本發(fā)明涉及車輛技術領域，并且更具體地涉及自主車輛停車和向手動控制轉移。

背景技術：

如現(xiàn)在開始出現(xiàn)在道路上的自主或半自主車輛像操作員手動控制的車輛一樣會產生可能妨礙車輛操作的小的系統(tǒng)故障，例如車輛傳感器等的問題。自主或半自主車輛的風險在于，小的系統(tǒng)故障可能發(fā)展成更嚴重的故障，妨礙車輛的運行，并使乘員處于危險狀態(tài)，例如在難以獲得援助的偏遠的農村、在高峰時段擁擠的公路中途等。自主車輛的另一個風險是，如果環(huán)境條件改變，例如，當自主車輛接近惡劣天氣、嚴重的交通等的地區(qū)，自主車輛可能無法運行。

技術實現(xiàn)要素：

根據(jù)本發(fā)明，提供一種系統(tǒng)，系統(tǒng)包含具有處理器和存儲器的計算機，存儲器存儲可由處理器執(zhí)行的指令，使得計算機被編程為：

控制自主車輛推進、轉向和制動中的每一個，由此車輛受到自主控制；

基于來自車輛傳感器的數(shù)據(jù)，進行車輛停車區(qū)域的可用性的第一確定；和

基于以下的一個或多個來進行將車輛自主地停放在停車區(qū)域中的第二確定：車輛的地理位置、系統(tǒng)故障、條件邊界、車輛停車區(qū)域的可用性。

根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，傳感器是圖像傳感器、雷達傳感器、激光雷達傳感器和超聲波傳感器中的至少一個。

根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，計算機進一步被編程為基于地圖數(shù)據(jù)的集合來確定車輛停車區(qū)域。

根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，計算機進一步被編程為：

確定車輛是否正在接近已知的問題區(qū)域；和

基于確定，自主停放車輛并且結束車輛的自主控制。

根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，已知的問題區(qū)域是以下的一個或多個：禁止自主車輛區(qū)域、未知區(qū)域、未勘察區(qū)域、天氣區(qū)域或交通區(qū)域。

根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，計算機進一步被編程為接收來自乘員的控制自主車輛的請求；和

將自主車輛的控制轉移給乘員。

根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，計算機進一步被編程為向乘員至少提供自主車輛的車輛狀況和停車區(qū)域的地理位置。

根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，計算機進一步被編程為：

收集乘員的生物特征數(shù)據(jù)；

將生物特征數(shù)據(jù)與已知乘員生物特征數(shù)據(jù)集進行比較；

將自主車輛推進、轉向和制動與來自乘員的推進、轉向和制動輸入進行比較；和

基于生物特征數(shù)據(jù)與已知乘員生物特征數(shù)據(jù)集的比較，以及自主車輛推進、轉向和制動與來自乘員的推進、轉向和制動輸入的比較，將車輛的自主控制轉移給乘員。

根據(jù)本發(fā)明，提供一種方法，該方法包含：

控制自主車輛推進、轉向和制動中的每一個，由此車輛受到自主控制；

基于來自車輛傳感器的數(shù)據(jù)，進行車輛停車區(qū)域的可用性的第一確定；

基于以下的一個或多個來進行第二確定：車輛的地理位置、系統(tǒng)故障、條件邊界和車輛停車區(qū)域的可用性；和

基于第一確定和第二確定，將車輛自主地停放在停車區(qū)域中。

根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，傳感器是圖像傳感器、雷達傳感器、激光雷達傳感器和超聲波傳感器中的至少一個。

根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，方法進一步包含基于地圖數(shù)據(jù)的集合或服務器下載的地圖數(shù)據(jù)的集合來確定車輛停車區(qū)域。

根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，方法進一步包含確定車輛是否正在接近已知的問題區(qū)域并且自主地停放車輛。

根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，已知的問題區(qū)域是以下的一個或多個：禁止自主車輛區(qū)域、未知區(qū)域、未勘察區(qū)域、天氣區(qū)域或交通區(qū)域。

根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，方法進一步包含：

接收來自乘員的控制自主車輛的請求；和

將自主車輛的控制轉移給乘員。

根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，方法進一步包含至少提供自主車輛的車輛狀態(tài)和停車區(qū)域的地理位置。

根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，方法進一步包含：

收集乘員的生物特征數(shù)據(jù)；

將生物特征數(shù)據(jù)與已知乘員生物特征數(shù)據(jù)集進行比較；

將作為乘員輸入的推進、轉向和制動與自主車輛推進、轉向和制動進行比較；和

基于生物特征數(shù)據(jù)與已知乘員生物特征數(shù)據(jù)集的比較，以及作為乘員輸入的推進、轉向和制動與自主車輛推進、轉向和制動的比較，來轉移車輛的自主控制的控制。

根據(jù)本發(fā)明，提供一種自主車輛停車系統(tǒng)，包含：

用于控制車輛推進、轉向和制動中的每一個的裝置，由此車輛受到自主控制；

用于通過傳感器掃描鄰近車輛的區(qū)域的裝置；

基于來自傳感器的數(shù)據(jù)來進行車輛停車區(qū)域的可用性的第一確定的裝置；和

基于以下的一個或多個來進行將車輛自主地停放在停車區(qū)域中的第二確定的裝置：車輛的地理位置、系統(tǒng)故障、條件邊界、車輛停車區(qū)域的可用性。

根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，系統(tǒng)進一步包含用于經(jīng)由遠程信息處理單元從網(wǎng)絡服務器下載車輛停車區(qū)域的裝置。

根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，系統(tǒng)進一步包含用于確定車輛是否正在接近已知的問題區(qū)域的裝置；和

用于自主地停放車輛的裝置。

根據(jù)本發(fā)明的一個實施例，已知的問題區(qū)域是以下中的一個或多個：禁止自主車輛區(qū)域、未知區(qū)域、未勘察區(qū)域、天氣區(qū)域或交通區(qū)域。

附圖說明

圖1是用于控制和監(jiān)控車輛運行的示例性自主車輛系統(tǒng)的框圖；

圖2是可以在計算機和圖1的系統(tǒng)的相關聯(lián)的硬件部件中實施的示例性過程的流程圖；

圖3是圖2的過程的示例性子過程的流程圖。

具體實施方式

圖1是自主車輛(av)8或半自主車輛(未示出)的示例性車輛控制系統(tǒng)10的示意圖。自主車輛8是大體上所有操作——即所有關于推進、制動和轉向的操作——由控制計算機12進行自主控制的車輛。半自主車輛是這些操作——例如推進、制動和轉向之一——中的至少一個由車輛控制系統(tǒng)10控制的車輛。當在車輛8部件和/或子系統(tǒng)中檢測到一個或多個系統(tǒng)故障時，如下所述，計算機12可以確定車輛8不能執(zhí)行一個或多個自主操作。因此，可能有必要將車輛8引導到安全的和附近的車輛停車區(qū)域，例如停車位、路肩區(qū)域等。因此，計算機12可以被編程為僅當確定至少一個這樣的停車區(qū)域是接近的——即在預定距離(例如10米，100米等)內——并且可以從車輛8的路線接近時才容許自主操作車輛8。車輛8預先識別這樣的停車區(qū)域作為潛在的停車區(qū)域。

如圖1所示，各種車輛8計算機14-22可以通信地連接到控制計算機12。這些計算機可以各自是例如已知的電子控制單元(ecu)等?？刂朴嬎銠C12可以包括用于監(jiān)控和控制各種ecu和/或其他車輛8部件的程序。

計算機12以及下面討論的其他計算機具有至少一個處理器，并且通常具有存儲器，例如包含各種類型的永久和瞬態(tài)存儲器，例如已知的用以存儲計算機指令、寄存器值、以及臨時和永久變量。此外，控制計算機12通?？梢园ɡ缤ㄟ^可穿戴設備、諸如智能電話等的便攜式用戶設備和/或車輛8內部的人機界面(hmi)來交換數(shù)據(jù)(例如來自乘員的數(shù)據(jù)和向乘員發(fā)送的數(shù)據(jù))的指令，人機界面可以是交互式語音響應(ivr)系統(tǒng)、包括觸摸屏等的圖形用戶界面(gui)等中的一個或多個。

車輛8控制計算機12通常經(jīng)由車輛網(wǎng)絡連接到其他計算機14-22和/或其他車輛8ecu等。例如，可以在諸如已知的控制器局域網(wǎng)(can)總線上進行各種通信。其他有線和無線通信可以包括在車輛網(wǎng)絡中，例如以太網(wǎng)、wi-fi(無線局域網(wǎng))等。此外，車輛8可以如下所述與其他網(wǎng)絡或車輛通信，并且可以包括無線網(wǎng)絡技術，例如蜂窩、(藍牙技術)、近場通信(nfc)、有線和/或無線分組網(wǎng)絡等。

控制計算機12通常連接到導航計算機14、制動控制計算機16、推進控制計算機18、生物特征監(jiān)控計算機20、轉向計算機22和遠程信息處理單元24。導航計算機14可以接收例如來自已知的全球導航衛(wèi)星系統(tǒng)(gnss)的信號以確定車輛8的位置和/或導航計算機14可以部署用于車輛8位置確定的航位推算系統(tǒng)。

制動控制計算機16可以監(jiān)控和控制車輛8制動器以及影響車輛8停止的任何參數(shù)。推進控制計算機18可以監(jiān)控和控制車輛8的發(fā)動機和馬達以及動力傳動系統(tǒng)。在本上下文中，推進系統(tǒng)可以包括含有內燃發(fā)動機和/或電動馬達等的動力傳動系統(tǒng)。

生物特征監(jiān)控計算機20可以觀察乘員，例如，以確定乘員的警覺級別。在第一示例中，生物特征監(jiān)控計算機20可以觀察乘員的眼睛，看是否打開以確定乘員是否睡著了。在第二示例中，生物特征監(jiān)控計算機20可以例如經(jīng)由ivr系統(tǒng)與乘員口頭交流以確定警覺性。轉向計算機22可以監(jiān)控和控制車輛8的轉向系統(tǒng)，并且產生可以被發(fā)送到控制計算機12以在導航時使用的轉向配置文件。

遠程信息處理單元24可以經(jīng)由蜂窩、近場通信(nfc)、有線和/或無線分組網(wǎng)絡等與遠程網(wǎng)絡19(例如，因特網(wǎng))通信。遠程網(wǎng)絡19可以向服務器17提供網(wǎng)關，該服務器17可以向計算機12提供服務器下載，例如從先前的行程獲取的地圖數(shù)據(jù)的集合。上傳可以包括例如在車輛系統(tǒng)故障或更嚴重的車輛緊急情況下可以使用的停車場位置和潛在停車位的大小。此外，服務器17可以提供關于天氣、交通和最新情報的更新，以及更新隨著車輛(例如沿著路線導航)移動而大體連續(xù)地改變的地理圍欄邊界(geo-fencingboundary)信息。

控制計算機12可以監(jiān)控其他計算機控制器14-22以獲得數(shù)據(jù)以確定自主車輛8是否能夠進行自主操作。例如，控制計算機12可以查詢其他計算機控制器14-22的狀態(tài)并產生車輛狀態(tài)報告?？刂朴嬎銠C可以確認導航計算機14在線，并且可以提供或已經(jīng)提供自主車輛8要行駛的路線。控制計算機12可以從制動控制計算機16、推進控制計算機18和轉向計算機22接收它們各自的系統(tǒng)正常運行的確認。

生物特征監(jiān)控計算機20可以將乘員的生物特征數(shù)據(jù)發(fā)送到控制計算機12，例如，數(shù)據(jù)可以指示乘員睡著了以及控制計算機12在妨礙安全自主操作的系統(tǒng)故障的情況下不能依賴乘員接管自主車輛8的控制器的控制。生物特征監(jiān)控計算機20還可以監(jiān)控乘員的呼吸和眼睛運動以及提供刺激(例如聲音)以確定乘員是否警覺和定向，并且如果需要，則可以控制車輛8。

停車選項

這里所使用的術語“乘員路徑”是指根據(jù)乘員輸入的標準(即乘員對他或她的目的地的期望路徑)選擇的車輛8路徑。計算機12通常被編程為接收自主車輛8，通過其編程將嘗試適應這種路線。

這里所使用的術語“自主停車位置”是指基于計算機12的可用數(shù)據(jù)和/或基于法律限制(例如禁止自主車輛區(qū)域)根據(jù)計算機12的操作限制自主地操作車輛8時可從當前車輛8位置到達的停車位置12。因此，基于車輛的機械狀態(tài)和/或系統(tǒng)故障、用于導航的可用傳感器數(shù)據(jù)、法律限制以及可能的其他因素，自主停車位置按照定義是處于自主車輛8的操作范圍(即，車輛8可以從當前位置到達自主停車位置)。

當自主車輛8重復地行進相同的路線時，自主停車位置可被識別和收集在自主車輛的數(shù)據(jù)庫中，例如自主車輛8傳感器可識別潛在的自主停車位置并將坐標集合保存在計算機12存儲器中?；蛘?，除了車輛從其傳感器收集自主停車位置之外，服務器可以提供車輛8的潛在停車位置的下載，例如當車輛8是在車輛8未映射的不熟悉的區(qū)域時。

這里所使用的術語“條件邊界”是指在該目的地是自主停車位置情況下的計劃的目的地(例如，如上所述的用于定義乘員路徑的輸入)，否則為到乘員路徑的最接近的可能的自主停車位置。例如，控制限制目的地可以是不違反適用法律或法規(guī)的最接近乘員目的地的位置，并且據(jù)稱在其周圍具有地理圍欄。地理圍欄是圍繞一個區(qū)域(例如禁止自主駕駛車輛的國家或州)的虛擬圍欄。例如，毗鄰的國家或州可能不允許自主車輛8操作。在這種情況下，自主車輛8可以簡單地將自主車輛8停放在限定法律限制改變的邊界附近的停車設施處，或者詢問乘員是否希望繼續(xù)手動地行駛進入相鄰國家或州。

這里使用的術語“最近的停車位置”是指最近的自主停車位置。通常，最近的停車位置是一個乘員認為比其他可能靠近乘員路徑、所需的服務等的其他自主停車位置更不方便的自主停車位置設施。然而，根據(jù)天氣、車輛8機械狀態(tài)或影響車輛8操作的其他因素，最近的停車位置可能是在情況將要發(fā)生時最安全的并且最快的替代。

這里所使用的術語“過渡停車位置”是指“為操作者提供足夠的時間來承擔對車輛8的完全控制，而不會顯著偏離朝向乘員目的地的路徑的最近的自主停車位置”。因此，過渡停車位置是車輛8的乘員能夠從被動乘員轉換為車輛8的駕駛員/操作者的停車區(qū)域。例如，乘員可以位于車輛8的后座中，并且可能需要能夠安全地離開并重新進入車輛8以轉移到駕駛員座椅以操作車輛8。

車輛故障嚴重性級別

radar(雷達)、lidar(激光雷達)和計算機視覺(cv)系統(tǒng)是通常安裝在av上的光學傳感器系統(tǒng)。與其他傳感器一起，它們能夠提供關于車輛8的運動學信息，例如位置、速度、加速度和關于環(huán)境(例如障礙物、道路標志、行人等)的物理信息。來自傳感器的信息饋送到傳感器積分器子系統(tǒng)，其用于過濾和整合來自所有車輛8傳感器的數(shù)據(jù)。在這個階段通?？梢赃^濾掉可檢測的異常和錯誤的數(shù)據(jù)。

傳感器輸入數(shù)據(jù)被發(fā)送到執(zhí)行附加過濾并且可以估計車輛8的當前狀態(tài)的狀態(tài)估計器。該狀態(tài)數(shù)據(jù)可以被發(fā)送到導航計算機14，導航計算機14作為用于與車輛8的自由度——例如速度、航向等——相關的單獨控制算法的高級別控制器。導航計算機14處理自主車輛8導航的高級別控制。在光學傳感器故障的情況下，傳遞到狀態(tài)估計器的數(shù)據(jù)將被破壞或丟失，從而為導航計算機14產生偏置的位置估計。導航計算機14依賴該數(shù)據(jù)來認知車輛8相對于路點的現(xiàn)實世界位置，因此簡單的激光雷達故障可能導致導航模塊認為車輛8距離目標僅有10米，實際上此時距離目標是100米遠。

車輛8的不正確操作可能導致各種嚴重性級別的事故。表一是識別風險的一個例子，也是一個量化數(shù)字，該數(shù)字代表了一個危險的潛在后果的量度，代表了一些不利或不良事件發(fā)生的可能性和嚴重性。在危險識別階段，危險根據(jù)其風險進行分類。初步危險分析(pha)是對這些危險進行分類的起點。與大多數(shù)安全關鍵系統(tǒng)一樣，自主車輛8系統(tǒng)危險可以使用以嚴重性和發(fā)生可能性的乘積計算的稱作風險級別的預定義的任意類別進行定性分類。

表1-意外事故嚴重性級別

表2是lidar、radar和cv子系統(tǒng)的危險和故障的示例性列表，包括對危險嚴重性級別的枚舉。從安全的角度來看，危險成為安全要求的根源。通常，任何系統(tǒng)功能的損失可能導致危險，例如，激光雷達系統(tǒng)的激光頭由于機械故障而停止旋轉。功能的喪失通常允許識別具體的危險。反過來，危險識別允許確定要建立用以防止或控制這種危險的控制措施，例如在識別危險時停放車輛8。

表2嚴重性級別示例

過程流程

圖2是示出可以根據(jù)車輛8計算機12中的程序來執(zhí)行以確定車輛8是否可以以自主模式操作的示例性過程100的流程圖。

過程100在框105中開始，框105也可以如下所述地跟隨框110。計算機12評估自主(包括半自主)操作的條件是否可接受。例如，當未從任何車輛8控制器計算機14-22報告故障，和/或報告的故障不會阻止自主車輛8操作，即，導航計算機14、制動控制計算機16、推進控制計算機18、生物特征監(jiān)控計算機20、轉向計算機22和遠程信息處理單元24均表示它們各自的傳感器和致動器系統(tǒng)在非故障參數(shù)——即在自主操作可接受的參數(shù)內——內操作時，可接受的條件可以存在。例如，如果用于檢測物體的一個或多個傳感器(例如，圖像傳感器、激光雷達傳感器、雷達傳感器、超聲波傳感器等)報告故障，則計算機12可以確定不能執(zhí)行自主操作的參數(shù)。再考慮另一個示例，計算機12可以確定導航計算機14不能確定路線和/或不能確定車輛8地理定位，其中任何一個可以指示不能執(zhí)行車輛8的自主操作。當車輛8在沒有檢測到故障的情況下運行時，或者至少沒有超出自主操作可接受的參數(shù)之外的故障時，車輛8在本文中可被稱為“正常”運行。

接下來在框110——其可以跟隨框105或框130——中，如果框105的評估對于自主或半自主操作是可接受的，則接下來執(zhí)行框115，否則，過程100返回到框105以等待檢測到的故障的校正，或者替代地(而不是如圖2所示)結束。

接下來，在框115中，導航計算機14例如根據(jù)來自全球導航衛(wèi)星系統(tǒng)(gnss)的信號來確定車輛8的地理位置。已知的地理位置可以表示為坐標，例如緯度和經(jīng)度坐標。

接下來，在框120中，計算機12使用當前車輛地理位置將定位至少一個潛在的自主停車位置以及停車位置是否可用并且可以容納車輛8。重要的是停車位接近于(即在預定閾值距離內)當前地理位置或沿著乘員路徑的地理位置。例如，當車輛8先前曾穿行過與車輛8正在進行的潛在停車位置的映射的一部分相同的路線時，自主停車位置可能已被車輛8識別。自主停車位置可以被進一步識別為描述停車場(例如在休息站、在路肩上的區(qū)域、停車庫等)中的停車位的一組地理坐標。另外，一列可用的潛在自主停車位置可以在經(jīng)由遠程網(wǎng)絡19向服務器17發(fā)送請求之后被發(fā)送到計算機12。服務器17可以用作停車位置的數(shù)據(jù)庫，例如當穿行相同路線的其他車輛收集停車位置信息時，其他車輛可以經(jīng)由遠程網(wǎng)絡19將該信息上傳到服務器17。

進一步地，限定潛在的自主停車位置是否靠近車輛8的預定距離可以由計算機12進行調整。例如，預定距離可以默認為是被認為車輛8在失效故障的情況下可以安全穿行以停止和停放的距離，諸如10米、100米等。但是可以根據(jù)條件改變距離，例如，在沒有日光、存在降雨、存在高于預定密度的交通(即在一段時間內通過道路上的一點的車輛數(shù)量)、嚴重的系統(tǒng)故障等的情況下例如以1/2(例如，100米變?yōu)?0米)的因子減少距離。

接下來，在框125中，進行另一檢查以確定車輛8操作是否是正常的。例如，計算機12可以確定車輛8存在系統(tǒng)故障，這有必要使車輛8從其當前路線轉向，并將車輛8停放在例如在最近的停車位置的停車區(qū)域中?？梢栽诒?中找到偏離正常操作的示例。例如，導航計算機14可能停止工作，這被認為是會導致財產損失的主要導航故障。這種類型的主要故障可以被認為是1到5的嚴重性級別中的“5”，這將引起盡可能快地停放車輛8，從而可以解決和糾正故障。

在第二示例中，計算機12可以檢測到車輛8正在接近已知的問題區(qū)域，例如，計算機12可以檢測到車輛8正接近可適用的法律或法規(guī)禁止自主車輛8運行的區(qū)域，該區(qū)域具有圍繞該區(qū)域的虛擬地理圍欄，以限制車輛8進入該區(qū)域。計算機12可以規(guī)劃路線，然后將自主車輛8規(guī)劃路線到控制限制目的地并停放自主車輛8。

在第三示例中，車輛8可以進入未知區(qū)域或未勘察區(qū)域。未知區(qū)域是車輛8可能先前已經(jīng)穿行的區(qū)域，但是很可能的是計算機12關于停車區(qū)域的數(shù)據(jù)是過時。未勘察的區(qū)域是車輛8以前沒有行進的區(qū)域，因此沒有可用的停車區(qū)域數(shù)據(jù)。在任一情況下，計算機12將不得不將車輛8停放在邊界區(qū)域?；蛘?，車輛8可以從服務器17請求未勘察區(qū)域的停車信息，并且在其旅程中繼續(xù)使用下載的停車數(shù)據(jù)。此外，在行進通過未勘察區(qū)域時，車輛8可以通過收集其自己的停車信息并存儲在計算機12的存儲器中，并且可能在稍后的時間將數(shù)據(jù)上傳到服務器17來增加停車數(shù)據(jù)。

接下來，在框130中，計算機12確定車輛8的操作或外部因素是否是正常的，例如，車輛8在沒有檢測到的故障或者至少沒有超出自主操作可接受的參數(shù)之外的故障的情況下運行。如果車輛8操作是正常的，則過程100返回到框115，否則過程100繼續(xù)到框135。

在框135中，計算機12分析系統(tǒng)故障以確定如上所述的嚴重性閾值或級別，其中車輛8必須停放自身或將控制轉移給乘員。計算機12可以確定一個或多個車輛8系統(tǒng)正在可接受的參數(shù)之外操作，例如，轉向計算機22可以指示具有過熱的轉向馬達的系統(tǒng)故障，在這種情況下，自主車輛8應該盡可能快地停車以避免損壞馬達和失去車輛8的控制。或者，車輛8可能正在接近禁止自主模式操作的區(qū)域或者車輛8可能接近操作可能是危險或難以穿行的天氣區(qū)域或交通區(qū)域的區(qū)域?；谙到y(tǒng)故障或狀況的嚴重程度，計算機12然后可以確定是否可接受進一步的自主操作，或者車輛8的操作應該被轉移給操作員。

接下來，在框140中，基于嚴重性閾值，計算機12確定過程100將繼續(xù)或停止自主車輛8操作。如果要繼續(xù)進行自主操作，則將在框115中執(zhí)行下一步，否則如果要停止自主操作，則將在框145中執(zhí)行下一步。

在框145中，根據(jù)故障的嚴重性，計算機12可以指示車輛8停在最近的停車位置或繼續(xù)到自主停車位置，并且過程100結束。

圖3是示出可以根據(jù)計算機12中的程序來執(zhí)行以確定乘員狀態(tài)以及乘員是否能夠并愿意在正常的自主車輛8的運行故障的情況下控制自主車輛8的示例性過程151的流程圖。

過程151開始于框155，其中計算機12從生物特征監(jiān)控計算機20接收關于車輛8乘員的狀況的數(shù)據(jù)。生物特征數(shù)據(jù)可以包括例如乘員的眼睛是否關閉以及乘員是否在睡覺。各種技術是已知的，并且可以用于確定乘員是否是嗜睡、睡著、由于藥物或酒精而不能勝任駕駛等。

接下來在框160中，計算機12對乘員的狀況進行確定，例如，來自生物特征監(jiān)控計算機20的數(shù)據(jù)可以指示乘員是警覺和定向的，并且如果需要的話能夠接管車輛8控制，然后接下來執(zhí)行框165。如果計算機12確定乘員不是警覺的和定向的，則接下來執(zhí)行框195。

接下來，在框165中，計算機12詢問乘員以查看乘員是否希望車輛8轉移控制或將自主車輛8的控制讓與給乘員。例如，查詢可以被發(fā)送到乘員身上的可穿戴設備或車輛8中的人機界面(hmi)?；蛘?，乘員可以向車輛控制計算機12發(fā)起請求以請求對車輛8的控制。例如，該請求可以從乘員身上的可穿戴設備或從車輛8中的hmi發(fā)送。

接下來，在框170中，計算機12基于乘員對框165中的查詢的響應或乘員對車輛8的控制的請求，確定乘員對車輛8的操作愿望。如果乘員想要接管自主車輛8的操作，則接下來執(zhí)行框175，否則執(zhí)行框195。

接下來，在框175中，計算機12向乘員更新關于車輛8狀態(tài)，例如，車輛8所在的位置、例如檢測到的車輛8的問題這樣的車輛8狀態(tài)、當前路線、潛在停車場的位置等。

接下來，在框180中，計算機12可以將車輛8的一些或全部控制釋放給乘員。

在框185——其可以跟隨框180或框190——中，計算機12確定車輛8的乘員操作是否可接受。在一種情況下，計算機12繼續(xù)控制車輛8，同時監(jiān)控乘員對相應控制器的推進、轉向和制動輸入。計算機12可以將由乘員提供的推進、轉向和制動輸入與計算機12已經(jīng)確定的與當前道路狀況、天氣條件、交通狀況等相適應地推進、轉向和制動的輸入進行比較。然后，計算機12可以有系統(tǒng)地向乘員釋放車輛8的控制，例如，首先將轉向控制釋放給乘員，然后稍后將推進控制釋放給乘員，并且一旦確定乘員可以安全地控制車輛8，則最后將制動控制釋放給乘員。

此外，一旦乘員對車輛8進行了控制，計算機12就可以持續(xù)地監(jiān)控乘員的操作，并且確定計算機12是否應當重新控制車輛。這可能發(fā)生在例如當乘員昏昏欲睡并且越過道路中心線時。

接下來，在框190中，計算機12確定當前駕駛車輛8的乘員是否“正常”。計算機12可以使用生物特征數(shù)據(jù)，例如乘客正在閉上眼睛，或者計算機12可以如框185所討論的那樣從乘員駕駛車輛8的方式確定。如果計算機12確定乘員是“正常的”，則過程返回到框185，否則，過程繼續(xù)到框195。

在框195——其可以從框160、170或190中的任一個進入——中，計算機12繼續(xù)或返回到自主操作模式，并指示車輛8停在最近的停車位置，或繼續(xù)到自主停車位置，并且過程151結束。

結論

如本文所使用的，修飾形容詞的副詞“大體上”意味著形狀、結構、測量、值、計算等可能偏離精確描述的幾何、距離、測量、值、計算等，其原因在于材料、加工、制造、傳感器測量、計算、處理時間、通信時間等方面的缺陷。

諸如本文所討論的那些的計算設備通常各自包括可由一個或多個計算設備(諸如上述那些)執(zhí)行的指令，以及用于執(zhí)行上述過程的框或步驟。計算機可執(zhí)行指令可以從使用各種編程語言和/或技術——包括但不限于java^tm、c、c++、c#、visualbasic、python、javascript、perl、html、php等——創(chuàng)建的計算機程序進行編譯或解釋。通常，處理器(例如微處理器)例如從存儲器、計算機可讀介質等接收指令，并且執(zhí)行這些指令，由此完成一個或多個過程，包括這里所描述的一個或多個過程。這樣的指令或其他數(shù)據(jù)可以采用各種計算機可讀介質存儲和傳送。計算設備中的文件通常是存儲在諸如存儲介質、隨機存取存儲器等的計算機可讀介質上的數(shù)據(jù)的集合。

計算機可讀介質包括參與提供可由計算機讀取的數(shù)據(jù)(例如，指令)的任何介質。這樣的介質可以采取許多形式，包括但不限于非易失性介質、易失性介質等。非易失性介質包括例如光盤或磁盤以及其它持久存儲器。易失性介質包括通常構成主存儲器的動態(tài)隨機存取存儲器(dram)。計算機可讀介質的常見形式包括例如軟盤、柔性盤、硬盤、磁盤、任何其他磁性介質、cd-rom、dvd、任何其他光學介質、穿孔卡片、紙帶、具有孔圖案的任何其他物理介質、ram(隨機存取存儲器)、prom(可編程只讀存儲器)、eprom(可擦除可編程只讀存儲器)、flasheeprom(閃速電可擦除可編程只讀存儲器)、任何其他存儲器芯片或盒，或者任何其他計算機可讀取的介質。

關于這里所述的介質、過程、系統(tǒng)、方法等，應當理解的是，雖然這樣的過程等的步驟描述為按照一定的順序排列發(fā)生，但這樣的過程可以采用以這里描述的順序之外的順序完成的描述的步驟實施操作。進一步應該理解的是，某些步驟可以同時執(zhí)行，可以添加其他步驟，或者可以省略這里所述的某些步驟。換言之，這里的過程的描述提供用于說明某些實施例的目的，并且不應該以任何方式解釋為限制要求保護的發(fā)明。

相應地，應理解的是上面的描述的目的是說明而不是限制。本領域技術人員在閱讀上面的描述時，除了提供的示例外許多實施例和應用都是顯而易見的。本發(fā)明的范圍應參照本文所附的和/或包括在基于其的非臨時專利申請中的權利要求以及所述權利要求所享有的全部等同范圍而確定，而不是參照上面的說明而確定?？梢灶A期的是這里所討論的技術將出現(xiàn)進一步的發(fā)展，并且所公開的系統(tǒng)和方法將可以結合到這樣的進一步的實施例中。總之，應理解的是本發(fā)明能夠進行修正和變化。