專利名稱：智能助力制動系統(tǒng)的電磁閥控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種智能助力制動系統(tǒng)，尤其涉及智能助力制動系統(tǒng)的電磁閥控制方法，在感知制動踏板的行程之前，基于從加速踏板輸入的節(jié)氣門位置，把開閉信號接入電磁閥。
背景技術(shù)：
智能助力制動系統(tǒng)是利用基于電動機的助力器，在混合動力汽車的再生制動時，能夠進行協(xié)調(diào)控制的主動型控制系統(tǒng)。駕駛員如果踩下制動踏板，則在副控制缸中形成壓力，開閉信號接入電磁閥。于是，連接到踏板模擬器的常閉型(Normal Close)閥門打開，連接到主控制缸的常開型 (Normal Open)閥門關(guān)閉。因此，副控制缸中形成的壓力通過打開的閥門傳遞給踏板模擬器，推動活塞。于是，在踏板模擬器內(nèi)部的橡膠和彈簧反作用力的作用下，駕駛員感受到踏板響應(yīng)力。EOJ (Electronic Control Unit :電子控制單元)通過踏板行程傳感器感知的行程和副控制缸的壓力傳感器感知的壓力，計算要求制動壓，根據(jù)計算的要求制動壓，驅(qū)動馬達，形成制動壓。另一方面，以往，ECU是在行程傳感器感知制動踏板的行程的時間點，向電磁閥接入開閉信號。但是，在駕駛員進行緊急制動的情況下，由于電磁閥的響應(yīng)性局限，存在在開閉信號接入電磁閥的時間點與電磁閥的行程形成的時間點之間，發(fā)生時間延遲的問題。S卩，在駕駛員進行緊急制動的情況下，存在駕駛員迅速踩下制動踏板，電磁閥不能相應(yīng)地迅速開閉的問題。如果不能與駕駛員迅速踩下踏板相應(yīng)地關(guān)閉常開型閥門，那么，副控制缸內(nèi)部的油將溢出到主控制缸，在主控制缸中形成壓力，因此，存在在各車輪中產(chǎn)生殘留壓的問題。另外，如果不能與駕駛員迅速踩下踏板相應(yīng)地打開常閉型閥門，那么，副控制缸的油不溢出到踏板模擬器，踏板不進入，因此，存在駕駛員感到踏板異樣的問題。

發(fā)明內(nèi)容
(要解決的技術(shù)問題)本發(fā)明正是為了改進前述的問題而研發(fā)的，其目的在于提供一種智能助力制動系統(tǒng)的電磁閥控制方法，在感知制動踏板的行程之前，根據(jù)從加速踏板輸入的節(jié)氣門位置，向電磁閥接入開閉信號，從而在駕駛員進行緊急制動時，能夠防止因電磁閥的響應(yīng)性局限而發(fā)生時間延遲。(解決問題的手段)根據(jù)本發(fā)明的一方面的智能助力制動系統(tǒng)的電磁閥控制方法，其特征在于，包括輸入步驟，控制部從節(jié)氣門位置傳感器接受節(jié)氣門位置的輸入；以及接入步驟，所述控制部在所述節(jié)氣門位置未達到基準值期間，把開閉信號接入對向主控制缸和踏板模擬器的液壓傳遞進行管制的電磁閥；而且，所述電磁閥包括第I閥門及第2閥門，其中，所述第I閥門管制向所述主控制缸的液壓傳遞，所述第2閥門管制向所述踏板模擬器的液壓傳遞；在向所述電磁閥接入開閉信號的步驟中，所述控制部向所述第I閥門接入關(guān)閉信號，向所述第2閥門接入打開信號。 本發(fā)明的特征在于在向所述電磁閥接入開閉信號的步驟中，即使是所述節(jié)氣門位置超過所述基準值的情形，如果所述節(jié)氣門位置的減小變化率超過基準變化率，那么，所述控制部向所述電磁閥接入開閉信號。(發(fā)明的效果)根據(jù)本發(fā)明，在從加速踏板輸入的節(jié)氣門位置未達到基準值期間，向電磁閥接入開閉信號，從而在駕駛員緊急制動時，也能夠防止因電磁閥的響應(yīng)性局限而發(fā)生時間延遲。另外，本發(fā)明如此防止因電磁閥的響應(yīng)性局限而發(fā)生時間延遲，從而在駕駛員進行緊急制動的情況下，能夠阻止在各車輪中發(fā)生殘留壓，防止駕駛員感到踏板異樣，提高智能助力制動系統(tǒng)的性能。


圖I是顯示本發(fā)明一個實施例的智能助力制動系統(tǒng)的電磁閥控制裝置的構(gòu)成的框圖。圖2是顯示本發(fā)明一個實施例的智能助力制動系統(tǒng)的電磁閥控制方法中的電磁閥構(gòu)成的附圖。圖3是顯示本發(fā)明一個實施例的智能助力制動系統(tǒng)的電磁閥控制方法中的向電磁閥接入開閉信號時液壓流動的附圖。圖4是在本發(fā)明一個實施例的智能助力制動系統(tǒng)的電磁閥控制方法中，在駕駛員進行制動時，隨著時間而顯示的開閉信號接入電磁閥的情形的圖表。圖5是顯示本發(fā)明一個實施例的智能助力制動系統(tǒng)的電磁閥控制方法的動作流程的流程圖。圖6是在本發(fā)明另一實施例的智能助力制動系統(tǒng)的電磁閥控制方法中，當駕駛員進行緊急制動時，隨著時間而顯示的向電磁閥接入開閉信號的情形的圖表。圖7是顯示本發(fā)明另一實施例的智能助力制動系統(tǒng)的電磁閥控制方法的動作流程的流程圖。(標號說明)10 :制動踏板15:行程傳感器20:加速踏板25:節(jié)氣門位置傳感器30:控制部40:電磁閥41:第I閥門42:第2閥門50:副控制缸60 :主控制缸70 :踏板模擬器 80 :液壓管路AP :加速踏板的節(jié)氣門位置的變化BP :制動踏板的行程的變化
a:節(jié)氣門位置的減小變化率
具體實施例方式下面參照附圖，對本發(fā)明的智能助力制動系統(tǒng)的電磁閥控制方法進行詳細說明。在此過程中，附圖中顯示的線條的厚度或結(jié)構(gòu)要素的大小等，為了說明上的明確性和便利而可能會夸張地顯示。另外，后述的術(shù)語作為考慮到在本發(fā)明中的功能而定義的術(shù)語，可能會因用戶、操作者的意圖或慣例而異。因此，對于這種術(shù)語的定義應(yīng)當基于本說明書全文的內(nèi)容而確定。圖I是顯示本發(fā)明一個實施例的智能助力制動系統(tǒng)的電磁閥控制裝置的構(gòu)成的框圖。圖2是顯示本發(fā)明一個實施例的智能助力制動系統(tǒng)的電磁閥控制方法中的電磁閥構(gòu)成的附圖，圖3是顯示本發(fā)明一個實施例的智能助力制動系統(tǒng)的電磁閥控制方法中的向電磁閥接入開閉信號時液壓流動的附圖。如圖I所示，本發(fā)明一個實施例的智能助力制動系統(tǒng)的電磁閥控制裝置包括制動踏板10、行程傳感器15、加速踏板20、節(jié)氣門位置傳感器25、控制部30及電磁閥40。 行程傳感器15感知制動踏板10的行程，傳遞給控制部30。節(jié)氣門位置傳感器25感知從加速踏板20輸入的節(jié)氣門位置，傳遞給控制部30。駕駛員如果踩下加速踏板20，則節(jié)氣門(圖中未示出)的開度角發(fā)生變化，節(jié)氣門位置傳感器25感知由節(jié)氣門的開度角變化決定的節(jié)氣門位置，傳遞給控制部30。其中，節(jié)氣門位置可以用相對于節(jié)氣門的開度角最大時的節(jié)氣門位置的比率(％)來表現(xiàn)。但是，節(jié)氣門位置也可以用節(jié)氣門位置傳感器25輸出的電壓來表現(xiàn)。電磁閥40包括第I閥門41和第2閥門42。如圖2所示，在駕駛員踩下制動踏板10的情況下，在副控制缸50中形成壓力，該壓力通過液壓管路80向主控制缸60和踏板模擬器70傳遞。此時，電磁閥40如圖2所示進行安裝，管制向主控制缸60和踏板模擬器70的液壓傳遞。第I閥門41管制從副控制缸50向主控制缸60的液壓傳遞。如圖2所示，第I閥門41作為常開型閥門，在常態(tài)下保持打開狀態(tài)。如果關(guān)閉信號接入第I閥門41，那么，第I閥門41關(guān)閉，液壓不向主控制缸60傳遞。第2閥門42管制從副控制缸50向踏板模擬器70的液壓傳遞。如圖2所示，第2閥門42作為常閉型閥門，在常態(tài)下保持關(guān)閉狀態(tài)。如果打開信號接入向第2閥門42，那么，第2閥門42打開，液壓向踏板模擬器70傳遞。S卩，如果開閉信號接入電磁閥40，常開型第I閥門41關(guān)閉，常閉型第2閥門42打開，那么，在副控制缸50中形成壓力，該壓力如圖3所示，沿液壓管路80通過打開的第2閥門42，向踏板模擬器70傳遞。于是，駕駛員在踏板模擬器70內(nèi)部的橡膠和彈簧反作用力的作用下，感到踏板響應(yīng)力。圖4是在本發(fā)明一個實施例的智能助力制動系統(tǒng)的電磁閥控制方法中，在駕駛員進行制動時，隨著時間而顯示的開閉信號接入電磁閥的情形的圖表?？刂撇?0基于節(jié)氣門位置傳感器25感知的節(jié)氣門位置，把開閉信號接入電磁閥40。此時，控制部30在節(jié)氣門位置傳感器25感知的節(jié)氣門位置未達到基準值期間，能夠把開閉信號接入電磁閥40，能夠把關(guān)閉信號接入常開型第I閥門41，把打開信號接入常閉型第2閥門42。其中，基準值作為能夠檢測出駕駛員的制動意圖的節(jié)氣門位置的值，可以根據(jù)設(shè)計者的意圖多樣地選擇。例如，基準值可以選擇諸如3%的值。在圖4中顯示了開閉信號根據(jù)這種控制部30的動作而接入電磁閥40的情形。作為參考，在圖4中，AP代表加速踏板20的節(jié)氣門位置變化，BP代表制動踏板10的行程變化。如圖4所示，控制部30從節(jié)氣門位置未達到基準值的時間點起，直至節(jié)氣門位置超過基準值的時間點(即，在節(jié)氣門位置未達到基準值期間)，把開閉信號接入電磁閥40。即，控制部30從駕駛員減小踩下加速踏板20的力，節(jié)氣門位置未達到基準值的時間點起，直至駕駛員再次增加踩下加速踏板20的力，節(jié)氣門位置超過基準值的時間點，把開閉信號接入電磁閥40。駕駛員一般在踩著加速踏板20時，如果有制動意圖，則從加速踏板20抬起腳，踩下制動踏板10。因此，節(jié)氣門位置未達到基準值的時間點一般早于感知制動踏板10的行程的時間點。因此，控制部30在節(jié)氣門位置未達到基準值期間，如果把開閉信號接入電磁閥40，那么，能夠在感知制動踏板10的行程之前，檢測到駕駛員的制動意圖，預(yù)先把開閉信號接入電磁閥40。根據(jù)這種動作，即使駕駛員進行緊急制動，由于在感知制動踏板10的行程的時間點，開閉信號預(yù)先接入電磁閥40，因此，能夠防止因電磁閥40的響應(yīng)性局限而發(fā)生時間延遲。另一方面，在本實施例中，雖然說明了基于節(jié)氣門位置傳感器25感知的節(jié)氣門位置，把開閉信號接入電磁閥40的方法，但是，基于行程傳感器15感知的制動踏板10的行程，把開閉信號接入電磁閥40是不言而喻的。因此，在駕駛員從加速踏板20抬起腳之前踩下制動踏板10，或是同時踩下加速踏板20和制動踏板10的意外情況下，基于制動踏板10的行程，開閉信號接入電磁閥40。圖5是顯示本發(fā)明一個實施例的智能助力制動系統(tǒng)的電磁閥控制方法的動作流程的流程圖。節(jié)氣門位置傳感器25感知從加速踏板20輸入的節(jié)氣門位置，控制部30從節(jié)氣門位置傳感器25接受節(jié)氣門位置的輸入(S100)。之后，控制部30判斷節(jié)氣門位置傳感器25感知的節(jié)氣門位置是否未達到基準值(S110)，如果未達到基準值，則把開閉信號接入電磁閥40 (S120)。具體而言，控制部30把關(guān)閉信號接入第I閥門41，把打開信號接入第2閥門42。另一方面，如果節(jié)氣門位置超過基準值，那么，控制部30使電磁閥40保持常態(tài)(S130)。其中，常態(tài)作為開閉信號不接入電磁閥40的狀態(tài)，電磁閥40的第I閥門41保持打開狀態(tài)，第2閥門42保持關(guān)閉狀態(tài)。
此時，在駕駛員從加速踏板20抬起腳之前踩下制動踏板10，或同時踩下加速踏板20和制動踏板10的意外情況下，為把開閉信號接入電磁閥40，控制部30如果感知到行程，則把開閉信號接入電磁閥40。在本實施例中，控制部30在節(jié)氣門位置未達到基準值期間，把開閉信號接入電磁閥40，這是為了在感知制動踏板10的行程之前，檢測出駕駛員的制動意圖，預(yù)先把開閉信號接入電磁閥40。圖6是在本發(fā)明另一實施例的智能助力制動系統(tǒng)的電磁閥控制方法中，當駕駛員進行緊急制動時，隨著時間而顯示的向電磁閥接入開閉信號的情形的圖表。一般在駕駛員進行緊急制動的情況下，以較快的速度從加速踏板20抬起腳，急劇地踩下制動踏板10，因此，如圖6所示，節(jié)氣門位置的減小變化率a比一般的制動狀態(tài)更大。
因此，控制部30能夠基于從加速踏板20輸入的節(jié)氣門位置，計算節(jié)氣門位置的減 小變化率a，根據(jù)計算出的節(jié)氣門位置的減小變化率a，把開閉信號接入電磁閥40。例如，如果節(jié)氣門位置的減小變化率a超過基準變化率，則即使節(jié)氣門位置未達到基準值，控制部30也可以預(yù)先把開閉信號接入電磁閥40。其中，基準變化率作為能夠檢測出駕駛員的緊急制動意圖的節(jié)氣門位置的減小變化率值，可以根據(jù)設(shè)計者的意圖多樣地選擇。通過這種動作，在駕駛員進行緊急制動的情況下，在節(jié)氣門位置未達到基準值的時間點之前，能夠更快地把開閉信號接入電磁閥40。圖7是顯示本發(fā)明另一實施例的智能助力制動系統(tǒng)的電磁閥控制方法的動作流程的流程圖。節(jié)氣門位置傳感器25感知從加速踏板20輸入的節(jié)氣門位置，控制部30從節(jié)氣門位置傳感器25接受節(jié)氣門位置的輸入(S300 )。控制部30基于節(jié)氣門位置傳感器25感知的節(jié)氣門位置，計算節(jié)氣門位置的減小變化率a，對計算出的減小變化率a是否超過基準變化率進行判斷(S310)。在節(jié)氣門位置的減小變化率a超過基準變化率的情況下，控制部30則把開閉信號接入電磁閥40 (S330)。具體而言，控制部30把關(guān)閉信號接入第I閥門41，把打開信號接入第2閥門42。相反，在節(jié)氣門位置的減小變化率a未達到基準變化率的情況下，控制部30則判斷節(jié)氣門位置是否達到基準值(S320)，如果未達到基準值，則把開閉信號接入電磁閥40(S330)。另一方面，在節(jié)氣門位置超過基準值的情況下，控制部30使電磁閥40保持常態(tài)(S340)。此時，在駕駛員從加速踏板20抬起腳之前踩下制動踏板10，或同時踩下加速踏板20和制動踏板10的意外情況下，為把開閉信號接入電磁閥40，控制部30如果感知到行程，則把開閉信號接入電磁閥40。在本實施例中，如果節(jié)氣門位置的減小變化率a超過基準變化率，控制部30則把開閉信號接入電磁閥40，這是為了在感知制動踏板10的行程之前，檢測出駕駛員的緊急制動意圖，把開閉信號預(yù)先接入電磁閥40。這樣一來，根據(jù)本發(fā)明的智能助力制動系統(tǒng)的電磁閥控制方法，即使在駕駛員緊急制動時，也能夠防止因電磁閥40的響應(yīng)性局限而發(fā)生時間延遲，因而能夠阻止在各車輪中發(fā)生殘留壓，防止駕駛員感到踏板異樣，所以能夠提高智能助力制動系統(tǒng)的性能。 本發(fā)明是參照附圖所示的實施例進行的說明，但是，這只是示例而已，所屬技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員能夠理解能夠由此實現(xiàn)多種變形及均等的其他實施例。
權(quán)利要求
1.一種智能助力制動系統(tǒng)的電磁閥控制方法，其特征在于，包括 輸入步驟，控制部從節(jié)氣門位置傳感器接受節(jié)氣門位置的輸入；以及 接入步驟，所述控制部在所述節(jié)氣門位置未達到基準值期間，把開閉信號接入對向主控制缸和踏板模擬器的液壓傳遞進行管制的電磁閥；而且， 所述電磁閥包括第I閥門及第2閥門，其中，所述第I閥門管制向所述主控制缸的液壓傳遞，所述第2閥門管制向所述踏板模擬器的液壓傳遞； 在向所述電磁閥接入開閉信號的步驟中，所述控制部向所述第I閥門接入關(guān)閉信號，向所述第2閥門接入打開信號。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的智能助力制動系統(tǒng)的電磁閥控制方法，其特征在于 在向所述電磁閥接入開閉信號的步驟中，即使是所述節(jié)氣門位置超過所述基準值的情形，如果所述節(jié)氣門位置的減小變化率超過基準變化率，那么，所述控制部向所述電磁閥接入開閉信號。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種智能助力制動系統(tǒng)的電磁閥控制方法，包括輸入步驟，控制部從節(jié)氣門位置傳感器接受節(jié)氣門位置的輸入；以及接入步驟，所述控制部在所述節(jié)氣門位置未達到基準值期間，把開閉信號接入對向主控制缸和踏板模擬器的液壓傳遞進行管制的電磁閥。根據(jù)本發(fā)明，在駕駛員進行緊急制動的情況下，能夠防止因電磁閥的響應(yīng)性局限而發(fā)生時間延遲，因此，能夠防止在各車輪中發(fā)生殘留壓和駕駛員感到踏板異樣，能夠提高智能助力制動系統(tǒng)的性能。
文檔編號B60T13/68GK102795212SQ20121014767
公開日2012年11月28日 申請日期2012年5月11日 優(yōu)先權(quán)日2011年5月23日
發(fā)明者金必久 申請人:現(xiàn)代摩比斯株式會社