本實(shí)用新型涉及電動(dòng)汽車領(lǐng)域，更具體而言，其涉及一種電動(dòng)汽車動(dòng)力耦合系統(tǒng)及其控制方法。

背景技術(shù)：

隨著全球能源危機(jī)的不斷加深，石油資源的日趨枯竭以及大氣污染，全球氣溫上升的危害加劇，各國(guó)政府及汽車企業(yè)普遍認(rèn)識(shí)到節(jié)能和減排是未來(lái)汽車技術(shù)發(fā)展的主攻方向。電動(dòng)汽車以零排放，低噪聲，使用成本低和經(jīng)濟(jì)性好的特點(diǎn)，越來(lái)越受到消費(fèi)者的認(rèn)可。同時(shí)市場(chǎng)份額逐年增加?，F(xiàn)有的純電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)多采用單電機(jī)配合固定傳動(dòng)比變速箱的方案。但實(shí)際應(yīng)用中此種方案存在多種不足，一方面，由于電動(dòng)汽車在起步時(shí)力矩需求大，需要選擇具有較大傳動(dòng)比的變速箱。另一方面，在電動(dòng)汽車高速行駛時(shí)，又要求變速箱的傳動(dòng)比較小，否則需要選擇高轉(zhuǎn)速的驅(qū)動(dòng)電機(jī)。使用固定傳動(dòng)比變速箱，很難對(duì)電機(jī)工作點(diǎn)進(jìn)行優(yōu)化，使電機(jī)一直工作在高效區(qū)，影響電動(dòng)汽車的續(xù)駛里程。對(duì)于兩檔或多檔變速箱的方案，為了實(shí)現(xiàn)動(dòng)力不中斷，換擋過程中的控制相對(duì)復(fù)雜。同時(shí)，消費(fèi)者對(duì)于電動(dòng)汽車的續(xù)航里程和動(dòng)力性要求也越來(lái)越高。因此，現(xiàn)在本領(lǐng)域愈發(fā)關(guān)注使用雙電機(jī)配合變速箱的耦合方案。

作為一類方案，申請(qǐng)?zhí)枮镃N201510166465.9的中國(guó)專利公開了一種雙電機(jī)電動(dòng)汽車裝置及裝設(shè)其的電動(dòng)汽車，由第一電機(jī)，第二電機(jī)，行星輪傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，減速增扭裝置，差速器和控制器，第一電機(jī)聯(lián)接到太陽(yáng)輪，第二電機(jī)聯(lián)接到齒圈，第一，第二電機(jī)的輸出通過行星輪的疊加后再由行星架輸出。當(dāng)車速小于預(yù)設(shè)值時(shí)，第一電機(jī)處在電機(jī)模式并正向轉(zhuǎn)動(dòng)，第二電機(jī)反向轉(zhuǎn)動(dòng)并處在發(fā)電模式以向車載蓄電池組充電；當(dāng)車速不小于預(yù)設(shè)值時(shí)，使第一電機(jī)和第二電機(jī)均工作在電機(jī)模式下正向轉(zhuǎn)動(dòng)。該方案結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，能夠?qū)崿F(xiàn)各種工作模式，但存在如下問題：在車速小于預(yù)設(shè)值時(shí)，第一電機(jī)既要驅(qū)動(dòng)車輛，又要帶動(dòng)第二電機(jī)發(fā)電，整體效率不高。

作為另一類方案，申請(qǐng)?zhí)枮镃N201120535844.8的中國(guó)專利公開了一種雙電機(jī)電動(dòng)汽車動(dòng)力總成系統(tǒng)及裝設(shè)其的電動(dòng)汽車，由第一和第二行星輪傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，連接第一和第二行星輪傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的連接裝置，與第二行星輪傳動(dòng)機(jī)構(gòu)相連的差數(shù)器，與第一行星輪傳動(dòng)機(jī)構(gòu)中輸入太陽(yáng)輪相連的第一電機(jī)，第二電機(jī)連接第一行星輪傳動(dòng)機(jī)構(gòu)中的齒圈。在電動(dòng)牽引模式下，當(dāng)扭矩需求小于預(yù)設(shè)值時(shí)第二離合器接合而固定住所述輸入齒圈通過第一電機(jī)輸入扭矩，否則使第二離合器分離而釋放所述輸入齒圈，并使第一離合器接合通過兩電機(jī)輸出扭矩。其雖然能夠?qū)崿F(xiàn)雙電機(jī)的轉(zhuǎn)速耦合，但使用兩排行星輪傳動(dòng)機(jī)械結(jié)構(gòu)相對(duì)復(fù)雜。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型的目的在于提供一種電動(dòng)汽車動(dòng)力耦合系統(tǒng)。

本實(shí)用新型的目的還在于提供一種具有該電動(dòng)汽車動(dòng)力耦合系統(tǒng)的電動(dòng)汽車。

本實(shí)用新型的目的還在于提供一種用于該電動(dòng)汽車動(dòng)力耦合系統(tǒng)的控制方法。

根據(jù)本實(shí)用新型的一個(gè)方面，還提供一種電動(dòng)汽車動(dòng)力耦合系統(tǒng)，其包括：行星輪傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，其包括太陽(yáng)輪、行星輪、行星架以及齒圈；其中，所述行星架連接所述行星輪，且所述行星輪分別與所述太陽(yáng)輪及所述齒圈嚙合；離合器，其受控來(lái)與所述齒圈接合或分離；主減速齒輪組，其連接至所述行星架的輸出軸；差速器，其連接至所述主減速齒輪組的輸出軸；第一電機(jī)，其驅(qū)動(dòng)行星輪傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的太陽(yáng)輪的輸入軸；以及第二電機(jī)，其受控來(lái)驅(qū)動(dòng)所述齒圈或所述行星架的輸出軸。

可選地，還包括：第一齒輪組，其從動(dòng)齒輪與所述齒圈嚙合；第二齒輪組，其從動(dòng)齒輪與所述行星架的輸出軸連接；以及同步器，其受所述第二電機(jī)驅(qū)動(dòng)，并能夠在第一接合位置、第二接合位置以及分離位置之間移動(dòng)；其中，在所述第一接合位置，所述同步器與所述第一齒輪組接合，此時(shí)所述第二電機(jī)驅(qū)動(dòng)所述齒圈；在所述第二接合位置，所述同步器與所述第二齒輪組接合，此時(shí)所述第二電機(jī)驅(qū)動(dòng)所述行星架的輸出軸；在所述分離位置，所述同步器不與第一齒輪組或第二齒輪組接合。

可選地，還包括第三齒輪組，所述第二電機(jī)驅(qū)動(dòng)所述第三齒輪組的輸入軸；所述第一齒輪組與所述第二齒輪組的主動(dòng)齒輪分別空套在所述第三齒輪組的輸出軸上；其中，在所述同步器移動(dòng)至第一接合位置時(shí)，所述第一齒輪組的主動(dòng)齒輪與所述第三齒輪組的輸出軸連接；在所述同步器移動(dòng)至第二接合位置時(shí)，所述第二齒輪組的主動(dòng)齒輪與所述第三齒輪組的輸出軸連接。

可選地，所述主減速齒輪組的主動(dòng)齒輪連接至所述行星架的輸出軸，且所述主減速齒輪組的從動(dòng)齒輪連接至所述差速器。

可選地，所述第一電機(jī)具有大于所述第二電機(jī)的功率，且所述第二電機(jī)具有大于所述第一電機(jī)的轉(zhuǎn)速。

根據(jù)本實(shí)用新型的另一方面，還提供一種電動(dòng)汽車，其包括如前所述的電動(dòng)汽車動(dòng)力耦合系統(tǒng)，以及經(jīng)由半軸連接至所述差速器的車輪。

根據(jù)本實(shí)用新型的電動(dòng)汽車動(dòng)力耦合系統(tǒng)及電動(dòng)汽車，能夠在不同工況下使用不同的工作模式，從而滿足對(duì)于電機(jī)功率或轉(zhuǎn)速等不同的需求，大大提高電動(dòng)汽車的適用性。例如，在平路起步，低速時(shí)，可控制系統(tǒng)進(jìn)入第一電機(jī)單獨(dú)工作模式，從而充分利用第一電機(jī)的性能。又如，在巡航或高速行駛時(shí)，可控制系統(tǒng)進(jìn)入轉(zhuǎn)速耦合模式，通過行星輪機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)雙電機(jī)的轉(zhuǎn)速耦合，通過第二電機(jī)進(jìn)行無(wú)極調(diào)速，能夠使第一電機(jī)工作在高效區(qū)，從而提高經(jīng)濟(jì)性，增加續(xù)航里程。再如，在力矩需求較大時(shí)，可控制系統(tǒng)進(jìn)入轉(zhuǎn)矩耦合模式，實(shí)現(xiàn)更好的加速性能和爬坡性能等等。

附圖說(shuō)明

圖1是本實(shí)用新型的電動(dòng)汽車動(dòng)力耦合系統(tǒng)一個(gè)實(shí)施例的示意圖。

圖2是本實(shí)用新型的控制系統(tǒng)的一個(gè)實(shí)施例的示意圖。

具體實(shí)施方式

圖1示出了該電動(dòng)汽車動(dòng)力耦合系統(tǒng)的一個(gè)實(shí)施例的示意圖。具體而言，該實(shí)施例的電動(dòng)汽車動(dòng)力耦合系統(tǒng)包括：第一電機(jī)1、太陽(yáng)輪2、行星輪3、離合器4、齒圈5、行星架6、第一齒輪組的主動(dòng)齒輪7、同步器8、第二齒輪組的主動(dòng)齒輪9、輸入軸10、第三齒輪組主動(dòng)齒輪11、第二電機(jī)12、車輪13、半軸14、差速器15、第三齒輪組的從動(dòng)齒輪16、主減速齒輪組的主動(dòng)齒輪17、輸出軸18、主減速齒輪組的從動(dòng)齒輪19、第二齒輪組的從動(dòng)齒輪20、輸出軸21以及第一齒輪組的從動(dòng)齒輪22。在此套系統(tǒng)中，可通過控制第一電機(jī)1、第二電機(jī)12的啟停、離合器4的接合與分離以及同步器8的同步位置來(lái)實(shí)現(xiàn)使用不同電機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的不同零件，從而實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)矩耦合、轉(zhuǎn)速耦合、第一電機(jī)單獨(dú)運(yùn)行等多種工作模式，以分別適應(yīng)不同的工況。

其中，太陽(yáng)輪2、行星輪3、齒圈5以及行星架6組成行星輪傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，行星輪3包括沿行星架6的圓周均勻分布的四個(gè)齒輪，且不限于四個(gè)齒輪。行星輪3同時(shí)與太陽(yáng)輪2的外緣及齒圈5的內(nèi)緣相嚙合。行星架6與輸出軸21固定連接。輸出軸21與主減速齒輪組的主動(dòng)齒輪17固定連接。主減速齒輪組的主動(dòng)齒輪17和主減速齒輪組的從動(dòng)齒輪19相嚙合來(lái)起到減速增扭的作用。主減速齒輪組的從動(dòng)齒輪19和輸出軸18固定連接。輸出軸18經(jīng)由差速器15和左右半軸14將動(dòng)力輸出到車輪13。

作為動(dòng)力源之一，第一電機(jī)1的電機(jī)輸出軸與太陽(yáng)輪2固定連接。從而可依次經(jīng)由太陽(yáng)輪2、行星輪3、行星架6輸出軸21、主動(dòng)齒輪17、從動(dòng)齒輪19、輸出軸18、差速器15、半軸14來(lái)驅(qū)動(dòng)車輪13。

作為另一動(dòng)力源，第二電機(jī)12的電機(jī)輸出軸與第三齒輪組的主動(dòng)齒輪11固定連接，第三齒輪組的主動(dòng)齒輪11與第三齒輪組的從動(dòng)齒輪16嚙合，第三齒輪組的從動(dòng)齒輪16與輸入軸10固定連接，第一齒輪組的主動(dòng)齒輪7和第二齒輪組的主動(dòng)齒輪9空套在輸入軸10上。第一齒輪組的主動(dòng)齒輪7和從動(dòng)齒輪22嚙合組成齒輪對(duì)。第二齒輪組的主動(dòng)齒輪9和從動(dòng)齒輪20嚙合組成齒輪對(duì)。同步器8可在輸入軸10上左右移動(dòng)至不同的位置：當(dāng)向左移動(dòng)至第一接合位置時(shí)，同步器8與第一齒輪組的主動(dòng)齒輪7接合，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)第一齒輪組的主動(dòng)齒輪7與輸入軸10接合。當(dāng)向右移動(dòng)至第二接合位置時(shí)，同步器8與第二齒輪組的主動(dòng)齒輪9接合，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)第二齒輪組的主動(dòng)齒輪9與輸入軸10接合。當(dāng)同步器8移動(dòng)至中間的分離位置時(shí)，輸入軸10和第一齒輪組的主動(dòng)齒輪7與第二齒輪組的主動(dòng)齒輪9都未接合。

可選地，第一電機(jī)1為主電機(jī)，具有較高的功率和轉(zhuǎn)速；而第二電機(jī)12為輔助電機(jī)，采用功率較小的高速電機(jī)。更具體而言，第一電機(jī)1具有大于第二電機(jī)12的功率，且第二電機(jī)12具有大于第一電機(jī)1的轉(zhuǎn)速。

圖2是本實(shí)用新型的電動(dòng)汽車動(dòng)力耦合系統(tǒng)的一個(gè)實(shí)施例的電氣連接示意圖。該系統(tǒng)中還包括控制器23，該控制器23可分別與第一電機(jī)1、第二電機(jī)12、離合器4及同步器8通訊連接，以實(shí)現(xiàn)整車控制。控制器23可依據(jù)制動(dòng)踏板、加速踏板及電動(dòng)汽車中常規(guī)設(shè)置各種傳感器等的輸入信號(hào)來(lái)判斷電動(dòng)汽車的具體工作模式，依據(jù)各種工作模式的實(shí)際情形來(lái)控制第一電機(jī)1及第二電機(jī)12的啟停；離合器4的分離/接合；以及同步器8的位置移動(dòng)。進(jìn)而實(shí)現(xiàn)第一電機(jī)1單獨(dú)工作模式，以及雙電機(jī)的轉(zhuǎn)速耦合模式和轉(zhuǎn)矩耦合模式。

如下將對(duì)幾種工作模式做出進(jìn)一步地說(shuō)明：

當(dāng)執(zhí)行第一電機(jī)單獨(dú)工作模式時(shí)，控制器23控制第一電機(jī)開啟，第二電機(jī)停機(jī)，控制離合器4與齒圈5接合，并控制同步器8移動(dòng)至分離位置。此時(shí)行星輪3只有一個(gè)自由度，第一電機(jī)1通過太陽(yáng)輪2輸入力矩，并經(jīng)由行星架6輸出力矩。且進(jìn)一步地經(jīng)由輸出軸21、主減速齒輪組的主動(dòng)齒輪17、主減速齒輪組的從動(dòng)齒輪19、輸出軸18、差速器15及半軸14來(lái)驅(qū)動(dòng)車輪13。且控制器23控制同步器8移動(dòng)至分離位置，此時(shí)，第一齒輪組的主動(dòng)齒輪7與第二齒輪組的主動(dòng)齒輪9和輸入軸10都分離而無(wú)法傳遞來(lái)自第二電機(jī)12的力矩。第二電機(jī)12關(guān)閉。

在第一電機(jī)單獨(dú)工作模式下，當(dāng)?shù)谝浑姍C(jī)1處于電動(dòng)機(jī)狀態(tài)時(shí)，其可用于平地起步等工況。

進(jìn)一步地，若開始踩踏制動(dòng)踏板，使車輛制動(dòng)，第一電機(jī)1將處于發(fā)電狀態(tài)，來(lái)給蓄電池充電。其可用于制動(dòng)回收能量。

此外，在電動(dòng)汽車處于倒擋時(shí)，第一電機(jī)1單獨(dú)工作，離合器4與齒圈5接合，同步器8移動(dòng)至分離位置，與第一齒輪組的主動(dòng)齒輪7和第二齒輪組的主動(dòng)齒輪9都分離。且第一電機(jī)1反轉(zhuǎn)，由此來(lái)實(shí)現(xiàn)倒檔模式。

當(dāng)執(zhí)行轉(zhuǎn)速耦合模式時(shí)，控制器23控制第一電機(jī)及第二電機(jī)開啟，控制離合器4與齒圈5分離并控制同步器8向左移動(dòng)至第一接合位置。同步器8與第一齒輪組的主動(dòng)齒輪7接合，從而使輸入軸10與第一齒輪組的主動(dòng)齒輪7接合，由于第一齒輪組的主動(dòng)齒輪7與從動(dòng)齒輪22相嚙合，從動(dòng)齒輪22帶動(dòng)齒圈5。此時(shí)齒圈5將由第二電機(jī)12驅(qū)動(dòng)。同時(shí)太陽(yáng)輪2經(jīng)由第一電機(jī)1驅(qū)動(dòng)。因此第一電機(jī)1和第二電機(jī)12，可以通過行星輪機(jī)構(gòu)來(lái)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)速耦合。

此模式下，第一電機(jī)1的轉(zhuǎn)速為n₁，第二電機(jī)12的轉(zhuǎn)速為n₂，太陽(yáng)輪的齒數(shù)Z₁，齒圈的齒數(shù)為Z₂，第一齒輪組的主動(dòng)齒輪7和從動(dòng)齒輪22的傳動(dòng)比i₁，第三齒輪組的主動(dòng)齒輪11和第三齒輪組的從動(dòng)齒輪16的傳動(dòng)比i₃，輸出軸21的輸出轉(zhuǎn)速為：

n_out=[n₁+( K *n₂)/(i₁*i₃)]/(1+ K)；

其中，K=Z₂/Z_1。

此時(shí)，通過調(diào)節(jié)第二電機(jī)12的轉(zhuǎn)速即可實(shí)現(xiàn)無(wú)極變速，使第一電機(jī)1工作在高效區(qū)，以延長(zhǎng)續(xù)航里程，主要用于巡航或高速工況。

進(jìn)一步地，當(dāng)電動(dòng)汽車在轉(zhuǎn)速耦合模式下行駛并踩制動(dòng)踏板時(shí)，控制器23可以根據(jù)電池的實(shí)際工況來(lái)控制第一電機(jī)1及第二電機(jī)12發(fā)電，以給蓄電池充電。其可用于制動(dòng)回收能量。例如，輸入的動(dòng)力經(jīng)輸出軸18，主減速齒輪組的從動(dòng)齒輪19，主減速齒輪組的主動(dòng)齒輪17，輸出軸21，行星架6，一路經(jīng)太陽(yáng)輪2拖動(dòng)第一電機(jī)1發(fā)電；另一路經(jīng)齒圈5，從動(dòng)齒輪22，第一齒輪組的主動(dòng)齒輪7，第三齒輪組的從動(dòng)齒輪16，第三齒輪組的主動(dòng)齒輪11拖動(dòng)第二電機(jī)12發(fā)電。從而實(shí)現(xiàn)雙電機(jī)給蓄電池充電。

當(dāng)執(zhí)行轉(zhuǎn)矩耦合模式時(shí)，控制器23控制第一電機(jī)及第二電機(jī)開啟，控制離合器4與齒圈5接合并控制同步器8向右移動(dòng)第二接合位置。同步器8與第二齒輪組的主動(dòng)齒輪9接合，從而使輸入軸10與第二齒輪組的主動(dòng)齒輪9接合。通過第二齒輪組的主動(dòng)齒輪9和從動(dòng)齒輪20的嚙合，使第二電機(jī)12驅(qū)動(dòng)輸出軸21。同時(shí)第一電機(jī)1經(jīng)由太陽(yáng)輪2，從行星架6輸出轉(zhuǎn)矩來(lái)驅(qū)動(dòng)輸出軸21。進(jìn)而使得第一電機(jī)1和第二電機(jī)12在輸出軸21上實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)矩耦合模式。

此模式下，第一電機(jī)1的輸出力矩為T₁，第二電機(jī)12的輸出力矩為T₂，第三齒輪組的主動(dòng)齒輪11和第三齒輪組的從動(dòng)齒輪16的傳動(dòng)比i₃，第二齒輪組的主動(dòng)齒輪9和從動(dòng)齒輪20的傳動(dòng)比i₂，輸出軸21的輸出力矩為：

T_out=T₁*( 1+K)+T₂*i₃*i₂。

此時(shí)，可以滿足電動(dòng)汽車對(duì)于大扭矩的需求，主要用于急加速或爬坡工況。

進(jìn)一步地，當(dāng)電動(dòng)汽車在轉(zhuǎn)矩耦合模式下行駛時(shí)，踩制動(dòng)踏板時(shí)，控制器23可以根據(jù)電池的實(shí)際工況來(lái)控制第一電機(jī)1及第二電機(jī)12發(fā)電，以給蓄電池充電。其可用于制動(dòng)回收能量。例如，輸入的動(dòng)力經(jīng)輸出軸18，主減速齒輪組的從動(dòng)齒輪19，主減速齒輪組的主動(dòng)齒輪17，輸出軸21，一路經(jīng)行星架6，太陽(yáng)輪2拖動(dòng)第一電機(jī)1發(fā)電；另一路經(jīng)從動(dòng)齒輪20，第二齒輪組的主動(dòng)齒輪9，第三齒輪組的從動(dòng)齒輪16，第三齒輪組的主動(dòng)齒輪11拖動(dòng)第二電機(jī)12發(fā)電。從而實(shí)現(xiàn)雙電機(jī)給蓄電池充電。

在前述三種工作模式的切換過程中，從轉(zhuǎn)速耦合模式過渡到轉(zhuǎn)矩耦合模式需要經(jīng)過第一電機(jī)單獨(dú)工作模式。具體過程：從轉(zhuǎn)速耦合模式過渡到第一電機(jī)單獨(dú)工作模式時(shí)，第二電機(jī)12卸載，同步器8與第一齒輪組的主動(dòng)齒輪7分離，使第一齒輪組的主動(dòng)齒輪7空轉(zhuǎn)，同時(shí)離合器4與齒圈5接合。此時(shí)動(dòng)力由第一電機(jī)1輸入，并經(jīng)由太陽(yáng)輪2、行星架6及輸出軸21輸出。從第一電機(jī)單獨(dú)工作模式過渡到轉(zhuǎn)矩耦合模式時(shí)，控制器23調(diào)節(jié)第二電機(jī)12的轉(zhuǎn)速，當(dāng)其轉(zhuǎn)速n₂等于輸出軸21的轉(zhuǎn)速n₂₁乘于第三齒輪組的主動(dòng)齒輪11與第三齒輪組的從動(dòng)齒輪16的傳動(dòng)比i₃和第二齒輪組的主動(dòng)齒輪9與從動(dòng)齒輪20的傳動(dòng)比i₂時(shí)，即

n₂ = n₂₁*i₂*i₃

如果兩者不相等，對(duì)第二電機(jī)12施加調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)矩T=I*（dw/dt）,其中I為第二電機(jī)12旋轉(zhuǎn)部件的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，dw= n₂₁*i₂*i₃- n₂，為兩者轉(zhuǎn)速差。當(dāng)兩者轉(zhuǎn)速相等時(shí)，卸載第二電機(jī)的力矩。當(dāng)其力矩為0時(shí)，同步器8與第二齒輪組的主動(dòng)齒輪9接合，使輸入軸10與第二齒輪組的主動(dòng)齒輪9連接，輸出軸21的轉(zhuǎn)速由控制器23根據(jù)第一電機(jī)1的當(dāng)前轉(zhuǎn)速除以（1+Z₂/Z₁）得到。此時(shí)動(dòng)力分別由第一電機(jī)1和第二電機(jī)12提供實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)矩耦合模式。第一電機(jī)1傳遞路徑不變，第二電機(jī)12輸出的動(dòng)力，經(jīng)第三齒輪組的主動(dòng)齒輪11，第三齒輪組的從動(dòng)齒輪16，經(jīng)第二齒輪組的主動(dòng)齒輪9，從動(dòng)齒輪,20，輸出軸21輸出。并經(jīng)主減速齒輪組的主動(dòng)齒輪17、主減速齒輪組的從動(dòng)齒輪19、輸出軸18、差速器15及半軸14驅(qū)動(dòng)車輪13。

從轉(zhuǎn)矩耦合模式過渡到轉(zhuǎn)速耦合模式也要經(jīng)過第一電機(jī)1單獨(dú)工作模式，具體過程：從轉(zhuǎn)矩耦合模式過渡到第一電機(jī)1單獨(dú)工作時(shí)，首先卸載第二電機(jī)12的力矩。同步器8與第二齒輪組的主動(dòng)齒輪9分離，使第二齒輪組的主動(dòng)齒輪9空轉(zhuǎn)，此時(shí)離合器4依然與齒圈5接合，此時(shí)動(dòng)力由第一電機(jī)1輸出，并經(jīng)過太陽(yáng)輪2、行星架6及輸出軸21輸出。從第一電機(jī)1單獨(dú)工作過渡到轉(zhuǎn)速耦合模式時(shí)，控制器23使第二電機(jī)12的轉(zhuǎn)速為0時(shí)，同步器8與第一齒輪組的主動(dòng)齒輪7接合，使輸入軸10與第一齒輪組的主動(dòng)齒輪7連接，同時(shí)使離合器4與齒圈5分離，控制器23控制第二電機(jī)12的輸出，此時(shí)第一電機(jī)1的輸出給太陽(yáng)輪2，且第二電機(jī)12的輸出經(jīng)輸入軸10、第一齒輪組的主動(dòng)齒輪7和從動(dòng)齒輪22，經(jīng)齒圈5實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)速耦合，并經(jīng)行星架6及輸出軸21輸出。隨后經(jīng)由主減速齒輪組的主動(dòng)齒輪17、主減速齒輪組的從動(dòng)齒輪19、輸出軸18、差速器15及半軸14驅(qū)動(dòng)車輪13。

第一電機(jī)單獨(dú)工作模式分別過渡到轉(zhuǎn)矩耦合或轉(zhuǎn)速耦合模式時(shí)也可參照上述過程進(jìn)行，故在此不再贅述。

綜上，在不同模式的切換過渡中，控制器通過調(diào)節(jié)第二電機(jī)轉(zhuǎn)速、同步器及離合器協(xié)同工作，實(shí)現(xiàn)了切換過程中無(wú)動(dòng)力中斷的效果。

以上例子主要說(shuō)明了本實(shí)用新型的電動(dòng)汽車動(dòng)力耦合系統(tǒng)、具有其的電動(dòng)汽車及其控制方法。盡管只對(duì)其中一些本實(shí)用新型的實(shí)施方式進(jìn)行了描述，但是本領(lǐng)域普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)了解，本實(shí)用新型可以在不偏離其主旨與范圍內(nèi)以許多其他的形式實(shí)施。因此，所展示的例子與實(shí)施方式被視為示意性的而非限制性的，在不脫離如所附各權(quán)利要求所定義的本實(shí)用新型精神及范圍的情況下，本實(shí)用新型可能涵蓋各種的修改與替換。