本公開的實(shí)施方式涉及一種電子制動(dòng)系統(tǒng)，且更具體地，涉及一種被配置為執(zhí)行用于檢測液壓回路故障并防止事故發(fā)生的回路中控制的電子制動(dòng)系統(tǒng)及其控制方法。

背景技術(shù)：

必須安裝制動(dòng)系統(tǒng)以用于車輛的制動(dòng)，且近來，已提出用于獲取更有力和穩(wěn)定的制動(dòng)力的各種類型的系統(tǒng)。

制動(dòng)系統(tǒng)的示例是被配置為在制動(dòng)期間防止車輪打滑的防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(abs)、被配置為當(dāng)車輛突然或迅速加速時(shí)防止驅(qū)動(dòng)輪打滑的制動(dòng)牽引控制系統(tǒng)(btcs)和結(jié)合abs和btcs以控制制動(dòng)液壓并維持車輛行駛的穩(wěn)定狀態(tài)的車輛姿態(tài)控制(即，電子穩(wěn)定性控制(esc))系統(tǒng)。

通常，電子制動(dòng)系統(tǒng)包括液壓供給器，其被配置為從踏板位移傳感器接收作為電信號的駕駛員制動(dòng)意愿，該踏板位移傳感器被配置為當(dāng)駕駛員踩踏在制動(dòng)踏板上時(shí)檢測制動(dòng)踏板的位移。

提供液壓供給器以根據(jù)施加到制動(dòng)踏板上的力來操作電機(jī)并且產(chǎn)生制動(dòng)壓力。這里，通過將電機(jī)的旋轉(zhuǎn)力轉(zhuǎn)換成推壓活塞的線性運(yùn)動(dòng)來產(chǎn)生制動(dòng)壓力。

主動(dòng)液壓增壓器(ahb)系統(tǒng)最近已被安裝在諸如混合動(dòng)力汽車、燃料電池汽車和電動(dòng)汽車的車輛上。

通常，ahb系統(tǒng)是一種制動(dòng)系統(tǒng)，其中，電子控制單元(ecu)被配置為當(dāng)檢測到駕駛員踩踏在制動(dòng)踏板上時(shí)執(zhí)行該系統(tǒng)的整體控制，使用被配置為使用電機(jī)產(chǎn)生液壓的液壓動(dòng)力單元(hpu)來產(chǎn)生液壓，將液壓供給主缸，并且通過使用被配置為控制車輪制動(dòng)力的esc系統(tǒng)將制動(dòng)液壓傳送到車輪的車輪缸來產(chǎn)生制動(dòng)力。

當(dāng)駕駛員制動(dòng)時(shí)，這種ahb系統(tǒng)通過閥控制來產(chǎn)生必要制動(dòng)力。用于閥控制的閥包括被配置為將液壓供給車輪缸的施加閥，被配置為維持所供給的液壓的截止閥，被配置為釋放向車輪缸供給的液壓的釋放閥和被配置為產(chǎn)生施加于制動(dòng)踏板的力的模擬閥。

當(dāng)ahb系統(tǒng)正常操作時(shí)，在駕駛員踩踏在制動(dòng)踏板上時(shí)，ahb系統(tǒng)通過接收制動(dòng)踏板信號來操作，并且施加閥根據(jù)ahb系統(tǒng)的操作而被打開，填充在高壓儲(chǔ)液器(accumulator，蓄能器)中的高壓制動(dòng)液體經(jīng)過該施加閥并且被供給增壓回路(bc)，且bc的壓力增加。此時(shí)，截止閥同時(shí)被封閉以維持制動(dòng)壓力。此外，當(dāng)模擬閥被打開時(shí)，主缸內(nèi)的液壓推動(dòng)踏板模擬器內(nèi)的彈簧以產(chǎn)生與制動(dòng)踏板的反作用力相對應(yīng)的踏板模擬器壓力。

然而，當(dāng)發(fā)生液壓回路故障(諸如bc中泄漏)時(shí)，存在對hpu持續(xù)產(chǎn)生液壓并將液壓供給主缸以及當(dāng)壓力耗盡時(shí)發(fā)生由于缺乏制動(dòng)液體而不產(chǎn)生制動(dòng)力的危險(xiǎn)狀況的擔(dān)憂。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

因此，本公開的一方面是通過提前確定液壓回路故障來防止完全不產(chǎn)生制動(dòng)力的危險(xiǎn)狀況。

此外，本公開的另一方面是在液壓制動(dòng)回路故障發(fā)生后進(jìn)行制動(dòng)期間獲得用于滿足根據(jù)車輛制動(dòng)性能規(guī)定的制動(dòng)距離所必須的制動(dòng)性能。

本公開的其它方面將在以下的說明書中部分闡述，且部分根據(jù)本說明書將是顯而易見的，或者可以通過本公開的實(shí)踐來習(xí)得。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，一種電子制動(dòng)系統(tǒng)包括：電機(jī)，該電機(jī)被配置為驅(qū)動(dòng)泵以用于從主缸的儲(chǔ)油箱中抽取制動(dòng)油；儲(chǔ)液器，該儲(chǔ)液器被配置為根據(jù)由所述電機(jī)驅(qū)動(dòng)的所述泵的操作來存儲(chǔ)所抽取的制動(dòng)油；第一液壓回路，該第一液壓回路被配置為控制由所述儲(chǔ)液器產(chǎn)生的液壓以傳送到至少一個(gè)第一車輪；以及第二液壓回路，該第二液壓回路被配置為控制由所述儲(chǔ)液器產(chǎn)生的液壓以傳送到至少一個(gè)第二車輪，所述電子制動(dòng)系統(tǒng)包括：壓力傳感器，該壓力傳感器包括被配置為測量所述儲(chǔ)液器的液壓的第一壓力傳感器、被配置為測量所述第一液壓回路的液壓的第二壓力傳感器和被配置為測量所述第二液壓回路的液壓的第三壓力傳感器；驅(qū)動(dòng)器，該驅(qū)動(dòng)器包括被配置為控制所述第一液壓回路和所述第二液壓回路的液壓的一個(gè)或更多個(gè)施加閥和釋放閥；確定器，該確定器被配置為當(dāng)由所述第一壓力傳感器測量的壓力的斜率的絕對值大于預(yù)設(shè)第一閾值并且由所述第一壓力傳感器測量的所述壓力小于預(yù)設(shè)第二閾值時(shí)，確定所述第一液壓回路和所述第二液壓回路中的至少一個(gè)已發(fā)生故障；以及控制器，該控制器被配置為當(dāng)已確定所述故障時(shí)，關(guān)閉所述第一液壓回路和所述第二液壓回路的施加閥，確定在所述第一液壓回路和所述第二液壓回路中的所具有的壓力變化量大于基于所述第二壓力傳感器和所述第三壓力傳感器測量的另一液壓回路的壓力變化量的一個(gè)液壓回路中已發(fā)生泄漏，并且僅使用操作正常的液壓回路來控制制動(dòng)。

所述確定器還可以在由所述第一壓力傳感器測量的所述壓力的斜率的絕對值大于所述預(yù)設(shè)第一閾值并且由所述第二壓力傳感器和所述第三壓力傳感器測量的至少一個(gè)壓力小于預(yù)設(shè)第三閾值時(shí)，確定所述第一液壓回路和所述第二液壓回路中的至少一個(gè)已發(fā)生故障。

在關(guān)閉所述第一液壓回路和所述第二液壓回路的所述施加閥之后確定在所述第一液壓回路和所述第二液壓回路中的所具有的壓力變化量大于基于所述第二壓力傳感器和所述第三壓力傳感器測量的另一液壓回路的壓力變化量的一個(gè)液壓回路中已發(fā)生泄漏的步驟，在由所述第二壓力傳感器測量的壓力變化量與由所述第三壓力傳感器測量的壓力變化量之間的差值大于所述預(yù)設(shè)第三閾值時(shí)，確定在所述第一液壓回路和所述第二液壓回路中的所具有的壓力變化量大于另一液壓回路的壓力變化量的一個(gè)液壓回路中已發(fā)生泄漏。

在關(guān)閉所述第一液壓回路和所述第二液壓回路的所述施加閥之后確定在所述第一液壓回路和所述第二液壓回路中的所具有的壓力變化量大于基于所述第二壓力傳感器和所述第三壓力傳感器測量的另一液壓回路的壓力變化量的一個(gè)液壓回路中已發(fā)生泄漏的步驟是在預(yù)設(shè)時(shí)間內(nèi)被確定的。

由所述第二壓力傳感器測量的壓力變化量可以指示在所述第一液壓回路中包括的所述施加閥被關(guān)閉時(shí)測量的壓力與在從所述施加閥被打開時(shí)起的預(yù)設(shè)第一時(shí)間之后測量的壓力之間的差值；并且由所述第三壓力傳感器測量的壓力變化量可以指示在所述第二液壓回路中包括的所述施加閥被關(guān)閉時(shí)測量的壓力與在從所述施加閥被關(guān)閉時(shí)起的所述預(yù)設(shè)第一時(shí)間之后測量的壓力之間的差值。

所述控制器可以將已確定具有泄露的液壓回路形成為關(guān)閉的回路。

根據(jù)本發(fā)明的另一方面，一種電子制動(dòng)系統(tǒng)的控制方法，所述電子制動(dòng)系統(tǒng)包括電機(jī)，該電機(jī)被配置為驅(qū)動(dòng)泵以用于從主缸的儲(chǔ)油箱中抽取制動(dòng)油；儲(chǔ)液器，該儲(chǔ)液器被配置為根據(jù)由所述電機(jī)驅(qū)動(dòng)的所述泵的操作來存儲(chǔ)所抽取的制動(dòng)油；第一液壓回路，該第一液壓回路被配置為控制由所述儲(chǔ)液器產(chǎn)生的液壓以傳送到至少一個(gè)第一車輪；以及第二液壓回路，該第二液壓回路被配置為控制由所述儲(chǔ)液器產(chǎn)生的液壓以傳送到至少一個(gè)第二車輪，所述控制方法包括以下步驟：測量所述儲(chǔ)液器的液壓、所述第一液壓回路的液壓和所述第二液壓回路的液壓；基于所測量的所述儲(chǔ)液器的液壓、所測量的所述第一液壓回路的液壓和所測量的所述第二液壓回路的液壓來驅(qū)動(dòng)在所述第一液壓回路和所述第二液壓回路中包括的閥；當(dāng)所測量的所述儲(chǔ)液器的液壓的斜率的大小大于預(yù)設(shè)第一閾值并且所測量的所述儲(chǔ)液器的液壓小于預(yù)設(shè)第二閾值時(shí)，確定所述第一液壓回路和所述第二液壓回路中的至少一個(gè)已發(fā)生故障；當(dāng)確定所述故障時(shí)，關(guān)閉在所述第一液壓回路和所述第二液壓回路中包括的施加閥；確定在所述第一液壓回路和所述第二液壓回路中的所具有的液壓變化量大于以在關(guān)閉所述施加閥之后測量的所述第一液壓回路和所述第二液壓回路的液壓為基礎(chǔ)測量的另一液壓回路的液壓變化量的一個(gè)液壓回路中已發(fā)生泄露；以及確定所述第一液壓回路和所述第二液壓回路中的所具有的液壓變化量小于以在關(guān)閉所述施加閥之后測量的所述第一液壓回路和所述第二液壓回路的液壓為基礎(chǔ)測量的另一液壓回路的液壓變化量的一個(gè)液壓回路操作正常，并且控制僅操作正常的液壓回路的制動(dòng)。

在關(guān)閉所述第一液壓回路和所述第二液壓回路的所述施加閥之后確定在所述第一液壓回路和所述第二液壓回路中的可以具有的壓力變化量大于基于第二壓力傳感器和第三壓力傳感器測量的另一液壓回路的壓力變化量的一個(gè)液壓回路中已發(fā)生泄漏的步驟是在預(yù)設(shè)時(shí)間內(nèi)被執(zhí)行的。

當(dāng)所述儲(chǔ)液器的所述液壓的斜率的大小大于所述預(yù)設(shè)第一閾值并且所述第一液壓回路和所述第二液壓回路的至少一個(gè)液壓小于預(yù)設(shè)第三閾值時(shí)，確定所述第一液壓回路和所述第二液壓回路中的至少一個(gè)可能已發(fā)生故障。

在打開所述施加閥之后確定在所述第一液壓回路和所述第二液壓回路中的所具有的液壓變化量大于基于所述第一液壓回路和所述第二液壓回路的液壓測量的另一液壓回路的液壓變化量的一個(gè)液壓回路中已發(fā)生泄漏的步驟，在所述第一液壓回路的液壓變化量與所述第二液壓回路的液壓變化量之間的差值大于所述預(yù)設(shè)第三閾值時(shí)，確定在所述第一液壓回路和所述第二液壓回路中的所具有的液壓變化量大于另一液壓回路的液壓變化量的一個(gè)液壓回路中已發(fā)生泄漏。

所述液壓變化量可以指示在關(guān)閉所述施加閥時(shí)測量的液壓變化量與在從打開所述施加閥時(shí)起經(jīng)過預(yù)設(shè)第一時(shí)間之后測量的液壓變化量之間的差值。

該控制方法還可以包括以下步驟：將所述第一液壓回路和所述第二液壓回路中的已確定具有泄露的一個(gè)液壓回路形成為關(guān)閉的回路。

附圖說明

結(jié)合附圖，根據(jù)實(shí)施方式的以下說明，本公開的這些和/或其它方面將變得顯而易見和更容易理解，其中：

圖1是例示根據(jù)本公開的一種實(shí)施方式的車輛的電子制動(dòng)系統(tǒng)的液壓回路圖的示圖。

圖2是例示根據(jù)本公開的一種實(shí)施方式的用于描述在車輛的電子制動(dòng)系統(tǒng)的正常制動(dòng)期間的液壓流的液壓回路圖的示圖。

圖3是例示根據(jù)本公開的一種實(shí)施方式的車輛的電子制動(dòng)系統(tǒng)的示意性框圖。

圖4是例示主處理器的配置的框圖。

圖5和圖6是示出在根據(jù)本公開的一種實(shí)施方式的車輛的電子制動(dòng)系統(tǒng)內(nèi)包括的壓力傳感器的壓力根據(jù)時(shí)間的曲線圖。

圖7是示出根據(jù)本公開的一種實(shí)施方式的在液壓回路圖中的故障確定的流程圖。

圖8是示出根據(jù)本公開的另一實(shí)施方式的在液壓回路圖中的故障確定的流程圖。

圖9是示出當(dāng)根據(jù)本公開的一種實(shí)施方式的液壓回路被確定為已出現(xiàn)故障時(shí)的電子制動(dòng)系統(tǒng)的控制方法的流程圖。

圖10是示出當(dāng)根據(jù)本公開的另一實(shí)施方式的液壓回路被確定為已出現(xiàn)故障時(shí)的電子制動(dòng)系統(tǒng)的控制方法的流程圖。

具體實(shí)施方式

在下文中，本公開的實(shí)施方式將參照附圖詳細(xì)說明。提供這些實(shí)施方式是為了向本領(lǐng)域技術(shù)人員全面解釋本公開的精神和范圍。因此，本公開不應(yīng)被理解為限于本文中所闡述的這些實(shí)施方式且可以被體現(xiàn)為其它各種形式。與本說明書不相關(guān)的部分在附圖中被省略以便清楚地解釋本公開。附圖中元件的尺寸可能被夸大以便于理解。

圖1是例示根據(jù)本公開的一種實(shí)施方式的車輛的電子制動(dòng)系統(tǒng)的液壓回路圖的示圖。

參照圖1，主動(dòng)液壓增壓器(ahb)系統(tǒng)主要可以分為兩個(gè)單元，這兩個(gè)單元包括液壓控制系統(tǒng)100和動(dòng)力源單元200。

液壓控制系統(tǒng)100包括在制動(dòng)期間由駕駛員操作的制動(dòng)踏板30、從制動(dòng)踏板30傳送力的主缸110、聯(lián)接至主缸110的上部并且被配置為存儲(chǔ)油的儲(chǔ)油箱115、各自連接至車輪rr、rl、fr和fl中的兩個(gè)車輪的兩個(gè)液壓回路hc1和hc2、被配置為維持預(yù)定水平的壓力的儲(chǔ)液器(accumulator，蓄能器)120、連接至主缸110并且被提供以供給制動(dòng)踏板30的反作用力的踏板模擬器180和在被配置為連接踏板模擬器180與儲(chǔ)油箱115的路徑188上的模擬閥186。

此外，液壓控制系統(tǒng)100還可以包括連接到兩個(gè)液壓回路hc1和hc2以控制從儲(chǔ)液器120傳送到安裝在車輪fl、fr、rl、rr處的車輪缸20的壓力的施加閥141和142、釋放閥143和144、壓力傳感器101、102、103和104等。

動(dòng)力源單元200包括被配置為從儲(chǔ)油箱115抽取油并將油釋放到儲(chǔ)液器120內(nèi)以在儲(chǔ)液器120處產(chǎn)生壓力的泵210以及被配置為驅(qū)動(dòng)泵210的電機(jī)220。

液壓控制系統(tǒng)100和動(dòng)力源單元200通過外部管10連接。即，動(dòng)力源單元200的泵210和液壓控制系統(tǒng)100的儲(chǔ)液器120通過外部管10連接。包括泵210和電機(jī)220的動(dòng)力源單元200被形成為獨(dú)立單元以將其操作噪聲與液壓控制系統(tǒng)100的操作噪聲分離，且主缸110、儲(chǔ)油箱115和踏板模擬器180被集成為在液壓控制系統(tǒng)100內(nèi)的單個(gè)產(chǎn)品，并且電子穩(wěn)定性控制(esc)和液壓動(dòng)力單元(hpu)功能被包括在液壓控制系統(tǒng)100內(nèi)，使得減小ahb系統(tǒng)的重量和安裝空間。

在下文中，將進(jìn)一步具體描述在車輛的電子制動(dòng)系統(tǒng)內(nèi)包括的部件的結(jié)構(gòu)和功能。

首先，主缸110包括第一活塞111和第二活塞112以具有兩個(gè)液壓回路并且通過制動(dòng)踏板30的踏板力產(chǎn)生液壓力。主缸110連接到兩個(gè)液壓回路hc1和hc2。主缸110連接到兩個(gè)液壓回路的原因是為了當(dāng)故障發(fā)生時(shí)保證安全。例如，主缸110的兩個(gè)液壓回路的第一回路連接到車輛中的右前車輪fr和左后車輪rl，并且另一回路連接到車輛中的左前車輪fl和右后車輪rr。

主缸110包括安裝有被配置為存儲(chǔ)油的儲(chǔ)油箱115的上部；以及下部，使得通過其出口排出的油被引入安裝在車輪rr、rl、fr和fl處的車輪缸20內(nèi)。

同時(shí)，未描述的數(shù)字31是輸入桿，該輸入桿被配置為傳輸主缸110的踏板力并且被安裝在制動(dòng)踏板30處。

提供一個(gè)或更多個(gè)泵210以在高壓下通過泵送從儲(chǔ)油箱115引入的油來產(chǎn)生制動(dòng)力，并且在泵210的一側(cè)提供電機(jī)220以便為泵210供給驅(qū)動(dòng)力。

儲(chǔ)液器120被設(shè)置在泵210的出口的一側(cè)以臨時(shí)地存儲(chǔ)由泵210產(chǎn)生的高壓油。即，儲(chǔ)液器120通過外部管10連接到泵210。這里，止回閥135被安裝在外部管10處以防止存儲(chǔ)在儲(chǔ)液器120內(nèi)的高壓油回流。

第一壓力傳感器101被設(shè)置在儲(chǔ)液器120的出口的一側(cè)以測量儲(chǔ)液器120的油壓。這里，將由第一壓力傳感器101測量的油壓與通過電子控制單元(ecu)12的設(shè)定壓力相比較，這將在以下描述，并且當(dāng)所測量的壓力小于設(shè)定壓力時(shí)，儲(chǔ)油箱115內(nèi)的油被使用電機(jī)220驅(qū)動(dòng)的泵210抽取并填充到儲(chǔ)液器120內(nèi)。

連接路徑130連接到外部管10以將存儲(chǔ)在儲(chǔ)液器120內(nèi)的制動(dòng)油傳送到車輪缸20。連接路徑130包括連接到第一液壓回路hc1的第一進(jìn)口路徑(bc1)131和連接到第二液壓回路hc2的第二進(jìn)口路徑(bc2)132。

被配置為控制存儲(chǔ)在儲(chǔ)液器120內(nèi)的制動(dòng)油的第一施加閥141和第一釋放閥143被設(shè)置在第一進(jìn)口路徑(bc1)131內(nèi)。被配置為控制存儲(chǔ)在儲(chǔ)液器120內(nèi)的制動(dòng)油的第二施加閥142和第二釋放閥144被設(shè)置在第二進(jìn)口路徑(bc2)132內(nèi)。即，儲(chǔ)液器120內(nèi)的制動(dòng)油可以通過第一進(jìn)口路徑131和第二進(jìn)口路徑132被傳送到車輪缸20。

第一和第二施加閥141和142以及第一和第二釋放閥143和144中的每一個(gè)均可以被形成為常閉(normallyclosed)的電磁閥，該電磁閥被配置為維持正常處于關(guān)閉的狀態(tài)。因此，當(dāng)駕駛員踩踏在制動(dòng)踏板30上時(shí)，第一和第二施加閥141和142被打開以將存儲(chǔ)在儲(chǔ)液器120內(nèi)的制動(dòng)油傳送到車輪缸20。

第二壓力傳感器103被設(shè)置在第一進(jìn)口路徑(bc1)131內(nèi)。第二壓力傳感器103檢測傳送到第一進(jìn)口路徑(bc1)131的制動(dòng)油的壓力。由第二壓力傳感器103檢測的壓力與左前車輪和右后車輪的車輪缸20的壓力對應(yīng)。

第三壓力傳感器104被設(shè)置在第二進(jìn)口路徑(bc2)132內(nèi)。第三壓力傳感器104檢測傳送到第二進(jìn)口路徑(bc2)132的制動(dòng)油的壓力。由第三壓力傳感器104檢測的壓力與右前車輪和左后車輪的車輪缸20的壓力對應(yīng)。

第一進(jìn)口閥151被設(shè)置在連接到第一進(jìn)口路徑(bc1)131的車輪缸20之間，并且第二進(jìn)口閥152被設(shè)置在連接到第二進(jìn)口路徑(bc2)132的車輪缸20之間。

每個(gè)第一進(jìn)口閥151可以被形成為常開(normallyopen)的電磁閥，該電磁閥被配置為維持正常處于打開的狀態(tài)。當(dāng)?shù)谝皇┘娱y141被打開時(shí)，第一進(jìn)口閥151調(diào)節(jié)從儲(chǔ)液器120供給到車輪缸20的制動(dòng)油的量。第二進(jìn)口閥152可以被形成為執(zhí)行與第一進(jìn)口閥151相同的作用。

此外，液壓控制系統(tǒng)100可以被設(shè)置為包括返回路徑160，該返回路徑160被配置為連接車輪缸20與主缸110。被配置為將車輪缸20內(nèi)的油排出到儲(chǔ)油箱115中的排出閥161被設(shè)置在返回路徑160的中部。每個(gè)排出閥161可以被形成為常閉的電磁閥，該電磁閥被配置為維持正常處于關(guān)閉的狀態(tài)。

此外，液壓控制系統(tǒng)100可以包括脈動(dòng)衰減裝置145，該脈動(dòng)衰減裝置145被設(shè)置在第一進(jìn)口路徑(bc1)131和第二進(jìn)口路徑(bc2)132中的每一個(gè)內(nèi)以最小化壓力脈動(dòng)。脈動(dòng)衰減裝置145是能夠臨時(shí)存儲(chǔ)油以衰減在進(jìn)口閥151和152與施加閥141和142和釋放閥143和144之間產(chǎn)生的脈動(dòng)的裝置。

第一備用路徑171和第二備用路徑172形成在主缸110與車輪缸20之間的路徑，以便當(dāng)集成的電子控制液壓制動(dòng)系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)通過操作制動(dòng)踏板來向車輪缸提供制動(dòng)壓力。

被配置為打開或關(guān)閉第一備用路徑171的第一截止閥173被設(shè)置在第一備用路徑171的中部。被配置為打開或關(guān)閉第二備用路徑172的第二截止閥174被設(shè)置在第二備用路徑172的中部。

第一備用路徑171經(jīng)由第一截止閥173連接到第一進(jìn)口路徑(bc1)131，并且第二備用路徑172經(jīng)由第二截止閥174連接到第二進(jìn)口路徑(bc2)132。在正常制動(dòng)期間，第一備用路徑171和第二備用路徑172分別被第一截止閥173和第二截止閥174封閉。

第一截止閥173和第二截止閥174中的每一個(gè)可以被形成為常開的電磁閥，該電磁閥被配置為維持正常處于打開的狀態(tài)。

被配置為檢測踏板模擬器180(或主缸110)的壓力的第四壓力傳感器102被設(shè)置在第一截止閥173與主缸110之間。由第四壓力傳感器102檢測的壓力與踏板模擬器或主缸110的壓力對應(yīng)。

被配置為產(chǎn)生施加至制動(dòng)踏板30的力的踏板模擬器180被設(shè)置在第四壓力傳感器102與主缸110之間。

踏板模擬器180包括被設(shè)置為存儲(chǔ)從主缸110的出口排出的油的模擬腔182和被設(shè)置在模擬腔182的進(jìn)口的一側(cè)的模擬閥186。模擬腔182包括活塞183和彈性件184，以被形成為具有經(jīng)由引入到模擬腔182中的油的預(yù)定的位移范圍。模擬閥186被形成為常閉的電磁閥，該電磁閥被配置為維持正常處于關(guān)閉的狀態(tài)，并且當(dāng)駕駛員踩踏在制動(dòng)踏板30上時(shí)被打開以傳送制動(dòng)油到模擬腔182。

此外，模擬止回閥185被設(shè)置在踏板模擬器180與主缸110之間，即，在踏板模擬器180與模擬閥186之間，并且模擬止回閥185連接到主缸110。模擬止回閥185被設(shè)置為僅經(jīng)由模擬閥186將根據(jù)制動(dòng)踏板30的踏板力的壓力傳送至踏板模擬器180。模擬止回閥185可以被形成為管路止回閥，該管路止回閥不包括彈簧，使得當(dāng)施加至制動(dòng)踏板30的力被釋放時(shí)，恢復(fù)踏板模擬器180的剩余壓力。

同時(shí)，被配置為檢測制動(dòng)踏板30的踏板沖程的踏板沖程傳感器105被設(shè)置在制動(dòng)踏板30的一側(cè)。踏板沖程傳感器105可以檢測制動(dòng)踏板30的踏板沖程，當(dāng)駕駛員踩踏在制動(dòng)踏板30上時(shí)，該制動(dòng)踏板30的踏板沖程會(huì)變化。

接著，圖2是例示根據(jù)本公開的一種實(shí)施方式的用于描述在車輛的電子制動(dòng)系統(tǒng)的正常制動(dòng)期間的液壓流的液壓回路圖的示圖，圖3是例示根據(jù)本公開的一種實(shí)施方式的車輛的電子制動(dòng)系統(tǒng)的示意性框圖，以及圖4是例示主處理器的配置的框圖。

首先，參照圖2，當(dāng)駕駛員踩踏在制動(dòng)踏板30上時(shí)，ecu12通過踏板沖程傳感器105檢測制動(dòng)踏板30的踏板沖程，并且根據(jù)所檢測到的制動(dòng)踏板30的踏板沖程來確定由駕駛員所需的制動(dòng)量。

ecu12可以接收再生制動(dòng)量的大小，并且根據(jù)由駕駛員所需的制動(dòng)量與再生制動(dòng)量之間的差值來計(jì)算摩擦制動(dòng)量的大小，以便確定每個(gè)車輪缸20的壓力增加或壓力減小的大小。

特別地，當(dāng)駕駛員踩踏在制動(dòng)踏板30上時(shí)，ecu12基于根據(jù)制動(dòng)踏板30的踏板沖程的由駕駛員所需的制動(dòng)量和再生制動(dòng)量來計(jì)算摩擦制動(dòng)量，并且操作泵210以使用電機(jī)220產(chǎn)生所計(jì)算的摩擦制動(dòng)量，從而用高壓制動(dòng)油填充儲(chǔ)液器120。在這種狀態(tài)下，ecu12打開第一和第二施加閥141和142，以將填充在儲(chǔ)液器120中的高壓制動(dòng)油供給每個(gè)車輪缸20。

此時(shí)，ecu12檢測設(shè)置在第一和第二進(jìn)口路徑131和132內(nèi)的壓力傳感器103和104的壓力，并且基于所檢測到的壓力來控制施加閥141和142的操作。

ecu12同時(shí)打開施加閥141和142，并且關(guān)閉設(shè)置在第一和第二備用路徑171和172上的第一和第二截止閥173和174以封閉第一和第二備用路徑171和172。因此，經(jīng)由第一和第二施加閥141和142供給車輪缸20的制動(dòng)油不會(huì)回流到第一和第二備用路徑171和172。因此，在主缸110與第一和第二截止閥173和174之間的路徑形成關(guān)閉的回路。

根據(jù)上述部件的一系列操作，按照圖中箭頭的方向產(chǎn)生液壓流。

此外，ecu12同時(shí)打開施加閥141和142，關(guān)閉第一和第二截止閥173和174，并且打開踏板模擬器180的模擬閥186以產(chǎn)生踏板模擬器壓力。通過根據(jù)施加到制動(dòng)踏板30的力推壓主缸110而產(chǎn)生的壓力被傳送到連接至主缸110的踏板模擬器180。當(dāng)模擬閥186被打開時(shí)，向模擬腔182供給液壓。供給到模擬腔182的液壓移動(dòng)活塞183。當(dāng)通過移動(dòng)活塞183將載荷施加到被配置為支撐活塞183的彈性件184(諸如彈簧)上時(shí)，在模擬腔182內(nèi)產(chǎn)生相應(yīng)的壓力。這一壓力是踏板模擬器壓力，并且用作施加至制動(dòng)踏板30的力以便將合適的踏板感覺提供給駕駛員。

然而，由于當(dāng)在第一進(jìn)口路徑131或第二進(jìn)口路徑132中發(fā)生泄漏時(shí)，由第二壓力傳感器103或第三壓力傳感器104測量的壓力不滿足目標(biāo)壓力且液壓持續(xù)從儲(chǔ)液器120被供給第一進(jìn)口路徑131或第二進(jìn)口路徑132，因此當(dāng)所有制動(dòng)液體被耗盡時(shí)，可能會(huì)發(fā)生不產(chǎn)生制動(dòng)力的危險(xiǎn)情況。

因此，在本公開的一種實(shí)施方式中，ecu12可以基于由多個(gè)壓力傳感器101至104測量的傳感器的壓力來確定第一進(jìn)口路徑131或第二進(jìn)口路徑132已發(fā)生故障，并且控制車輛的電子制動(dòng)系統(tǒng)1。

特別地，圖3是例示根據(jù)本公開的一種實(shí)施方式的車輛的電子制動(dòng)系統(tǒng)的示意性框圖。

參照圖3，根據(jù)本公開的實(shí)施方式的車輛的電子制動(dòng)系統(tǒng)1包括壓力傳感器11、ecu12和驅(qū)動(dòng)器13。

壓力傳感器11包括多個(gè)壓力傳感器101至104。

特別地，電子制動(dòng)系統(tǒng)1包括第一壓力傳感器101，該第一壓力傳感器101被配置為測量儲(chǔ)液器120的壓力；第二壓力傳感器103，該第二壓力傳感器103被配置為檢測傳送到第一進(jìn)口路徑(bc1)131的制動(dòng)油的壓力；第三壓力傳感器104，該第三壓力傳感器104被配置為檢測傳送到第二進(jìn)口路徑(bc2)132的制動(dòng)油的壓力；以及第四壓力傳感器102，該第四壓力傳感器102被配置為檢測踏板模擬器180(或主缸110)的壓力。

這里，多個(gè)壓力傳感器101至104傳送由多個(gè)壓力傳感器101至104測量的壓力到ecu12。

ecu12通常控制根據(jù)本公開實(shí)施方式的車輛的電子制動(dòng)系統(tǒng)1。

特別地，ecu12包括主處理器121，該主處理器121被配置為基于從多個(gè)壓力傳感器101至104接收的壓力來確定第一進(jìn)口路徑(bc1)131或第二進(jìn)口路徑(bc2)132是否已發(fā)生故障并且產(chǎn)生相應(yīng)的控制信號；以及存儲(chǔ)器122，該存儲(chǔ)器122被配置為存儲(chǔ)各種數(shù)據(jù)。

即，如圖4所示，主處理器121可以包括確定器1210，該確定器1210被配置為基于從多個(gè)壓力傳感器101至104接收的壓力通過軟件來確定第一進(jìn)口路徑(bc1)131或第二進(jìn)口路徑(bc2)132是否已發(fā)生故障；以及控制器1211，該控制器1211被配置為響應(yīng)于確定器1210的結(jié)果來產(chǎn)生控制信號。

接著，驅(qū)動(dòng)器13根據(jù)由ecu12產(chǎn)生的控制信號來驅(qū)動(dòng)多個(gè)閥221和電機(jī)220。

在下文中，將詳細(xì)描述ecu12的主處理器121的操作。特別地，圖5和圖6是示出在根據(jù)本公開的一種實(shí)施方式的車輛的電子制動(dòng)系統(tǒng)內(nèi)包括的壓力傳感器的壓力根據(jù)時(shí)間的曲線圖。

首先，主處理器121中的確定器1210接收從壓力傳感器11接收的多個(gè)壓力傳感器101至104的壓力值。

圖5中所示的曲線圖示出了由第一壓力傳感器101測量的隨時(shí)間的壓力以及由被配置為檢測傳送到第一進(jìn)口路徑(bc1)131的制動(dòng)油的壓力的第二壓力傳感器103或由被配置為檢測傳送到第二進(jìn)口路徑(bc2)132的制動(dòng)油的壓力的第三壓力傳感器104測量的隨時(shí)間的壓力。

主處理器121持續(xù)地接收第一壓力傳感器101的值以確定壓力減小速率的大小是否大于預(yù)設(shè)斜率s1。

由于第一壓力傳感器101被配置為測量儲(chǔ)液器的壓力，所以當(dāng)儲(chǔ)液器的壓力持續(xù)減小時(shí)，可能會(huì)發(fā)生由于缺少制動(dòng)液體而導(dǎo)致制動(dòng)力不足的危險(xiǎn)情況。

接著，主處理器121中的確定器1210持續(xù)地接收第一壓力傳感器101的值，并且當(dāng)壓力減小速率的大小大于預(yù)設(shè)斜率s1且第一壓力傳感器101的壓力在ta秒內(nèi)維持在小于預(yù)設(shè)壓力a的值時(shí)，確定器1210確定在根據(jù)本公開的實(shí)施方式的電子制動(dòng)系統(tǒng)1內(nèi)已發(fā)生故障。

此外，主處理器121中的確定器1210持續(xù)地接收第一壓力傳感器101的值，并且當(dāng)壓力減小速率的大小大于預(yù)設(shè)斜率s1且由第二壓力傳感器103或第三壓力傳感器104測量的壓力小于預(yù)設(shè)壓力b時(shí)，確定器1210確定在根據(jù)本公開的實(shí)施方式的電子制動(dòng)系統(tǒng)1內(nèi)已發(fā)生故障。

即，當(dāng)由第一壓力傳感器101測量的儲(chǔ)液器的液壓迅速減小且維持在低液壓時(shí)，或者當(dāng)測量第一進(jìn)口路徑(bc1)131的壓力的第二壓力傳感器103或測量第二進(jìn)口路徑(bc2)132的壓力的第三壓力傳感器104的壓力是預(yù)設(shè)壓力b或更小時(shí)，確定器1210確定在第一進(jìn)口路徑(bc1)131和第二進(jìn)口路徑(bc2)132中的一個(gè)路徑處已發(fā)生泄漏。

接著，當(dāng)確定器1210確定泄漏已發(fā)生時(shí)，主處理器121中的控制器1211產(chǎn)生控制信號以保證根據(jù)本公開的實(shí)施方式的電子制動(dòng)系統(tǒng)1的制動(dòng)性能。

特別地，圖6是示出在根據(jù)本公開的一種實(shí)施方式的車輛的電子制動(dòng)系統(tǒng)內(nèi)包括的壓力傳感器的壓力根據(jù)時(shí)間的曲線圖。

圖6中所示的曲線圖示出了由第一壓力傳感器101測量的隨時(shí)間的壓力、由被配置為檢測傳送到第一進(jìn)口路徑(bc1)131的制動(dòng)油的壓力的第二壓力傳感器103測量的隨時(shí)間的壓力和由被配置為檢測傳送到第二進(jìn)口路徑(bc2)132的制動(dòng)油的壓力的第三壓力傳感器104測量的隨時(shí)間的壓力。

例如，如圖6所示，確定器1210在時(shí)間t1[秒]處持續(xù)地接收第一壓力傳感器101的值，并且當(dāng)壓力減小速率大于預(yù)設(shè)斜率s1且由第二壓力傳感器103或第三壓力傳感器104測量的第一進(jìn)口路徑(bc1)131或第二進(jìn)口路徑(bc2)132的壓力維持在小于預(yù)設(shè)壓力b的值時(shí)，確定器1210確定在第一進(jìn)口路徑(bc1)131或第二進(jìn)口路徑(bc2)132中的一個(gè)路徑內(nèi)已發(fā)生泄漏。

此時(shí)，控制器1211在時(shí)間t1[秒]處產(chǎn)生控制信號以用于在預(yù)設(shè)閾值時(shí)間tb內(nèi)將第一進(jìn)口路徑(bc1)131和第二進(jìn)口路徑(bc2)132形成為關(guān)閉的回路。特別地，控制器1211關(guān)閉施加閥141和142并且同時(shí)關(guān)閉分別設(shè)置在第一和第二備用路徑171和172處的第一和第二截止閥173和174以封閉第一和第二備用路徑171和172。

因此，經(jīng)由第一和第二施加閥141和142提供給車輪缸20的制動(dòng)油不會(huì)回流到第一和第二備用路徑171和172。因此，在主缸110與第一和第二截止閥173和174之間的路徑形成關(guān)閉的回路。

當(dāng)在預(yù)設(shè)閾值時(shí)間tb后預(yù)定時(shí)間tc內(nèi)測量第二壓力傳感器103和第三壓力傳感器104的變化量并且在關(guān)閉的回路形成后所述變化量滿足以下式1至3時(shí)，確定第一進(jìn)口路徑(bc1)131已發(fā)生故障。

<式1>

δbc1＞bc1(t1)×第一比率

<式2>

δbc2＞bc2(t1)×第二比率

<式3>

δbc1-δbc2＞第三閾值

特別地，當(dāng)由第二壓力傳感器103在時(shí)間t1[秒]和時(shí)間t2[秒]處測量的第一進(jìn)口路徑(bc1)131的壓力的變化量δbc1大于在關(guān)閉的回路形成的時(shí)間t1[秒]處的壓力bc1(t1)與第一比率的乘積，由第三壓力傳感器104在時(shí)間t1[秒]和時(shí)間t2[秒]處測量的第二進(jìn)口路徑(bc2)132的壓力的變化量δbc2小于在時(shí)間t1[秒]處的壓力bc2(t1)與第二比率的乘積并且δbc1與δbc2之間的差值大于預(yù)設(shè)第三閾值[巴]時(shí)，控制器1211確定在第一進(jìn)口路徑(bc1)131內(nèi)已發(fā)生泄漏。

此時(shí)，控制器1211將第一進(jìn)口路徑(bc1)131形成為關(guān)閉的回路并且產(chǎn)生控制信號，該控制信號允許驅(qū)動(dòng)器13斷開第一施加閥141并且僅利用第二進(jìn)口路徑(bc2)132來執(zhí)行制動(dòng)控制。

此外，盡管圖中未示出，但當(dāng)?shù)诙毫鞲衅?03和第三壓力傳感器104的值的變化量在預(yù)定時(shí)間tc內(nèi)被測量并且在關(guān)閉的回路形成且已經(jīng)過預(yù)設(shè)閾值時(shí)間tb之后滿足以下式4至6時(shí)，確定第二進(jìn)口路徑(bc2)132已發(fā)生故障。

<式4>

δbc1＜bc1(t1)×第二比率

<式5>

δbc2＞bc2(t1)×第一比率

<式6>

δbc2-δbc1＞第三閾值

特別地，當(dāng)由第二壓力傳感器103在時(shí)間t1[秒]和時(shí)間t2[秒]處測量的第一進(jìn)口路徑(bc1)131的壓力的變化量δbc1小于在關(guān)閉的回路形成的時(shí)間t1[秒]處的壓力bc1(t1)與第二比率的乘積，由第三壓力傳感器104在時(shí)間t1[秒]和時(shí)間t2[秒]處測量的第二進(jìn)口路徑(bc2)132的壓力的變化量δbc2大于在時(shí)間t1[秒]處的壓力bc2(t1)與第一比率的乘積并且δbc2與δbc1之間的差值大于預(yù)設(shè)第三閾值時(shí)，控制器1211確定在第二進(jìn)口路徑(bc2)132內(nèi)已發(fā)生泄漏。

此時(shí)，控制器1211將第二進(jìn)口路徑(bc2)132形成為關(guān)閉的回路；產(chǎn)生控制信號，該控制信號允許驅(qū)動(dòng)器13斷開第二施加閥142并且僅利用第一進(jìn)口路徑(bc1)131來執(zhí)行制動(dòng)控制。

接著，ecu12內(nèi)的存儲(chǔ)器122存儲(chǔ)電子制動(dòng)系統(tǒng)1的程序和數(shù)據(jù)。

特別地，存儲(chǔ)器(未示出)122可以包括諸如閃存、只讀存儲(chǔ)器(rom)、可擦除可編程rom(eprom)、電eprom(eeprom)等的非易失性存儲(chǔ)器以及諸如靜態(tài)隨機(jī)存取存儲(chǔ)器(sram)、動(dòng)態(tài)隨機(jī)存取存儲(chǔ)器(dram)等的易失性存儲(chǔ)器。

非易失性存儲(chǔ)器可以被配置為半永久性地存儲(chǔ)控制程序和數(shù)據(jù)以用于控制電子制動(dòng)系統(tǒng)1的操作，并且易失性存儲(chǔ)器可以被配置為臨時(shí)地存儲(chǔ)從非易失性存儲(chǔ)器讀取的控制程序和數(shù)據(jù)并且可以被配置為臨時(shí)地存儲(chǔ)各種類型的傳感器信息和從主處理器輸出的各種類型的控制信號。

在以上描述中，已描述了根據(jù)本公開的實(shí)施方式的電子制動(dòng)系統(tǒng)1的部件。

在下文中，圖7至圖10是示出根據(jù)本公開的實(shí)施方式的電子制動(dòng)系統(tǒng)1的控制方法的流程圖。

圖7是示出根據(jù)本公開的一種實(shí)施方式的在液壓回路圖中的故障確定的流程圖，以及圖8是示出根據(jù)本公開的另一實(shí)施方式的在液壓回路圖中的故障確定的流程圖。

首先，當(dāng)駕駛員踩踏在制動(dòng)踏板30上時(shí)，ecu12基于由踏板沖程傳感器105檢測的踏板沖程來確定制動(dòng)踏板30是否正被操作(s10)。

當(dāng)作為確定操作模式的結(jié)果，制動(dòng)踏板30正被操作時(shí)，ahb操作被執(zhí)行以產(chǎn)生與踏板沖程相對應(yīng)的制動(dòng)壓力(s20)。此時(shí)，ecu12通過控制電機(jī)和各種閥來執(zhí)行ahb操作。

更特別地，ecu12操作電機(jī)220，使得高壓制動(dòng)油通過泵210的操作而被填充在儲(chǔ)液器120中；打開第一和第二施加閥141和142以將填充在儲(chǔ)液器120中的高壓制動(dòng)油供給車輪缸20；關(guān)閉第一和第二截止閥173和174以封閉第一和第二備用路徑171和172；并且打開踏板模擬器180的模擬閥186以產(chǎn)生與制動(dòng)踏板的反作用力對應(yīng)的踏板模擬器壓力。

在執(zhí)行了ahb操作之后，ecu12通過第一壓力傳感器101來檢測儲(chǔ)液器的壓力(s30)。

此外，ecu12同時(shí)通過第二壓力傳感器103檢測第一進(jìn)口路徑(bc1)131的壓力和通過第三壓力傳感器104檢測第二進(jìn)口路徑(bc2)132的壓力(s40)。

此時(shí)，當(dāng)測量的儲(chǔ)液器的壓力斜率的大小大于預(yù)設(shè)斜率s1(s50的是)且第一進(jìn)口回路(bc1)131或第二進(jìn)口回路(bc2)132的壓力小于預(yù)設(shè)閾值b(s60的是)時(shí)，確定器1210確定在根據(jù)本公開的實(shí)施方式的電子制動(dòng)系統(tǒng)1內(nèi)已發(fā)生故障(s70和s80)。

此外，如圖8所示，當(dāng)駕駛員踩踏在制動(dòng)踏板30上時(shí)，ecu12基于由踏板沖程傳感器105檢測的踏板沖程來確定制動(dòng)踏板30是否正被操作(s11)。

當(dāng)作為確定操作模式的結(jié)果，制動(dòng)踏板30正被操作時(shí)，ahb操作被執(zhí)行以產(chǎn)生與踏板沖程對應(yīng)的制動(dòng)壓力(s21)。在執(zhí)行了ahb操作之后，ecu12同時(shí)通過第一壓力傳感器101檢測儲(chǔ)液器的壓力(s31)，通過第二壓力傳感器103檢測第一進(jìn)口路徑(bc1)131的壓力，并且通過第三壓力傳感器104檢測第二進(jìn)口路徑(bc2)132的壓力(s41)。

此時(shí)，當(dāng)測量的儲(chǔ)液器的壓力斜率的大小大于預(yù)設(shè)斜率s1(s51的是)且第一壓力傳感器101的壓力在ta秒內(nèi)被維持在小于預(yù)設(shè)壓力a的值(s61)時(shí)，確定器1210確定在根據(jù)本公開的本實(shí)施方式的電子制動(dòng)系統(tǒng)1內(nèi)已發(fā)生故障(s71和s81)。

接著，圖9是示出當(dāng)根據(jù)本公開的一種實(shí)施方式的液壓回路被確定為已出現(xiàn)故障時(shí)的電子制動(dòng)系統(tǒng)的控制方法的流程圖，圖10是示出當(dāng)根據(jù)本公開的另一實(shí)施方式的液壓回路被確定為已出現(xiàn)故障時(shí)的電子制動(dòng)系統(tǒng)的控制方法的流程圖。

首先，如圖9所示，當(dāng)在根據(jù)本公開的實(shí)施方式的電子制動(dòng)系統(tǒng)1內(nèi)檢測到異常時(shí)(s100)，電子制動(dòng)系統(tǒng)1形成關(guān)閉的回路(s200)。特別地，控制器1211在時(shí)間t1[秒]處產(chǎn)生控制信號以用于在預(yù)設(shè)閾值時(shí)間tb內(nèi)將第一進(jìn)口路徑(bc1)131和第二進(jìn)口路徑(bc2)132形成為關(guān)閉的回路(s300)。

當(dāng)已經(jīng)過預(yù)設(shè)閾值時(shí)間tb(s300的是)，δbc1大于bc1(t1)與第一比率的乘積(s400的是)，δbc2小于bc2(t1)與第二比率的乘積(s500的是)并且δbc1與δbc2之間的差值大于預(yù)設(shè)第三閾值[巴](s600)時(shí)，確定在第一進(jìn)口路徑(bc1)131內(nèi)已發(fā)生泄漏(s700)。

此時(shí)，控制器1211產(chǎn)生控制信號，該控制信號允許驅(qū)動(dòng)器13關(guān)閉第一施加閥141以將第一進(jìn)口路徑(bc1)131形成為關(guān)閉的回路(s800)并且僅利用第二進(jìn)口路徑(bc2)132來執(zhí)行制動(dòng)控制。

接著，如圖10所示，當(dāng)在根據(jù)本公開的另一實(shí)施方式的電子制動(dòng)系統(tǒng)1內(nèi)檢測到異常時(shí)(s110)，電子制動(dòng)系統(tǒng)1形成關(guān)閉的回路(s210)。特別地，控制器1211在時(shí)間t1[秒]處產(chǎn)生控制信號以用于在預(yù)設(shè)閾值時(shí)間tb內(nèi)將第一進(jìn)口路徑(bc1)131和第二進(jìn)口路徑(bc2)132形成為關(guān)閉的回路(s310)。

當(dāng)已經(jīng)過預(yù)定閾值時(shí)間tb(s300的是)，δbc1小于bc1(t1)與第二比率的乘積(s410的是)，δbc2大于bc2(t1)與第一比率的乘積(s510的是)并且δbc2與δbc1之間的差值大于第三閾值[巴]時(shí)，確定在第二進(jìn)口路徑(bc2)132內(nèi)已發(fā)生泄漏(s710)。

此時(shí)，控制器1211產(chǎn)生控制信號，該控制信號允許驅(qū)動(dòng)器13斷開第二施加閥142以將第二進(jìn)口路徑(bc2)132形成為關(guān)閉的回路(s810)，并且僅利用第一進(jìn)口路徑(bc1)131來執(zhí)行制動(dòng)控制。

根據(jù)以上描述顯而易見的是，本公開的實(shí)施方式能夠通過提前確定液壓回路故障來防止完全不產(chǎn)生制動(dòng)力的危險(xiǎn)情況。

此外，本公開的實(shí)施方式能夠在液壓制動(dòng)回路故障已發(fā)生后進(jìn)行制動(dòng)期間獲得用于滿足根據(jù)車輛制動(dòng)性能規(guī)定的制動(dòng)距離所必須的制動(dòng)性能。

盡管已例示和描述了本公開的實(shí)施方式，但本公開可以不限于上述特定實(shí)施方式，并且本領(lǐng)域技術(shù)人員在不脫離由所附權(quán)利要求書限定的本公開的范圍和精神的情況下，可以對這些實(shí)施方式做出各種變型，且這些修改可以不獨(dú)立于本公開而被理解。

相關(guān)申請的交叉引用

本申請要求于2016年2月2日在韓國知識產(chǎn)權(quán)局提交的韓國專利申請no.2016-0012835的權(quán)益，將其公開內(nèi)容通過引用結(jié)合于此。