350中判定為“否”，直接進入步驟395而暫時結束本例程。

與此相對，若異常判定計時器tijo的值為警告開始閾值時間tkeikoku以上，則cpu在步驟350中判定為“是”而進入步驟360，從蜂鳴器81產(chǎn)生警告音，使顯示器82閃爍顯示“警報燈”，并且顯示促使對“加速踏板11a、制動踏板12a以及方向盤sw”中的任意一個進行操作的警告消息。

接下來，cpu進入步驟370，判定異常判定計時器tijo的值是否是駕駛員異常判定閾值時間tijoth以上。駕駛員異常判定閾值時間tijoth被設定為比警告開始閾值時間tkeikoku長的時間。如果異常判定計時器tijo的值小于駕駛員異常判定閾值時間tijoth，則cpu在步驟370中判定為“否”，直接進入步驟395而暫時結束本例程。

與此相對，若異常判定計時器tijo的值為駕駛員異常判定閾值時間tijoth以上，則cpu在步驟370中判定為“是”而進入步驟380，將駕駛員異常產(chǎn)生標志xijo的值設定為“1”。接下來，cpu進入步驟390，即使加速踏板操作量ap發(fā)生變化也禁止基于該加速踏板操作量ap的變化的車輛的加速(包括減速。)。即，cpu禁止加速超馳(override)。然后，cpu進入步驟395，暫時結束本例程。這樣，若駕駛無操作狀態(tài)變?yōu)榫骈_始閾值時間tkeikoku以上則對駕駛員進行促使駕駛操作的警告，若駕駛無操作狀態(tài)變?yōu)轳{駛員異常判定閾值時間tijoth以上則確定了駕駛員為不能駕駛的異常狀態(tài)這個判定，將標志xijo的值設定為“1”。其中，cpu在標志xijo的值為“1”的情況下，自動地執(zhí)行上述的車道維持控制(lka)。這一點在其它的實施方式中也同樣。

·減速標志設定

若變?yōu)橐?guī)定的定時，則cpu從圖4的步驟400開始處理而進入步驟410，判定當前時刻是否是駕駛員異常產(chǎn)生標志xijo的值剛剛從“0”變化為“1”之后。

在當前時刻為標志xijo的值剛剛從“0”變化為“1”之后時，cpu在步驟410中判定為“是”而進入步驟420，將減速標志xdec的值設定為“1”。該減速標志xdec的值在上述的初始例程中被設定為“0”。之后，cpu進入步驟495，暫時結束本例程。

與此相對，如果當前時刻不是標志xijo的值剛剛從“0”變化為“1”之后，則cpu在步驟410中判定為“否”，直接進入步驟495而暫時結束本例程。

·停止(車輛減速)處理

若變?yōu)橐?guī)定的定時，則cpu從圖5的步驟500開始處理而進入步驟505，判定減速標志xdec的值是否是“1”。如果減速標志xdec的值不是“1”，則cpu在步驟505中判定為“否”，直接進入步驟595而暫時結束本例程。

與此相對，在減速標志xdec的值為“1”時，cpu在步驟505中判定為“是”而進入步驟510，判定車速spd是否高于第一車速spd1th。若假定為當前時刻是標志xijo的值剛剛從“0”變化到“1”之后、且減速標志xdec的值剛剛被設定為“1”之后，則車速spd高于第一車速spd1th。該情況下，cpu在步驟510中判定為“是”而進入步驟515，使本車輛以恒定減速度dec減速，然后進入步驟595而暫時結束本例程。其中，cpu根據(jù)基于來自車速傳感器16的信號而獲取的車速spd的每單位時間的變化量來求出本車輛的加速度，并將用于使該加速度與減速度dec一致的指令信號送出至發(fā)動機ecu30以及制動器ecu40。這一點在其它實施方式中也同樣。

通過重復這樣的處理，若本車輛的車速spd變?yōu)榈谝卉囁賡pd1th，則cpu在步驟510中判定為“否”而進入步驟520，判定最終減速標志xdf的值是否是“0”。該最終減速標志xdf的值在上述的初始例程中被設定為“0”，在后述的步驟545中被設定為“1”。

因此，由于在本車輛被減速而車速spd變成第一車速spd1th的時刻最終減速標志xdf的值為“0”，所以cpu在步驟520中判定為“是”，按順序進行以下所述的步驟525以及步驟530的處理，然后進入步驟535。

步驟525：cpu計算在從該時刻的車速spd(＝spd1th)以恒定減速度dec進行了減速的情況下，至本車輛停止為止從當前時刻的位置起行駛的距離(即，停止需要距離)lstop(＝spd²/(2·|dec|))。

步驟530：cpu從導航ecu20獲取本車輛的當前時刻的位置(當前位置)pnow，并且，基于經(jīng)由導航ecu20從地圖數(shù)據(jù)庫22獲取的道路信息和停止需要距離lstop來預測本車輛將停止的車輛的停止位置pstop。

接下來，cpu進入步驟535，基于經(jīng)由導航ecu20從地圖數(shù)據(jù)庫22獲取到的道路信息來判定停止位置pstop是否是作為停止禁止區(qū)域的曲線路內的位置。更具體地敘述，cpu判定從地圖數(shù)據(jù)庫22獲取到的“包括停止位置pstop的道路區(qū)間的曲率半徑r”是否是閾值曲率半徑rth以下。其中，在本說明書中，曲線路被規(guī)定為其曲率半徑r是閾值曲率半徑rth以下的道路，直線路被規(guī)定為其曲率半徑r大于閾值曲率半徑rth的道路(即，可以實際上視為直線的道路)。

在停止位置pstop為曲線路內的位置的情況下，cpu在步驟535中判定為“是”而進入步驟540，通過使本車輛恒速行駛來維持車速。之后，cpu進入步驟595，暫時結束本例程。因此，該情況下，本車輛恒速行駛規(guī)定時間，在該規(guī)定時間后再次重復步驟525～步驟535的處理。

與此相對，在cpu執(zhí)行步驟535的處理的時刻停止位置pstop不是曲線路內的位置的情況下(換言之，停止位置pstop為直線路內的位置的情況下)，cpu在該步驟535中判定為“否”，按順序進行以下所述的步驟545以及步驟550的處理，然后進入步驟555。

步驟545：cpu將最終減速標志xdf的值設定為“1”。

步驟550：cpu使本車輛以恒定減速度dec減速。

cpu在步驟555中判定車速spd是否是“0”(即，本車輛是否停止了)。在該時刻，由于車速spd不是“0”，所以cpu在步驟555中判定為“否”，直接進入步驟595而暫時結束本例程。

之后，在cpu再次執(zhí)行本例程時，由于cpu在步驟505中判定為“是”，在步驟510中判定為“否”、且最終減速標志xdf的值被設定為“1”，所以在步驟520判定為“否”而進入步驟550。因此，本車輛繼續(xù)以恒定減速度dec被減速。然后，在步驟555中判定為“否”而暫時結束本例程。

重復這樣的處理的結果是車速spd變?yōu)椤?”。此時，若cpu執(zhí)行本例程，則cpu在步驟555中判定為“是”，按順序進行以下所述的步驟560以及步驟565的處理，然后進入步驟595，暫時結束本例程。

步驟560：cpu將減速標志xdec的值設定為“0”、且將最終減速標志xdf的值設定為“0”。

步驟565：cpu使用epb·ecu50來將駐車制動力施加給車輪。即，駕駛輔助ecu10將本車輛維持為停車狀態(tài)。并且，cpu使用儀表ecu70來使危險警示燈71閃爍、且使用未圖示的門鎖ecu來解除車輛的門的上鎖。

如以上說明那樣，第一裝置在判定為駕駛員陷入不能駕駛的異常狀態(tài)的時刻以后使本車輛以恒定的減速度dec減速。接下來，第一裝置執(zhí)行在本車輛的車速spd降低到第一規(guī)定車速spd1th的時刻，預測之后使本車輛以恒定的減速度dec減速的情況下的本車輛的停止位置的處理(停止位置預測處理)。然后，第一裝置在預測為本車輛的停止位置是“被規(guī)定為停止禁止區(qū)域的曲線路內的位置”的情況下使本車輛恒速行駛規(guī)定時間，在預測為本車輛的停止位置不是“被規(guī)定為停止禁止區(qū)域的曲線路內的位置”的情況下使本車輛以恒定的減速度dec減速而停止。并且，第一裝置在使本車輛恒速行駛了規(guī)定時間的情況下，在該規(guī)定時間后再次執(zhí)行停止位置預測處理，再次進行新預測出的車輛的停止位置是否是“被規(guī)定為停止禁止區(qū)域的曲線路內的位置”的判定。

結果，由于本車輛不被停止在視野較差的曲線路內，所以能夠降低后續(xù)車輛的駕駛員在發(fā)現(xiàn)了該車輛時需要進行緊急制動的可能性。

＜第二實施方式＞

接下來，對本發(fā)明的第二實施方式所涉及的車輛行駛控制裝置(以下，有時稱為“第二裝置”。)進行說明。第二裝置如圖6所示，與第一裝置不同點僅在于：控制車速以便不使本車輛停止在由“曲線路的區(qū)間c”以及“區(qū)間s”構成的停止禁止區(qū)域內，該區(qū)間s是“從該曲線路c變化為直線路s的變化地點(第一地點)pcs與從該變化地點pcs起直線路連續(xù)規(guī)定距離(第一規(guī)定距離)lath的直線連續(xù)地點(第二地點)pst之間的區(qū)間”。

(具體的工作)

接下來，對第二裝置所涉及的ecu10的cpu的具體工作進行說明。cpu每經(jīng)過規(guī)定時間就執(zhí)行圖3以及圖4、代替圖5的圖7中用流程圖所示的例程的各個。由于圖3以及圖4的流程圖已說明完畢，所以以下對基于圖7的流程圖的工作(車輛減速開始處理)進行說明。

圖7的流程圖的步驟705～步驟765是除了步驟735之外進行分別與圖5的步驟505～步驟565相同的處理的步驟。換言之，圖7的流程圖是將圖5的步驟535置換成步驟735的流程圖。因此，以下對步驟735的處理進行說明。

cpu若進入步驟735，則判定停止位置pstop是否是“曲線路的區(qū)域或者在曲線路結束后(即，從曲線路移至直線路后)直線路沒有連續(xù)第一規(guī)定距離lath以上的區(qū)域”內。即，“曲線路的區(qū)域以及在曲線路結束后直線路沒有連續(xù)一定的第一規(guī)定距離lath以上的區(qū)域”是“停止禁止區(qū)域”。

然后，若停止位置pstop為“停止禁止區(qū)域”內，則cpu在步驟735中判定為“是”而進入步驟740，通過使本車輛恒速行駛來維持車速。與此相對，如果停止位置pstop不是“停止禁止區(qū)域”內，則cpu在步驟735中判定為“否”而進入步驟745以及步驟750，將最終減速標志xdf的值設定為“1”，并且，通過使本車輛以恒定減速度dec減速來使本車輛停止。

如以上說明那樣，第二裝置在判定為駕駛員陷入不能駕駛的異常狀態(tài)的時刻以后使本車輛以恒定減速度dec減速的情況下，當預測為本車輛的停止位置是“被規(guī)定為停止禁止區(qū)域的、曲線路以及從由曲線路變化為直線路的地點起為第一規(guī)定距離lath以內的區(qū)域”內的位置的情況下使本車輛恒速行駛，而在預測為本車輛的停止位置不是“停止禁止區(qū)域”內的位置的情況下使本車輛以恒定減速度dec減速而停止。

此外，雖然cpu將第一規(guī)定距離lath設定為一定值，但也可以“與直線路連接緊前的曲線路的曲率半徑”越小則越長地設定第一規(guī)定距離lath。該情況下，cpu也可以經(jīng)由導航ecu20從地圖數(shù)據(jù)庫22獲取該曲線路的曲率半徑，并基于該曲率半徑來計算規(guī)定距離lath。并且，cpu也可以經(jīng)由導航ecu20從地圖數(shù)據(jù)庫22直接讀出停止禁止區(qū)域或者第一規(guī)定距離lath。

結果，由于除了視野較差的曲線路之外，在后續(xù)車的駕駛員對停止車輛的發(fā)現(xiàn)時機較遲的“從由曲線路變化為直線路的地點到第一規(guī)定距離lath為止的區(qū)間”內本車輛也不停止，所以能夠降低后續(xù)車輛的駕駛員發(fā)現(xiàn)了正在停止的本車輛時需要進行緊急制動的可能性。

＜第三實施方式＞

接下來，對本發(fā)明的第三實施方式所涉及的車輛行駛控制裝置(以下，有時稱為“第三裝置”。)進行說明。然而，第二裝置在標志xijo的值為“1”的情況下使本車輛減速時的減速度為恒定值dec。與此相對，第三裝置與第二裝置的不同點僅在于：從標志xijo的值從“0”變化到“1”的時刻至車速spd降低為第一車速spd1th為止一邊維持為恒定的第一減速度dec1一邊使本車輛減速，在車速spd降低到第一車速spd1th之后到使本車輛停止為止使本車輛以恒定的第二減速度dec2減速。由于第二減速度dec2的大小大于第一減速度dec1的大小，所以本車輛在車速spd降低到第一車速spd1th為止的期間中被比較緩慢地減速，在車速spd從第一車速spd1th降低到“0”為止的期間中被比較急劇地減速。

(具體的工作)

接下來，對第三裝置所涉及的ecu10的cpu的具體工作進行說明。cpu每經(jīng)過規(guī)定時間就執(zhí)行圖3以及圖4、和代替圖5的圖8中用流程圖所示的例程的各個。由于圖3以及圖4的流程圖已說明完畢，所以以下對基于圖8的流程圖的工作(車輛減速開始處理)進行說明。

·停止(車輛減速)處理

若變?yōu)橐?guī)定的定時，則cpu從圖8的步驟800開始處理而進入步驟805，判定減速標志xdec的值是否是“1”。如果減速標志xdec的值不是“1”，則cpu在步驟805中判定為“否”，直接進入步驟895而暫時結束本例程。

與此相對，在減速標志xdec的值為“1”時，cpu在步驟805中判定為“是”而進入步驟810，判定車速spd是否高于第一車速spd1th。若假定為當前時刻是標志xijo的值剛剛從“0”變化到“1”之后、且減速標志xdec的值剛剛被設定為“1”之后，則車速spd高于第一車速spd1th。該情況下，cpu在步驟810中判定為“是”而進入步驟815，使本車輛以恒定的第一減速度dec1減速，然后進入步驟895而暫時結束本例程。例如，第一減速度dec1的大小為0.5m/s²。

通過重復這樣的處理，若本車輛的車速spd變?yōu)榈谝卉囁賡pd1th，則cpu在步驟810中判定為“否”而進入步驟820，判定最終減速標志xdf的值是否是“0”。該最終減速標志xdf的值在上述的初始例程中被設定為“0”，在后述的步驟845中被設定為“1”。

因此，由于在本車輛被減速而車速spd變成第一車速spd1th的時刻最終減速標志xdf的值為“0”，所以cpu在步驟820中判定為“是”，按順序進行以下所述的步驟825以及步驟830的處理，然后進入步驟835。

步驟825：cpu計算從該時刻的車速spd(＝spd1th)以恒定的第二減速度dec2進行了減速的情況下，到本車輛停止為止從當前時刻的位置行駛的距離(即，停止需要距離)lstop(＝spd²/(2·|dec2|))。第二減速度dec2的大小大于第一減速度dec1的大小。例如，第二減速度dec2的大小為1m/s²。

步驟830：cpu從導航ecu20獲取本車輛的當前時刻的位置(當前位置)pnow，并且基于經(jīng)由導航ecu20從地圖數(shù)據(jù)庫22獲取的道路信息和停止需要距離lstop來預測本車輛將停止的停止位置pstop。

接下來，cpu進入步驟835，基于經(jīng)由導航ecu20從地圖數(shù)據(jù)庫22獲取到的道路信息來判定停止位置pstop是否是“在曲線路結束后直線路連續(xù)距離lath以上的區(qū)域內的位置”。即，cpu在步驟830中判定預測出的停止位置pstop是否是前述的停止禁止區(qū)域外的位置。

在停止位置pstop為停止禁止區(qū)域內的位置的情況下，cpu在步驟835中判定為“否”而進入步驟840，通過使本車輛恒速行駛來維持車速。之后，cpu進入步驟895而暫時結束本例程。因此，該情況下，在規(guī)定時間后再次重復步驟825～步驟835的處理。

與此相對，在cpu執(zhí)行步驟835的處理的時刻停止位置pstop為停止禁止區(qū)域外的區(qū)域(即，停止允許區(qū)域)的情況下，cpu在該步驟835中判定為“是”，按順序進行以下所述的步驟845以及步驟850的處理，然后進入步驟855。

步驟845：cpu將最終減速標志xdf的值設定為“1”。

步驟850：cpu使本車輛以恒定的第二減速度dec2減速。

cpu在步驟855中判定車速spd是否是“0”(即，本車輛是否停止了)。在該時刻，由于車速spd不是“0”，所以cpu在步驟855中判定為“否”，直接進入步驟895而暫時結束本例程。

之后，在cpu再次執(zhí)行本例程時，由于cpu在步驟805中判定為“是”，在步驟810中判定為“否”、且最終減速標志xdf的值被設定為“1”，所以在步驟820中判定為“否”而進入步驟850。因此，本車輛以第二減速度dec2被繼續(xù)減速。然后，在步驟855中判定為“否”，暫時結束本例程。

這樣的處理被重復的結果是車速spd變?yōu)椤?”。此時，若cpu執(zhí)行本例程，則cpu在步驟855中判定為“是”，按順序進行以下所述的步驟860以及步驟865的處理，然后進入步驟895而暫時結束本例程。

步驟860：cpu將減速標志xdec的值設定為“0”、且將最終減速標志xdf的值設定為“0”。

步驟865：cpu使用epb·ecu50來將駐車制動力施加給車輪。即，駕駛輔助ecu10將本車輛維持為停車狀態(tài)。并且，cpu使用儀表ecu70來使危險警示燈71閃爍、且使用未圖示的門鎖ecu來解除車輛的門的上鎖。

如以上說明那樣，第三裝置在判定為駕駛員陷入不能駕駛的異常狀態(tài)的時刻以后使本車輛以恒定的第一減速度dec1穩(wěn)定減速。因此，由于在曲線路等視野較差的區(qū)域中本車輛以過度低的速度行駛的可能性降低，所以能夠降低后續(xù)車輛因本車輛而進行緊急制動的可能性。

并且，第三裝置在本車輛的車速spd降低到第一規(guī)定車速spd1th的時刻，預測之后使本車輛以恒定的第二減速度dec2減速的情況下的本車輛的停止位置。而且，第三裝置在預測為本車輛的停止位置是“被規(guī)定為停止禁止區(qū)域的、曲線路以及從由曲線路變化為直線路的地點起為第一規(guī)定距離lath以內的區(qū)域”內的位置的情況下使本車輛恒速行駛，在預測為本車輛的停止位置不是“停止禁止區(qū)域”內的位置的情況下使本車輛以恒定的第二減速度dec2比較急劇地減速而停止。

結果，由于除了視野較差的曲線路之外，在后續(xù)車的駕駛員對停止車輛的發(fā)現(xiàn)時機較遲的“從由曲線路變化為直線路的地點到第一規(guī)定距離lath為止的區(qū)間”內本車輛也不停止，所以能夠降低后續(xù)車輛的駕駛員在發(fā)現(xiàn)了該車輛時需要進行緊急制動的可能性。

＜第四實施方式＞

接下來，對本發(fā)明的第四實施方式所涉及的車輛行駛控制裝置(以下，有時稱為“第四裝置”。)進行說明。第四裝置在上述的駕駛無操作狀態(tài)(換言之，在車輛的駕駛員有可能失去駕駛上述車輛的能力的情況下產(chǎn)生的第一駕駛狀態(tài))持續(xù)了警告開始閾值時間(第一閾值時間)tkeikoku以上的情況下，判定為駕駛員處于暫時異常狀態(tài)，并將暫時異常產(chǎn)生標志xk的值設定為“1”。并且，第四裝置在上述的駕駛無操作狀態(tài)(換言之，在車輛的駕駛員有可能失去駕駛上述車輛的能力的情況下產(chǎn)生的第二駕駛狀態(tài))持續(xù)了駕駛員異常判定閾值時間tijoth(第一閾值時間與第二閾值時間之和的時間)以上的情況下，判定為駕駛員處于異常狀態(tài)，并將駕駛員異常產(chǎn)生標志xijo的值設定為“1”。如上所述，駕駛員異常判定閾值時間tijoth比警告開始閾值時間tkeikoku長。

第四裝置在暫時異常產(chǎn)生標志xk的值從“0”變化為“1”的情況下(即，進行了暫時異常判定的情況下)，到車速spd降低為第一車速spd1th為止一邊使本車輛維持恒定的第一減速度dec1一邊減速。此時，第四裝置不禁止加速超馳。

并且，如果車速spd降低到第一車速spd1th且駕駛員異常產(chǎn)生標志xijo的值被設定為“1”(即，如果確定了駕駛員異常的判定)，則第四裝置使本車輛以恒定的第二減速度dec2減速直至使本車輛停止為止。但是，即使在車速spd降低到第一車速spd1th的情況下，如果駕駛員異常產(chǎn)生標志xijo的值未被設定為“1”，則第四裝置也使本車輛恒速行駛。其中，若駕駛員異常產(chǎn)生標志xijo的值被設定為“1”，則第四裝置禁止加速超馳。

(具體的工作)

接下來，對第四裝置所涉及的ecu10的cpu的具體工作進行說明。cpu每經(jīng)過規(guī)定時間就執(zhí)行圖9～圖11中用流程圖所示的例程的各個。

·駕駛員的異常判定

圖9所示的流程圖的步驟910～步驟990除了步驟965之外，分別與圖3所示的流程圖的步驟310～步驟390相同。即，圖9的流程圖是在圖3的流程圖的步驟360與步驟370之間追加了步驟965的流程圖。因此，以下僅對該不同點進行說明。

cpu若在步驟960中產(chǎn)生警報，則進入步驟965，將暫時異常產(chǎn)生標志xk的值設定為“1”。暫時異常產(chǎn)生標志xk的值在上述的初始例程中被設定為“0”。因此，暫時異常產(chǎn)生標志xk的值在車速spd為規(guī)定車速spdth以上的情況下當駕駛無操作狀態(tài)持續(xù)了警告開始閾值時間tkeikoku以上時被設定為“1”。其中，與第一裝置～第三裝置同樣，駕駛員異常產(chǎn)生標志xijo的值在車速spd為規(guī)定車速spdth以上的情況下當駕駛無操作狀態(tài)持續(xù)了駕駛員異常判定閾值時間tijoth以上時被設定為“1”(參照步驟980。)。

·減速標志設定

若變?yōu)橐?guī)定的定時，則cpu從圖10的步驟1000開始處理而進入步驟1010，判定當前時刻是否是暫時異常產(chǎn)生標志xk的值剛剛從“0”變化為“1”之后。

在當前時刻是標志xk的值剛剛從“0”變化為“1”之后時，cpu在步驟1010中判定為“是”而進入步驟1020，將第一減速標志xdec1的值設定為“1”。該第一減速標志xdec1的值在上述的初始例程中被設定為“0”。之后，cpu進入步驟1030。與此相對，在當前時刻不是標志xk的值剛剛從“0”變化為“1”之后時，cpu在步驟1010中判定為“否”，直接進入步驟1030。

cpu在步驟1030中判定當前時刻是否是駕駛員異常產(chǎn)生標志xijo的值剛剛從“0”變化為“1”之后。在當前時刻是標志xijo的值剛剛從“0”變化為“1”之后時，cpu在步驟1030中判定為“是”而進入步驟1040，將第二減速標志xdec2的值設定為“1”。該第二減速標志xdec2的值也在上述的初始例程中被設定為“0”。之后，cpu進入步驟1095，暫時結束本例程。與此相對，在當前時刻不是駕駛員異常產(chǎn)生標志xijo的值剛剛從“0”變化為“1”之后時，cpu在步驟1030中判定為“否”，直接進入步驟1095而暫時結束本例程。

·停止(車輛減速)處理

若變?yōu)橐?guī)定的定時，則cpu從圖11的步驟1100開始處理而進入步驟1105，判定第一減速標志xdec1的值是否是“1”。如果第一減速標志xdec1的值不是“1”，則cpu在步驟1105中判定為“否”，直接進入步驟1195而暫時結束本例程。

與此相對，在第一減速標志xdec1的值為“1”時，cpu在步驟1105中判定為“是”而進入步驟1110，判定車速spd是否高于第一車速spd1th。若假定為當前時刻是標志xijo的值剛剛從“0”變化為“1”之后、且第一減速標志xdec1的值剛剛被設定為“1”之后，則車速spd高于第一車速spd1th。該情況下，cpu在步驟1110中判定為“是”而進入步驟1115，使本車輛以恒定的第一減速度dec1減速，然后進入步驟1195，暫時結束本例程。例如，第一減速度dec1的大小為0.5m/s²。

通過重復這樣的處理，若本車輛的車速spd變?yōu)榈谝卉囁賡pd1th，則cpu在步驟1110中判定為“否”而進入步驟1116，判定最終減速標志xdf的值是否是“0”。該最終減速標志xdf的值在上述的初始例程中被設定為“0”，在后述的步驟1132中被設定為“1”。

因此，由于在本車輛被減速而車速spd變成第一車速spd1th的時刻最終減速標志xdf的值為“0”，所以cpu在步驟1116中判定為“是”而進入步驟1118，判定第二減速標志xdec2的值是否是“1”。

此時，如果第二減速標志xdec2的值不是“1”(換言之，如果在該時刻之前，駕駛員異常產(chǎn)生標志xijo的值沒有從“0”變化為“1”，未進行圖10的步驟1040的處理)，則cpu在步驟1118中判定為“否”而進入步驟1155，通過使本車輛恒速行駛來維持車速。之后，cpu進入步驟1195而暫時結束本例程。

與此相對，在cpu執(zhí)行步驟1118的處理的時刻，當?shù)诙p速標志xdec2的值被設定為“1”時(換言之，如果在該時刻之前，駕駛員異常產(chǎn)生標志xijo的值從“0”變化為“1”，進行圖10的步驟1040的處理則)，cpu在步驟1118中判定為“是”，按順序進行以下所述的步驟1120以及步驟1125的處理，然后進入步驟1130。

步驟1120：cpu計算在從該時刻的車速spd(＝spd1th)以恒定的第二減速度dec2進行了減速的情況下，到本車輛停止為止從當前時刻的位置行駛的距離(即，停止需要距離)lstop(＝spd²/(2·|dec2|))。第二減速度dec2的大小大于第一減速度dec1的大小。例如，第二減速度dec2的大小為1m/s²。

步驟1125：cpu從導航ecu20獲取本車輛的當前時刻的位置(當前位置)pnow，并且，基于經(jīng)由導航ecu20從地圖數(shù)據(jù)庫22獲取的道路信息和停止需要距離lstop來預測本車輛將停止的停止位置pstop。

接下來，cpu進入步驟1130，基于經(jīng)由導航ecu20從地圖數(shù)據(jù)庫22獲取到的道路信息來判定停止位置pstop是否是“在曲線路結束后直線路連續(xù)第一規(guī)定距離lath以上的區(qū)域內的位置”。即，cpu判定在步驟1125中預測出的停止位置pstop是否是前述的停止禁止區(qū)域外的位置。

在停止位置pstop是停止禁止區(qū)域內的位置的情況下，cpu在步驟1130中判定為“否”而進入步驟1155，通過使本車輛恒速行駛來維持車速。之后，cpu進入步驟1195而暫時結束本例程。因此，該情況下，在規(guī)定時間后再次重復步驟1120～步驟1130的處理。

與此相對，在cpu執(zhí)行步驟1130的處理的時刻停止位置pstop是停止禁止區(qū)域外的區(qū)域(即，停止允許區(qū)域)的情況下，cpu在該步驟1130中判定為“是”，按順序進行以下所述的步驟1132以及步驟1135的處理，然后進入步驟1140。

步驟1132：cpu將最終減速標志xdf的值設定為“1”。

步驟1135：cpu使本車輛以恒定的第二減速度dec2減速。

接下來，cpu在步驟1140中判定車速spd是否是“0”(即，本車輛是否停止)。在該時刻，如果車速spd不是“0”，則cpu在步驟1140中判定為“否”，直接進入步驟1195而暫時結束本例程。

之后，在cpu再次執(zhí)行本例程時，由于cpu在步驟1105中判定為“是”，在步驟1110中判定為“否”、且最終減速標志xdf的值被設定為“1”，所以在步驟1116中判定為“否”，進入步驟1135。因此，本車輛以第二減速度dec2被繼續(xù)減速。

重復這樣的處理的結果是車速spd變?yōu)椤?”。此時，若cpu執(zhí)行本例程，則cpu在步驟1140中判定為“是”，按順序進行以下所述的步驟1145以及步驟1150的處理，然后進入步驟1195而暫時結束本例程。

步驟1145：cpu將第一減速標志xdec1、第二減速標志xdec2以及最終減速標志xdf各自的值設定為“0”。

步驟1150：cpu使用epb·ecu50來將駐車制動力施加給車輪。即，駕駛輔助ecu10將本車輛維持為停車狀態(tài)。并且，cpu使用儀表ecu70來使危險警示燈71閃爍、且使用未圖示的門鎖ecu來解除車輛的門的上鎖。

如以上說明那樣，第四裝置在懷疑駕駛員陷入不能駕駛的異常狀態(tài)的情況下進行暫時異常判定(即，將暫時異常產(chǎn)生標志xk的值設定為“1”)，以恒定的第一減速度dec使本車輛緩減速至車速spd到達第一車速spd1th為止。因此，能夠更早期地確保本車輛的安全行駛。

并且，第四裝置在車速spd到達第一車速spd1th之前確定了駕駛員陷入不能駕駛的異常狀態(tài)這一異常判定的情況下(即，將駕駛員異常產(chǎn)生標志xijo的值設定成“1”的情況下)，在該時刻以后，預測使本車輛以恒定的第二減速度dec2進行比較急劇的減速時的本車輛的停止位置。然后，在判定為本車輛的停止位置是停止禁止區(qū)域內的位置的情況下使本車輛恒速行駛，在判定為本車輛的停止位置不是停止禁止區(qū)域內的位置的情況下使本車輛以恒定的第二減速度dec2減速而停止。

并且，第四裝置在車速spd到達了第一車速spd1th的時刻沒有進行駕駛員陷入不能駕駛的異常狀態(tài)這一異常判定的情況下(即，在駕駛員異常產(chǎn)生標志xijo的值未被設定為“1”的情況下)，使本車輛恒速行駛直至進行該判定為止。由此，能夠確保進行駕駛員陷入不能駕駛的異常狀態(tài)這一判定的時間、且在確定了該判定的時刻以后使本車輛停止。

＜第五實施方式＞

接下來，對本發(fā)明的第五實施方式所涉及的車輛行駛控制裝置(以下，有時稱為“第五裝置”。)進行說明。第五裝置如圖12的(a)所示，與第四裝置的不同點僅在于將從頂點地點ptop起為第二規(guī)定距離lbth以內的區(qū)域規(guī)定為停止禁止區(qū)域。頂點地點ptop是道路的坡度從上坡變化為下坡的地點。

(具體的工作)

接下來，對第五裝置所涉及的ecu10的cpu的具體工作進行說明。cpu每經(jīng)過規(guī)定時間就執(zhí)行圖9以及圖10中用流程圖所示的例程的各個。并且，該cpu每經(jīng)過規(guī)定時間就執(zhí)行將圖11的步驟1130置換為圖12的(b)所示的步驟1210的例程。因此，以下以該不同點為中心進行說明。

cpu若在圖11的步驟1125中預測出停止位置pstop，則進入圖12的(b)的步驟1210，判定該停止位置pstop是否是“道路的坡度從上坡變化為下坡的頂點地點ptop和與頂點地點ptop遠離了第二規(guī)定距離lbth的地點pend之間的停止禁止區(qū)域ta”內的位置。

而且，在停止位置pstop是停止禁止區(qū)域ta內的位置的情況下，cpu在步驟1210中判定為“是”而進入圖11的步驟1155，使本車輛恒速行駛。與此相對，在停止位置pstop不是停止禁止區(qū)域ta內的位置的情況下，cpu在步驟1210中判定為“否”而經(jīng)由圖11的步驟1132進入步驟1135，使本車輛以恒定的第二減速度dec2減速。

如以上說明那樣，由于第五裝置在剛剛越過了頂點地點之后不使本車輛停止，所以越過了頂點地點的后續(xù)車輛的駕駛員能夠不必在發(fā)現(xiàn)了正在停止的本車輛時向后續(xù)車輛賦予緊急制動地減速或者停止。

此外，第五裝置能夠與第一～第四裝置組合。即，在第一裝置中，可以在步驟535中判定為“否”的情況下進入步驟1210，在該步驟1210中為“否”的情況下進入步驟545。在第二裝置中，可以在步驟735中判定為“否”的情況下進入步驟1210，在該步驟1210中為“否”的情況下進入步驟745。在第三裝置中，可以在步驟835中判定為“是”的情況下進入步驟1210，在該步驟1210中為“否”的情況下進入步驟845。在第四裝置中，可以在步驟1130中判定為“是”的情況下進入步驟1210，在該步驟1210中為“否”的情況下進入步驟1132。

＜第六實施方式＞

接下來，對本發(fā)明的第六實施方式所涉及的車輛行駛控制裝置(以下，有時稱為“第六裝置”。)進行說明。第六裝置如圖13的(a)以及(b)所示，若判定為駕駛員陷入不能駕駛的異常狀態(tài)，則確定通過從該時刻(異常判定時刻)的本車輛的車速spdnow使本車輛以恒定的減速度dec減速而本車輛停止(車速spd＝0)的位置pstop。

第六裝置經(jīng)由導航ecu20從地圖數(shù)據(jù)庫22獲取關于當前的位置pnow與停止位置pstop之間的道路的形狀的信息。關于該道路的形狀的信息包括當前的位置pnow與停止位置pstop之間的道路的每個區(qū)間(道路區(qū)間)的道路的曲率半徑r。換言之，ecu10獲取本車輛從當前的位置pnow前進了距離x后的地點px處的道路的曲率半徑r(px)。

第六裝置基于道路的曲率半徑r(px)來計算地點px處的下限車速sl(px)。由于是曲率半徑r(px)越小則越急劇的曲線路(急拐彎)，所以曲率半徑r(px)越小則視野越不良好(即，后續(xù)車輛能夠視覺確認前行車的距離越短。)?；谠撚^點，下限車速sl(px)被設定為曲率半徑r(px)越小則越大，若本車輛以小于該下限車速sl的速度行駛，則被設定為后續(xù)車輛的駕駛員剛剛發(fā)現(xiàn)了本車輛之后需要向后續(xù)車輛賦予緊急制動的速度。

第六裝置判定在當前的位置pnow與停止位置pstop之間車速spd(px)是否小于下限車速sl(px)。例如，在圖13的(a)所示的例子中，在至本車輛停止為止的期間不存在車速spd(px)小于下限車速sl(px)的地點px。因此，該情況下，ecu10立即使本車輛以恒定的減速度dec開始減速。

然而，在圖13的(b)中用虛線所示的例子中，至本車輛停止為止的期間存在車速spd(px)小于下限車速sl(px)的地點px。因此，第六裝置如在圖13的(b)中用實線所示那樣，延遲使本車輛開始減速的時刻，使本車輛以恒定減速度dec減速，以便在到本車輛停止為止的期間車速spd(px)不會小于下限車速sl(px)。

據(jù)此，由于不會發(fā)生駕駛員變成不能駕駛的異常狀態(tài)的本車輛(即，減速對象車輛)在視野并不良好的急劇的曲線路中以過度低的速度行駛的事態(tài)，所以后續(xù)車輛的駕駛員在發(fā)現(xiàn)了本車輛時能夠不對后續(xù)車輛賦予緊急制動地減速或者停止。

并且，在通過了曲率半徑r的曲線路的終點的時刻，本車輛的車速成為與該曲率半徑r對應的下限車速以上的車速。并且，從本車輛由曲線路進入到直線路的時刻起，以初速度為下限車速以上的車速、減速度為規(guī)定的減速度(在本例中為恒定減速度dec)使本車輛減速。結果，除了曲線路之外，在直線路必須行駛了第一規(guī)定距離lath之后本車輛停止。以上為第六裝置的工作的概要。

(具體的工作)

接下來，對第六裝置的ecu10的cpu的具體的工作進行說明。cpu每經(jīng)過規(guī)定時間就執(zhí)行圖3、圖14以及圖15中用流程圖所示的例程的各個。由于圖3的流程圖已說明完畢，所以以下對基于圖14以及圖15的流程圖的工作進行說明。

·車輛減速開始處理

若變?yōu)橐?guī)定的定時，則cpu從圖14的步驟1400開始處理而進入步驟1405，判定當前時刻是否是駕駛員異常產(chǎn)生標志xijo的值剛剛從“0”變化為“1”之后。

如果在本次的本車輛的駕駛開始后駕駛員沒有陷入不能駕駛的異常狀態(tài)，則標志xijo的值為“0”。該情況下，cpu在步驟1405中判定為“否”，并且，在判定標志xijo的值是否是“1”的步驟1410中也判定為“否”而直接進入步驟1495，暫時結束本例程。因此，該情況下，不進行本車輛的強制的減速。

另一方面，若在本次的本車輛的駕駛開始后判定為駕駛員陷入不能駕駛的異常狀態(tài)，則標志xijo的值被從“0”變更為“1”。之后，立即cpu在步驟1405中判定為“是”，按順序進行以下所述的步驟1415～步驟1445的處理，然后進入步驟1450。

步驟1415：cpu將基于來自車速傳感器16的信號而獲取的車速spd作為當前的車速spdnow來儲存。

步驟1420：cpu在車輛以初速度spdnow一邊維持恒定減速度dec一邊進行減速這一假定下，基于當前的車速spdnow以及恒定減速度dec來計算到本車輛停止為止從當前時刻的位置行駛的距離(即，停止需要距離)lstop(＝spdnow²/(2·|dec|))。

步驟1425：cpu從導航ecu20獲取當前的位置pnow，并作為減速開始位置pd來儲存。

步驟1430：cpu在車輛以初速度spdnow一邊維持恒定減速度dec一邊進行減速這一假定下，計算從減速開始位置pd向前停止需要距離lstop的地點為止的區(qū)間內的地點、即從減速開始位置pd前進了距離x的地點px處的車速spd(px)。

步驟1435：cpu根據(jù)減速開始位置pd以及停止需要距離lstop來確定預計為本車輛將停止的位置(以下稱為“車輛停止位置”。)pstop。

步驟1440：cpu經(jīng)由導航ecu20從地圖數(shù)據(jù)庫22獲取從減速開始位置pd到車輛停止位置pstop為止的地點px中的曲率半徑r(px)。在地圖數(shù)據(jù)庫22中，按每個道路區(qū)間設定有曲率半徑。

步驟1445：cpu通過在圖14的塊b1內所示的查詢表mapsl(r)中應用曲率半徑r(px)來獲取地點px處的下限車速sl(px)。根據(jù)表格mapsl(r)，曲率半徑r(px)越小，則下限車速sl(px)作為越大的值被獲取。其中，由于在地圖數(shù)據(jù)庫22中，按每個道路區(qū)間設定有曲率半徑，所以也按每個道路區(qū)間獲取下限車速sl(px)。換言之，在相同的道路區(qū)間內，下限車速sl(px)不變化(為恒定值。)。

接下來，cpu進入步驟1450，判定是否存在車速spd(px)小于下限車速sl(px)的地點px。在不存在車速spd(px)小于下限車速sl(px)的地點px的情況下(參照圖13的(a)。)，cpu在步驟1450中判定為“否”而進入步驟1455，判定本車輛的當前的位置pnow和減速開始位置pd是否一致。該情況下，由于根據(jù)先前的步驟1425的處理，當前位置pnow和減速開始位置pd一致，所以cpu在步驟1455中判定為“是”，進入步驟1460，使本車輛以恒定的減速度dec開始減速。

在該狀態(tài)下cpu再次進行步驟1405的處理的情況下，cpu在該步驟1405中判定為“否”而進入步驟1410，在步驟1410中判定為“是”。然后，cpu進入步驟1465，判定是否是以恒定的減速度dec開始減速之前(減速開始前)。在該時刻，本車輛被減速。因此，cpu在步驟1465中判定為“否”，直接進入步驟1495而暫時結束本例程。

另一方面，在cpu進行步驟1450的處理的時刻存在車速spd(px)小于下限車速sl(px)的地點px的情況下(參照圖13的(b)的虛線。)，cpu在該步驟1450中判定為“是”而進入步驟1475，將減速開始位置pd設定為前進了距離z的位置。之后，cpu反復步驟1430～步驟1450的處理。然后，當在步驟1450中判定為依然存在車速spd(px)小于下限車速sl(px)的地點px的情況下，cpu通過步驟1475的處理將減速開始位置pd設定為進而前進了距離z的位置，反復步驟1430～步驟1450的處理。通過這樣的處理，如果不存在車速spd(px)小于下限車速sl(px)的地點px，則cpu從步驟1450進入步驟1455。

在該時刻，由于當前位置pnow和減速開始位置pd不一致，所以cpu在步驟1455中判定為“否”，直接進入步驟1495而暫時結束本例程。之后，cpu在再次進入到步驟1405時，在該步驟1405中判定為“否”，在緊接著的步驟1410中判定為“是”，并且在接下來的步驟1465中判定為“是”而進入步驟1470。cpu在步驟1470中使本車輛恒速行駛以維持該時刻的車速。之后，cpu進入步驟1455。因此，在本車輛的當前位置pnow與減速開始位置pd一致的時刻，cpu在步驟1455中判定為“是”而進入步驟1460，使本車輛以恒定減速度dec開始減速。

·車輛減速結束處理

并且，若變?yōu)橐?guī)定的定時，則cpu從圖15的步驟1500開始處理而進入步驟1510，判定標志xijo的值是否是“1”。如果標志xijo的值不是“1”(如果是“0”)，則cpu在步驟1510中判定為“否”，直接進入步驟1595而暫時結束本例程。

與此相對，在標志xijo的值為“1”的情況下，cpu在步驟1510中判定為“是”而進入步驟1520，判定本車輛的車速spd是否是“0”(即，本車輛是否停止)。如果車速spd不是“0”，則cpu在步驟1520中判定為“否”，直接進入步驟1595而暫時結束本例程。

與此相對，如果車速spd為“0”，則cpu在步驟1520中判定為“是”，按順序進行以下所述的步驟1530以及步驟1540的處理，進入步驟1595而暫時結束本例程。

步驟1530：cpu停止本車輛的減速。

步驟1540：cpu使用epb·ecu50來將駐車制動力施加給車輪。即，駕駛輔助ecu10將本車輛維持為停車狀態(tài)。并且，cpu使用儀表ecu70來使危險警示燈71閃爍、且使用未圖示的門鎖ecu來解除車輛的門的上鎖。

如以上說明那樣，第六裝置一邊控制減速對象車輛的車速一邊使減速對象車輛減速，以使駕駛員陷入不能駕駛的異常狀態(tài)的車輛(即，減速對象車輛)在從異常判定時刻到停止的時刻為止的期間，該減速對象車輛的車速不低于根據(jù)表示該減速對象車輛正在行駛的道路的形狀(減速對象車輛正在行駛的道路的形狀且給減速對象車輛的后續(xù)車輛的駕駛員發(fā)現(xiàn)減速對象車輛的時機帶來影響的道路的形狀)的曲率半徑而設定的下限車速。并且，上述曲率半徑越小，則第六裝置將上述下限車速設定為越高的值。

并且，即使在異常判定時刻以后以恒定的減速度使減速對象車輛減速的情況下，第六裝置也以到減速對象車輛停止為止的車速不低于按每個道路區(qū)間所設定的下限車速的方式?jīng)Q定減速開始地點。

因此，在減速對象車輛在視野較差的曲線路行駛的情況下，由于減速對象車輛的車速不過度降低，所以即使后續(xù)車輛的駕駛員發(fā)現(xiàn)減速對象車輛的時機較遲，也能夠不對該后續(xù)車輛賦予緊急制動地使該后續(xù)車輛減速。并且，由于減速對象車輛以下限車速以上的車速通過曲線路，所以即使從該曲線路進入直線路也不會立即停止而在行駛規(guī)定的距離(第一規(guī)定距離)之后再停止。結果，后續(xù)車輛的駕駛員能夠在發(fā)現(xiàn)了正在停止的減速對象車輛時不對后續(xù)車輛賦予緊急制動地減速或者停止。

＜第七實施方式＞

接下來，對本發(fā)明的第七實施方式所涉及的車輛行駛控制裝置(以下，有時稱為“第七裝置”。)進行說明。第七裝置在判定為駕駛員處于不能駕駛的異常狀態(tài)的情況下，經(jīng)由導航ecu20從地圖數(shù)據(jù)庫22獲取關于當前的位置pnow與從當前的位置pnow向前為了車輛停止而充分的距離(以下，稱為“停止預測最大距離”。)的預停止位置ptstop之間的道路的形狀的信息。關于該道路的形狀的信息也包括當前的位置pnow與預停止位置ptstop之間的每個道路區(qū)間的曲率半徑r。換言之，ecu10獲取地點px處的道路的曲率半徑r(px)。接下來，第七裝置基于曲率半徑r(px)來求出本車輛從當前的位置pnow前進了距離x的地點px處的下限車速sl(px)。

然后，第七裝置求出使本車輛以恒定的減速度dec減速的情況下的地點px處的車速sl(px)，并在預測為該車速sl(px)小于下限車速sl(px)的情況下，在車速sl(px)小于下限車速sl(px)的期間(參照圖16的虛線以及時刻t1與時刻t2之間的期間。)中使本車輛的減速暫時停止，維持車速(參照圖16的實線。)。之后，若車速sl(px)變?yōu)橄孪捃囁賡l(px)以上的狀態(tài)，則第七裝置再開始以恒定減速度dec使本車輛減速。第七裝置在異常判定時刻中通過計算求出用于這樣使本車輛減速的目標車速spdtgt，在異常判定時刻以后一邊使本車輛的車速spd與目標車速spdtgt一致一邊使本車輛逐漸地減速。以上為第七裝置的工作的概要。

(具體的工作)

接下來，對第七裝置所涉及的ecu10的cpu的具體工作進行說明。cpu每經(jīng)過規(guī)定時間就執(zhí)行圖3、圖15以及圖17中用流程圖所示的例程的各個。由于圖3以及圖15的流程圖已說明完畢，所以以下對基于圖17的流程圖的工作(車輛減速處理)進行說明。

若變?yōu)橐?guī)定的定時，則cpu從圖17的步驟1700開始處理而進入步驟1710，判定當前時刻是否是駕駛員異常產(chǎn)生標志xijo的值剛剛從“0”變化為“1”之后。如果在本次的本車輛的駕駛開始后駕駛員沒有陷入不能駕駛的異常狀態(tài)則標志xijo的值為“0”。該情況下，cpu在步驟1710中判定為“否”，直接進入步驟1795而暫時結束本例程。因此，該情況下，不進行本車輛的強制的減速。

另一方面，在cpu進行步驟1710的處理的時刻為標志xijo的值剛剛從“0”變更為“1”之后時，cpu在該步驟1710中判定為“是”，按順序進行以下所述的步驟1720～步驟1760的處理，然后進入步驟1795而暫時結束本例程。

步驟1720：cpu將基于來自車速傳感器16的信號而獲取的車速spd作為當前的車速spdnow來儲存。

步驟1730：cpu經(jīng)由導航ecu20從地圖數(shù)據(jù)庫22獲取從本車輛的當前的位置pnow到上述的預停止位置ptstop為止的地點px處的曲率半徑r(px)。如上所述，在地圖數(shù)據(jù)庫22中，按每個道路區(qū)間設定有曲率半徑。

步驟1740：cpu通過在圖17的塊b1內所示的查詢表mapsl(r)中應用曲率半徑r(px)來獲取地點px處的下限車速sl(px)。根據(jù)表格mapsl(r)，曲率半徑r(px)越小，則下限車速sl(px)作為越大的值被獲取。如上所述，按每個道路區(qū)間獲取下限車速sl(px)。

步驟1750：cpu在假定為從當前的車速spdnow以恒定的減速度dec進行減速的基礎上，通過上述的手法決定目標車速spdtgt(參照圖17的塊ex內的時間圖。)。

步驟1760：cpu進行必要的處理，以使本車輛的車速spd按照在步驟1750中決定的目標車速spdtgt緩緩地降低。結果，在圖17的塊ex內的時間圖所示的例子中，在時刻t1與時刻t2之間進行恒速行駛，但在其它的期間中，本車輛一邊維持恒定的減速度dec一邊進行減速。

如以上說明那樣，第七裝置使減速對象車輛從異常判定時刻以恒定的減速度減速，并在預計為在從異常判定時刻到減速對象車輛停止的時刻為止的期間中減速對象車輛的車速變得小于針對道路區(qū)間的各個所設定的下限車速的期間中，暫時中斷減速對象車輛的減速來維持該車輛的車速。

因此，能夠使減速對象車輛的車速不低于下限車速，且能夠在減速對象車輛的車速高于下限車速的情況下繼續(xù)減速對象車輛的減速。結果，能夠在使減速對象車輛的車速不低于下限車速的同時使該減速對象車輛的車速盡可能地降低。并且，由于減速對象車輛以下限車速以上的車速通過曲線路，所以即使從該曲線路進入直線路也不立即停止而在行駛規(guī)定的距離(第一規(guī)定距離)之后停止。結果，后續(xù)車輛的駕駛員能夠在發(fā)現(xiàn)了正在停止的減速對象車輛時不對后續(xù)車輛賦予緊急制動地減速或者停止。

＜第八實施方式＞

接下來，對本發(fā)明的第八實施方式所涉及的車輛行駛控制裝置(以下，有時稱為“第八裝置”。)進行說明。第八裝置與第六裝置同樣，在判定為駕駛員處于不能駕駛的異常狀態(tài)的情況下，判定在本車輛以恒定減速度dec(＝deca)開始減速到停止為止的期間，是否存在車速spd(px)變?yōu)樾∮谙孪捃囁賡l(px)的地點px。而且，第八裝置在如圖18中用虛線所示那樣，存在車速spd(px)變得小于下限車速sl(px)的地點px的情況下，計算通過如圖18中用實線所示那樣，減小使本車輛減速時的減速度的大小(即，|decb|＜|deca|)而使得在到本車輛停止為止的期間車速spd(px)不小于下限車速sl(px)的減速度，并以該減速度使本車輛減速。

根據(jù)該第八裝置，后續(xù)車輛的駕駛員也能夠在發(fā)現(xiàn)了減速對象車輛時不對后續(xù)車輛賦予緊急制動地減速或者停止。并且，由于減速對象車輛以下限車速以上的車速通過曲線路，所以即使從該曲線路進入直線路也不立即停止，而在行駛規(guī)定的距離(第一規(guī)定距離)之后停止。結果，后續(xù)車輛的駕駛員能夠在發(fā)現(xiàn)了減速對象車輛時不對后續(xù)車輛賦予緊急制動地減速或者停止。

＜第九實施方式＞

接下來，對本發(fā)明的第九實施方式所涉及的車輛行駛控制裝置(以下，有時稱為“第九裝置”。)進行說明。第九裝置基于由相機裝置17b獲取到的道路圖像數(shù)據(jù)來運算本車輛正在行駛的道路的曲率半徑，并基于該曲率半徑來決定最低車速。

如果基于由相機裝置17b獲取到的道路圖像數(shù)據(jù)，則能夠在本車輛的前方且規(guī)定距離l以內獲取(先得到)本車輛將來要行駛的道路的曲率半徑。鑒于此，第九裝置基于將來的車速和將來要行駛的道路的曲率半徑來變更本車輛的行駛狀態(tài)。

以下，基于圖19以及圖20所示的例子，對第九裝置的特征性的工作進行說明。其中，在圖19以及圖20中，實線表示當前時刻之前的“曲率半徑、車速以及下限車速”，虛線表示使用相機裝置17b獲取到的“在將來的時刻本車輛要行駛的預定的道路的曲率半徑以及下限車速”，單點劃線表示將來的本車輛的車速(預測車速)。

(例1)

如在圖19的(a)中用虛線所示，在異常判定時刻能夠獲取的將來的曲率半徑比較大的情況下，下限車速維持低的車速不變。從而，即使如單點劃線所示，本車輛從異常判定時刻以恒定減速度進行減速，將來的車速也不會小于下限車速。因此，該情況下，第九裝置從異常判定時刻起使本車輛以恒定減速度開始減速。

之后，假定為如圖19的(b)所示，在當前時刻變?yōu)闀r刻t1時，在將來的某個時刻t3曲率半徑急劇地變小，結果預測為下限車速急劇地變高。該情況下，雖然時刻t1下的本車輛的車速高于時刻t3下的下限車速，但若繼續(xù)使本車輛以恒定減速度減速，則預測為在時刻t3車速變得小于下限車速。鑒于此，第九裝置如圖19的(c)所示，在進行了這樣的預測的時刻t1暫時停止減速，使本車輛恒速行駛來維持車速。

之后，在預測為即便使本車輛以恒定減速度減速在將來車速也不小于下限車速時(參照圖19的(c)的時刻t2。)，第九裝置再次使本車輛以恒定減速度開始減速。結果，車速如圖19的(d)那樣不低于下限車速地減少而變?yōu)椤?”。

(例2)

如圖20的(a)中用虛線所示，在異常判定時刻能夠獲取的將來的曲率半徑比較大的情況下，下限車速維持低的車速不變。從而，如單點劃線所示，即使本車輛從異常判定時刻以恒定減速度減速，將來的車速也不會小于下限車速。因此，該情況下，第九裝置從異常判定時刻起使本車輛以恒定減速度開始減速。

之后，假定為如圖20的(b)所示，在當前時刻變成時刻t1時，在將來的某個時刻t3曲率半徑急劇地變小，結果預測為下限車速急劇地變高。該情況下，時刻t1時的本車輛的車速已經(jīng)比時刻t3時的下限車速低，因此，若繼續(xù)使本車輛以恒定減速度減速，則預測為在時刻t3車速當然小于下限車速。鑒于此，第九裝置如圖20的(c)所示，在進行了這樣的預測的時刻t1暫時停止減速且使本車輛以規(guī)定的加速度加速。該規(guī)定的加速度是以在本車輛到達具有與時刻t3對應的曲率半徑的地點之前，達到比與該曲率半徑對應的下限車速高的車速(對該下限車速加上了一定車速所得的值)的方式計算的加速度。而且，若本車輛的車速到達具有與時刻t3對應的曲率半徑的地點的下限車速，則第九裝置使本車輛恒速行駛(參照時刻t2。)。

之后，在預測為即便使本車輛以恒定減速度減速，將來車速也不會小于下限車速時(參照圖20的(c)以及(d)的時刻t4。)，第九裝置再次使本車輛以恒定減速度開始減速。結果，車速如圖20的(d)那樣不會低于下限車速地減少而變?yōu)椤?”。

這樣，第九裝置通過基于將來的車速和將來要行駛的道路的曲率半徑來變更本車輛的行駛狀態(tài)，能夠將減速對象車輛的車速控制為“根據(jù)曲率半徑而決定的下限車速”以上。因此，由于減速對象車輛以下限車速以上的車速通過曲線路，所以即使從該曲線路進入直線路也不會立即停止而在行駛規(guī)定的距離(第一規(guī)定距離)之后停止。結果，后續(xù)車輛的駕駛員能夠在發(fā)現(xiàn)了正在停止的減速對象車輛時不對后續(xù)車輛賦予緊急制動地減速或者停止。

如說以上明那樣，由于本發(fā)明的各實施方式所涉及的車輛行駛控制裝置不使減速對象車輛在視野并不良好的停止禁止區(qū)域(曲線路以及在從曲線路移至直線路之后為第一規(guī)定距離以內的區(qū)間、越過頂點地點之后為第二規(guī)定距離以內的區(qū)間)停止，所以能夠減少后續(xù)車輛因“正在停止的減速對象車輛”而需要進行緊急制動的可能性。

本發(fā)明并不限于上述實施方式以及變形例，在本發(fā)明的范圍內能夠采用各種變形例。例如，上述的各裝置可以采用日本特開2013－152700號公報等公開的所謂“駕駛員監(jiān)視技術”，作為進行駕駛員的異常判定的異常判定單元(判定是否將駕駛員異常產(chǎn)生標志xijo的值設定為“1”的處理)。更具體地敘述，可以使用在車廂內的部件(例如方向盤以及支柱等)設置的相機來拍攝駕駛員，并使用該拍攝圖像來監(jiān)視駕駛員的視線的方向或者臉的朝向，在駕駛員的視線的方向或者臉的朝向在車輛的通常的駕駛中向不會長時間朝向的方向持續(xù)朝向規(guī)定時間以上的情況下，確定駕駛員為不能駕駛的異常狀態(tài)這一判定，將標志xijo的值設定為“1”。

并且，上述的各裝置也可以使用確認按鈕90來進行駕駛員的異常判定。更具體地敘述，各裝置能夠每經(jīng)過第一時間就通過顯示和/或聲音來催促確認按鈕90的操作，在沒有確認按鈕90的操作的狀態(tài)持續(xù)了比第一時間長的第二時間以上時，判定為駕駛員是不能駕駛的異常狀態(tài)，將駕駛員異常產(chǎn)生標志xijo的值設定為“1”。

并且，地圖數(shù)據(jù)庫22可以設置在車輛的外部的機關(交通中心)等。該情況下，本發(fā)明的實施方式所涉及的車輛行駛控制裝置只要使用未圖示的通信裝置來獲取關于道路形狀的信息(包括曲率半徑以及道路坡度等的信息、確定停止禁止區(qū)域的信息)即可。

并且，本發(fā)明的實施方式所涉及的車輛行駛控制裝置中的、從地圖數(shù)據(jù)庫22獲取關于道路形狀的信息來設定下限車速的裝置可以從地圖數(shù)據(jù)庫22直接獲取針對各道路區(qū)間預先設定的“與道路形狀對應的下限車速”來代替關于道路形狀的信息。

此外，本發(fā)明的實施方式所涉及的車輛控制裝置可以僅在駕駛員對操作開關18進行操作來執(zhí)行車道維持控制以及追隨車間距離控制雙方的控制的情況下進行駕駛員的異常判定。其中，追隨車間距離控制是一邊基于由雷達傳感器17a以及相機裝置17b獲取的對象物信息將正在本車輛的緊前行駛的前行車與本車輛的車間距離維持為規(guī)定的距離，一邊使本車輛追隨于前行車的控制。由于追隨車間距離控制本身是公知的，所以省略說明(例如參照日本特開2014－148293號公報、日本特開2006－315491號公報、日本專利第4172434號說明書、以及日本專利第4929777號說明書等。)。

執(zhí)行車道維持控制以及追隨車間距離控制雙方的情況下的駕駛員的異常判定方法的例子如下所述。例如，當轉向操縱轉矩tra為零(“0”)的放手駕駛持續(xù)了第一規(guī)定時間(tath：例如5秒)時，車輛控制裝置進行駕駛員有可能陷入不能駕駛的異常狀態(tài)這一預判定，將上述的暫時異常產(chǎn)生標志xk的值設定為“1”。

并且，車輛控制裝置從該狀態(tài)以大小極小的減速度開始本車輛的減速、且當據(jù)此加速踏板操作量ap以及轉向操縱轉矩tra雙方也沒有變化的狀態(tài)持續(xù)了第二規(guī)定時間(tbth：例如30秒至1分鐘)時，確定駕駛員陷入不能駕駛的異常狀態(tài)這一判定，將上述的駕駛員異常產(chǎn)生標志xijo的值設定為“1”。