在2016年2月1日提交的日本專利申請第2016-017543號的包括說明書、說明書附圖、說明書摘要在內(nèi)的全部公開內(nèi)容以參照的方式被援引于此。

本發(fā)明涉及一種具備使發(fā)動機與驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑斷開或連接的離合器和對該離合器的卡合與釋放進行切換的離合器致動器的車輛、用于車輛的控制裝置以及用于車輛的控制方法。

背景技術(shù)：

周知一種對車身的舉動(振動)進行判斷并對該舉動進行抑制的車輛用動力傳遞裝置的控制裝置。例如，在日本特開2011-140303中所記載的制動器控制裝置就是這種控制裝置。在該日本特開2011-140303中公開有：在車身的前部上揚的俯仰舉動較大的情況下，通過前輪用的制動器而產(chǎn)生與俯仰舉動對應(yīng)的制動，而在車身上產(chǎn)生前方方向上的載荷移動，從而哪怕是導(dǎo)致難以通過減震器抑制俯仰運動的狀況的較大的俯仰舉動也能夠應(yīng)對，由此能夠抑制該較大的俯仰舉動。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

然而，存在車輛在波狀起伏這樣的路面即波狀道路等上行駛的情況。在這種情況下，由于成為車輪與路面反復(fù)接觸和非接觸的行駛狀態(tài)，從而根據(jù)波狀道路的凹凸的間隔與車速的關(guān)系，有時會產(chǎn)生被稱為簧下質(zhì)量共振的現(xiàn)象。在這種行駛狀態(tài)下，當(dāng)向車輪施加較強的制動力時，會在非接地時的車輪上產(chǎn)生較大的車輪速度變動(降低)。此外，在這種行駛狀態(tài)下，當(dāng)該車輪接地時，會由于與路面之間的摩擦而使車輪轉(zhuǎn)動，因此會使驅(qū)動軸負擔(dān)較大的轉(zhuǎn)矩。當(dāng)反復(fù)如此時，有可能會由于與發(fā)動機和驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑的扭轉(zhuǎn)共振振動進行耦合振動，而在驅(qū)動軸上產(chǎn)生更大的轉(zhuǎn)矩的過渡性的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩。因上述的結(jié)構(gòu)而產(chǎn)生的過渡性的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩是由簧下質(zhì)量共振引起的現(xiàn)象，大約為10hz左右。另一方面，在如日本特開2011-140303所記載的技術(shù)那樣通過液壓來對制動器致動器進行控制的情況下，其控制的響應(yīng)頻率在4hz以下。因此，通過車輪制動控制，無法有效地對扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩進行抑制。從驅(qū)動系統(tǒng)部件的耐久性的觀點出發(fā)，向驅(qū)動軸持續(xù)地施加扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩并不為優(yōu)選。尤其是在被配置于發(fā)動機與驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑上的離合器被釋放的情況下，扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩向正側(cè)與負側(cè)雙方振動的交變轉(zhuǎn)矩被反復(fù)施加于驅(qū)動軸，因此對驅(qū)動系統(tǒng)部件進行保護的必要性增高。

本發(fā)明提供一種能夠?qū)υ跍p速行駛過程中實施了制動操作時在離合器與驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑上產(chǎn)生的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動進行抑制的車輛、用于車輛的控制裝置以及用于車輛的控制方法。

本發(fā)明的第一方式為一種車輛。所述車輛包括發(fā)動機、驅(qū)動輪、離合器、離合器致動器和電子控制單元。所述離合器被構(gòu)成為使所述發(fā)動機與所述驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑斷開或連接。所述離合器致動器被構(gòu)成為對所述離合器的卡合與釋放進行切換。電子控制單元被構(gòu)成為，通過所述離合器致動器而對所述離合器的工作狀態(tài)進行切換。并且，電子控制單元被構(gòu)成為，對在所述離合器與所述驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑上產(chǎn)生的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動是否大于預(yù)定值進行判斷。并且，電子控制單元被構(gòu)成為，在所述車輛處于減速行駛中且所述電子控制單元判斷為所述扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動大于所述預(yù)定值的情況下，以使所述離合器的轉(zhuǎn)矩容量增大的方式對所述離合器進行控制。

根據(jù)所述車輛，在處于減速行駛中且電子控制單元判斷為在離合器與驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑上產(chǎn)生的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動大于預(yù)定值的情況下，電子控制單元以使離合器的轉(zhuǎn)矩容量增大的方式對離合器進行控制。因此，能夠使與離合器的轉(zhuǎn)矩容量所增大的量對應(yīng)的發(fā)動機制動發(fā)揮作用。因此，能夠通過發(fā)動機制動而對扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動進行抑制。

在所述車輛中，所述車輛可以包括變速器。所述變速器可以被設(shè)置在所述離合器與所述驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑上。并且,所述電子控制單元可以被構(gòu)成為，根據(jù)預(yù)定期間內(nèi)的所述變速器的輸入轉(zhuǎn)速的變動幅度的大小來判斷所述扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動是否大于所述預(yù)定值。

在所述車輛中，所述電子控制單元(50)可以被構(gòu)成為，在所述預(yù)定期間內(nèi)的所述發(fā)動機(12)的轉(zhuǎn)速與所述變速器(22)的所述輸入轉(zhuǎn)速之間的轉(zhuǎn)速差的積分值在預(yù)先規(guī)定的第一判斷值以上的情況下，判斷為所述扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動大于所述預(yù)定值。

此外，根據(jù)所述車輛，電子控制單元使用發(fā)動機的轉(zhuǎn)速與變速器的輸入轉(zhuǎn)速之間的轉(zhuǎn)速差來判斷扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動是否大于預(yù)定值。因此，由于使用對受到扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動的影響的變速器的輸入轉(zhuǎn)速的變動幅度有所反映的所述轉(zhuǎn)速差，因此電子控制單元能夠恰當(dāng)?shù)嘏袛嗯まD(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動是否大于預(yù)定值。因此，能夠?qū)κ闺x合器的轉(zhuǎn)矩容量增大的控制的誤操作進行抑制。

在所述車輛中，所述電子控制單元可以被構(gòu)成為，對所述發(fā)動機的所述轉(zhuǎn)速與所述變速器的所述輸入轉(zhuǎn)速之間的所述轉(zhuǎn)速差的積分值是否小于預(yù)先規(guī)定的第二判斷值進行判斷，其中，所述第二判斷值為小于所述第一判斷值的值。而且，所述電子控制單元可以被構(gòu)成為，在所述電子控制單元判斷為所述積分值小于所述第二判斷值的情況下，結(jié)束使所述離合器的轉(zhuǎn)矩容量增大的控制。

此外，根據(jù)所述車輛，在電子控制單元判斷為發(fā)動機的轉(zhuǎn)速與變速器的輸入轉(zhuǎn)速之間的轉(zhuǎn)速差的積分值小于作為比第一判斷值小的值的第二判斷值的情況下，電子控制單元結(jié)束使離合器的轉(zhuǎn)矩容量增大的控制。因此，電子控制單元能夠在即使結(jié)束使離合器的轉(zhuǎn)矩容量增大的控制，扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動也不易增大的狀態(tài)下，結(jié)束使離合器的轉(zhuǎn)矩容量增大的控制。

在所述車輛中，所述電子控制單元可以被構(gòu)成為，對所述離合器的轉(zhuǎn)矩容量的增大轉(zhuǎn)矩容量進行計算。所述離合器的轉(zhuǎn)矩容量的增大轉(zhuǎn)矩容量是為了抑制所述扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動所需要的。并且，所述電子控制單元可以被構(gòu)成為，通過所述離合器致動器而對所述離合器的工作狀態(tài)進行切換，以獲得駕駛員要求轉(zhuǎn)矩容量，所述駕駛員要求轉(zhuǎn)矩容量為與由駕駛員實施的離合器踏板的操作相對應(yīng)的所述離合器的轉(zhuǎn)矩容量。并且，所述電子控制單元可以被構(gòu)成為，以相對于所述駕駛員要求轉(zhuǎn)矩容量增大如下的轉(zhuǎn)矩容量的方式對所述離合器進行控制，所述轉(zhuǎn)矩容量為所述離合器的最大轉(zhuǎn)矩容量與所述駕駛員要求轉(zhuǎn)矩容量之間的差分轉(zhuǎn)矩容量和所述增大轉(zhuǎn)矩容量中的較小一方的轉(zhuǎn)矩容量。

此外，根據(jù)所述車輛，電子控制單元以相對于駕駛員要求轉(zhuǎn)矩容量增大如下的轉(zhuǎn)矩容量的方式對離合器進行控制，所述轉(zhuǎn)矩容量為離合器的最大轉(zhuǎn)矩容量與所述駕駛員要求轉(zhuǎn)矩容量之間的差分轉(zhuǎn)矩容量和離合器的轉(zhuǎn)矩容量的增大轉(zhuǎn)矩容量中的較小一方的轉(zhuǎn)矩容量，其中，所述駕駛員要求轉(zhuǎn)矩容量與離合器踏板的操作相對應(yīng)，所述離合器的轉(zhuǎn)矩容量的增大轉(zhuǎn)矩容量是為了抑制扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動所需要的。因此，能夠根據(jù)由駕駛員實施的離合器踏板的操作而對離合器的工作狀態(tài)進行切換，并且對扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動進行抑制。

在所述車輛中，所述電子控制單元可以被構(gòu)成為，在所述離合器處于釋放中且所述車輛處于減速行駛中，并且所述電子控制單元判斷為所述扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動大于所述預(yù)定值的情況下，以使所述離合器卡合的方式對所述離合器致動器進行控制。

此外，根據(jù)所述控制裝置，在釋放離合器時且處于減速行駛中，并且在電子控制單元判斷為扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動大于預(yù)定值的情況下，所述電子控制單元以使離合器卡合的方式對離合器進行控制。因此，能夠使發(fā)動機制動發(fā)揮作用，從而對在離合器與驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑上產(chǎn)生的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動進行抑制。

本發(fā)明的第二方式為一種用于車輛的控制裝置。所述車輛包括發(fā)動機、驅(qū)動輪、離合器、離合器致動器和電子控制單元。所述離合器被構(gòu)成為，使所述發(fā)動機與所述驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑斷開或連接。所述離合器致動器被構(gòu)成為對所述離合器的卡合與釋放進行切換。電子控制單元被構(gòu)成為，通過所述離合器致動器而對所述離合器的工作狀態(tài)進行切換。并且，電子控制單元被構(gòu)成為，對在所述離合器與所述驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑上產(chǎn)生的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動是否大于預(yù)定值進行判斷。并且，電子控制單元被構(gòu)成為，在所述車輛處于減速行駛中且所述電子控制單元判斷為所述扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動大于所述預(yù)定值的情況下，以使所述離合器的轉(zhuǎn)矩容量增大的方式對所述離合器進行控制。

根據(jù)所述控制裝置，在處于減速行駛中且制動操作被實施時，在電子控制單元判斷為離合器與驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑上產(chǎn)生的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動大于預(yù)定值的情況下，電子控制單元以使離合器的轉(zhuǎn)矩容量增大的方式對離合器進行控制。因此，能夠使與離合器的轉(zhuǎn)矩容量所增大的量對應(yīng)的發(fā)動機制動發(fā)揮作用。因此，能夠通過發(fā)動機制動而對扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動進行抑制。

本發(fā)明的第三方式為一種用于車輛的控制方法。所述車輛包括發(fā)動機、驅(qū)動輪、離合器、離合器致動器和電子控制單元。所述離合器被構(gòu)成為使所述發(fā)動機與所述驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑斷開或連接。所述離合器致動器被構(gòu)成為對所述離合器的卡合與釋放進行切換。電子控制單元被構(gòu)成為通過所述離合器致動器而對所述離合器的工作狀態(tài)進行切換。并且，電子控制單元被構(gòu)成為，對在所述離合器與所述驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑上產(chǎn)生的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動是否大于預(yù)定值進行判斷。并且，電子控制單元被構(gòu)成為，在所述車輛處于減速行駛中且所述電子控制單元判斷為所述扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動大于所述預(yù)定值的情況下，以使所述離合器的轉(zhuǎn)矩容量增大的方式對所述離合器進行控制。

根據(jù)所述控制方法，在處于減速行駛中且電子控制單元判斷為在離合器與驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑上產(chǎn)生的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動大于預(yù)定值的情況下，電子控制單元以使離合器的轉(zhuǎn)矩容量增大的方式對離合器進行控制。因此，能夠使與離合器的轉(zhuǎn)矩容量所增大的量對應(yīng)的發(fā)動機制動發(fā)揮作用。因此，能夠通過發(fā)動機制動而對扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動進行抑制。

附圖說明

以下，將參照附圖對本發(fā)明的示例性的實施例的特征、優(yōu)點以及技術(shù)和工業(yè)意義進行敘述，并且，相似的符號表示相似的元件，其中：

圖1為對應(yīng)用了本發(fā)明的車輛的概要結(jié)構(gòu)進行說明的圖，并且為對用于車輛中的各種控制的控制功能以及控制系統(tǒng)的主要部分進行說明的圖。

圖2為表示離合器踏板操作量與離合器的駕駛員要求轉(zhuǎn)矩容量之間的預(yù)先規(guī)定的關(guān)系的一個示例的圖。

圖3為表示在中車速下的波狀道路行駛過程中，在離合器釋放的狀態(tài)下實施了緊急制動的情況下，于驅(qū)動軸上產(chǎn)生的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的一個示例的圖。

圖4為表示在中車速下的波狀道路行駛過程中，在離合器卡合的狀態(tài)下實施了緊急制動的情況下，于驅(qū)動軸上產(chǎn)生的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的一個示例的圖。

圖5為表示在低車速下的波狀道路行駛過程中，在離合器釋放的狀態(tài)下實施了緊急制動的情況下，于驅(qū)動軸上產(chǎn)生的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的一個示例的圖。

圖6為表示發(fā)動機的轉(zhuǎn)速與變速器的輸入轉(zhuǎn)速之間的轉(zhuǎn)速差的積分值與離合器的轉(zhuǎn)矩容量的增大轉(zhuǎn)矩容量之間的預(yù)先規(guī)定的關(guān)系的一個示例的圖。

圖7為用于對電子控制單元的控制動作的主要部分，即用于對在減速行駛過程中實施制動操作時于動力傳遞路徑上產(chǎn)生的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動進行抑制的控制動作進行說明的流程圖。

圖8為執(zhí)行了圖7的流程圖所示的控制動作的情況下的時序圖的一個示例。

具體實施方式

以下，參照附圖對本發(fā)明的實施例進行詳細說明。

圖1為對應(yīng)用了本發(fā)明的車輛10的概要結(jié)構(gòu)進行說明的圖，并且為對用于車輛10中的各種控制的控制系統(tǒng)的主要部分進行說明的圖。在圖1中，車輛10具備發(fā)動機12、驅(qū)動輪14以及被設(shè)置在發(fā)動機12與驅(qū)動輪14之間的動力傳遞路徑上的車輛用動力傳遞裝置16(以下，稱為動力傳遞裝置16)。動力傳遞裝置16具備：使發(fā)動機12與驅(qū)動輪14之間的動力傳遞路徑斷開或連接的離合器18；對離合器18的卡合、滑動和釋放進行切換的離合器致動器20；構(gòu)成離合器18與驅(qū)動輪14之間的動力傳遞路徑的一部分的變速器22；與作為變速器22的輸出旋轉(zhuǎn)部件的變速器輸出齒輪24連結(jié)的減速齒輪機構(gòu)26；與該減速齒輪機構(gòu)26連結(jié)的差速齒輪28；與所述差速齒輪28連結(jié)的一對驅(qū)動軸(車軸)30等。在動力傳遞裝置16中，從發(fā)動機12輸出的動力(在未特別區(qū)分的情況下，轉(zhuǎn)矩或力也為同義)依次經(jīng)由離合器18、變速器22、減速齒輪機構(gòu)26、差速齒輪28以及驅(qū)動軸30等而向驅(qū)動輪14傳遞。

發(fā)動機12為車輛10的驅(qū)動力源，并且為汽油發(fā)動機或柴油發(fā)動機等公知的內(nèi)燃機。所述發(fā)動機12通過后述的電子控制單元50而對進氣量、燃料供給量、點火時刻等運轉(zhuǎn)狀態(tài)進行控制，從而對發(fā)動機轉(zhuǎn)矩te進行控制。

離合器18為例如公知的干式單片的摩擦離合器。并且，通過利用后述的電子控制單元50對離合器致動器20進行驅(qū)動，從而使釋放套筒(未圖示)移動。因此，通過使膜片彈簧(未圖示)的內(nèi)端部位移，從而離合器18被切換工作狀態(tài)。離合器18在未通過離合器致動器20實施釋放套筒的移動的狀態(tài)下被卡合，從而使發(fā)動機12與變速器22之間的動力傳遞路徑連接。另一方面，離合器18在通過離合器致動器20而使釋放套筒移動時，釋放套筒對膜片彈簧的內(nèi)周端進行按壓。伴隨于此，膜片彈簧的施力降低，從而離合器18的轉(zhuǎn)矩容量tcl降低。并且，當(dāng)釋放套筒的移動位置(即離合器位置poscl)到達預(yù)定量時，離合器18被釋放，從而使發(fā)動機12與變速器22之間的動力傳遞路徑斷開(阻斷)。以此方式，離合器18被構(gòu)成為，通過被離合器致動器20切換工作狀態(tài)，從而使發(fā)動機12與變速器22之間的動力傳遞路徑(即發(fā)動機12的曲軸32和作為變速器22的輸入旋轉(zhuǎn)部件的變速器輸入軸34之間的動力傳遞路徑)斷開或連接。

根據(jù)離合器踏板操作量θclp，并通過后述的電子控制單元50而對離合器致動器20進行驅(qū)動，從而離合器18可被切換工作狀態(tài)。離合器踏板操作量θclp為對被設(shè)置在車輛10的駕駛席附近的離合器踏板36進行踩踏操作的操作量。離合器18在離合器踏板36被踩踏時滑動或被釋放，在離合器踏板36的踩踏被解除時被卡合。此外，離合器18能夠不受限于離合器踏板36的操作，而通過利用電子控制單元50對離合器致動器20進行驅(qū)動，從而被切換工作狀態(tài)。例如，即使在離合器踏板36未被踩踏的情況下，通過離合器致動器20而使釋放套筒移動，離合器18也能夠滑動或被釋放。離合器致動器20為電動型或液壓型，對應(yīng)于通過離合器致動器20的工作而發(fā)生變化的釋放套筒的移動位置(即離合器位置poscl)而對離合器18的轉(zhuǎn)矩容量tcl進行控制。

變速器22為例如在兩軸之間具備始終嚙合的多對變速齒輪的公知的手動變速器，并被設(shè)置在發(fā)動機12與驅(qū)動輪14之間的動力傳遞路徑上。變速器22通過被設(shè)置在車輛10的駕駛席附近的換檔桿38的手動操作而選擇性地使前進齒輪級(例如前進5檔)、后退齒輪級(例如后退1檔)以及空檔中的任意一個成立。由此，變速器22為能夠通過手動操作而對齒輪級進行切換的變速器。

車輛10具備電子控制單元50，所述電子控制單元50包括與例如離合器18的工作狀態(tài)的切換控制等相關(guān)的動力傳遞裝置16的控制裝置。因此，圖1為表示電子控制單元50的輸入輸出系統(tǒng)的圖，并且為對由電子控制單元50實現(xiàn)的控制功能的主要部分進行說明的功能框線圖。電子控制單元50被構(gòu)成為，包括具備例如cpu、ram、rom、輸入輸出接口等的所謂的微型計算機。并且，在電子控制單元50中，cpu通過使用ram的臨時存儲功能并根據(jù)預(yù)先被存儲在rom中的程序而進行信號處理，從而執(zhí)行車輛10的各種控制。例如，電子控制單元50執(zhí)行發(fā)動機12的輸出控制、離合器18的切換控制等，并且被構(gòu)成為，根據(jù)需要而被劃分為發(fā)動機輸出控制用、離合器控制用等。

電子控制單元50被分別供給各種實際值，該各種實際值基于由車輛10所具備的各種傳感器檢測出的檢測信號。另外，各種傳感器為例如發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器60、輸入轉(zhuǎn)速傳感器62、輸出轉(zhuǎn)速傳感器64、各車輪速度傳感器66、加速器開度傳感器68、節(jié)流閥開度傳感器70、制動器開關(guān)72、換檔位置傳感器74、離合器位置傳感器76、離合器踏板傳感器78等。各種實際值為例如發(fā)動機12的轉(zhuǎn)速即發(fā)動機轉(zhuǎn)速ne、變速器輸入軸34的轉(zhuǎn)速即變速器輸入轉(zhuǎn)速ni、變速器輸出齒輪24的轉(zhuǎn)速即變速器輸出轉(zhuǎn)速no、左右前輪(在本實施例中為驅(qū)動輪14)以及左右后輪(在本實施例中為未圖示的從動輪)的各車輪速度nw即車輪速度nwfl、nwfr、nwrl、nwrr、駕駛員對加速踏板的操作量即加速器開度θacc、電子節(jié)流閥的開度即節(jié)流閥開度θth、表示為了使車輪制動器工作而由駕駛員實施了制動踏板操作的制動器操作狀態(tài)的信號即制動器開啟bon、表示換檔桿38的操作位置的信號即換檔位置possh、離合器18的移動位置即離合器位置poscl、由駕駛員實施的離合器踏板36的踩踏操作的操作量(踩踏量)即離合器踏板操作量θclp等。此外，從電子控制單元50分別輸出用于發(fā)動機12的輸出控制的發(fā)動機輸出控制指令信號se、用于離合器18的工作狀態(tài)的切換控制的離合器控制指令信號scl等。該離合器控制指令信號scl為用于使對離合器18的工作狀態(tài)進行切換的釋放套筒朝向目標(biāo)的離合器位置poscl移動的指令信號，并向離合器致動器20輸出。另外，電子控制單元50根據(jù)各車輪速度nw而對作為各種實際值之一的車速v進行計算。電子控制單元50將例如各車輪速度nw的平均值設(shè)為車速v。此外，前輪車輪速度nwf為左右前輪的車輪速度nwfl、nwfr的平均值，后輪車輪速度nwr為左右后輪的車輪速度nwrl、nwrr的平均值。

電子控制單元50為了實現(xiàn)用于車輛10中的各種控制的控制功能，而具備發(fā)動機控制構(gòu)件即發(fā)動機控制部52以及離合器控制構(gòu)件即離合器控制部54。

發(fā)動機控制部52將加速器開度θacc應(yīng)用于預(yù)先在實驗中或設(shè)計中被求出并被存儲(即預(yù)先規(guī)定)的關(guān)系(例如節(jié)流閥開度映射圖表)中，從而對目標(biāo)節(jié)流閥開度θthtgt進行計算。發(fā)動機控制部52以獲得目標(biāo)節(jié)流閥開度θthtgt的方式對節(jié)流閥致動器進行驅(qū)動，并輸出用于使燃料噴射裝置根據(jù)進氣量等而工作的發(fā)動機輸出控制指令信號se，從而進行發(fā)動機12的輸出控制。

離合器控制部54輸出通過離合器致動器20而對離合器18的工作狀態(tài)進行切換的離合器控制指令信號scl。具體而言，離合器控制部54能夠基于離合器踏板36的操作并通過離合器致動器20而對離合器18的工作狀態(tài)進行切換。例如，離合器控制部54通過將離合器踏板操作量θclp應(yīng)用于如圖2所示的離合器踏板操作量θclp與駕駛員要求轉(zhuǎn)矩容量tdrvreq之間的預(yù)先規(guī)定的關(guān)系(例如要求轉(zhuǎn)矩容量映射圖表)中，而對與離合器踏板操作量θclp對應(yīng)的離合器18的駕駛員要求轉(zhuǎn)矩容量tdrvreq進行計算。所述駕駛員要求轉(zhuǎn)矩容量tdrvreq為與由駕駛員實施的離合器踏板36的操作對應(yīng)的所述離合器18的轉(zhuǎn)矩容量。離合器控制部54通過將駕駛員要求轉(zhuǎn)矩容量tdrvreq應(yīng)用于離合器位置poscl與離合器18的轉(zhuǎn)矩容量tcl之間的預(yù)先規(guī)定的關(guān)系(例如離合器特性映射圖表)中，而對可獲得駕駛員要求轉(zhuǎn)矩容量tdrvreq的離合器位置poscl進行計算。離合器控制部54向離合器致動器20輸出對離合器位置poscl進行控制的離合器控制指令信號scl，以使離合器18移動到可獲得駕駛員要求轉(zhuǎn)矩容量tdrvreq的離合器位置poscl。以此方式，離合器控制部54通過離合器致動器20而對離合器18的工作狀態(tài)進行切換，以獲得與由駕駛員實施的離合器踏板36的操作對應(yīng)的離合器18的駕駛員要求轉(zhuǎn)矩容量tdrvreq。即，離合器控制部54通過離合器致動器20而對離合器18的工作狀態(tài)進行切換，以便根據(jù)離合器踏板操作量θclp而使離合器18成為卡合、滑動以及釋放中的任意一種狀態(tài)。另外，在圖2中，最大轉(zhuǎn)矩容量tclmax為能夠通過離合器18傳遞的轉(zhuǎn)矩的最大值，且為在使離合器致動器20不工作并將離合器位置poscl設(shè)為零而使離合器18卡合的狀態(tài)下的轉(zhuǎn)矩容量tcl。

此外，離合器控制部54能夠不受限于離合器踏板36的操作，而通過離合器致動器20對離合器18的工作狀態(tài)進行切換。例如，在形成了變速器22的齒輪級的行駛過程中成為發(fā)動機制動發(fā)揮作用的行駛狀態(tài)的情況下，離合器控制部54向離合器致動器20輸出以使離合器18釋放的方式對離合器位置poscl進行控制的離合器控制指令信號scl。所述發(fā)動機制動發(fā)揮作用的行駛狀態(tài)為例如加速踏板、制動踏板以及離合器踏板36均成為未被實施踩踏操作的關(guān)閉狀態(tài)的行駛狀態(tài)。即，為加速器開度θacc被設(shè)為零、制動器開啟bon的信號被設(shè)為未輸出以及離合器踏板操作量θclp被設(shè)為零的行駛狀態(tài)。

然而，在車輛10行駛于波狀道路等的情況下，成為驅(qū)動輪14與路面反復(fù)接觸和非接觸的行駛狀態(tài)，根據(jù)波狀道路的凹凸的間隔與車速v之間的關(guān)系，有時會產(chǎn)生被稱為簧下質(zhì)量共振的現(xiàn)象。在這種行駛狀態(tài)下，當(dāng)向驅(qū)動輪14施加較強的制動力時，成為非接地的驅(qū)動輪14的車輪速度nw與相當(dāng)于實際車速v的車輪速度相比被減速。并且，在這種行駛狀態(tài)下，當(dāng)驅(qū)動輪14接地時，會由路面強制地使驅(qū)動輪14轉(zhuǎn)動，因此在驅(qū)動軸30上會負擔(dān)有較大的轉(zhuǎn)矩。當(dāng)驅(qū)動輪14的車輪速度nw與相當(dāng)于實際車速v的車輪速度相比被減速的狀態(tài)和在驅(qū)動軸30上負擔(dān)有較大的轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)反復(fù)時，會與發(fā)動機12和驅(qū)動輪14之間的動力傳遞路徑上的扭轉(zhuǎn)共振振動進行耦合振動。因此，有可能在驅(qū)動軸30上產(chǎn)生更大的轉(zhuǎn)矩的過渡性的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩。

圖3、圖4、圖5分別為表示隨著波狀道路行駛過程中的緊急制動而在驅(qū)動軸30上產(chǎn)生的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的一個示例的圖。圖3為在中車速下的波狀道路行駛過程中離合器18釋放且實施了緊急制動的情況。圖4為在中車速下的波狀道路行駛過程中在保持離合器18卡合的狀態(tài)下實施了緊急制動的情況。圖5為在低車速下的波狀道路行駛過程中離合器18釋放且實施了緊急制動的情況。在圖3、圖4以及圖5各圖中，在被設(shè)為制動器開啟的t1時間點以后，由于隨著車輪的空轉(zhuǎn)與接地的反復(fù)而引起的簧下質(zhì)量共振，而使各車輪速度nw的變動增大。此外，一般來說，在制動力較大的情況下，前輪與后輪相比被分配到的制動力較大，因此，前輪車輪速度nwf的變動與后輪車輪速度nwr的變動相比較大。此外，當(dāng)對作為相同的中車速下的緊急制動的圖3和圖4進行比較時可知，在驅(qū)動軸30上產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩在離合器18釋放的狀態(tài)下比在離合器18開合的狀態(tài)下要大。其原因在于，在離合器18釋放的狀態(tài)下，發(fā)動機制動不發(fā)揮作用。尤其是，如圖3、圖5所示，在離合器18釋放的情況下，扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩向正側(cè)和負側(cè)雙方振動的交變轉(zhuǎn)矩被反復(fù)地施加于驅(qū)動軸30上。因此，從構(gòu)成發(fā)動機12與驅(qū)動輪14之間的動力傳遞路徑的驅(qū)動系統(tǒng)部件的耐久性的觀點出發(fā)，在離合器18釋放的狀態(tài)下要比在離合器18卡合的狀態(tài)下更為嚴(yán)峻。此外，當(dāng)對作為離合器18釋放的狀態(tài)下的緊急制動的圖3和圖5進行比較時可知，在驅(qū)動軸30上產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩變動的大小與變速器輸入轉(zhuǎn)速ni的變動幅度存在相關(guān)關(guān)系。因此，能夠根據(jù)變速器輸入轉(zhuǎn)速ni的變動幅度而對扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動的大小進行一定程度的推斷。

因此，在減速行駛過程中實施了制動操作時，在發(fā)動機12與驅(qū)動輪14之間的動力傳遞路徑上產(chǎn)生的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動(即振幅)較大的情況下，電子控制單元50(尤其是離合器控制部54)以使離合器18的轉(zhuǎn)矩容量tcl增大的方式而通過離合器致動器20對離合器18進行控制。

為了實現(xiàn)上述的使離合器18的轉(zhuǎn)矩容量tcl增大的控制(以下，稱為轉(zhuǎn)矩容量增大控制)，電子控制單元50還具備控制狀態(tài)判斷構(gòu)件即控制狀態(tài)判斷部55、條件成立判斷構(gòu)件即條件成立判斷部56、轉(zhuǎn)矩變動判斷構(gòu)件即轉(zhuǎn)矩變動判斷部57以及增大轉(zhuǎn)矩容量計算構(gòu)件即增大轉(zhuǎn)矩容量計算部58。

控制狀態(tài)判斷部55對表示由離合器控制部54實施的轉(zhuǎn)矩容量增大控制是否處于執(zhí)行中的標(biāo)志f1是否為表示未處于轉(zhuǎn)矩容量增大控制的執(zhí)行中的關(guān)閉狀態(tài)進行判斷。此外，控制狀態(tài)判斷部55對通過增大轉(zhuǎn)矩容量計算部58計算出的增大轉(zhuǎn)矩容量tclhajouro是否超過零進行判斷。此外，控制狀態(tài)判斷部55對由離合器控制部54執(zhí)行的、離合器18朝向可獲得目標(biāo)的轉(zhuǎn)矩容量tcl的離合器位置poscl的變更(例如漸變)是否完成進行判斷。

條件成立判斷部56在通過控制狀態(tài)判斷部55而判斷為標(biāo)志f1是關(guān)閉狀態(tài)的情況下，對用于使離合器控制部54開始進行轉(zhuǎn)矩容量增大控制的預(yù)先規(guī)定的開始條件是否成立進行判斷。此外，條件成立判斷部56在通過控制狀態(tài)判斷部55而判斷為標(biāo)志f1不是關(guān)閉狀態(tài)的情況下，對用于結(jié)束該轉(zhuǎn)矩容量增大控制的預(yù)先規(guī)定的結(jié)束條件是否成立進行判斷。即，在判斷為標(biāo)志f1是表示處于由離合器控制部54實施的轉(zhuǎn)矩容量增大控制的執(zhí)行過程中的開啟狀態(tài)的情況下，條件成立判斷部56對用于使所述轉(zhuǎn)矩容量增大控制結(jié)束的預(yù)先規(guī)定的結(jié)束條件是否成立進行判斷。

所述開始條件例如為如下的行駛狀態(tài)，即，加速踏板處于未被實施踩踏操作的關(guān)閉狀態(tài)，且制動踏板處于被實施了踩踏操作的開啟狀態(tài)，并且處于通過換檔桿38而選擇了變速器22的齒輪級以及空檔狀態(tài)中的任意一個的狀態(tài)的行駛狀態(tài)。即，為未處于換檔桿38正在被操作的過渡中的行駛狀態(tài)。因此，所述開始條件為如下的行駛狀態(tài)，即，加速器開度θacc為零(即加速器開度θacc小于用于對加速器關(guān)閉進行判斷的值)的加速踏板關(guān)閉(或加速器關(guān)閉)、輸出了制動器開啟bon的信號的制動踏板開啟(或制動器開啟)以及檔位possh不為非固定(即輸出了某一個換檔位置possh的信號)均成立的行駛狀態(tài)。另一方面，所述結(jié)束條件為不滿足所述開始條件的行駛狀態(tài)，例如加速踏板處于被實施了踩踏操作的開啟狀態(tài)的行駛狀態(tài)，或制動踏板處于未被實施踩踏操作的關(guān)閉狀態(tài)的行駛狀態(tài)，或處于未通過換檔桿38選擇變速器22的齒輪級以及空檔狀態(tài)中的任意一個的狀態(tài)(即處于換檔桿38正在被操作的過渡中)的行駛狀態(tài)。因此，所述結(jié)束條件為如下的行駛狀態(tài)，即，加速器開度θacc不為零的加速踏板開啟(或加速器開啟)、制動器開啟bon的信號為未輸出的制動踏板關(guān)閉(或制動器關(guān)閉)以及檔位possh為非固定中的至少一個成立的行駛狀態(tài)。

轉(zhuǎn)矩變動判斷部57對在離合器18與驅(qū)動輪14之間的動力傳遞路徑上產(chǎn)生的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動是否大于預(yù)定值進行判斷。該預(yù)定值是，例如用于對為如下的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動的情況進行判斷的預(yù)先設(shè)定的值，所述扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動為，對于構(gòu)成發(fā)動機12與驅(qū)動輪14之間的動力傳遞路徑的驅(qū)動系統(tǒng)部件的耐久性而言并非優(yōu)選的程度的較大的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動。具體而言，轉(zhuǎn)矩變動判斷部57在通過條件成立判斷部56而判斷為轉(zhuǎn)矩容量增大控制的開始條件成立的情況下，執(zhí)行預(yù)定期間內(nèi)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速ne與變速器輸入轉(zhuǎn)速ni之間的轉(zhuǎn)速差δni(＝|ni-ne|)的積分值ini(＝σ|ni-ne|dt)的運算。轉(zhuǎn)矩變動判斷部57在完成了積分值ini的運算之后，根據(jù)積分值ini是否在第一判斷值α以上而對所述扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動是否大于所述預(yù)定值進行判斷。轉(zhuǎn)速差δni為表示變速器輸入轉(zhuǎn)速ni的變動幅度的數(shù)值。所述預(yù)定期間為例如使所述扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動是否大于所述預(yù)定值的判斷不會成為誤判斷的預(yù)先規(guī)定的期間，可以為扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的數(shù)個周期的量(例如2～3個周期的量)的時間。第一判斷值α為例如用于判斷為所述扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動大于所述預(yù)定值的預(yù)先規(guī)定的值。

此外，轉(zhuǎn)矩變動判斷部57在通過條件成立判斷部56而判斷為轉(zhuǎn)矩容量增大控制的結(jié)束條件未成立的情況下，執(zhí)行積分值ini的運算。轉(zhuǎn)矩變動判斷部57在完成了積分值ini的運算之后，對積分值ini是否小于第二判斷值β進行判斷。第二判斷值β被預(yù)先規(guī)定為小于第一判斷值α的值。如下文所述，當(dāng)積分值ini成為小于第二判斷值β時，離合器控制部54結(jié)束轉(zhuǎn)矩容量增大控制。因此，積分值ini小于第二判斷值β這一情況能夠視為所述若干結(jié)束條件中的一個。使用第二判斷值β而不使用第一判斷值α來對轉(zhuǎn)矩容量增大控制的結(jié)束進行判斷是為了防止或抑制轉(zhuǎn)矩容量增大控制的波動。因此，第二判斷值β為，例如用于判斷為積分值ini成為充分小并達到如下程度的值的預(yù)先規(guī)定的值，所述程度為，即使結(jié)束轉(zhuǎn)矩容量增大控制，積分值ini也不會達到第一判斷值α以上的程度。

增大轉(zhuǎn)矩容量計算部58對為了抑制所述扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動所需要的離合器18的轉(zhuǎn)矩容量即增大轉(zhuǎn)矩容量tclhajouro進行計算。具體而言，增大轉(zhuǎn)矩容量計算部58在通過轉(zhuǎn)矩變動判斷部57而判斷為所述扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動大于所述預(yù)定值的情況下，或者通過轉(zhuǎn)矩變動判斷部57而判斷為積分值ini不小于第二判斷值β的情況下，通過將積分值ini應(yīng)用于圖6所示的積分值ini與增大轉(zhuǎn)矩容量tclhajouro之間的預(yù)先規(guī)定的關(guān)系(例如增大轉(zhuǎn)矩容量映射圖表mapa)中，而對增大轉(zhuǎn)矩容量tclhajouro進行計算。

增大轉(zhuǎn)矩容量計算部58在通過控制狀態(tài)判斷部55而判斷為增大轉(zhuǎn)矩容量tclhajouro超過零的情況下，對離合器18的最大轉(zhuǎn)矩容量tclmax與當(dāng)前的離合器18的轉(zhuǎn)矩容量tcl之間的差轉(zhuǎn)矩容量δtcl(＝tclmax-當(dāng)前的tcl)進行計算。該差轉(zhuǎn)矩容量δtcl相當(dāng)于能夠從當(dāng)前的離合器18的轉(zhuǎn)矩容量tcl增大的轉(zhuǎn)矩容量tcl的增大量的最大值。因此，增大轉(zhuǎn)矩容量計算部58將增大轉(zhuǎn)矩容量tclhajouro與差轉(zhuǎn)矩容量δtcl中的較小一方的值設(shè)定為實際增大的轉(zhuǎn)矩容量(以下，稱為實際增大轉(zhuǎn)矩容量)tclact(＝min(tclhajouro，δtcl))。在此，通過轉(zhuǎn)矩變動判斷部57而判斷為所述扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動大于所述預(yù)定值的情況為，標(biāo)志f1成為關(guān)閉狀態(tài)時。因此，當(dāng)前的離合器18的轉(zhuǎn)矩容量tcl為處于未執(zhí)行轉(zhuǎn)矩容量增大控制的狀態(tài)時的轉(zhuǎn)矩容量tcl，并且為與離合器踏板操作量θclp對應(yīng)的離合器18的駕駛員要求轉(zhuǎn)矩容量tdrvreq。因此，增大轉(zhuǎn)矩容量計算部58在通過轉(zhuǎn)矩變動判斷部57而判斷為所述扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動大于所述預(yù)定值的情況下，將最大轉(zhuǎn)矩容量tclmax和駕駛員要求轉(zhuǎn)矩容量tdrvreq之間的差轉(zhuǎn)矩容量δtcl(＝tclmax-tdrvreq)與增大轉(zhuǎn)矩容量tclhajouro中的較小一方的值設(shè)定為實際增大轉(zhuǎn)矩容量tclact(＝min(tclhajouro，tclmax-tdrvreq)。

離合器控制部54在通過轉(zhuǎn)矩變動判斷部57而判斷為所述扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動大于所述預(yù)定值的情況下，或者通過轉(zhuǎn)矩變動判斷部57而判斷為積分值ini不小于第二判斷值β的情況下，將當(dāng)前的離合器18的轉(zhuǎn)矩容量tcl與實際增大轉(zhuǎn)矩容量tclact相加所得到的值設(shè)定為離合器18的目標(biāo)的轉(zhuǎn)矩容量tcl(＝tclact+當(dāng)前的tcl)。并且，向離合器致動器20輸出對離合器位置poscl進行控制的離合器控制指令信號scl，以使離合器18移動到可獲得所述目標(biāo)的轉(zhuǎn)矩容量tcl的離合器位置poscl，從而執(zhí)行轉(zhuǎn)矩容量增大控制。離合器控制部54在執(zhí)行轉(zhuǎn)矩容量增大控制時，以使離合器位置poscl以預(yù)定的速度漸變的方式而通過離合器致動器20對離合器18進行控制。此外，離合器控制部54在執(zhí)行轉(zhuǎn)矩容量增大控制時，在標(biāo)志f1為關(guān)閉狀態(tài)的情況下，將該標(biāo)志f1設(shè)為開啟狀態(tài)。

如上所述，在通過轉(zhuǎn)矩變動判斷部57而判斷為所述扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動大于所述預(yù)定值的情況下，當(dāng)前的離合器18的轉(zhuǎn)矩容量tcl為駕駛員要求轉(zhuǎn)矩容量tdrvreq。因此，在通過轉(zhuǎn)矩變動判斷部57而判斷為所述扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動大于所述預(yù)定值的情況下，離合器控制部54將駕駛員要求轉(zhuǎn)矩容量tdrvreq與實際增大轉(zhuǎn)矩容量tclact相加所得到的值設(shè)定為離合器18的目標(biāo)的轉(zhuǎn)矩容量tcl(＝tclact+tdrvreq)。并且，向離合器致動器20輸出對離合器位置poscl進行控制的離合器控制指令信號scl，以使離合器18移動到可獲得所述目標(biāo)的轉(zhuǎn)矩容量tcl的離合器位置poscl，從而執(zhí)行轉(zhuǎn)矩容量增大控制。以此方式，離合器控制部54以相對于駕駛員要求轉(zhuǎn)矩容量tdrvreq增大如下轉(zhuǎn)矩容量的方式而通過離合器致動器20對離合器18進行控制，所述轉(zhuǎn)矩容量為最大轉(zhuǎn)矩容量tclmax和駕駛員要求轉(zhuǎn)矩容量tdrvreq之間的差轉(zhuǎn)矩容量δtcl(＝tclmax-tdrvreq)與增大轉(zhuǎn)矩容量tclhajouro中的較小一方的轉(zhuǎn)矩容量即實際增大轉(zhuǎn)矩容量tclact(＝min(tclhajouro，tclmax-tdrvreq))。

即使在通過轉(zhuǎn)矩變動判斷部57而判斷為所述扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動大于所述預(yù)定值的情況下或者通過轉(zhuǎn)矩變動判斷部57而判斷為積分值ini不小于第二判斷值β的情況下，如果通過控制狀態(tài)判斷部55而判斷為增大轉(zhuǎn)矩容量tclhajouro未超過零，則離合器控制部54以維持當(dāng)前的離合器18的轉(zhuǎn)矩容量tcl的方式而通過離合器致動器20對離合器18進行控制。

另一方面，在通過條件成立判斷部56而判斷為轉(zhuǎn)矩容量增大控制的結(jié)束條件成立的情況下，或者通過轉(zhuǎn)矩變動判斷部57而判斷為積分值ini小于第二判斷值β的情況下，離合器控制部54結(jié)束轉(zhuǎn)矩容量增大控制。具體而言，離合器控制部54將駕駛員要求轉(zhuǎn)矩容量tdrvreq設(shè)定為離合器18的目標(biāo)的轉(zhuǎn)矩容量tcl。并且，向離合器致動器20輸出對離合器位置poscl進行控制的離合器控制指令信號scl，以使離合器18移動到可獲得所述目標(biāo)的轉(zhuǎn)矩容量tcl的離合器位置poscl，從而結(jié)束轉(zhuǎn)矩容量增大控制。離合器控制部54在結(jié)束轉(zhuǎn)矩容量增大控制時，以使離合器位置poscl以預(yù)定的速度漸變的方式而通過離合器致動器20對離合器18進行控制。此外，離合器控制部54在結(jié)束轉(zhuǎn)矩容量增大控制時，將標(biāo)志f1設(shè)為關(guān)閉狀態(tài)。

圖7為電子控制單元50的控制動作的主要部分。即，為對用于抑制在減速行駛過程中實施了制動操作時在離合器18與驅(qū)動輪14之間的動力傳遞路徑上產(chǎn)生的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動的控制動作進行說明的流程圖。所述流程圖例如在車輛10的行駛過程中被反復(fù)執(zhí)行。圖8為執(zhí)行了圖7的流程圖所示的控制動作的情況下的時序圖的一個示例。

在圖7中，首先，在與控制狀態(tài)判斷部55的功能對應(yīng)的步驟(以下，省略步驟)s10中，對標(biāo)志f1是否為關(guān)閉狀態(tài)進行判斷。在該s10的判斷為肯定的情況下，在與條件成立判斷部56的功能對應(yīng)的s20中，對用于開始轉(zhuǎn)矩容量增大控制的開始條件是否成立進行判斷。在該s20的判斷為否定的情況下，結(jié)束本流程。在該s20的判斷為肯定的情況下，在與轉(zhuǎn)矩變動判斷部57的功能對應(yīng)的s30、s40、s50中，執(zhí)行預(yù)定期間內(nèi)的轉(zhuǎn)速差δni(＝|ni-ne|)的積分值ini(＝σ|ni-ne|dt)的運算(s30)，并對所述積分值ini的運算是否完成進行判斷(s40)。執(zhí)行所述運算直到轉(zhuǎn)矩變動判斷部57判斷為所述運算已完成為止(s30)，當(dāng)轉(zhuǎn)矩變動判斷部57判斷為所述運算已完成時，根據(jù)積分值ini是否在第一判斷值α以上而對扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動是否大于所述預(yù)定值進行判斷(s50)。在所述s50的判斷為否定的情況下，返回所述s20。在所述s50的判斷為肯定的情況下，在與增大轉(zhuǎn)矩容量計算部58的功能對應(yīng)的s60中，通過將積分值ini應(yīng)用于圖6所示的增大轉(zhuǎn)矩容量映射圖表mapa中，而對增大轉(zhuǎn)矩容量tclhajouro進行設(shè)定(計算)。接下來，在與控制狀態(tài)判斷部55的功能對應(yīng)的s70中，對增大轉(zhuǎn)矩容量tclhajouro是否超過零進行判斷。在該s70的判斷為肯定的情況下，在與增大轉(zhuǎn)矩容量計算部58的功能對應(yīng)的s80中，將增大轉(zhuǎn)矩容量tclhajouro與差轉(zhuǎn)矩容量δtcl(＝tclmax-當(dāng)前的tcl)中的較小一方的值設(shè)為實際增大轉(zhuǎn)矩容量tclact(＝min(tclhajouro，δtcl))。接下來，在與離合器控制部54的功能對應(yīng)的s90中，將標(biāo)志f1設(shè)為開啟狀態(tài)，并且將當(dāng)前的離合器18的轉(zhuǎn)矩容量tcl與實際增大轉(zhuǎn)矩容量tclact相加所得到的值設(shè)定為離合器18的目標(biāo)的轉(zhuǎn)矩容量tcl(＝tclact+當(dāng)前的tcl)。并且，離合器位置朝向可獲得所述目標(biāo)的轉(zhuǎn)矩容量tcl的離合器位置poscl漸變。接下來，在與控制狀態(tài)判斷部55的功能對應(yīng)的s100中，對離合器18朝向可獲得目標(biāo)的轉(zhuǎn)矩容量tcl的離合器位置poscl的漸變是否完成進行判斷。在所述s100的判斷為否定的情況下，返回所述s90。在所述s100的判斷為肯定的情況下，結(jié)束本流程。在所述s70的判斷為否定的情況下，在與離合器控制部54的功能對應(yīng)的s110中，維持當(dāng)前的離合器18的轉(zhuǎn)矩容量tcl。另一方面，在所述s10的判斷為否定的情況下，在與條件成立判斷部56的功能對應(yīng)的s120中，對用于結(jié)束轉(zhuǎn)矩容量增大控制的結(jié)束條件是否成立進行判斷。在所述s120的判斷為否定的情況下，在與轉(zhuǎn)矩變動判斷部57的功能對應(yīng)的s130、s140、s150中，執(zhí)行預(yù)定期間內(nèi)的轉(zhuǎn)速差δni(＝|ni-ne|)的積分值ini(＝σ|ni-ne|dt)的運算(s130)，并對所述積分值ini的運算是否完成進行判斷(s140)。接下來，執(zhí)行所述運算直到轉(zhuǎn)矩變動判斷部57判斷為所述運算已完成為止(s130)6，當(dāng)轉(zhuǎn)矩變動判斷部57判斷為所述運算已完成時，對積分值ini是否小于第二判斷值β進行判斷(s150)。在所述s150的判斷為否定的情況下，執(zhí)行所述s60以后的處理。在所述s120的判斷為肯定的情況下或所述s150的判斷為肯定的情況下，在與離合器控制部54的功能對應(yīng)的s160中，將標(biāo)志f1設(shè)為關(guān)閉狀態(tài)，并且將駕駛員要求轉(zhuǎn)矩容量tdrvreq設(shè)定為離合器18的目標(biāo)的轉(zhuǎn)矩容量tcl(＝tdrvreq)。并且，朝向可獲得所述目標(biāo)的轉(zhuǎn)矩容量tcl的離合器位置poscl漸變。接下來，在與控制狀態(tài)判斷部55的功能對應(yīng)的s170中，對離合器18的朝向可獲得轉(zhuǎn)矩容量tcl的離合器位置poscl的漸變是否完成進行判斷。在所述s170的判斷為否定的情況下，返回所述s160。在所述s170的判斷為肯定的情況下，結(jié)束本流程。另外，在由于所述s50的判斷為肯定而執(zhí)行所述s80、s90的情況下，當(dāng)前的離合器18的轉(zhuǎn)矩容量tcl(當(dāng)前的tcl)為駕駛員要求轉(zhuǎn)矩容量tdrvreq。此外，在由于所述s150的判斷為否定而執(zhí)行所述s90的情況下，由于標(biāo)志f1已為開啟狀態(tài)，因此維持該開啟狀態(tài)。

在圖8中，t1時間點表示在中車速下的波狀道路行駛過程中離合器踏板36被實施踩踏操作且被設(shè)為制動踏板開啟的時間點。在被設(shè)為制動器開啟的t1時間點以后，在驅(qū)動軸30上產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩。在虛線所示的對比例中，在t1時間點以后，由于仍為離合器18被釋放的狀態(tài)，因此交變轉(zhuǎn)矩被反復(fù)施加于驅(qū)動軸30上。與此相對，在實線所示的本實施例中，在預(yù)定期間內(nèi)的轉(zhuǎn)速差δni(＝|ni-ne|)的積分值ini達到第一判斷值α以上時，使離合器18卡合。因此，在離合器18的卡合完成的t2時間點以后，通過使發(fā)動機制動發(fā)揮作用，從而使施加于驅(qū)動軸30上的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動(振幅)減小。在該圖8所示的本實施例中，通過將釋放了的離合器18卡合從而執(zhí)行轉(zhuǎn)矩容量增大控制。即，離合器控制部54在釋放了離合器18時且在減速行駛過程中實施了制動操作時，在判斷為所述扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動大于所述預(yù)定值的情況下，以使離合器18卡合的方式而通過離合器致動器20對離合器18進行控制。在該情況下，增大轉(zhuǎn)矩容量tclhajouro直接被設(shè)定為離合器18的目標(biāo)的轉(zhuǎn)矩容量tcl。如此，將釋放了的離合器18卡合也是轉(zhuǎn)矩容量增大控制的一個方式。

如上所述，根據(jù)本實施例，在減速行駛過程中實施了制動操作時，在離合器18與驅(qū)動輪14之間的動力傳遞路徑上產(chǎn)生的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動大于所述預(yù)定值的情況下，以使離合器18的轉(zhuǎn)矩容量tcl增大的方式對離合器18進行控制。因此，使與離合器18的轉(zhuǎn)矩容量tcl所增大的量對應(yīng)的發(fā)動機制動發(fā)揮作用。因此，能夠通過發(fā)動機制動而對所述扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動(振幅)進行抑制。

此外，根據(jù)本實施例，使用對受到所述扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動的影響的變速器輸入轉(zhuǎn)速ni的變動幅度有所反映的轉(zhuǎn)速差δni(＝|ni-ne|)。因此，能夠恰當(dāng)?shù)貙λ雠まD(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動是否大于所述預(yù)定值進行判斷，從而能夠抑制轉(zhuǎn)矩容量增大控制的誤操作。

此外，根據(jù)本實施例，在轉(zhuǎn)速差δni的積分值ini小于作為比第一判斷值α小的值的第二判斷值β的情況下，結(jié)束轉(zhuǎn)矩容量增大控制。因此，能夠在即使結(jié)束轉(zhuǎn)矩容量增大控制，所述扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動也不易增大的狀態(tài)下，結(jié)束轉(zhuǎn)矩容量增大控制。

此外，根據(jù)本實施例，以相對于駕駛員要求轉(zhuǎn)矩容量tdrvreq增大如下的轉(zhuǎn)矩容量的方式對所述離合器進行控制，所述轉(zhuǎn)矩容量是為了對扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動進行抑制所需要的增大轉(zhuǎn)矩容量tclhajouro與差轉(zhuǎn)矩容量δtcl(＝最大轉(zhuǎn)矩容量tclmax-駕駛員要求轉(zhuǎn)矩容量tdrvreq)中的較小一方的轉(zhuǎn)矩容量(即實際增大轉(zhuǎn)矩容量tclact)。因此，能夠按照由駕駛員實施的離合器踏板36的操作而對離合器18的工作狀態(tài)進行切換，并且對扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動進行抑制。

此外，根據(jù)本實施例，在釋放了離合器18時且在減速行駛過程中實施了制動操作時，在所述扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動大于所述預(yù)定值的情況下，以使離合器18卡合的方式對離合器18進行控制。因此，能夠使發(fā)動機制動發(fā)揮作用，從而對所述扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動進行抑制。

以上，雖然根據(jù)附圖對本發(fā)明的實施例進行了詳細說明，但是本發(fā)明也能夠應(yīng)用于其它的方式中。

例如，在上述的實施例中，圖8的實施方式中的離合器18的釋放為通過離合器踏板36的踩踏操作而使離合器18釋放的狀態(tài)。但是，離合器18的釋放也存在例如在形成了變速器22的齒輪級的行駛過程中，在成為使發(fā)動機制動發(fā)揮作用的行駛狀態(tài)的情況下，通過釋放離合器18的控制而使離合器18釋放的狀態(tài)。在這種情況下，也能夠執(zhí)行轉(zhuǎn)矩容量增大控制。

此外，雖然在上述的實施例中，在判斷為用于開始轉(zhuǎn)矩容量增大控制的開始條件成立之后或在判斷為用于結(jié)束轉(zhuǎn)矩容量增大控制的結(jié)束條件未成立之后，執(zhí)行(開始)預(yù)定期間內(nèi)的轉(zhuǎn)速差δni的積分值ini的運算，但是本發(fā)明并不限于該方式。例如，也可以在行駛過程中始終對積分值ini進行運算。在這種情況下，在圖7的流程圖中，可以不具備步驟s30、s40、s130、s140。此外，雖然根據(jù)預(yù)定期間內(nèi)的轉(zhuǎn)速差δni的積分值ini是否在第一判斷值α以上而對扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動是否大于預(yù)定值進行判斷，但是并不限于該方式。例如，也可以對變速器輸入轉(zhuǎn)速ni的變動幅度進行計算，并根據(jù)該變動幅度的大小而對扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動是否大于預(yù)定值進行判斷?；蛘?，例如也可以通過傳感器而對驅(qū)動軸30的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩進行檢測，并對該扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動是否大于預(yù)定值進行判斷。在這種情況下，在圖7的流程圖中，步驟s30、s40、s50、s130、s140、s150被變更為，根據(jù)變速器輸入轉(zhuǎn)速ni的變動幅度的大小而對扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動是否大于預(yù)定值進行判斷的步驟或?qū)νㄟ^傳感器而檢測出的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的變動是否大于預(yù)定值進行判斷的步驟。以此方式，圖7的流程圖能夠適當(dāng)?shù)馗淖儭?/p>

此外，雖然在上述的實施例中，具備離合器踏板36，但是并不限定于該方式。例如，在被構(gòu)成為在換檔桿38上設(shè)置開關(guān)，并通過在對該開關(guān)進行按壓的同時對換檔桿38進行操作而對變速器22的齒輪級進行切換的情況下，也可以不具備離合器踏板36，并在檢測到對該開關(guān)進行了按壓的情況時，通過離合器致動器20而使離合器18工作。

此外，雖然在上述的實施例中，變速器22為在兩軸之間具備始終嚙合的多對變速齒輪的公知的手動變速器，但是并不限定于該方式。例如，變速器也可以為，通過致動器而對嚙合式離合器的卡合與釋放進行控制從而對齒輪級進行切換的公知的變速器、在兩軸之間具備始終嚙合的多對變速齒輪且具備雙系統(tǒng)的輸入軸的公知的雙離合變速器(dct：dualclutchtransmission)、公知的行星齒輪式的自動變速器、無級變速器等變速器。在具備這種變速器的車輛用動力傳遞裝置中，具備使發(fā)動機與驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑斷開或連接的離合器。例如，在具備無級變速器的車輛用動力傳遞裝置中，被設(shè)置在公知的前進后退切換裝置上的卡合裝置作為其離合器而發(fā)揮作用。此外，在具備這種變速器的車輛用動力傳遞裝置中，不具備離合器踏板36?？傊?，只要為具備使發(fā)動機與驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑斷開或連接的離合器和對該離合器的卡合與釋放進行切換的離合器致動器的車輛用動力傳遞裝置，便能夠應(yīng)用本發(fā)明。

此外，雖然在上述的實施例中，使用了適用于ff方式的車輛10的動力傳遞裝置16而對本發(fā)明進行了說明，但是本發(fā)明也能夠適用于例如fr方式等其它方式的車輛中所使用的車輛用動力傳遞裝置。

此外，雖然在上述的實施例中，作為驅(qū)動力源而例示了發(fā)動機12，但是該驅(qū)動力源也能夠?qū)㈦妱訖C等其它原動機與發(fā)動機12組合使用。此外，雖然離合器18為干式單片的摩擦離合器，但是也可以為濕式單片的摩擦離合器或濕式多片的摩擦離合器。

另外，上述內(nèi)容只不過是一個實施方式，本發(fā)明能夠基于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識而以施加了各種變更或改進的方式來實施。