本發(fā)明涉及電子制動系統(tǒng)，更具體地，涉及利用與制動踏板的位移對應(yīng)的電信號而發(fā)生制動力的電子制動系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

在車輛上作為必不可少的部件而安裝有用于制動的制動系統(tǒng)，近年來提出了用于獲得更強(qiáng)力且穩(wěn)定的制動力的各種系統(tǒng)。

作為制動系統(tǒng)的一例，具有如下：在制動時防止車輪的滑動的制動防抱死系統(tǒng)(abs：anti-lockbrakeystem)；在車輛的暴沖或急加速時防止驅(qū)動輪的側(cè)滑的制動牽引力控制系統(tǒng)(btcs：braketractioncontrolsystem)；將制動防抱死系統(tǒng)和牽引力控制結(jié)合而控制制動液壓，從而穩(wěn)定地維持車輛的行駛狀態(tài)的車輛姿勢控制系統(tǒng)(esc：electronicstabilitycontrolsystem：電子穩(wěn)定控制系統(tǒng))等。

在一般情況下，電子制動系統(tǒng)包括液壓供給裝置，在駕駛者踩下制動踏板時，該液壓供給裝置從檢測制動踏板的位移的踏板位移傳感器以電信號的方式接收駕駛者的制動意圖，從而向輪缸供給壓力。

在歐洲注冊專利ep2520473號中公開了具備如上述的液壓供給裝置的電子制動系統(tǒng)。根據(jù)公開的文獻(xiàn)，液壓供給裝置構(gòu)成為馬達(dá)根據(jù)制動踏板的踏板壓力進(jìn)行動作而產(chǎn)生制動壓力。此時，制動壓力是通過將馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)力轉(zhuǎn)換為直線運(yùn)動而對活塞加壓而產(chǎn)生的。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

ep2520473a1(hondamotorco.，ltd.)2012.11.7.

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的實(shí)施例提供一種包括能夠?qū)崿F(xiàn)多個室內(nèi)均衡的串聯(lián)式液壓供給裝置的電子制動系統(tǒng)。

另外，提供一種能夠測出閥發(fā)生漏泄的電子制動系統(tǒng)。

根據(jù)本發(fā)明的一個側(cè)面，提供一種電子制動系統(tǒng)，其包括：主缸，其形成有第一液壓油口及第二液壓油口，與存儲油的儲液罐連接，并具備一個以上的活塞，根據(jù)制動踏板的踏板壓力而排出油；踏板位移傳感器，其檢測上述制動踏板的位移；液壓供給裝置，其利用活塞而產(chǎn)生液壓，該活塞通過與制動踏板的位移對應(yīng)地輸出的電信號進(jìn)行動作，且該液壓供給裝置具備：氣缸塊；第一活塞及第二活塞，它們分別可移動地收納于上述氣缸塊的內(nèi)部；第一壓力室，其設(shè)于上述第一活塞的前方側(cè)而與一個以上的輪缸連接；及第二壓力室，其設(shè)于上述第二活塞的前方側(cè)而與一個以上的輪缸連接；第一液壓油路，其與上述第一壓力室連通；第二液壓油路，其與上述第二壓力室連通；第一控制閥，其設(shè)于上述第一液壓油路而控制油的流動；第二控制閥，其設(shè)于上述第二液壓油路而控制油的流動；第一液壓回路，其包括第一分支油路及第二分支油路，該第一分支油路及第二分支油路以分別與兩個輪缸連接的方式從上述第一液壓油路分支而成；第二液壓回路，其包括第三分支油路及第四分支油路，該第三分支油路及第四分支油路以分別與兩個輪缸連接的方式從上述第二液壓油路分支而成；第一備份油路，其將上述第一液壓油口和上述第一液壓油路連通，且與上述第一控制閥的下游側(cè)連接；第二備份油路，其將上述第二液壓油口和上述第二壓力室連通，且與上述第二控制閥的下游側(cè)連接；第一截止閥，其設(shè)于上述第一備份油路而控制油的流動；第二截止閥，其設(shè)于上述第二備份油路而控制油的流動；及模擬裝置，其設(shè)于從上述第一備份油路分支的油路上，并具備設(shè)于對收納油的模擬室和上述儲液罐進(jìn)行連接的油路上的模擬閥，提供與上述制動踏板的踏板壓力對應(yīng)的反力。

另外，該電子制動系統(tǒng)還包括：第一進(jìn)氣閥，其設(shè)于上述第一分支油路上而控制油的流動；第二進(jìn)氣閥，其設(shè)于上述第二分支油路上而控制油的流動；第三進(jìn)氣閥，其設(shè)于上述第三分支油路上而控制油的流動；及第四進(jìn)氣閥，其設(shè)于上述第四分支油路上而控制油的流動。

另外，上述第一進(jìn)氣閥至第四進(jìn)氣閥由電磁閥構(gòu)成，該電磁閥對油在上述液壓供給裝置與上述輪缸之間的雙向的流動進(jìn)行控制。

另外，上述第一進(jìn)氣閥至第四進(jìn)氣閥為常開式(normallyopentype)閥，該常開式閥以在平時打開，當(dāng)接收到關(guān)閉信號時關(guān)閉的方式進(jìn)行動作。

另外，上述第一控制閥由單向閥構(gòu)成，該單向閥允許油在從上述第一壓力室朝向上述第一液壓回路的方向上的流動，切斷油朝向相反方向的流動，上述第二控制閥由單向閥構(gòu)成，該單向閥允許油在從上述第二壓力室朝向上述第二液壓回路的方向上的流動，切斷油朝向相反方向的流動。

另外，該電子制動系統(tǒng)還包括：第一排放油路，其與上述第一壓力室連通而連接到儲液罐；第二排放油路，其與上述第二壓力室連通而連接到上述儲液罐；第一排放閥，其由單向閥構(gòu)成，該單向閥設(shè)于上述第一排放油路而控制油的流動，允許油在從上述儲液罐朝向上述第一壓力室的方向上的流動，切斷油朝向相反方向的流動；及第二排放閥，其由單向閥構(gòu)成，該單向閥設(shè)于上述第二排放油路而控制油的流動，允許油在從上述儲液罐朝向上述第二壓力室的方向上的流動，切斷油朝向相反方向的流動。

另外，上述第一排放油路在上述第一液壓油路的上述第一控制閥的上游側(cè)分支而成，上述第二排放油路在上述第二液壓油路的上述第二控制閥的上游側(cè)分支而成。

另外，該電子制動系統(tǒng)還包括：第三控制閥，其由電磁閥構(gòu)成，該電磁閥設(shè)于上述第一液壓油路的連接上述第一控制閥的上游側(cè)和下游側(cè)的旁通油路上，對油在上述第一壓力室與上述第一液壓回路之間的雙向的流動進(jìn)行控制；及第四控制閥，其由電磁閥構(gòu)成，該電磁閥設(shè)于上述第二液壓油路的連接上述第二控制閥的上游側(cè)和下游側(cè)的旁通油路，對油在上述第二壓力室與上述第二液壓回路之間的雙向的流動進(jìn)行控制。

另外，上述第三控制閥及第四控制閥是常閉式(normallyclosedtype)閥，該常閉式閥以在平時關(guān)閉，當(dāng)接收到開放信號時打開的方式進(jìn)行動作。

另外，該電子制動系統(tǒng)還包括：第三液壓油路，其連通上述第一液壓油路和上述第二液壓油路，連接上述第一控制閥的下游側(cè)和上述第二控制閥的下游側(cè)；及回路平衡閥，其設(shè)于上述第三液壓油路而控制油的流動。

另外，上述回路平衡閥由電磁閥構(gòu)成，該電磁閥對油在上述第一液壓油路與上述第二液壓油路之間的雙向的流動進(jìn)行控制。

另外，上述回路平衡閥是常閉式(normallyclosedtype)閥，該常閉式閥以在平時關(guān)閉，而當(dāng)接收到開放信號時打開的方式進(jìn)行動作。

本發(fā)明的實(shí)施例具備多個液壓供給裝置的活塞而構(gòu)成串聯(lián)式，從而能夠更加迅速地提供液壓，更加精密地控制升壓。

另外，包括能夠?qū)σ汗夼c主缸之間的液壓供給執(zhí)行開閉的檢查閥，從而能夠測出在回路內(nèi)是否發(fā)生閥的漏泄。

附圖說明

圖1是表示本發(fā)明的實(shí)施例的電子制動系統(tǒng)的非制動時的狀態(tài)的液壓回路圖。

圖2是表示液壓提供單元的結(jié)構(gòu)的圖。

圖3是表示本發(fā)明的實(shí)施例的電子制動系統(tǒng)正常地進(jìn)行制動動作的狀態(tài)的液壓回路圖。

圖4是表示本發(fā)明的實(shí)施例的電子制動系統(tǒng)正常地解除制動的狀態(tài)的液壓回路圖。

圖5是表示本發(fā)明的實(shí)施例的電子制動系統(tǒng)進(jìn)行abs動作的狀態(tài)的液壓回路圖。

圖6是表示本發(fā)明的實(shí)施例的電子制動系統(tǒng)補(bǔ)充液壓的狀態(tài)的液壓回路圖。

圖7是表示本發(fā)明的實(shí)施例的電子制動系統(tǒng)異常地動作的狀態(tài)的液壓回路圖。

圖8是表示本發(fā)明的實(shí)施例的電子制動系統(tǒng)以排放模式進(jìn)行動作的狀態(tài)的液壓回路圖。

圖9是表示本發(fā)明的實(shí)施例的電子制動系統(tǒng)以檢查模式進(jìn)行動作的狀態(tài)的液壓回路圖。

(符號說明)

10：制動踏板11：踏板位移傳感器

20：主缸30：儲液罐

40：輪缸50：模擬裝置

54：模擬閥60：檢查閥

100：液壓供給裝置110：液壓提供單元

120：馬達(dá)130：動力轉(zhuǎn)換部

200：液壓控制單元201：第一液壓回路

202：第二液壓回路211：第一液壓油路

212：第二液壓油路213：第三液壓油路

214：第一排放油路215：第二排放油路

221：進(jìn)氣閥222：排氣閥

231：第一控制閥232：第二控制閥

233：第三控制閥234：第四控制閥

234：第四排放閥250：回路平衡閥

251：第一備份油路252：第二備份油路

261：第一截止閥262：第二截止閥

具體實(shí)施方式

下面，參照附圖，對本發(fā)明的實(shí)施例進(jìn)行詳細(xì)說明。下面的實(shí)施例用于向本領(lǐng)域技術(shù)人員充分地傳達(dá)本發(fā)明的思想。本發(fā)明不僅限于在此公開的實(shí)施例，也可以其他的形態(tài)具體化。關(guān)于附圖，為了明確本發(fā)明，對與說明無關(guān)的部分進(jìn)行了省略，并且為了幫助理解，多少擴(kuò)大構(gòu)成要件的大小而進(jìn)行表示。

圖1是表示本發(fā)明的實(shí)施例的電子制動系統(tǒng)1的非制動時的狀態(tài)的液壓回路圖。

參照圖1，電子制動系統(tǒng)1通常具備：主缸20，其產(chǎn)生液壓；儲液罐30，其結(jié)合到主缸20的上部而存儲油；輸入桿12，其根據(jù)制動踏板10的踏板壓力而對主缸20進(jìn)行加壓；輪缸40，其接收液壓而對各個車輪(rr，rl，fr，fl)執(zhí)行制動；踏板位移傳感器11，其檢測制動踏板10的位移；及模擬裝置50，其提供與制動踏板10的踏板壓力對應(yīng)的反力。

主缸20具備至少一個室而成，從而產(chǎn)生液壓。作為一例，主缸20具備兩個室而成，在各個室具備第一活塞21a和第二活塞22a，第一活塞21a與輸入桿12連接。

另外，主缸20具備兩個室，從而確保故障時的安全。例如，兩個室中一個室與車輛的右側(cè)前輪fr和左側(cè)后輪rl連接，另一個室與左側(cè)前輪fl和右側(cè)后輪rr連接?；蛘?，與此不同地，也可以將兩個室中的一個室連接到兩個前輪(fr，fl)，將另一個室連接到兩個后輪(rr，rl)。這樣，通過獨(dú)立地構(gòu)成兩個室，從而在一個室發(fā)生故障的情況下，也能夠進(jìn)行車輛的制動。

為此，主缸20形成有從兩個室分別排出液壓的第一液壓油口24a及第二液壓油口24b。

另外，在主缸20的第一活塞21a與第二活塞22a之間具備第一彈簧21b，在第二活塞22a與主缸20的末端之間具備第二彈簧22b。

第一彈簧21b和第二彈簧22b分別形成于兩個室，隨著制動踏板10的位移發(fā)生變化，第一活塞21a和第二活塞22a被壓縮，從而在第一彈簧21b和第二彈簧22b儲存彈性力。并且，在推開第一活塞21a的力小于彈性力的情況下，第一彈簧21b和第二彈簧22b利用所儲存的彈性力而推開第一活塞21a及第二活塞22a，從而恢復(fù)成原狀。

另外，對主缸20的第一活塞21a加壓的輸入桿12以緊貼的方式與第一活塞21a接觸。即，在主缸20與輸入桿12之間可以不存在間隔(gap)。由此，當(dāng)踩下制動踏板10時，在不存在踏板無效沖程區(qū)間的情況下，直接對主缸20加壓。

模擬裝置50與后述的第一備份油路251連接而提供與制動踏板10的踏板壓力對應(yīng)的反力。提供補(bǔ)償由駕駛者提供的踏板壓力的程度的反力，由此駕駛者能夠按照意圖而細(xì)致地調(diào)節(jié)制動力。

參照圖1，模擬裝置50包括：踏板模擬器，該踏板模擬器具備存儲從主缸20的第一液壓油口24a流出的油的模擬室51、設(shè)于模擬室51內(nèi)的反力活塞52、用于彈性支承反力活塞52的反力彈簧53；及模擬閥54，其連接到模擬室51的后端部。

反力活塞52和反力彈簧53通過流入模擬室51的油而在模擬室51內(nèi)具備一定范圍的位移。

另外，附圖中所示的反力彈簧53僅僅是向反力活塞52提供彈性力的一個實(shí)施例，可包括通過形狀變形而儲存彈性力的各種實(shí)施例。作為一例，包括由橡膠等材質(zhì)構(gòu)成或形成為線圈或盤形狀，從而儲存彈性力的各種部件。

模擬閥54設(shè)于將模擬室51的后端和儲液罐30連接的油路。模擬室51的前端與主缸20連接，模擬室51的后端通過模擬閥54而與儲液罐30連接。由此，在反力活塞52恢復(fù)的情況下，儲液罐30的油通過模擬閥54而流入，從而能夠用油來填充整個模擬室51的內(nèi)部。

另外，在附圖中圖示多個儲液罐30，對于各個儲液罐30使用相同的符號。但是，這樣的儲液罐可由相同的部件構(gòu)成或由彼此不同的部件構(gòu)成。作為一例，與模擬裝置50連接的儲液罐30可以是與連接到主缸20的儲液罐30相同的存儲室，或者是與連接到主缸20的儲液罐30獨(dú)立地存儲油的存儲室。

另外，模擬閥54可由平時保持關(guān)閉的狀態(tài)的常閉式電磁閥構(gòu)成。模擬閥54在駕駛者向制動踏板10施加踏板壓力的情況下開放而將制動油傳送到模擬室51與儲液罐30之間。

另外，在踏板模擬器與儲液罐30之間以與模擬閥54并聯(lián)連接的方式設(shè)置有模擬單向閥55。模擬單向閥55允許儲液罐30的油流入模擬室51，但切斷模擬室51的油通過設(shè)有單向閥55的油路而流入儲液罐30。在解除制動踏板10的踏板壓力時，油通過模擬單向閥55而供給到模擬室51內(nèi)，因此能夠保障踏板模擬器的壓力的快速恢復(fù)。

對踏板模擬器裝置50的動作狀態(tài)說明如下：在駕駛者向制動踏板10提供踏板壓力時，踏板模擬器的反力活塞52壓縮反力彈簧53而推出的模擬室51內(nèi)的油通過模擬閥54而傳送到儲液罐30，在該過程中，駕駛者獲得踏板感。并且，在駕駛者對制動踏板10解除踏板壓力時，反力彈簧53推開反力活塞52而使反力活塞52恢復(fù)成原來的狀態(tài)，儲液罐30的油通過設(shè)有模擬閥54的油路和設(shè)有單向閥55的油路而流入模擬室51內(nèi)，由此向模擬室51內(nèi)部填滿油。

這樣，模擬室51的內(nèi)部始終為填滿油的狀態(tài)，因此在模擬裝置50進(jìn)行動作時，反力活塞52的摩擦被最小化，由此提高模擬裝置50的耐久性，并且還能夠切斷異物從外部流入。

本發(fā)明的實(shí)施例的電子制動系統(tǒng)1包括：液壓供給裝置100，其從檢測制動踏板10的位移的踏板位移傳感器11以電信號的方式接收駕駛者的制動意圖而機(jī)械地執(zhí)行動作；液壓控制單元200，其由第一液壓回路201及第二液壓回路202構(gòu)成，該第一液壓回路201及第二液壓回路202對傳遞到分別設(shè)于兩個車輪(rr，rl，fr，fl)的輪缸40的液壓的流動進(jìn)行控制；第一截止閥261，其設(shè)于連接上述第一液壓油口24a和第一液壓回路201的第一備份油路251而對液壓的流動進(jìn)行控制；第二截止閥262，其設(shè)于連接第二液壓油口24b和第二液壓回路202的第二備份油路252而對液壓的流動進(jìn)行控制；及電子控制單元(ecu，未圖示)，其基于液壓信息和踏板位移信息而對液壓供給裝置100和多個閥(54，60，221a，221b，221c，221d，222a，222b，222c，222d，233，234，250)進(jìn)行控制。

液壓供給裝置100包括：液壓提供單元110，其提供傳遞給輪缸40的油壓；馬達(dá)120，其通過踏板位移傳感器11的電信號而產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)力；及動力轉(zhuǎn)換部130，其將馬達(dá)120的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動轉(zhuǎn)換成直線運(yùn)動而傳遞給液壓提供單元110。或者，液壓提供單元110可通過從高壓儲氣裝置提供的壓力而進(jìn)行動作，而不是通過從馬達(dá)120供給的驅(qū)動力而進(jìn)行動作。

圖2是表示液壓提供單元110的結(jié)構(gòu)的圖。

參照圖2，液壓提供單元110包括：氣缸塊111，其形成有接收油而進(jìn)行存儲的壓力室112(112a，112b)；液壓活塞113(113a，113b)，它們收納于氣缸塊111內(nèi)；及密封部件115(115a，115b)，它們設(shè)于液壓活塞(113)與氣缸塊111之間，將壓力室112密封。

液壓提供單元110以具備2個以上的壓力室的方式構(gòu)成而產(chǎn)生液壓。作為一例，液壓提供單元110以包括兩個壓力室(112a，112b)的方式構(gòu)成，在第一壓力室112a設(shè)有第一液壓活塞113a，在第二壓力室112b設(shè)有第二液壓活塞113b，第一液壓活塞113a與后述的動力轉(zhuǎn)換部130的驅(qū)動軸133連接。

位于第一液壓活塞113a的前方(前進(jìn)方向，附圖的左側(cè)方向)的第一壓力室112a是由第二液壓活塞113b的后端、第一液壓活塞113a的前端和氣缸塊111而被劃分的空間。并且，位于第二液壓活塞113b的前方的第二壓力室112b是由第二液壓活塞113a的前端和氣缸塊111而被劃分的空間。

另外，在第一液壓活塞113a與第二液壓活塞113b之間設(shè)有第一液壓彈簧114a，在第二液壓活塞113b與氣缸塊111的前方側(cè)內(nèi)面之間設(shè)有第二液壓彈簧114b。

第一液壓彈簧114a和第二液壓彈簧114b分別設(shè)于兩個壓力室(112a，112b)，第一液壓活塞113a和第二液壓活塞113b被壓縮而在第一液壓彈簧114a和第二液壓彈簧114b儲存彈性力。并且，在推開第一液壓活塞113a的力小于彈性力的情況下，第一液壓彈簧114a和第二液壓彈簧114b利用所儲存的彈性力而推開第一液壓活塞113a及第二液壓活塞113b，從而恢復(fù)成原狀。

密封部件115包括：第一密封部件115a，其位于第一液壓活塞113a與氣缸塊111之間而進(jìn)行密封；及第二密封部件115b，其設(shè)于第二液壓活塞113b與氣缸塊111之間而進(jìn)行密封。

在第一密封部件115a或第二密封部件115b上連續(xù)地配置有一對密封部件。作為一例，形成為環(huán)形的密封部件在第一液壓活塞113a或第二液壓活塞113b的長度方向上連續(xù)地配置有兩個。

密封部件115對壓力室112進(jìn)行密封，以不泄漏液壓或負(fù)壓。作為一例，通過第一液壓活塞113a的前進(jìn)或后退而產(chǎn)生的第一壓力室112a的液壓或負(fù)壓通過第一密封部件115a及第二密封部件115b而被切斷，由此不會泄漏到第二壓力室112b和氣缸塊111的外部而傳遞到第一液壓油路211。并且，通過第二液壓活塞113b的前進(jìn)或后退而產(chǎn)生的第二壓力室112b的液壓或負(fù)壓通過第二密封部件115b而被切斷，由此不會泄漏到第一壓力室112a而傳遞到第二液壓油路212。

重新參照圖1，第一壓力室112a通過形成于氣缸塊111的后方(后退方向，附圖的右側(cè)方向)側(cè)的第一連通孔111a而與第一液壓油路211連接。并且，第二壓力室112b通過形成于氣缸塊111的前方側(cè)的第二連通孔111b而分別與第二液壓油路212連接。

在此，第一液壓油路211將第一壓力室112a和第一液壓回路201連接，第二液壓油路212將第二壓力室112b和第二液壓回路202連接。

另外，本發(fā)明的實(shí)施例的電子制動系統(tǒng)1還可包括將第一液壓油路211和第二液壓油路212連通的第三液壓油路213。并且，第三液壓油路213能夠連通第一液壓回路201和第二液壓回路202。

另外，第三液壓油路213在第一液壓油路211與第一控制閥231的下游側(cè)連接，在第二液壓油路212與第二控制閥232的下游側(cè)連接。

另外，本發(fā)明的實(shí)施例的電子制動系統(tǒng)1還可包括回路平衡閥250，該回路平衡閥250設(shè)于第三液壓油路213而對油的流動進(jìn)行控制。

回路平衡閥250可由常閉式(normalclosedtype)的電磁閥構(gòu)成，該電磁閥以在正常狀態(tài)下被關(guān)閉，當(dāng)從電子控制單元接收到開放信號時打開的方式進(jìn)行動作。即，回路平衡閥250能夠?qū)τ驮趶牡谝灰簤河吐?11流向第二液壓油路212的方向上的流動進(jìn)行控制，并對油相反地在從第二液壓油路212流向第一液壓油路211的方向上的流動進(jìn)行控制。

壓力室通過排放油路(214，215)與儲液罐30連接，從儲液罐30接收油而存儲或?qū)毫κ业挠蛡鬟f到儲液罐30。作為一例，排放油路包括將第一壓力室112a和儲液罐30連接的第一排放油路214、和將第二壓力室112b和儲液罐30連接的第二排放油路215。

第一排放油路214從第一液壓油路211分支而與儲液罐30連通。并且，第一排放油路214從第一控制閥231的上游側(cè)分支而成。并且，第二排放油路215從第二液壓油路212分支而與儲液罐30連通。并且，第二排放油路215從第二控制閥232的上游側(cè)分支而成。或者，與圖中所示的情況不同地，第一排放油路214將形成于第一液壓室112a的連通孔和儲液罐30連通，第二排放油路214將形成于第二液壓室112b的連通孔和儲液罐30連通。

另外，本發(fā)明的實(shí)施例的電子制動系統(tǒng)1還可包括對排放油路(214，215)的開閉進(jìn)行控制的排放閥(241，242)。排放閥(241，242)可由僅向一個方向傳遞液壓的單向閥構(gòu)成，允許從儲液罐30向第一壓力室112a或第二壓力室112b傳遞液壓，而切斷從第一壓力室112a或第二壓力室112b向儲液罐30傳遞的液壓。

排放閥包括設(shè)于第一排放油路214而控制油的流動的第一排放閥241和設(shè)于第二排放油路215而控制油的流動的第二排放閥242。設(shè)有排放閥(241，242)的排放油路(214，215)用于補(bǔ)充第一壓力室112a或第二壓力室112b的液壓。

另外，本發(fā)明的實(shí)施例的電子制動系統(tǒng)1的液壓提供單元110能夠以串聯(lián)式進(jìn)行動作。即，第一液壓活塞113a前進(jìn)而在第一壓力室112a產(chǎn)生的液壓被傳遞到第一液壓回路201而使設(shè)于左側(cè)后輪lr和右側(cè)前輪fr的輪缸40發(fā)揮作用，第二液壓活塞113b前進(jìn)而在第二壓力室112b產(chǎn)生的液壓被傳遞到第二液壓回路202而使設(shè)于右側(cè)后輪rr和左側(cè)前輪fl的輪缸40發(fā)揮作用。

馬達(dá)120作為通過從電子控制單元(ecu，未圖示)輸出的信號而產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)力的裝置，可向正方向或逆方向產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)力。馬達(dá)120的旋轉(zhuǎn)角速度和旋轉(zhuǎn)角精密地得到控制。這樣的馬達(dá)120是已被公知的技術(shù)，因此省略詳細(xì)的說明。

另外，電子控制單元包括馬達(dá)120而對設(shè)于后述的本發(fā)明的電子制動系統(tǒng)1的閥(54，60，221a，221b，221c，221d，222a，222b，222c，222d，233，234，250)進(jìn)行控制。關(guān)于根據(jù)制動踏板10的位移而對多個閥進(jìn)行控制的動作，將后述。

馬達(dá)120的驅(qū)動力通過動力轉(zhuǎn)換部130而產(chǎn)生第一液壓活塞113a的位移，在氣缸塊111內(nèi)第一液壓活塞113a和第二液壓活塞113b滑動而產(chǎn)生的液壓通過第一液壓油路211及第二液壓油路212而傳遞到設(shè)于各個車輪(rr，rl，fr，fl)的輪缸40。

動力轉(zhuǎn)換部130作為將旋轉(zhuǎn)力轉(zhuǎn)換為直線運(yùn)動的裝置，作為一例，由蝸桿軸131、蝸輪132和驅(qū)動軸133構(gòu)成。

蝸桿軸131與馬達(dá)120的旋轉(zhuǎn)軸一體地形成，在外周面形成蝸桿而以嚙合的方式與蝸輪132結(jié)合，從而使蝸輪132進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。蝸輪132以嚙合的方式與驅(qū)動軸133連接而使驅(qū)動軸133進(jìn)行直線移動，驅(qū)動軸133與第一液壓活塞113a連接而使第一液壓活塞113a在氣缸塊111內(nèi)滑動。

對以上的動作重新說明如下：隨著制動踏板10發(fā)生位移，通過踏板位移傳感器11而檢測的信號被傳遞到電子控制單元(ecu，未圖示)，電子控制單元向一個方向驅(qū)動馬達(dá)120，使蝸桿軸131向一個方向旋轉(zhuǎn)。蝸桿軸131的旋轉(zhuǎn)力經(jīng)過蝸輪132而傳遞到驅(qū)動軸133，與驅(qū)動軸133連接的第一液壓活塞113a前進(jìn)移動而在壓力室產(chǎn)生液壓。

相反地，當(dāng)在制動踏板10解除踏板壓力時，電子控制單元向相反方向驅(qū)動馬達(dá)120，使蝸桿軸131向相反方向進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。由此，蝸輪132也相反地進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，與驅(qū)動軸133連接的第一液壓活塞113a實(shí)現(xiàn)恢復(fù)。

隨著在制動踏板10發(fā)生位移，通過踏板位移傳感器11而檢測的信號被傳遞到電子控制單元(ecu，未圖示)，電子控制單元向一個方向驅(qū)動馬達(dá)120，使蝸桿軸131向一個方向旋轉(zhuǎn)。蝸桿軸131的旋轉(zhuǎn)力經(jīng)過蝸輪132而傳遞到驅(qū)動軸133，與驅(qū)動軸133連接的第一液壓活塞113a前進(jìn)移動而在第一壓力室112a產(chǎn)生液壓。并且，第一壓力室112a的液壓使第二液壓活塞113b前進(jìn)移動，在第二壓力室112b產(chǎn)生液壓。

相反地，當(dāng)制動踏板10解除踏板壓力時，電子控制單元向相反方向驅(qū)動馬達(dá)120，使蝸桿軸131向相反方向進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。由此，蝸輪132也相反地進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，與驅(qū)動軸133連接的第一液壓活塞113a實(shí)現(xiàn)恢復(fù)(進(jìn)行后退移動)，從而在第一壓力室112a產(chǎn)生負(fù)壓。并且，第一壓力室112a的負(fù)壓、第一液壓彈簧114a及第二液壓彈簧114b的彈性力使第二液壓活塞113b后退移動，由此在第二壓力室112b產(chǎn)生負(fù)壓。

這樣，液壓供給裝置100執(zhí)行沿著從馬達(dá)120產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)力的旋轉(zhuǎn)方向而將液壓傳遞到輪缸40或吸收液壓而傳遞到儲液罐30的作用。

雖然未圖示，動力轉(zhuǎn)換部130也可由滾珠絲杠螺母組件構(gòu)成。例如，可由螺旋和滾珠螺母構(gòu)成，上述螺旋與馬達(dá)120的旋轉(zhuǎn)軸一體地形成或以與馬達(dá)120的旋轉(zhuǎn)軸一起旋轉(zhuǎn)的方式被連接，上述滾珠螺母在旋轉(zhuǎn)被限制的狀態(tài)下與螺旋螺絲結(jié)合，從而沿著螺旋的旋轉(zhuǎn)而進(jìn)行直線運(yùn)動。第一液壓活塞113a與動力轉(zhuǎn)換部130的滾珠螺母連接，通過滾珠螺母的直線運(yùn)動而對壓力室加壓。這樣的滾珠絲杠螺母組件的結(jié)構(gòu)作為將旋轉(zhuǎn)運(yùn)動轉(zhuǎn)換成直線運(yùn)動的裝置，已經(jīng)是廣泛公知的技術(shù)，因此省略詳細(xì)的說明。

并且，本發(fā)明的實(shí)施例的動力轉(zhuǎn)換部130除了上述滾珠絲杠螺母組件的結(jié)構(gòu)之外，也可以采用任何的結(jié)構(gòu)，只要能夠?qū)⑿D(zhuǎn)運(yùn)動轉(zhuǎn)換成直線運(yùn)動即可。

另外，本發(fā)明的實(shí)施例的電子制動系統(tǒng)1還可包括第一備份油路251及第二備份油路252，該第一備份油路251及第二備份油路252將在異常地動作時從主缸20排出的油直接供給到輪缸40。

在第一備份油路251設(shè)有用于控制油的流動的第一截止閥261，在第二備份油路252設(shè)有用于控制油的流動的第二截止閥262。另外，第一備份油路251將第一液壓油口24a和第一液壓回路201連接，第二備份油路252將第二液壓油口24b和第二液壓回路202連接。

并且，第一截止閥261及第二截止閥262可由常開式(normalopentype)的電磁閥構(gòu)成，該電磁閥以在正常狀態(tài)下開放，當(dāng)從電子控制單元接收到關(guān)閉信號時關(guān)閉的方式進(jìn)行動作。

另外，第一備份油路251與第一液壓油路211連通，第二備份油路252與第二液壓油路212連通。并且，第一備份油路251在第一控制閥231的下游側(cè)合流到第一液壓油路211，第二備份油路252在第二控制閥232的下游側(cè)合流到第二液壓油路212。

接著，參照圖1，對本發(fā)明的實(shí)施例的液壓控制單元200進(jìn)行說明。

液壓控制單元200由接收液壓而分別對兩個車輪進(jìn)行控制的第一液壓回路201和第二液壓回路202構(gòu)成。作為一例，第一液壓回路201對右側(cè)前輪fr和左側(cè)后輪rl進(jìn)行控制，第二液壓回路202對左側(cè)前輪fl和右側(cè)后輪rr進(jìn)行控制。并且，在各個車輪(fr，fl，rr，rl)設(shè)有輪缸40，從而接收液壓而進(jìn)行制動。

第一液壓回路201與第一液壓油路211連接而從液壓供給裝置100接收液壓，第一液壓油路211分支成與右側(cè)前輪fr和左側(cè)后輪rl連接的兩個油路。同樣地，第二液壓回路202與第二液壓油路212連接而從液壓供給裝置100接收液壓，第二液壓油路212分支成與左側(cè)前輪fl和右側(cè)后輪rr連接的兩個油路。

液壓回路(201，202)可具備多個進(jìn)氣閥(221：221a，221b，221c，221d)，以對液壓的流動進(jìn)行控制。作為一例，第一液壓回路201具備兩個進(jìn)氣閥(221a，221b)，該兩個進(jìn)氣閥(221a，221b)與第一液壓油路211連接而分別控制傳遞到兩個輪缸40的液壓。另外，第二液壓回路202具備兩個進(jìn)氣閥(221c，221d)，該兩個進(jìn)氣閥(221c，221d)與第二液壓油路212連接而分別控制傳遞到輪缸40的液壓。

并且，進(jìn)氣閥221由常開式(normalopentype)的電磁閥構(gòu)成，該電磁閥配置于輪缸40的上游側(cè)，以在正常狀態(tài)下開放，當(dāng)從電子控制單元接收到關(guān)閉信號時關(guān)閉的方式進(jìn)行動作。

另外，液壓控制單元200還可具備在解除制動時為了提高性能而與儲液罐30連接的多個排氣閥(222：222a，222b，222c，222d)。排氣閥222分別與輪缸40連接而控制液壓從各個車輪(rr，rl，fr，fl)泄漏。即，排氣閥222檢測各個車輪(rr，rl，fr，fl)的制動壓力，在需要減壓制動的情況下，選擇性地開放而控制壓力。

并且，排氣閥222可由常閉式(normalcloesdtype)的電磁閥構(gòu)成，該電磁閥以在平時關(guān)閉，當(dāng)從電子控制單元接收到開放信號時打開的方式進(jìn)行動作。

另外，液壓控制單元200與備份油路(251，252)連接。作為一例，第一液壓回路201通過第一液壓油路211而與第一備份油路251連接，從而從主缸20接收液壓，第二液壓回路202通過第二液壓油路212而與第二備份油路252連接，從而從主缸20接收液壓。

由此，在將第一截止閥261及第二截止閥262b轉(zhuǎn)換成關(guān)閉狀態(tài)，將多個進(jìn)氣閥(221a，221b，221c，221d)保持為打開狀態(tài)的情況下，將從液壓供給裝置100提供的液壓通過第一液壓油路211及第二液壓油路212而供給到輪缸40，在將第一截止閥261及第二截止閥262保持為打開狀態(tài)，將多個進(jìn)氣閥(221a，221b，221c，221d)保持為打開狀態(tài)的情況下，可將從主缸20提供的液壓通過第一備份油路251及第二備份油路252而供給到輪缸40。

另外，未說明的參考符號“ps1”是檢測第一液壓回路201及第二液壓回路202的液壓的第一液壓油路壓力傳感器，“ps2”是測量主缸20的油壓的備份油路壓力傳感器。并且“mps”是控制馬達(dá)120的旋轉(zhuǎn)角或馬達(dá)的電流的馬達(dá)控制傳感器。

另外，本發(fā)明的實(shí)施例的電子制動系統(tǒng)1還可包括檢查閥60，該檢查閥60設(shè)于將主缸20和儲液罐30連接的油路31上。如上所述，將主缸20和儲液罐30連接的油路31形成的數(shù)量與主缸20內(nèi)的室的數(shù)量對應(yīng)。

下面，以設(shè)置多個將主缸20和儲液罐30連接的油路31，在其中任一個油路上設(shè)有檢查閥60的情況為例進(jìn)行說明。此時，關(guān)于未設(shè)有檢查閥60的其他油路，可通過控制第二截止閥262等閥而進(jìn)行切斷。

關(guān)于用于將儲液罐30和室連接的油路31，可將兩個油路并聯(lián)連接，該室設(shè)于主缸20的第一活塞21a與第二活塞22a之間。在并聯(lián)連接的兩個油路中的一個油路上設(shè)有單向閥32，在另一個油路上設(shè)有檢查閥60。

單向閥32構(gòu)成為允許從儲液罐30向主缸20的液壓傳遞，切斷從主缸20向儲液罐30的液壓傳遞。并且，檢查閥60允許或切斷傳遞到儲液罐30與主缸20之間的液壓。

由此，在檢查閥60被開放的情況下，儲液罐30的液壓通過設(shè)有單向閥32的油路和設(shè)有檢查閥60的油路61而被傳遞到主缸20，主缸20的液壓通過設(shè)有單向閥32的油路和設(shè)有檢查閥60的油路61而傳遞到儲液罐30。并且，在檢查閥60被關(guān)閉的情況下，儲液罐30的液壓通過設(shè)有單向閥32的油路而被傳遞到主缸20，主缸20的液壓無論通過任何油路也不能傳遞到儲液罐30。

另外，本發(fā)明的實(shí)施例的電子制動系統(tǒng)1構(gòu)成為在平時允許儲液罐30與主缸20之間的雙向液壓傳遞，而在檢查模式中，允許從儲液罐30向主缸20的液壓傳遞，切斷從主缸20向儲液罐30的液壓傳遞。

由此，檢查閥60可由常開式(normalopentype)的電磁閥構(gòu)成，該電磁閥以在平時打開，當(dāng)接收到開放信號時關(guān)閉的方式進(jìn)行動作。

作為一例，檢查閥60在制動模式中保持打開狀態(tài)，允許在儲液罐30與主缸20之間雙向傳遞液壓。并且，檢查閥60在檢查模式中保持關(guān)閉狀態(tài)，由此切斷主缸20的液壓被傳遞到儲液罐30。

檢查模式是為了檢查在模擬閥54是否發(fā)生漏泄而在液壓供給裝置100產(chǎn)生液壓并檢查是否存在被損失的壓力的模式。如果，從液壓供給裝置100排出的液壓流入儲液罐30而產(chǎn)生壓力損失，則難以得知在模擬閥54是否發(fā)生漏泄。

由此，在檢查模式下，關(guān)閉檢查閥60，將與液壓供給裝置100連接的液壓回路構(gòu)成為閉合回路。即，通過對檢查閥60、模擬閥54、排氣閥222和回路平衡閥250進(jìn)行關(guān)閉，切斷將液壓供給裝置100和儲液罐30連接的油路，從而構(gòu)成閉合回路。

本發(fā)明的實(shí)施例的電子制動系統(tǒng)1在檢查模式下僅向第一備份油路251及第二備份油路252中的連接有模擬裝置50的第一備份油路251提供液壓。由此，為了防止從液壓供給裝置100排出的液壓沿著第二備份油路252而傳遞到主缸20，在檢查模式中將第二截止閥262轉(zhuǎn)換成關(guān)閉狀態(tài)。

在檢查模式中在液壓供給裝置100產(chǎn)生液壓之后，由備份油路壓力傳感器ps2進(jìn)行測量而判斷是否存在液壓的損失。備份油路壓力傳感器ps2的測量結(jié)果，在沒有損失的情況下，判斷為沒有模擬閥54的漏泄，在發(fā)生了損失的情況下，判斷為在模擬閥54存在漏泄。

另外，檢查模式在停車中進(jìn)行動作或者在判斷為駕駛者沒有加速意圖的情況下進(jìn)行動作。

此時，在檢查模式的情況下，在將從液壓供給裝置100排出的液壓提供給輪缸40的情況下，會產(chǎn)生違背駕駛者的意圖的制動力。在該情況下，發(fā)生如下問題：即便駕駛者踩下油門(accelerator，未圖示)，根據(jù)已提供的制動力而無法加速到駕駛者所希望的程度。為了防止該問題，檢查模式被控制為在如下情況下進(jìn)行動作：在停車之后經(jīng)過一定時間時或在手剎進(jìn)行動作的狀態(tài)下或在駕駛者施加一定的制動力的情況下。

另外，在檢查模式狀態(tài)下判斷為駕駛者有加速意圖的情況下，也可以迅速地解除輪缸40的液壓。即，在檢查模式狀態(tài)下，在駕駛者踩下油門的情況下，使液壓供給裝置100以與檢查模式狀態(tài)相反的狀態(tài)進(jìn)行動作，從而迅速地去除輪缸40的液壓。此時，排氣閥222也被開放，能夠幫助輪缸40的液壓解除到儲液罐30。

下面，對本發(fā)明的實(shí)施例的電子制動系統(tǒng)1的動作進(jìn)行詳細(xì)說明。

圖3是表示本發(fā)明的實(shí)施例的電子制動系統(tǒng)1正常地進(jìn)行制動動作的狀態(tài)的液壓回路圖。

當(dāng)通過駕駛者而開始進(jìn)行制動時，通過踏板位移傳感器11并根據(jù)駕駛者踩下的制動踏板10的壓力等信息而能夠檢測到駕駛者的要求制動量。電子控制單元(未圖示)接收從踏板位移傳感器11輸出的電信號而驅(qū)動馬達(dá)120。

另外，電子控制單元通過設(shè)于主缸20的出口側(cè)的備份油路壓力傳感器ps2和設(shè)于液壓回路(201，202)的液壓油路壓力傳感器ps1而接收再生制動量的大小，根據(jù)駕駛者的要求制動量與再生制動量之差，計算摩擦制動量的大小，從而掌握輪缸40的增壓或減壓大小。

參照圖3，在制動初期，當(dāng)駕駛者踩下制動踏板10時，馬達(dá)120以向一個方向旋轉(zhuǎn)的方式進(jìn)行動作，該馬達(dá)120的旋轉(zhuǎn)力通過動力傳遞部130而傳遞到液壓提供單元110，液壓提供單元110的第一液壓活塞113a和第二液壓活塞113b前進(jìn)而在第一壓力室112a和第二壓力室112b產(chǎn)生液壓。從液壓提供單元110排出的液壓通過第一液壓回路201和第二液壓回路202而被傳遞到分別設(shè)于4個車輪的輪缸40，從而產(chǎn)生制動力。

具體地，從第一壓力室112a提供的液壓通過與第一連通孔111a連接的第一液壓油路211而直接傳遞到設(shè)于右側(cè)前輪fr和左側(cè)后輪rl的輪缸40。此時，用于控制從第一液壓油路211分支的兩個油路的開閉動作的第一進(jìn)氣閥221a和第二進(jìn)氣閥221b保持打開狀態(tài)。另外，設(shè)于在從第一液壓油路211分支的兩個油路上分別分支的油路的第一排氣閥222a及第二排氣閥222b保持關(guān)閉狀態(tài)，防止液壓泄漏到儲液罐30。

另外，從第二壓力室112b提供的液壓通過與第二連通孔111b連接的第二液壓油路212而直接傳遞到設(shè)于右側(cè)后輪rr和左側(cè)前輪fl的輪缸40。此時，用于控制從第二液壓油路212分支的兩個油路的開閉動作的第三進(jìn)氣閥221c和第四進(jìn)氣閥221d保持打開狀態(tài)。另外，設(shè)于在從第二液壓油路212分支的兩個油路上分別分支的油路的第三排氣閥222c及第四排氣閥222d保持關(guān)閉狀態(tài)，從而防止液壓泄漏到儲液罐30。

另外，在液壓供給裝置100發(fā)生液壓時，設(shè)于第一備份油路251及第二備份油路252的第一截止閥261及第二截止閥262被關(guān)閉，從而從主缸20排出的液壓不會傳遞到輪缸40，其中，所述第一截止閥261及第二截止閥262與主缸20的第一液壓油口24a及第二液壓油口24b連接。同樣地，第一截止閥261及第二截止閥262被關(guān)閉，從而從液壓供給裝置100產(chǎn)生的液壓不會傳遞到主缸20。

另外，根據(jù)與制動踏板10的踏板壓力相應(yīng)的主缸20的加壓而產(chǎn)生的壓力被傳遞到與主缸20連接的模擬裝置50。此時，配置于模擬室51的后端的常閉式模擬閥54被開放，填充到模擬室51內(nèi)的油通過模擬閥54而被傳送到儲液罐30。另外，反力活塞52移動，與支承反力活塞52的反力彈簧53的負(fù)荷相應(yīng)的壓力形成于模擬室51內(nèi)，從而對駕駛者提供適當(dāng)?shù)哪_踏感。

下面，對本發(fā)明的實(shí)施例的電子制動系統(tǒng)1正常地動作時從制動的狀態(tài)解除制動力的情況進(jìn)行說明。圖4是表示本發(fā)明的實(shí)施例的電子制動系統(tǒng)1正常地解除制動的狀態(tài)的液壓回路圖。

參照圖4，當(dāng)解除施加于制動踏板10的踏板壓力時，馬達(dá)120向制動時的相反方向產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)力而傳遞到動力轉(zhuǎn)換部130，動力轉(zhuǎn)換部130的蝸桿軸131、蝸輪132及驅(qū)動軸133向制動時的相反方向旋轉(zhuǎn)而使第一液壓活塞113a和第二液壓活塞113b向原來的位置后退，從而解除第一壓力室112a和第二壓力室112b的壓力或產(chǎn)生負(fù)壓。并且，液壓提供單元110通過第一液壓回路201及第二液壓回路202而接收從輪缸40排出的液壓，并傳遞到第一壓力室112a和第二壓力室112b。

具體地，形成于第一壓力室112a的負(fù)壓通過與第一連通孔111a連接的第一液壓油路211而直接傳遞到設(shè)于右側(cè)前輪fr和左側(cè)后輪rl的輪缸40，從而解除制動力。此時，用于控制從第一液壓油路211分支的兩個油路的開閉動作的第一進(jìn)氣閥221a和第二進(jìn)氣閥221b保持打開狀態(tài)。另外，設(shè)于在從第一液壓油路211分支的兩個油路上分別分支的油路的第一排氣閥222a及第二排氣閥222b保持關(guān)閉狀態(tài)。

另外，從第二壓力室112b提供的負(fù)壓通過與第二連通孔111b連接的第二液壓油路212而直接傳遞到設(shè)于右側(cè)后輪rr和左側(cè)前輪fl的輪缸40，從而解除制動力。此時，用于控制從第二液壓油路212分支的兩個油路的開閉動作的第三進(jìn)氣閥221c和第四進(jìn)氣閥221d保持打開狀態(tài)。另外，設(shè)于在從第二液壓油路212分支的兩個油路上分別分支的油路的第三排氣閥222c及第四排氣閥222d保持關(guān)閉狀態(tài)。

另外，在液壓供給裝置100產(chǎn)生負(fù)壓時，設(shè)于第一備份油路251及第二備份油路252的第一截止閥261及第二截止閥262被關(guān)閉，從而從主缸20生成的負(fù)壓不會傳遞到輪缸40，所述第一備份油路251及第二備份油路252與主缸20的第一液壓油口24a及第二液壓油口24b連接。同樣地，第一截止閥261及第二截止閥262被關(guān)閉，從而從液壓供給裝置100產(chǎn)生的負(fù)壓不會泄漏到主缸20。

另外，模擬裝置50隨著反力活塞52根據(jù)反力彈簧53的彈性力而恢復(fù)到原位置，模擬室51內(nèi)的油傳遞到主缸20，通過與儲液罐30連接的模擬閥54及模擬單向閥55，油重新填充到模擬室51，從而能夠保障踏板模擬器的壓力的快速恢復(fù)。

另外，本發(fā)明的實(shí)施例的電子制動系統(tǒng)1根據(jù)設(shè)于兩個液壓回路(201，202)的各個車輪(rr，rl，fr，fl)的輪缸40的所需壓力而對設(shè)于液壓控制單元200的閥(221a，221b，221c，221d，222a，222b，222c，222d，233，234，250)進(jìn)行控制，從而能夠特定控制范圍而進(jìn)行控制。

圖5是表示本發(fā)明的實(shí)施例的電子制動系統(tǒng)1進(jìn)行abs動作的狀態(tài)的液壓回路圖。圖5表示在abs動作中僅對該輪缸40進(jìn)行制動的情況。

當(dāng)馬達(dá)120根據(jù)制動踏板10的踏板壓力而動作時，該馬達(dá)120的旋轉(zhuǎn)力通過動力傳遞部130而傳遞到液壓提供單元110，從而產(chǎn)生液壓。此時，第一截止閥261及第二截止閥262被關(guān)閉，從而從主缸20排出的液壓不會傳遞到輪缸40。

參照圖5，第一液壓活塞113a和第二液壓活塞113b前進(jìn)而在第一壓力室112a和第二壓力室112b產(chǎn)生液壓，第四進(jìn)氣閥221d被轉(zhuǎn)換成打開狀態(tài)而通過第二液壓油路212被傳遞的液壓使位于右側(cè)后輪rr的輪缸40進(jìn)行動作，從而產(chǎn)生制動力。

此時，第一進(jìn)氣閥221a、第二進(jìn)氣閥221b及第三進(jìn)氣閥221c被轉(zhuǎn)換成關(guān)閉狀態(tài)，第一排氣閥222a、第二排氣閥222b、第三排氣閥222c及第四排氣閥222d保持關(guān)閉狀態(tài)。并且，第一截止閥261及第二截止閥262被轉(zhuǎn)換成關(guān)閉狀態(tài)，從液壓提供單元110產(chǎn)生的液壓不會泄漏到主缸20。

圖6是表示本發(fā)明的實(shí)施例的電子制動系統(tǒng)1補(bǔ)充液壓的狀態(tài)的液壓回路圖。

在將壓力室112的液壓傳遞到輪缸40的過程中壓力下降。在該狀態(tài)下，如果發(fā)生要求較強(qiáng)的制動力的情況，則有可能發(fā)生不能向輪缸40傳遞駕駛者所希望的制動力的危險。由此，需要用于將壓力室112的液壓保持為一定程度的補(bǔ)充模式。

參照圖6，補(bǔ)充模式是在未執(zhí)行制動的狀態(tài)下進(jìn)行動作。作為一例，在經(jīng)過一定時間以上也未執(zhí)行制動的情況下，執(zhí)行補(bǔ)充模式。

在補(bǔ)充模式下，第一進(jìn)氣閥221a、第二進(jìn)氣閥221b、第三進(jìn)氣閥221c及第四進(jìn)氣閥221d和第一截止閥261及第二截止閥262被轉(zhuǎn)換成關(guān)閉狀態(tài)，第一排氣閥222a、第二排氣閥222b、第三排氣閥222c及第四排氣閥222d保持關(guān)閉狀態(tài)。

在該狀態(tài)下，使馬達(dá)120向相反方向進(jìn)行動作，從而使第一液壓活塞113a和第二液壓活塞113b實(shí)現(xiàn)恢復(fù)。其結(jié)果，在第一壓力室112a和第二壓力室112b形成負(fù)壓，通過第一排放油路214及第二排放油路215而從儲液罐30流入油，從而補(bǔ)充到第一壓力室112a及第二壓力室112b。

下面，對如上述的電子制動系統(tǒng)1不能正常地動作的情況進(jìn)行說明。圖7是表示本發(fā)明的實(shí)施例的電子制動系統(tǒng)1異常地動作的狀態(tài)的液壓回路圖。

參照圖7，在電子制動系統(tǒng)1不能正常地動作的情況下，各個閥(54，60，221a，221b，221c，221d，222a，222b，222c，222d，233，234，250)構(gòu)成為非動作狀態(tài)即制動初始狀態(tài)。對此，當(dāng)駕駛者對制動踏板10加壓時，與該制動踏板10連接的輸入桿12前進(jìn)，與此同時與輸入桿12相接的第一活塞21a前進(jìn)，通過第一活塞21a的加壓及移動，第二活塞22a也前進(jìn)。此時，輸入桿12與第一活塞21a之間不存在間隔，從而能夠迅速地執(zhí)行制動。

并且，從主缸20排出的液壓經(jīng)過第一備份油路251及第二備份油路252、和第一液壓油路211及第二液壓油路212而傳遞到輪缸40，從而實(shí)現(xiàn)制動力。

此時，設(shè)于第一備份油路251及第二備份油路252的第一截止閥261及第二截止閥262和第一進(jìn)氣閥221a、第二進(jìn)氣閥221b、第三進(jìn)氣閥221c及第四進(jìn)氣閥221d構(gòu)成為常開式電磁閥，模擬閥54、第三控制閥233及第四控制閥234、回路平衡閥250、第一排氣閥222a、第二排氣閥222b、第三排氣閥222c及第四排氣閥222d構(gòu)成為常閉式電磁閥，從而液壓直接傳遞到4個輪缸40。由此，執(zhí)行穩(wěn)定的制動而提高制動穩(wěn)定性。或者，在回路平衡閥250構(gòu)成為開放狀態(tài)的情況下，也可向4個輪缸40傳遞主缸20的液壓。

另外，模擬單向閥55僅允許油從儲液罐30流入的流動，因此在備份制動時，從主缸20排出的液壓不會被泄漏。

圖8是表示本發(fā)明的實(shí)施例的電子制動系統(tǒng)1以排放模式進(jìn)行動作的狀態(tài)的液壓回路圖。

本發(fā)明的實(shí)施例的電子制動系統(tǒng)1通過第一排氣閥222a、第二排氣閥222b、第三排氣閥222c及第四排氣閥222d而僅排出提供到該輪缸40的制動壓力。

參照圖8，在第四進(jìn)氣閥221d被轉(zhuǎn)換成關(guān)閉狀態(tài)，第一排氣閥222a、第二排氣閥222b及第三排氣閥222c保持關(guān)閉狀態(tài)，第四排氣閥222d被轉(zhuǎn)換成開放的狀態(tài)的情況下，從設(shè)于左側(cè)前輪fl的輪缸40排出的液壓通過第四排氣閥222d而排出到儲液罐30。

這樣，通過獨(dú)立地控制液壓控制單元200的各個閥(221a，221b，221c，221d，222a，222b，222c，222d，233，234，250)，從而可根據(jù)所要求的壓力而選擇性地向各個車輪(rl，rr，fl，fr)的輪缸40傳遞液壓或排出液壓，因此能夠進(jìn)行精密的壓力控制。

另外，以上對在電子制動系統(tǒng)1異常地動作的情況下，各個閥(54，60，221a，221b，221c，221d，222a，222b，222c，222d，233，234，250)構(gòu)成為非動作狀態(tài)即制動初始狀態(tài)，并且設(shè)于第一備份油路251及第二備份油路252的第一截止閥261及第二截止閥262和設(shè)于各個車輪(rr，rl，fr，fl)的上游的進(jìn)氣閥221被開放，從而液壓直接傳遞到輪缸40的情況進(jìn)行了說明。

此時，模擬閥54構(gòu)成為關(guān)閉狀態(tài)，由此防止通過第一備份油路251而傳遞到輪缸40的液壓通過模擬裝置50而泄漏到儲液罐30。

由此，駕駛者通過踩下制動踏板10，從主缸20排出的液壓毫無損失地傳遞到輪缸40，由此保證穩(wěn)定的制動。

但是，在模擬閥54發(fā)生漏泄的情況下，從主缸20排出的液壓的一部分通過模擬閥54而傳遞到儲液罐30而造成損失。模擬閥54構(gòu)成為在異常模式下關(guān)閉，從主缸20排出的液壓將模擬裝置50的反力活塞52推開，從而通過形成于模擬室51的后端的壓力，有可能在模擬閥54發(fā)生泄漏。

這樣，在模擬閥54發(fā)生泄漏的情況下，駕駛者不能獲得所希望的制動力。由此，制動的安全性出現(xiàn)問題。

圖9是表示本發(fā)明的實(shí)施例的電子制動系統(tǒng)1以檢查模式進(jìn)行動作的狀態(tài)的液壓回路圖。

檢查模式是為了檢查在模擬閥54是否發(fā)生漏泄而在液壓供給裝置100產(chǎn)生液壓并檢查是否存在損失的壓力的模式。如果從液壓供給裝置100排出的液壓流入儲液罐30而發(fā)生壓力損失，則難以得知在模擬閥54是否發(fā)生漏泄。

由此，在檢查模式下，關(guān)閉檢查閥60，將與液壓供給裝置100連接的液壓回路構(gòu)成為閉合回路。即，通過將檢查閥60、模擬閥54、第三控制閥233、第四控制閥234及排氣閥222關(guān)閉，從而切斷將液壓供給裝置100和儲液罐30連接的油路，由此構(gòu)成閉合回路?；蛘?，也可將進(jìn)氣閥221轉(zhuǎn)換成關(guān)閉狀態(tài)。在該情況下，液壓不會傳遞到輪缸40，因此在車輛移動的狀態(tài)下也能夠執(zhí)行檢查模式。

本發(fā)明的一實(shí)施例的電子制動系統(tǒng)1在檢查模式下僅對第一備份油路251及第二備份油路252中的連接有模擬裝置50的第一備份油路251提供液壓。由此，為了防止從液壓供給裝置100排出的液壓沿著第二備份油路252而傳遞到主缸20，在檢查模式下，使第二截止閥262保持關(guān)閉狀態(tài)。

參照圖9，檢查模式在設(shè)于本發(fā)明的電子制動系統(tǒng)1的閥(54，60，221a，221b，221c，221d，222a，222b，222c，222d，233，234，250)的初始狀態(tài)下，將第一截止閥261轉(zhuǎn)換成打開狀態(tài)，將從第一壓力室112a產(chǎn)生的液壓傳遞到主缸20。

在檢查模式下，在液壓供給裝置100產(chǎn)生液壓之后，電子控制單元對從測量主缸20的油壓的備份油路壓力傳感器ps2傳遞到的信號進(jìn)行分析，從而檢測在模擬閥54發(fā)生漏泄的狀態(tài)。

在備份油路壓力傳感器ps2的測量結(jié)果，在沒有損失的情況下，判斷為沒有模擬閥54的漏泄，在發(fā)生損失的情況下，判斷為在模擬閥54上存在漏泄。