本公開的實(shí)施方式涉及電制動系統(tǒng)，并且更具體地，涉及一種使用與制動踏板的位移對應(yīng)的電信號來產(chǎn)生制動力的電制動系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

在車輛上必定安裝有用于制動的制動系統(tǒng)，并且近來已提出了用于提供更強(qiáng)且更穩(wěn)定的制動的各種系統(tǒng)。

例如，存在包括用于防止車輪在制動時打滑的防抱死制動系統(tǒng)(abs)、用于當(dāng)車輛非預(yù)期或預(yù)期地加速時防止驅(qū)動輪打滑的制動牽引力控制系統(tǒng)(btcs)、用于通過將abs與牽引力控制結(jié)合以控制制動器的液壓來穩(wěn)定地保持車輛的行駛狀態(tài)的電子穩(wěn)定性控制(esc)系統(tǒng)等的制動系統(tǒng)。

通常，電制動系統(tǒng)包括當(dāng)駕駛員踏在制動踏板上時從感測制動踏板的位移的踏板位移傳感器接收駕駛員的具有電信號形式的制動意圖并且隨后向輪缸供應(yīng)液壓的液壓供給裝置。

在歐洲登記專利no.ep2520473中公開了設(shè)置有這種液壓供給裝置的電制動系統(tǒng)。根據(jù)在該文獻(xiàn)中的公開內(nèi)容，液壓供給裝置被配置為使得電機(jī)根據(jù)制動踏板的踏板力進(jìn)行操作以產(chǎn)生制動壓力。在這一點(diǎn)上，通過將電機(jī)的旋轉(zhuǎn)力轉(zhuǎn)換成直線運(yùn)動以對活塞加壓來產(chǎn)生制動壓力。

[現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)]

(專利文獻(xiàn))歐洲登記專利no.ep2520473a1(hondamotorco.,ltd.)，2012年11月7日。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

因此，本公開的一方面在于提供一種包括通過雙重動作進(jìn)行操作的液壓供給裝置的電制動系統(tǒng)。

本公開的其它方面將在以下的描述中部分地被闡述，并且根據(jù)所述描述部分地將是顯而易見的，或者可以通過本公開的實(shí)踐來習(xí)得。

根據(jù)本發(fā)明的一個方面，可以提供一種電制動系統(tǒng)，該電制動系統(tǒng)包括：液壓供給裝置，該液壓供給裝置被配置為使用通過與制動踏板的位移對應(yīng)地輸出的電信號進(jìn)行操作的活塞來產(chǎn)生液壓，并且包括第一壓力室和第二壓力室，該第一壓力室被設(shè)置在能移動地容納在缸體(cylinderblock)內(nèi)部的所述活塞的一側(cè)處并且連接至一個或更多個輪缸，該第二壓力室被設(shè)置在所述活塞的另一側(cè)處并且連接至一個或更多個輪缸；第一液壓流路，該第一液壓流路被配置為與所述第一壓力室連通；第二液壓流路，該第二液壓流路被配置為從所述第一液壓流路分支；第三液壓流路，該第三液壓流路被配置為從所述第一液壓流路分支；第四液壓流路，該第四液壓流路被配置為與所述第二壓力室連通；第五液壓流路，該第五液壓流路被配置為從所述第四液壓流路分支并且連接至所述第二液壓流路；第六液壓流路，該第六液壓流路被配置為從所述第四液壓流路分支并且連接至所述第三液壓流路；第一液壓回路，該第一液壓回路包括分別從所述第二液壓流路分支并且連接至兩個輪缸的第一分支流路和第二分支流路；以及第二液壓回路，該第二液壓回路包括分別從所述第三液壓流路分支并且連接至兩個輪缸的第三分支流路和第四分支流路。

此外，該電制動系統(tǒng)還可以包括：第一控制閥，該第一控制閥被設(shè)置在所述第二液壓流路處，并且被配置為控制油流；第二控制閥，該第二控制閥被設(shè)置在所述第三液壓流路處，并且被配置為控制油流；第三控制閥，該第三控制閥被設(shè)置在所述第五液壓流路處，并且被配置為控制油流；以及第四控制閥，該第四控制閥被設(shè)置在所述第六液壓流路處，并且被配置為控制油流。

此外，所述第一控制閥至第四控制閥當(dāng)中的一個或更多個可以被配置有止回閥，該止回閥允許從所述液壓供給裝置朝向所述一個或更多個輪缸的方向上的油流并且阻止相反方向上的油流。

此外，所述第一控制閥、所述第二控制閥和所述第四控制閥可以被配置有止回閥，所述止回閥允許從所述液壓供給裝置朝向所述一個或更多個輪缸的方向上的油流并且阻止相反方向上的油流，并且所述第三控制閥可以被配置有電磁閥，該電磁閥被配置為在所述液壓供給裝置與所述一個或更多個輪缸之間雙向地控制油流。

此外，該電制動系統(tǒng)還可以包括：第七液壓流路，該第七液壓流路被配置為將所述第二液壓流路與所述第三液壓流路連通；以及第五控制閥，該第五控制閥被設(shè)置在所述第七液壓流路處，并且被配置為控制油流。

此外，所述第五控制閥可以被配置有電磁閥，該電磁閥被配置為在所述液壓供給裝置與所述一個或更多個輪缸之間雙向地控制油流。

此外，所述第五控制閥可以是通常關(guān)閉并且在接收到打開信號時打開的常閉型閥。

此外，該電制動系統(tǒng)還可以包括：第八液壓流路，該第八液壓流路被配置為將所述第二液壓流路與所述第七液壓流路連通；以及第六控制閥，該第六控制閥被設(shè)置在所述第八液壓流路處，并且被配置為控制油流。

此外，所述第六控制閥可以被配置有電磁閥，該電磁閥被配置為在所述液壓供給裝置與所述一個或更多個輪缸之間雙向地控制油流。

此外，所述第六控制閥可以是通常關(guān)閉并且在接收到打開信號時打開的常閉型閥。

此外，所述第五控制閥可以被安裝在所述第七液壓流路與所述第三液壓流路連接的位置和所述第七液壓流路與所述第八液壓流路連接的位置之間。

此外，該電制動系統(tǒng)還可以包括：第一放泄(dump)流路，該第一放泄流路被配置為與所述第一壓力室連通并且連接至儲存器；第二放泄流路，該第二放泄流路被配置為與所述第二壓力室連通并且連接至所述儲存器；第一放泄閥，該第一放泄閥被設(shè)置在所述第一放泄流路處以控制油流并且被配置有止回閥，該止回閥允許從所述儲存器朝向所述第一壓力室的方向上的油流并且阻止相反方向上的油流；第二放泄閥，該第二放泄閥被設(shè)置在所述第二放泄流路處以控制油流并且被配置有止回閥，該止回閥允許從所述儲存器朝向所述第二壓力室的方向上的油流并且阻止相反方向上的油流；以及第三放泄閥，該第三放泄閥被設(shè)置于在所述第二放泄流路處將所述第二放泄閥的上游側(cè)連接至所述第二放泄閥的下游側(cè)的旁路流路處以控制油流，并且被配置有電磁閥，該電磁閥被配置為在所述儲存器與所述第二壓力室之間雙向地控制油流。

此外，所述第三放泄閥可以是通常打開并且在接收到關(guān)閉信號時關(guān)閉的常開型閥。

此外，所述液壓供給裝置還可以包括：所述缸體；所述活塞，所述活塞可移動地容納在所述缸體內(nèi)部，并且被配置為通過電機(jī)的旋轉(zhuǎn)力來執(zhí)行往返運(yùn)動；第一連通孔，該第一連通孔被形成在形成所述第一壓力室的所述缸體處，并且被配置為與所述第一液壓流路連通；以及第二連通孔，該第二連通孔被形成在形成所述第二壓力室的所述缸體處，并且被配置為與所述第四液壓流路連通。

根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供了一種電制動系統(tǒng)，該電制動系統(tǒng)包括：液壓供給裝置，該液壓供給裝置包括電機(jī)，該電機(jī)被配置為響應(yīng)于與制動踏板的位移對應(yīng)地輸出的電信號來進(jìn)行操作；動力轉(zhuǎn)換單元，該動力轉(zhuǎn)換單元被配置為將所述電機(jī)的旋轉(zhuǎn)力轉(zhuǎn)換成直線運(yùn)動；缸體；活塞，該活塞連接至所述動力轉(zhuǎn)換單元并且可移動地容納在所述缸體內(nèi)部；第一壓力室，該第一壓力室被設(shè)置在所述活塞的一側(cè)處并且連接至一個或更多個輪缸；以及第二壓力室，該第二壓力室被設(shè)置在所述活塞的另一側(cè)處并且連接至所述一個或更多個輪缸；第二液壓流路，該第二液壓流路被配置為與所述第一壓力室連通并且向所述一個或更多個輪缸提供在所述第一壓力室處產(chǎn)生的液壓；第三液壓流路，該第三液壓流路被配置為與所述第一壓力室連通并且向所述一個或更多個輪缸提供在所述第一壓力室處產(chǎn)生的液壓；第五液壓流路，該第五液壓流路被配置為與所述第二壓力室連通并連接至所述第二液壓流路，并且被配置為向所述一個或更多個輪缸提供在所述第二壓力室處產(chǎn)生的液壓；第六液壓流路，該第六液壓流路被配置為與所述第二壓力室連通并連接至所述第三液壓流路，并且被配置為向所述一個或更多個輪缸提供在所述第二壓力室處產(chǎn)生的液壓；第七液壓流路，該第七液壓流路被配置為將所述第二液壓流路與所述第三液壓流路連通以向所述第一壓力室遞送所述一個或更多個輪缸的液壓；第八液壓流路，該第八液壓流路被配置為將所述第七液壓流路與所述第二液壓流路或所述第三液壓流路連通以向所述第一壓力室遞送所述一個或更多個輪缸的液壓；第一控制閥，該第一控制閥被設(shè)置在所述第二液壓流路處以控制油流；第二控制閥，該第二控制閥被設(shè)置在所述第三液壓流路處以控制油流；第三控制閥，該第三控制閥被設(shè)置在所述第五液壓流路處以控制油流；第五控制閥，該第五控制閥被設(shè)置在所述第七液壓流路或所述第八液壓流路處以控制油流；第一液壓回路，該第一液壓回路包括分別從第一液壓流路分支并且連接至兩個輪缸的第一分支流路和第二分支流路、以及被配置為分別控制所述第一分支流路和所述第二分支流路的第一入口閥和第二入口閥；第二液壓回路，該第二液壓回路包括分別從所述第二液壓流路分支并且連接至兩個輪缸的第三分支流路和第四分支流路；以及電子控制單元(ecu)，該ecu被配置為控制所述電機(jī)的操作、所述第五控制閥的操作以及所述第一入口閥和所述第二入口閥及第三入口閥和第四入口閥的打開和關(guān)閉的操作。

此外，所述ecu可以在制動的初始階段通過向前移動所述活塞在所述第一壓力室內(nèi)產(chǎn)生液壓，打開所述第一入口閥至所述第四入口閥以向所述一個或更多個輪缸提供在所述第一壓力室內(nèi)產(chǎn)生的液壓，關(guān)閉所述第三控制閥以防止通過所述第二液壓流路移動的油流入到所述第二壓力室中，并且隨后在所述活塞向前移動以滿足預(yù)定條件時，打開所述第三控制閥以允許通過所述第二液壓流路移動的油流入到所述第二壓力室中并且對所述活塞加壓。

此外，所述第三控制閥打開時向所述一個或更多個輪缸提供的液壓可以大于所述第三控制閥關(guān)閉時向所述一個或更多個輪缸提供的液壓。

此外，所述液壓供給裝置還可以包括活塞桿，該活塞桿被配置為將所述活塞連接至所述動力轉(zhuǎn)換單元并且被設(shè)置在所述第二壓力室內(nèi)部，并且所述第一壓力室內(nèi)的針對所述活塞的沖程距離的容積變化量可以大于在所述第二壓力室內(nèi)的針對所述活塞的沖程距離的容積變化量。

此外，當(dāng)發(fā)生所述第一壓力室與所述第二壓力室之間的壓力不平衡時，所述ecu可以打開所述第三控制閥以實(shí)現(xiàn)所述第一壓力室與所述第二壓力室之間的壓力平衡。

此外，所述第五控制閥可以被安裝在所述第七液壓流路處，所述電制動系統(tǒng)還可以包括被設(shè)置在所述第八液壓流路處并且被配置為控制油流的第六控制閥，并且當(dāng)制動被解除時，所述ecu可以通過向后移動所述活塞在所述第一壓力室內(nèi)產(chǎn)生負(fù)壓并且打開所述第一入口閥至所述第四入口閥、所述第五控制閥和所述第六控制閥以允許所述一個或更多個輪缸的油移動至所述第一壓力室。

附圖說明

圖1是例示了根據(jù)本公開的實(shí)施方式的電制動系統(tǒng)的非制動狀態(tài)的液壓回路圖。

圖2是例示了根據(jù)本公開的實(shí)施方式的液壓供給單元的放大圖。

圖3是例示了在液壓活塞向前移動的同時在低壓模式下提供制動壓力的情況的液壓回路圖。

圖4是例示了在液壓活塞向前移動的同時在高壓模式下提供制動壓力的情況的液壓回路圖。

圖5是例示了在液壓活塞向后移動的同時提供制動壓力的情況的液壓回路圖。

圖6是例示了在液壓活塞向后移動的同時在高壓模式下釋放制動壓力的情況的液壓回路圖。

圖7是例示了在液壓活塞向后移動的同時在低壓模式下釋放制動壓力的情況的液壓回路圖。

圖8和圖9是例示了通過根據(jù)本公開的實(shí)施方式的電制動系統(tǒng)操作防抱死制動系統(tǒng)(abs)的狀態(tài)的液壓回路圖，圖8是例示了液壓活塞向前移動并執(zhí)行選擇性制動的情況的液壓回路圖，圖9是例示了液壓活塞向后移動并執(zhí)行選擇性制動的情況的液壓回路圖。

圖10是例示了根據(jù)本公開的實(shí)施方式的電制動系統(tǒng)異常操作的情況的液壓回路圖。

圖11是例示了根據(jù)本公開的實(shí)施方式的電制動系統(tǒng)在放泄模式下操作的狀態(tài)的液壓回路圖。

圖12是例示了根據(jù)本公開的實(shí)施方式的電制動系統(tǒng)在平衡模式下操作的狀態(tài)的液壓回路圖。

圖13是例示了根據(jù)本公開的實(shí)施方式的電制動系統(tǒng)在檢查模式下操作的狀態(tài)的液壓回路圖。

參考標(biāo)號的說明

10：制動踏板11：踏板位移傳感器

20：主缸30：儲存器

40：輪缸50：模擬裝置

54：模擬器閥60：檢查閥

100：液壓供給裝置110：液壓供給單元

120：電機(jī)130：動力轉(zhuǎn)換單元

200：液壓控制單元201：第一液壓回路

202：第二液壓回路211：第一液壓流路

212：第二液壓流路213：第三液壓流路

214：第四液壓流路215：第五液壓流路

216：第六液壓流路217：第七液壓流路

218：第八液壓流路221：入口閥

222：出口閥223：止回閥

231：第一控制閥232：第二控制閥

233：第三控制閥234：第四控制閥

235：第五控制閥236：第六控制閥

241：第一放泄閥242：第二放泄閥

243：第三放泄閥251：第一備用流路

252：第二備用流路261：第一切斷閥

262：第二切斷閥

具體實(shí)施方式

在下文中，將參照附圖詳細(xì)地描述本公開的實(shí)施方式。提供下面要描述的實(shí)施方式以將本公開的精神完全傳達(dá)給本領(lǐng)域技術(shù)人員。本公開不限于本文公開的實(shí)施方式，并且可以按照其它形式實(shí)現(xiàn)。在附圖中，為了清楚地描述本公開，將省略并且不示出與描述無關(guān)的一些部分，并且為了幫助理解，部件的尺寸可能被稍微夸大。

圖1是例示了根據(jù)本公開的實(shí)施方式的電制動系統(tǒng)1的非制動狀態(tài)的液壓回路圖。

參照圖1，電制動系統(tǒng)1大體上包括：用于產(chǎn)生液壓的主缸20；聯(lián)接到主缸20的上部以存儲油的儲存器30；用于根據(jù)制動踏板10的踏板力對主缸20加壓的輸入桿12；用于接收液壓以對車輪rr、rl、fr和fl中的每一個執(zhí)行制動的輪缸40；用于感測制動踏板10的位移的踏板位移傳感器11；以及用于根據(jù)制動踏板10的踏板力提供反作用力的模擬裝置50。

主缸20可以被配置為包括至少一個室以產(chǎn)生液壓。作為一個示例，主缸20可以被配置成包括兩個室，第一活塞21a和第二活塞22a可以被分別設(shè)置在這兩個室處，并且第一活塞21a可以連接到輸入桿12。此外，主缸20可以包括形成在其上的第一液壓端口24a和第二液壓端口24b，通過第一液壓端口24a和第二液壓端口24b從這兩個室中的每一個室遞送液壓。

此外，主缸20可以包括兩個室，以在一個室出現(xiàn)故障時確保安全性。例如，這兩個室中的一個可以連接到車輛的右前輪fr和左后輪rl，并且剩余室可以連接到車輛的左前輪fl和右后輪rr。如上所述，這兩個室可以被獨(dú)立地配置成使得即使當(dāng)這兩個室中的一個出現(xiàn)故障時，也能夠進(jìn)行車輛的制動。

此外，與圖中所示不同的是，這兩個室中的一個可以連接到兩個前輪fr和fl，并且剩余室可以連接到兩個后輪rr和rl。除了上面描述的之外，這兩個室中的一個可以連接到左前輪fl和左后輪rl，并且剩余室可以連接到右后輪rr和右前輪fr。換句話說，可以在主缸20的室與車輪之間建立各種連接配置。

此外，第一彈簧21b可以被設(shè)置在主缸20的第一活塞21a與第二活塞22a之間，并且第二彈簧22b可以被設(shè)置在第二活塞22a與主缸20的一端之間。

第一彈簧21b和第二彈簧22b被分別設(shè)置在兩個室處，以當(dāng)根據(jù)制動踏板10的位移的變化來對第一活塞21a和第二活塞22a進(jìn)行壓縮時存儲彈力。此外，當(dāng)推動第一活塞21a的力小于彈力時，第一彈簧21b和第二彈簧22b可以使用所存儲的彈力推動第一活塞21a和第二活塞22a，并且使第一活塞21a和第二活塞22a分別返回到它們的原始位置。

此外，對主缸20的第一活塞21a加壓的輸入桿12可以與第一活塞21a緊密接觸。換句話說，在主缸20與輸入桿12之間可以沒有間隙。因此，當(dāng)踩在制動踏板10上時，主缸20可以被直接加壓而沒有踏板無效沖程區(qū)段(pedaldeadstrokesection)。

模擬裝置50可以連接到下面將描述的第一備用流路251，以根據(jù)制動踏板10的踏板力提供反作用力。反作用力可以被提供為對由駕駛員所提供的踏板力進(jìn)行補(bǔ)償，使得制動力可以按照駕駛員的意圖被精細(xì)地控制。

參照圖1，模擬裝置50包括：模擬室51，其被設(shè)置成存儲從主缸20的第一液壓端口24a流出的油；反作用力活塞52，其被設(shè)置在模擬室51內(nèi)部；踏板模擬器，其被設(shè)置有彈性地支承反作用力活塞52的反作用力彈簧53；以及模擬器閥54，其連接到模擬室51的后端部。

反作用力活塞52和反作用力彈簧53被分別安裝成利用在其中流動的油而在模擬室51內(nèi)具有預(yù)定的位移范圍。

此外，圖中所示的反作用力彈簧53僅僅是能夠向反作用力活塞52提供彈力的一個實(shí)施方式，因此反作用力彈簧53可以包括能夠通過形狀變形來存儲彈力的多個實(shí)施方式。作為一個示例，反作用力彈簧53包括由包括橡膠等的材料來配置并且具有線圈或板形狀的各種構(gòu)件，從而能夠存儲彈力。

模擬器閥54可以被設(shè)置在將模擬室51的后端連接到儲存器30的流路處。模擬室51的前端可以連接到主缸20，并且模擬室51的后端可以通過模擬器閥54連接到儲存器30。因此，當(dāng)反作用力活塞52返回時，儲存器30內(nèi)部的油可以流過模擬器閥54，使得模擬室51的內(nèi)部完全充滿油。

此外，在附圖中示出了多個儲存器30，并且相同的參考標(biāo)號被指派給多個儲存器30中的每一個。這些儲存器可以由相同的部件配置，并且可另選地可以由不同的部件配置。作為一個示例，連接到模擬裝置50的儲存器30可以與連接到主缸20的儲存器30相同，或者可以是能夠與連接到主缸20的儲存器30分離地存儲油的存儲部。

此外，模擬器閥54可以被配置有通常保持關(guān)閉狀態(tài)的常閉型電磁閥。當(dāng)駕駛員對制動踏板10施加踏板力時，可以打開模擬器閥54以將模擬室51內(nèi)部的油遞送到儲存器30。

此外，可以在踏板模擬器與儲存器30之間與模擬器閥54并行連接地安裝模擬器止回閥55。模擬器止回閥55可以允許儲存器30內(nèi)部的油流向模擬室51，并且可以阻止模擬室51內(nèi)部的油通過安裝有模擬器止回閥55的流路流向儲存器30。當(dāng)制動踏板10的踏板力被釋放時，可以通過模擬器止回閥55在模擬室51內(nèi)部提供油，以確保踏板模擬器的壓力的快速返回。

為了描述模擬裝置50的操作過程，當(dāng)駕駛員對制動踏板10施加踏板力時，在反作用力活塞52壓縮反作用力彈簧53的同時由踏板模擬器的反作用力活塞52推動的模擬室51內(nèi)部的油通過模擬器閥54被遞送到儲存器30，然后通過這種操作向駕駛員提供踏板感覺。此外，當(dāng)駕駛員從制動踏板10釋放踏板力時，反作用力彈簧53可以推動反作用力活塞52以使反作用力活塞52返回到其初始狀態(tài)，并且儲存器30內(nèi)部的油可以通過安裝有模擬器閥54的流路和安裝有模擬器止回閥55的流路流入模擬室51，從而用油完全地填充模擬室51的內(nèi)部。

如上所述，由于模擬室51的內(nèi)部處于始終填充有油的狀態(tài)，因此當(dāng)操作模擬裝置50時反作用力活塞52的摩擦被最小化，并且因此可以改善模擬裝置50的耐久性，并且還可以阻止從外部引入異物。

根據(jù)本公開的實(shí)施方式的電制動系統(tǒng)1可以包括：液壓供給裝置100，其通過從測量制動踏板10的位移的踏板位移傳感器11接收駕駛員的具有電信號形式的制動意圖而機(jī)械地操作；液壓控制單元200，其被配置有各自設(shè)置有兩個車輪的第一液壓回路201和第二液壓回路202，并且控制遞送到設(shè)置在車輪rr、rl、fr和fl中的每一個處的輪缸40的液壓流；第一切斷閥261，其被設(shè)置在將第一液壓端口24a連接到第一液壓回路201的第一備用流路251處以控制液壓流；第二切斷閥262，其被設(shè)置在將第二液壓端口24b連接到第二液壓回路202的第二備用流路252處以控制液壓流；以及電子控制單元(ecu)(未示出)，其基于液壓信息和踏板位移信息來控制液壓供給裝置100和閥54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236和243。

液壓供給裝置100可以包括：液壓供給單元110，其用于提供遞送到輪缸40的油壓；電機(jī)120，其用于響應(yīng)于踏板位移傳感器11的電信號而產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)力；以及動力轉(zhuǎn)換單元130，其用于將電機(jī)120的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動轉(zhuǎn)換成直線運(yùn)動并將直線運(yùn)動傳送到液壓供給單元110。此外，液壓供給單元110可以通過從高壓蓄能器提供的壓力替代從電機(jī)120供應(yīng)的驅(qū)動力來操作。

接下來，將參照圖2描述根據(jù)本公開的實(shí)施方式的液壓供給單元110。圖2是例示了根據(jù)本公開的實(shí)施方式的液壓供給單元110的放大圖。

液壓供給單元110包括：缸體111，在該缸體111中形成有用于接收和存儲油的壓力室；液壓活塞114，其容納在缸體111中；密封構(gòu)件115(即，115a和115b)，其被設(shè)置在液壓活塞114與缸體111之間以密封壓力室；以及驅(qū)動軸133，其連接到液壓活塞114的后端，以將從動力轉(zhuǎn)換單元130輸出的動力遞送到液壓活塞114。

壓力室可以包括：位于液壓活塞114的前側(cè)(沿向前移動方向，即圖中的向左方向)的第一壓力室112和位于液壓活塞114的后側(cè)(沿向后移動方向，即圖中的向右方向)的第二壓力室113。換句話說，第一壓力室112通過液壓活塞114的前端和缸體111被分隔開并且被設(shè)置為具有根據(jù)液壓活塞114的移動而改變的容積，并且第二壓力室113通過液壓活塞114的后端和缸體111被分隔開并且被設(shè)置為具有根據(jù)液壓活塞114的移動而改變的容積。

第一壓力室112通過形成在缸體111的后側(cè)的第一連通孔111a連接到第一液壓流路211，并且第二壓力室113通過形成在缸體111的前側(cè)的第二連通孔111b連接到第四液壓流路214。第一液壓流路211將第一壓力室112連接到第一液壓回路201和第二液壓回路202。此外，第一液壓流路211分支成與第一液壓回路201連通的第二液壓流路212和與第二液壓回路202連通的第三液壓流路212。第四液壓流路214將第二壓力室113連接到第一液壓回路201和第二液壓回路202。此外，第四液壓流路214分支成與第一液壓回路201連通的第五液壓流路215和與第二液壓回路202連通的第六液壓流路216。

密封構(gòu)件115包括：活塞密封構(gòu)件115a，其被設(shè)置在液壓活塞114與缸體111之間以在第一壓力室112與第二壓力室113之間進(jìn)行密封；以及驅(qū)動軸密封構(gòu)件115b，其被設(shè)置在驅(qū)動軸133與缸體111之間以密封第二壓力室113與缸體111之間的開口。換句話說，在液壓活塞114向前或向后移動的同時產(chǎn)生的第一壓力室112的液壓或負(fù)壓可以被活塞密封構(gòu)件115a阻擋，并且可以被遞送到第一液壓流路211和第四液壓流路214而不會泄漏到第二壓力室113。此外，在液壓活塞114向前或向后移動的同時產(chǎn)生的第二壓力室113的液壓或負(fù)壓可以被驅(qū)動軸密封構(gòu)件115b阻擋，并且可以不被泄漏到缸體111中。

第一壓力室112和第二壓力室113可以分別通過放泄流路116和117連接到儲存器30，并且接收和存儲從儲存器30供應(yīng)的油或者將第一壓力室112或第二壓力室113內(nèi)部的油遞送到儲存器30。作為一個示例，放泄流路116和117可以包括從第一壓力室112分支出并連接到儲存器30的第一放泄流路116以及從第二壓力室113分支出并連接到儲存器30的第二放泄流路117。

另外，第一壓力室112可以通過形成在前側(cè)的第五連通孔111f連接到第一放泄流路116，并且第二壓力室113可以通過形成在后側(cè)的第六連通孔111e連接到第二放泄流路117。

此外，與第一液壓流路211連通的第一連通孔111a可以形成在第一壓力室112的前側(cè)處，并且與第四液壓流路214連通的第二連通孔111b可以形成在第二壓力室113的后側(cè)處。另外，可以在第一壓力室112處進(jìn)一步形成與第一放泄流路116連通的第三連通孔111c。

此外，與第四液壓流路214連通的第二連通孔111b和與第二放泄流路117連通的第四連通孔111d可以形成在第二壓力室113處。

返回參照圖1，將描述連接到第一壓力室112和第二壓力室113的流路211、212、213、214、215、216和217以及閥231、232、233、234、235、236、241、242和243。

第二液壓流路212可以與第一液壓回路201連通，并且第三液壓流路213可以與第二液壓回路202連通。因此，可以在液壓活塞114向前移動的同時將液壓遞送到第一液壓回路201和第二液壓回路202。

此外，根據(jù)本公開的實(shí)施方式的電制動系統(tǒng)1可以包括分別設(shè)置在第二液壓流路212和第三液壓流路213處以控制油流的第一控制閥231和第二控制閥232。

此外，第一控制閥231和第二控制閥232可以被設(shè)置為止回閥，該止回閥僅允許油沿著從第一壓力室112朝向第一液壓回路201或第二液壓回路202的方向流動，并且阻止油沿著相反的方向流動。也就是說，第一控制閥231或第二控制閥232可以允許第一壓力室112的液壓遞送到第一液壓回路201或第二液壓回路202，并且防止第一液壓回路201或第二液壓回路202的液壓通過第二液壓流路212或第三液壓流路213泄漏到第一壓力室112中。

此外，第四液壓流路214可以在其中間部分處分支成第五液壓流路215和第六液壓流路216，以與所有第一液壓回路201和第二液壓回路202連通。作為一個示例，從第四液壓流路214分支出的第五液壓流路215可以與第一液壓回路201連通，并且從第四液壓流路214分支出的第六液壓流路216可以與第二液壓回路202連通。因此，可以在液壓活塞114向后移動的同時將液壓遞送到所有第一液壓回路201和第二液壓回路202。

此外，根據(jù)本公開的實(shí)施方式的電制動系統(tǒng)1可以包括：第三控制閥233，其被設(shè)置在第五液壓流路215處以控制油流；以及第四控制閥234，其被設(shè)置在第六液壓流路216處以控制油流。

第三控制閥233可以被配置有雙向控制閥，該雙向控制閥用于控制第二壓力室113與第一液壓回路201之間的油流。此外，第三控制閥233可以被配置有通常關(guān)閉并且在從ecu接收到打開信號時打開的常閉型電磁閥。

此外，第四控制閥234可以被配置有止回閥，該止回閥僅允許油沿著從第二壓力室113朝向第二液壓回路202的方向流動，并且阻止油沿著相反的方向流動。也就是說，第四控制閥234可以防止第二液壓回路202的液壓通過第六液壓流路216和第四液壓流路214泄漏到第二壓力室113中。

此外，根據(jù)本公開的實(shí)施方式的電制動系統(tǒng)1可以包括：第五控制閥235，其被設(shè)置在將第二液壓流路212連接到第三液壓流路213的第七液壓流路217處并控制油流；以及第六控制閥236，其被設(shè)置在將第二液壓流路212連接到第七液壓流路217的第八液壓流路218處并控制油流。此外，第五控制閥235和第六控制閥236中的每一個可以被配置有通常關(guān)閉并且在從ecu接收到打開信號時打開的常閉型電磁閥。

當(dāng)在第一控制閥231或第二控制閥232處發(fā)生異常時，第五控制閥235和第六控制閥236可以被操作為打開，以將第一壓力室112的液壓遞送到所有第一液壓回路201和第二液壓回路202。

此外，當(dāng)輪缸40的液壓排放到第一壓力室112時，第五控制閥235和第六控制閥236可以被操作為打開。這是因?yàn)榉謩e設(shè)置在第二液壓流路212和第三液壓流路213處的第一控制閥231和第二控制閥232被配置有僅允許油沿著一個方向流動的止回閥。

此外，根據(jù)本公開的實(shí)施方式的電制動系統(tǒng)1還可以包括被分別設(shè)置在第一放泄流路116處并且控制油流的第一放泄閥241和設(shè)置在第二放泄流路117處并且控制油流的第二放泄閥242。第一放泄閥241和第二放泄閥242可以是沿著從儲存器30朝向第一壓力室112或第二壓力室113的方向打開并且沿著相反方向關(guān)閉的止回閥。也就是說，第一放泄閥241可以是允許油從儲存器30流動到第一壓力室112并且阻止油從第一壓力室112流動到儲存器30的止回閥，并且第二放泄閥242可以是允許油從儲存器30流動到第二壓力室113并且阻止油從第二壓力室113流動到儲存器30的止回閥。

此外，第二放泄流路117可以包括旁路流路，并且第三放泄閥243可以被安裝在旁路流路處，以控制第二壓力室113與儲存器30之間的油流。

第三放泄閥243可以被配置有能夠雙向地控制流動的電磁閥以及通常打開并且在從ecu接收到關(guān)閉信號時關(guān)閉的常開型電磁閥。

根據(jù)本公開的實(shí)施方式的電制動系統(tǒng)1的液壓供給單元110可以以雙重動作進(jìn)行操作。換句話說，當(dāng)液壓活塞114向前移動的同時在第一壓力室112中產(chǎn)生的液壓可以通過第一液壓流路211和第二液壓流路212遞送到第一液壓回路201以啟動安裝在右前輪fr和左后輪rl處的輪缸40，并且通過第一液壓流路211和第三液壓流路213遞送到第二液壓回路202以操作安裝在右后輪rr和左前輪fl處的輪缸40。

類似地，當(dāng)液壓活塞114向后移動的同時在第二壓力室113中產(chǎn)生的液壓可以通過第四液壓流路214和第五液壓流路215遞送到第一液壓回路201以啟動安裝在右前輪fr和左后輪rl處的輪缸40，并且通過第四液壓流路214和第六液壓流路216遞送到第二液壓回路202以啟動安裝在右后輪rr和左前輪fl處的輪缸40。

此外，當(dāng)液壓活塞114向后移動的同時在第一壓力室112中產(chǎn)生的負(fù)壓可以使安裝在右前輪fr和左后輪rl處的輪缸40中的油被吸入并且通過第一液壓回路201、第二液壓流路212和第一液壓流路211遞送到第一壓力室112，并且可以使安裝在右后輪rr和左前輪fl處的輪缸40中的油被吸入并且通過第二液壓回路202、第三液壓流路213和第一液壓流路211遞送到第一壓力室112。

接下來，將描述液壓供給裝置100的電機(jī)120和動力轉(zhuǎn)換單元130。

電機(jī)120是用于根據(jù)從ecu(未示出)輸出的信號產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)力的裝置，并且可以產(chǎn)生沿著向前或向后方向的旋轉(zhuǎn)力?？梢跃_地控制電機(jī)120的角速度和旋轉(zhuǎn)角度。因?yàn)檫@樣的電機(jī)120在本領(lǐng)域中通常是已知的，所以將省略其詳細(xì)描述。

此外，ecu不僅控制電機(jī)120，而且還控制設(shè)置在本公開的電制動系統(tǒng)1中的閥54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236和243，這將在下面描述。下面將描述根據(jù)制動踏板10的位移來控制多個閥的操作。

電機(jī)120的驅(qū)動力通過動力轉(zhuǎn)換單元130產(chǎn)生液壓活塞114的位移，并且在液壓活塞114在壓力室內(nèi)部滑動的同時產(chǎn)生的液壓通過第一液壓流路211和第二液壓流路212被遞送到安裝在車輪rr、rl、fr和fl中的每一個處的輪缸40。

動力轉(zhuǎn)換單元130是用于將旋轉(zhuǎn)力轉(zhuǎn)換成直線運(yùn)動的裝置，并且作為一個示例，可以被配置有蝸桿軸131、渦輪132和驅(qū)動軸133。

蝸桿軸131可以與電機(jī)120的旋轉(zhuǎn)軸一體地形成，并且使與其接合并且通過蝸桿聯(lián)與其聯(lián)接的渦輪132旋轉(zhuǎn)，該蝸桿形成在蝸桿軸131的外周表面上。渦輪132將與其接合并且聯(lián)接到其的驅(qū)動軸133線性地移動，并且驅(qū)動軸133連接到液壓活塞114，以使液壓活塞114在缸體111內(nèi)部滑動。

為了再次描述這些操作，在制動踏板10處出現(xiàn)位移時由踏板位移傳感器11感測到的信號被傳送到ecu(未示出)，并且隨后ecu在一個方向上驅(qū)動電機(jī)120，以使蝸桿軸131在這個方向上旋轉(zhuǎn)。蝸桿軸131的旋轉(zhuǎn)力經(jīng)由渦輪132被傳送到驅(qū)動軸133，并且隨后連接到驅(qū)動軸133的液壓活塞114向前移動以在第一壓力室112內(nèi)產(chǎn)生液壓。

另一方面，當(dāng)從制動踏板10釋放踏板力時，ecu在反方向上驅(qū)動電機(jī)120，并因此蝸桿軸131反向旋轉(zhuǎn)。因此，渦輪132也反向旋轉(zhuǎn)，并因此在連接到驅(qū)動軸133的液壓活塞114返回其原始位置(即，向后移動)的同時在第一壓力室112內(nèi)產(chǎn)生負(fù)壓。

此外，液壓和負(fù)壓的產(chǎn)生能夠與上述描述的產(chǎn)生相反。也就是說，當(dāng)在制動踏板10處出現(xiàn)位移時由踏板位移傳感器11感測到的信號被傳送到ecu(未示出)，然后ecu在相反的方向上驅(qū)動電機(jī)120，以使蝸桿軸131反向旋轉(zhuǎn)。蝸桿軸131的旋轉(zhuǎn)力經(jīng)由渦輪132傳送到驅(qū)動軸133，并且隨后連接到驅(qū)動軸133的液壓活塞114向后移動，以在第二壓力室113內(nèi)產(chǎn)生液壓。

另一方面，當(dāng)從制動踏板10釋放踏板力時，ecu在該一個方向上驅(qū)動電機(jī)120，并因此蝸桿軸131在這個方向上旋轉(zhuǎn)。因此，渦輪132也反向旋轉(zhuǎn)，并因此在連接到驅(qū)動軸133的液壓活塞114返回其原始位置(即，向前移動)的同時在第二壓力室113內(nèi)產(chǎn)生負(fù)壓。

如上所述，液壓供給裝置100用于根據(jù)從電機(jī)120所產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)力的旋轉(zhuǎn)方向來將液壓遞送到輪缸40或者致使液壓從儲存器30排放并遞送到儲存器30。

此外，當(dāng)電機(jī)120在這個方向上旋轉(zhuǎn)時，可以在第一壓力室112內(nèi)產(chǎn)生液壓或者可以在第二壓力室113內(nèi)產(chǎn)生負(fù)壓，并且可以通過對閥54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236和243的控制來確定是液壓被用于制動還是負(fù)壓被用于解除制動。下面將對此進(jìn)行詳細(xì)描述。

雖然在附圖中未示出，但是動力轉(zhuǎn)換單元130可以被配置有球頭螺桿螺母組件。例如，動力轉(zhuǎn)換單元130可以被配置有螺桿和球形螺母，該螺桿與電機(jī)120的旋轉(zhuǎn)軸一體地形成或者連接到其旋轉(zhuǎn)軸并與其一起旋轉(zhuǎn)，該球形螺母在球形螺母的旋轉(zhuǎn)被限制為根據(jù)螺桿的旋轉(zhuǎn)來執(zhí)行直線運(yùn)動的狀態(tài)下被螺紋聯(lián)接到該螺桿。液壓活塞114連接到動力轉(zhuǎn)換單元130的球形螺母，以通過球形螺母的直線運(yùn)動對壓力室加壓。此球頭螺桿螺母組件是用于將旋轉(zhuǎn)運(yùn)動轉(zhuǎn)換成直線運(yùn)動的裝置并且其結(jié)構(gòu)在本領(lǐng)域中是公知的，以致將省略對其的詳細(xì)描述。

另外，應(yīng)該理解，除了球頭螺桿螺母組件的結(jié)構(gòu)之外，根據(jù)本公開的實(shí)施方式的動力轉(zhuǎn)換單元130還可以采用能夠?qū)⑿D(zhuǎn)運(yùn)動轉(zhuǎn)換成直線運(yùn)動的任何結(jié)構(gòu)。

另外，根據(jù)本公開的實(shí)施方式的電制動系統(tǒng)1還可以包括第一備用流路251和第二備用流路252，該第一備用流路251和第二備用流路252能夠在液壓供給裝置100異常操作時將從主缸20排放的油直接供應(yīng)到輪缸40。

可以在第一備用流路251處設(shè)置用于控制油流的第一切斷閥261，并且可以在第二備用流路252處設(shè)置用于控制油流的第二切斷閥262。另外，第一備用流路251可以將第一液壓端口24a連接到第一液壓回路201，并且第二備用流路252可以將第二液壓端口24b連接到第二液壓回路202。

另外，第一切斷閥261和第二切斷閥262可以被配置有通常打開并且在從ecu接收到關(guān)閉信號時關(guān)閉的常開型電磁閥。

接下來，將參照圖1描述根據(jù)本公開的實(shí)施方式的液壓控制單元200。

液壓控制單元200可以被配置有第一液壓回路201和第二液壓回路202，該第一液壓回路201和第二液壓回路202中的每一個接收液壓以控制兩個車輪。作為一個示例，第一液壓回路201可以控制右前輪fr和左后輪rl，并且第二液壓回路202可以控制左前輪fl和右后輪rr。另外，輪缸40被安裝在車輪fr、fl、rr和rl中的每一個處，以通過接收液壓來執(zhí)行制動。

第一液壓回路201連接到第一液壓流路211和第二液壓流路212，以接收從液壓供給裝置100提供的液壓，并且第二液壓流路212分支成分別連接到右前輪fr和左后輪rl的兩個流路。類似地，第二液壓回路202連接到第一液壓流路211和第三液壓流路213，以接收從液壓供給裝置100提供的液壓，并且第三液壓流路213分支成分別連接到左前輪fl和右后輪rr的兩個流路。

液壓回路201和202可以被設(shè)置有多個入口閥221(即，221a、221b、221c和221d)以控制液壓流。作為一個示例，兩個入口閥221a和221b可以被設(shè)置在第一液壓回路201處，并且連接到第一液壓流路211以獨(dú)立地控制遞送到輪缸40中的兩個的液壓。另外，兩個入口閥221c和221d可以被設(shè)置在第二液壓回路202處，并且連接到第二液壓流路212以獨(dú)立地控制遞送到輪缸40中的兩個的液壓。

另外，多個入口閥221可以被設(shè)置在輪缸40中的每一個的上游側(cè)處，并且可以被配置有通常打開并且當(dāng)從ecu接收到關(guān)閉信號時關(guān)閉的常開型電磁閥。

另外，液壓回路201和202可以包括止回閥223a、223b、223c和223d，這些止回閥223a、223b、223c和223d中的每一個被設(shè)置在將入口閥221a、221b、221c和221d中的每一個的前側(cè)與后側(cè)連接的旁路流路處。止回閥223a、223b、223c和223d中的每一個可以被設(shè)置成僅允許油在從輪缸40到液壓供給單元110的方向上流動并且阻止油在從液壓供給單元110到輪缸40的方向上流動。止回閥223a、223b、223c和223d中的每一個可以進(jìn)行操作，以從輪缸40快速地釋放制動壓力并且在入口閥221a、221b、221c和221d異常操作時允許輪缸40的液壓被遞送到液壓供給單元110。

另外，液壓回路201和202還可以被設(shè)置有多個出口閥222(即，222a、222b、222c和222d)，這些出口閥222連接到儲存器30，以在制動被解除時提高制動解除性能。出口閥222中的每一個連接到輪缸40，以控制從車輪rr、rl、fr和fl中的每一個釋放液壓。也就是說，當(dāng)測量車輪rr、rl、fr和fl中的每一個的制動壓力并且確定需要制動器減壓時，可以選擇性地打開出口閥222來控制制動壓力。

另外，出口閥222可以被配置有通常關(guān)閉并且當(dāng)從ecu接收到打開信號時打開的常閉型電磁閥。

另外，液壓控制單元200可以連接到備用流路251和252。作為一個示例，第一液壓回路201可以連接到第一備用流路251以接收從主缸20提供的液壓，并且第二液壓回路202可以連接到第二備用流路252以接收從主缸20提供的液壓。

在這一點(diǎn)上，第一備用流路251可以在第一入口閥221a和第二入口閥221b中的每一個的上游側(cè)處連接到第一液壓回路201。類似地，第二備用流路252可以在第三入口閥221c和第四入口閥221d中的每一個的上游側(cè)處連接到第二液壓回路202。因此，當(dāng)?shù)谝磺袛嚅y261和第二切斷閥262關(guān)閉時，從液壓供給裝置100提供的液壓可以通過第一液壓回路201和第二液壓回路202被供應(yīng)到輪缸40。另外，當(dāng)?shù)谝磺袛嚅y261和第二切斷閥262打開時，從主缸20提供的液壓可以通過第一備用流路251和第二備用流路252被供應(yīng)到輪缸40。在這一點(diǎn)上，因?yàn)槎鄠€入口閥221a、221b、221c和221d處于打開狀態(tài)，所以不需要切換它們中的每一個的操作狀態(tài)。

此外，未描述的參考標(biāo)號“ps1”是液壓流路壓力傳感器，其感測第一液壓回路201和第二液壓回路202中的每一個的液壓，并且未描述的參考標(biāo)號“ps2”是備用流路壓力傳感器，其感測主缸20的油壓。另外，未描述的參考標(biāo)號“mps”是控制電機(jī)120的旋轉(zhuǎn)角度或電流的電機(jī)控制傳感器。

下文中，將詳細(xì)地描述根據(jù)本公開的實(shí)施方式的電制動系統(tǒng)1的操作。

液壓供給裝置100可以用于區(qū)分低壓模式與高壓模式。液壓控制單元200可以進(jìn)行不同的操作，以切換低壓模式和高壓模式。液壓供給裝置100可以使用高壓模式以在不增加電機(jī)120的輸出的情況下產(chǎn)生高液壓。結(jié)果，制動系統(tǒng)的成本和重量可以減少，而且可以確保穩(wěn)定的制動力。

為了更詳細(xì)地描述，在液壓活塞114向前移動的同時，在第一壓力室112內(nèi)產(chǎn)生液壓。液壓活塞114向前移動越多(也就是說，在初始階段中液壓活塞114的沖程增大)，從第一壓力室112遞送到輪缸40的油量越多以使制動壓力增大。然而，因?yàn)榇嬖谝簤夯钊?14的有效沖程，所以存在由于液壓活塞114的向前移動而產(chǎn)生的最大壓力。

在這一點(diǎn)上，低壓模式下的最大壓力小于高壓模式下的最大壓力。然而，通過將高壓模式與低壓模式進(jìn)行比較，液壓活塞114的每沖程的壓力增加率很小。這樣的原因在于，從第一壓力室112排放的油的一部分流入第二壓力室113中，而非全部油都流入輪缸40中。在這一點(diǎn)上，將參照圖4對此進(jìn)行詳細(xì)描述。

因此，可以在制動響應(yīng)重要的制動初始階段中使用每沖程的壓力增加率較大的低壓模式，而可以在重要的是最大制動力的制動階段之后使用最大壓力較大的高壓模式。

圖3是例示了在液壓活塞114向前移動的同時在低壓模式下提供制動壓力的情形的液壓回路示圖，并且圖4是例示了在液壓活塞114向前移動的同時在高壓模式下提供制動壓力的情形的液壓回路示圖。

當(dāng)駕駛員開始制動時，可以通過踏板位移傳感器11基于包括駕駛員對制動踏板10施加壓力等的信息來感測駕駛員所請求的制動量。ecu(未示出)接收從踏板位移傳感器11輸出的電信號以驅(qū)動電機(jī)120。

另外，ecu可以通過設(shè)置在主缸20的出口側(cè)處的備用流路壓力傳感器ps2和設(shè)置在第二液壓回路202處的液壓流路壓力傳感器ps1來接收再生制動的量，并且可以基于駕駛員請求的制動量與再生制動量之間的差來計(jì)算制動摩擦量，由此確定在輪缸40處壓力的增大或減小的大小。

參照圖3，當(dāng)駕駛員在制動初始階段踏在制動踏板10上時，電機(jī)120進(jìn)行操作以在一個方向上旋轉(zhuǎn)，并且電機(jī)120的旋轉(zhuǎn)力通過動力轉(zhuǎn)換單元130被遞送到液壓供給單元110，并因此在液壓供給單元110的液壓活塞114向前移動的同時在第一壓力室112內(nèi)產(chǎn)生液壓。從液壓供給單元110排放的液壓通過第一液壓回路201和第二液壓回路202遞送到設(shè)置在四個車輪中的每一個處的輪缸40，以產(chǎn)生制動力。

具體地，從第一壓力室112提供的液壓通過連接到第一連通孔111a的第一液壓流路211和第二液壓流路212直接遞送到設(shè)置在兩個車輪fr和rl處的輪缸40。在這一點(diǎn)上，分別安裝在從第二液壓流路212分支成的兩個流路處的第一入口閥221a和第二入口閥221b被設(shè)置成打開狀態(tài)。另外，分別安裝在分別從由第二液壓流路212分支成的兩個流路分支出的流路處的第一出口閥222a和第二出口閥222b保持在關(guān)閉狀態(tài)，以防止液壓泄漏到儲存器30中。

另外，從第一壓力室112提供的液壓通過連接到第一連通孔111a的第一液壓流路211和第三液壓流路213被直接遞送到設(shè)置在兩個車輪rr和fl處的輪缸40。在這一點(diǎn)上，分別安裝在從第三液壓流路213分支成的兩個流路處的第三入口閥221c和第四入口閥221d被設(shè)置成打開狀態(tài)。另外，分別安裝在分別從由第三液壓流路213分支成的兩個流路分支出的流路處的第三出口閥222c和第四出口閥222d被保持在關(guān)閉狀態(tài)，以防止液壓泄漏到儲存器30中。

另外，可以將第五控制閥235和第六控制閥236切換成打開狀態(tài)，以打開第七液壓流路217和第八液壓流路218。第七液壓流路217和第八液壓流路218被打開，使得第二液壓流路212和第三液壓流路213彼此連通。然而，第五控制閥235和第六控制閥236中的一個或更多個可以在必要時保持關(guān)閉狀態(tài)。

另外，第三控制閥233可以保持關(guān)閉狀態(tài)，以阻斷第五液壓流路215。在第一壓力室112內(nèi)產(chǎn)生的液壓可以被阻擋，以便不通過連接到第二液壓流路212的第五液壓流路215遞送到第二壓力室113，由此提高每沖程的壓力增加率。因此，可以預(yù)期在制動初始階段中有快速的制動響應(yīng)。

當(dāng)根據(jù)制動踏板10的踏板力，測得的遞送到輪缸40的壓力高于目標(biāo)壓力值時，第一至第四出口閥222當(dāng)中的一個或更多個被打開，以控制壓力趨向于目標(biāo)壓力值。

另外，當(dāng)在液壓供給裝置100內(nèi)產(chǎn)生液壓時，安裝在第一備用流路251和第二備用流路252處的連接到主缸20的第一液壓端口24a和第二液壓端口24b的第一切斷閥261和第二切斷閥262被關(guān)閉，并因此從主缸20釋放的液壓沒有被遞送到輪缸40。

另外，通過根據(jù)制動踏板10的踏板力對主缸20加壓而產(chǎn)生的壓力被遞送到連接到主缸20的模擬裝置50。在這一點(diǎn)上，布置在該模擬室51的后端處的常閉型模擬器閥54打開，使得填充在模擬室51中的油通過模擬器閥54遞送到儲存器30。另外，反應(yīng)力活塞52移動，并且在模擬室51內(nèi)部產(chǎn)生與支承反應(yīng)力活塞52的反應(yīng)力彈簧53的反應(yīng)力對應(yīng)的壓力，以向駕駛員提供適當(dāng)?shù)奶ぐ甯杏X。

此外，安裝在第二液壓流路212處的液壓流路壓力傳感器ps1可以檢測遞送到安裝在左前輪fl或右后輪rr處的輪缸40(下文中，簡稱為輪缸40)的流速。因此，可以根據(jù)液壓流路壓力傳感器ps1的輸出來控制液壓供給裝置100，以控制遞送到輪缸40的流速。具體地，可以調(diào)整液壓活塞114向前移動的距離和速度，使得可以控制從輪缸40釋放的流速及其釋放速度。

此外，在液壓活塞114最大程度地向前移動之前，圖3中示出的低壓模式可以切換成圖4中示出的高壓模式。

參照圖4，在高壓模式下，第三控制閥233切換成打開第五液壓流路215的打開狀態(tài)。因此，在第一壓力室112內(nèi)產(chǎn)生的液壓可以通過連接到第二液壓流路212的第五液壓流路215遞送到第二壓力室113，由此用于推動液壓活塞114。

在高壓模式下，因?yàn)閺牡谝粔毫κ?12排放的油的一部分流入第二壓力室113中，所以每沖程的壓力增加率減小。然而，因?yàn)樵诘谝粔毫κ?12內(nèi)產(chǎn)生的液壓的一部分用于推動液壓活塞114，所以最大壓力增大。最大壓力增大的原因在于，第二壓力室113中的液壓活塞114的每沖程的容積小于壓力室112中的液壓活塞114的每沖程的容積。

當(dāng)液壓活塞114向前移動時，可以從低壓模式切換成高壓模式，以滿足預(yù)定條件。這里，可以使用關(guān)于液壓活塞114的位置、第一液壓回路201和第二液壓回路202中的壓力、電機(jī)120的電流或轉(zhuǎn)矩以及液壓控制單元200或ecu的溫度當(dāng)中的一個或更多個的信息來確定預(yù)定條件。另外，液壓控制單元200或ecu的溫度條件使用以下現(xiàn)象：當(dāng)在電機(jī)120處出現(xiàn)過載時，液壓控制單元200或ecu的溫度升高。

圖5是例示了在液壓活塞114向后移動的同時提供制動壓力的情形的液壓回路示圖。

參照圖5，當(dāng)駕駛員在制動初始階段中踏上制動踏板10時，電機(jī)120進(jìn)行操作以在相反方向上旋轉(zhuǎn)，并且電機(jī)120的旋轉(zhuǎn)力通過動力轉(zhuǎn)換單元130被遞送到液壓供給單元110，并因此在液壓供給單元110的液壓活塞114向后移動的同時，在第二壓力室113內(nèi)產(chǎn)生液壓。從液壓供給單元110釋放的液壓通過第一液壓回路201和第二液壓回路202遞送到設(shè)置在四個車輪中的每一個處的輪缸40，以產(chǎn)生制動力。

具體地，從第二壓力室113提供的液壓通過連接到第二連通孔111b的第四液壓流路214和第五液壓流路215直接遞送到設(shè)置在兩個車輪fr和rl處的輪缸40。在這一點(diǎn)上，分別安裝在從第五液壓流路215分支成的兩個流路處的第一入口閥221a和第二入口閥221b被設(shè)置成打開狀態(tài)。另外，分別安裝在分別從由第二液壓流路212分支成的兩個流路分支出的流路處的第一出口閥222a和第二出口閥222b保持在關(guān)閉狀態(tài)，以防止液壓泄漏到儲存器30中。

另外，從第二壓力室113提供的液壓通過連接到第二連通孔111b的第四液壓流路214和第六液壓流路216直接遞送到設(shè)置在兩個車輪rr和fl處的輪缸40。在這一點(diǎn)上，分別安裝在從第六液壓流路216分支成的兩個流路處的第三入口閥221c和第四入口閥221d被設(shè)置成打開狀態(tài)。另外，分別安裝在分別從由第六液壓流路216分支成的兩個流路分支出的流路處的第三出口閥222c和第四出口閥222d保持在關(guān)閉狀態(tài)，以阻止液壓泄漏到儲存器30中。

另外，第三控制閥233被切換成用于打開第五液壓流路215的打開狀態(tài)。此外，因?yàn)榈谒目刂崎y234在第二壓力室113處被設(shè)置為用于允許液壓在輪缸40的方向上遞送的止回閥，所以第六液壓流路216被打開。

另外，第六控制閥236可以保持關(guān)閉狀態(tài)，以阻斷第八液壓流路218。在第二壓力室113內(nèi)產(chǎn)生的液壓可以被阻擋，以便不通過連接到第五液壓流路215的第八液壓流路218遞送到第一壓力室112，使得可以提高每沖程的壓力增加率。因此，可以預(yù)期在制動初始階段中有快速的制動響應(yīng)。

接下來，將描述在當(dāng)根據(jù)本公開的實(shí)施方式的電制動系統(tǒng)1正常操作時創(chuàng)建的制動狀態(tài)下釋放制動力的情況。

圖6是例示了在液壓活塞114向后移動的同時在高壓模式下釋放制動壓力的情況的液壓回路圖，圖7是例示了在液壓活塞114向后移動的同時在低壓模式下釋放制動壓力的情況的液壓回路圖。

參照圖6，當(dāng)施加到制動踏板10的踏板力被釋放時，電機(jī)120產(chǎn)生與執(zhí)行制動操作時的方向相比相反的方向的旋轉(zhuǎn)力，以將所產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)力遞送到動力轉(zhuǎn)換單元130，動力轉(zhuǎn)換單元130的蝸桿軸131、其蝸輪132及其驅(qū)動軸133在與執(zhí)行制動操作時的方向相比相反的方向上旋轉(zhuǎn)以向后移動并使液壓活塞114返回到其原始位置，從而釋放第一壓力室112的壓力或者在第一壓力室112中產(chǎn)生負(fù)壓。此外，液壓供給單元110通過第一液壓回路201和第二液壓回路202接收從輪缸40排放的液壓，以將接收到的液壓遞送到第一壓力室112。

具體地，在第一壓力室112中產(chǎn)生的負(fù)壓通過連接到第一連通孔111a的第一液壓流路211和第二液壓流路212釋放設(shè)置在兩個車輪fr和rl處的輪缸40的壓力。在這一點(diǎn)上，分別安裝在從第二液壓流路212分支的兩個流路處的第一入口閥221a和第二入口閥221b被設(shè)置在打開狀態(tài)。此外，分別安裝在各自從第二液壓流路212分支的兩個流路分支的流路處的第一出口閥222a和第二出口閥222b被保持在關(guān)閉狀態(tài)，以防止儲存器30中的油流入到第二液壓流路212中。

此外，在第一壓力室112中產(chǎn)生的負(fù)壓通過連接到第一連通孔111a的第一液壓流路211和第三液壓流路213釋放設(shè)置在兩個車輪fl和rr處的輪缸40的壓力。在這一點(diǎn)上，分別安裝在從第三液壓流路213分支的兩個流路處的第三入口閥221c和第四入口閥221d被設(shè)置在打開狀態(tài)。此外，分別安裝在各自從第三液壓流路213分支的兩個流路分支的流路處的第三出口閥222c和第四出口閥222d被保持在關(guān)閉狀態(tài)，以防止儲存器30中的油流入到第三液壓流路213中。

此外，第三控制閥233可以被切換到打開狀態(tài)以打開第五液壓流路215，第五控制閥235可以被切換到打開狀態(tài)以打開第七液壓流路217，并且第六控制閥236可以被切換到打開狀態(tài)以打開第八液壓流路218。第五液壓流路215、第七液壓流路217和第八液壓流路218彼此連通，使得第一壓力室112和第二壓力室113彼此連通。

液壓活塞114應(yīng)當(dāng)向后移動以在第一壓力室112中形成負(fù)壓，但是如果第二壓力室113完全充滿油，則在液壓活塞114的向后移動中產(chǎn)生阻力。在這一點(diǎn)上，當(dāng)?shù)谌刂崎y233、第五控制閥235和第六控制閥236被打開以使第四液壓流路214和第五液壓流路215與第二液壓流路212和第一液壓流路211連通時，第二壓力室113內(nèi)的油移動到第一壓力室112。

此外，第三放泄閥243可以被切換到關(guān)閉狀態(tài)。第三放泄閥243關(guān)閉，以使得第二壓力室113內(nèi)的油可以僅被排放到第四液壓流路214。然而，在一些情況下，第三放泄閥243可以被保持在打開狀態(tài)，以使得第二壓力室113內(nèi)的油可以流入到儲存器30中。

另外，當(dāng)根據(jù)制動踏板10的釋放量將遞送到第一液壓回路201和第二液壓回路202的負(fù)壓測量為高于目標(biāo)壓力釋放值時，第一至第四出口閥222當(dāng)中的一個或更多個可以被打開以控制負(fù)壓收斂到目標(biāo)壓力釋放值。

另外，當(dāng)在液壓供給裝置100中產(chǎn)生液壓時，安裝在連接到主缸20的第一液壓端口24a和第二液壓端口24b的第一備用流路251和第二備用流路252處的第一切斷閥261和第二切斷閥262關(guān)閉，以使得在主缸20中產(chǎn)生的負(fù)壓不被遞送到液壓控制單元200。

在圖6所示的高壓模式下，因?yàn)榈诙毫κ?13內(nèi)的油與輪缸40內(nèi)的油由于在液壓活塞114向后移動的同時產(chǎn)生的第一壓力室112內(nèi)部的負(fù)壓而一起移動到第一壓力室112，所以每個輪缸40的壓力的減小速率小。因此，在高壓模式下可能難以快速地釋放壓力。

由于這個原因，可以僅在高壓情況下使用高壓模式，并且當(dāng)壓力降低到低于預(yù)定水平時，可以被切換到圖7所示的低壓模式。

參照圖7，第三控制閥233在低壓模式下保持在關(guān)閉狀態(tài)或者切換到關(guān)閉狀態(tài)，使得第三放泄閥243可以被切換到或保持在打開狀態(tài)，而不是使第五液壓流路215閉合，以將第二壓力室113連接到儲存器30。

在低壓模式下，因?yàn)樵诘谝粔毫κ?12中產(chǎn)生的負(fù)壓用于僅抽吸存儲在輪缸40中的油，所以與高壓壓力模式相比，液壓活塞114的每沖程壓力的減小速率增加了。

與圖7不同，即使當(dāng)液壓活塞114反向移動(即，向前移動)，輪缸40的制動力也可以被釋放。

圖8和圖9是例示了通過根據(jù)本公開的實(shí)施方式的電制動系統(tǒng)1操作防抱死制動系統(tǒng)(abs)的狀態(tài)的液壓回路圖，圖8是例示了液壓活塞114向前移動并執(zhí)行選擇性制動的情況的液壓回路圖，圖9是例示了液壓活塞114向后移動并執(zhí)行選擇性制動的情況的液壓回路圖。

當(dāng)電機(jī)120根據(jù)制動踏板10的踏板力進(jìn)行操作時，電機(jī)120的旋轉(zhuǎn)力通過動力轉(zhuǎn)換單元130傳送到液壓供給單元110，從而產(chǎn)生液壓。在這一點(diǎn)上，第一切斷閥261和第二切斷閥262關(guān)閉，因此從主缸20排放的液壓不被遞送到輪缸40。

參照圖8，因?yàn)樵谝簤夯钊?14向前移動并且第四入口閥221d被設(shè)置在打開狀態(tài)的同時在第一壓力室112中產(chǎn)生液壓，所以通過第一液壓流路211和第三液壓流路213遞送的液壓使位于左前車輪fl的輪缸40操作以產(chǎn)生制動力。

在這一點(diǎn)上，第一入口閥221a、第二入口閥221b和第三入口閥221c切換到關(guān)閉狀態(tài)，并且第一出口閥222a、第二出口閥222b、第三出口閥222c和第四出口閥222d保持在關(guān)閉狀態(tài)。此外，第三放泄閥243被設(shè)置在打開狀態(tài)，使得第二壓力室113充滿來自儲存器30的油。

參照圖9，因?yàn)樵谝簤夯钊?14向后移動并且第一入口閥221a被設(shè)置在打開狀態(tài)的同時在第二壓力室113中產(chǎn)生液壓，所以通過第四液壓流路214和第二液壓流路212遞送的液壓使位于右前車輪fr的輪缸40操作以產(chǎn)生制動力。

在這一點(diǎn)上，第二入口閥221b、第三入口閥221c和第四入口閥221d切換至關(guān)閉狀態(tài)，并且第一出口閥222a、第二出口閥222b、第三出口閥222c和第四出口閥222d保持在關(guān)閉狀態(tài)。

也就是說，根據(jù)本公開的實(shí)施方式的電制動系統(tǒng)1可以獨(dú)立地控制電機(jī)120和閥54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236和243中的每一個的操作，以根據(jù)所需的壓力選擇性地將液壓遞送到車輪rl、rr、fl和fr中的每一個的輪缸40或者從其中排放，使得能夠?qū)崿F(xiàn)液壓的精確控制。

接下來，將描述這種電制動系統(tǒng)1異常操作的情況。圖10是例示了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的電制動系統(tǒng)1異常操作的情況的液壓回路圖。

參照圖10，當(dāng)電制動系統(tǒng)1異常操作時，閥54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236和243中的每一個被設(shè)置在制動的初始狀態(tài)(即，不操作狀態(tài))。

當(dāng)駕駛員對制動踏板10加壓時，連接到制動踏板10的輸入桿12向前移動，并且與輸入桿12接觸的第一活塞21a向前移動，同時第二活塞22a通過第一活塞21a的加壓或移動而向前移動。在這一點(diǎn)上，因?yàn)樵谳斎霔U12和第一活塞21a之間不存在間隙，所以可以快速地執(zhí)行制動。

此外，從主缸20排放的液壓通過第一備用流路251和第二備用流路252遞送到輪缸40，第一備用流路251和第二備用流路252為了備用制動而連接以實(shí)現(xiàn)制動力。

在這一點(diǎn)上，分別安裝在第一備用流路251和第二備用流路252處的第一切斷閥261和第二切斷閥262以及打開和關(guān)閉第一液壓回路201和第二液壓回路202的流路的入口閥221被配置有常開型電磁閥，并且模擬器閥54和出口閥222被配置有常閉型電磁閥，使得液壓被直接遞送到四個輪缸40。因此，能穩(wěn)定地實(shí)現(xiàn)制動以提高制動安全性。

圖11是例示了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的電制動系統(tǒng)1在放泄模式下操作的狀態(tài)的液壓回路圖。

根據(jù)本公開的實(shí)施方式的電制動系統(tǒng)1可以僅通過第一出口閥222a、第二出口閥222b、第三出口閥222c和第四出口閥222d排放提供給相應(yīng)輪缸40的制動壓力。

參照圖11，當(dāng)?shù)谝蝗肟陂y221a、第二入口閥221b、第三入口閥221c和第四入口閥221d切換至關(guān)閉狀態(tài)時，第一出口閥222a、第二出口閥222b和第三出口閥222c保持在關(guān)閉狀態(tài)，并且第四出口閥222d切換到打開狀態(tài)，從安裝在左前車輪fl處的輪缸40排放的液壓通過第四出口閥222d排放到儲存器30。

輪缸40中的液壓通過出口閥222排放的原因是儲存器30中的壓力小于輪缸40中的壓力。通常，儲存器30中的壓力被設(shè)置為大氣壓力。因?yàn)檩喐?0中的壓力通常且顯著高于大氣壓力，所以當(dāng)出口閥222打開時，輪缸40的液壓可以快速地排放到儲存器30。

此外，盡管圖中未示出，然而第四出口閥222d打開以排放相應(yīng)輪缸40的液壓，同時第一入口閥221a、第二入口閥221b和第三入口閥221c保持在打開狀態(tài)，使得液壓可以被供應(yīng)到剩余的三個車輪fr、rl和rr。

此外，當(dāng)輪缸40與第一壓力室112之間的壓力差大時，從輪缸40排放的流量(flowrate)增加。作為一個示例，隨著當(dāng)液壓活塞114向后移動的同時第一壓力室112的容積增加，可以從輪缸40排放更大量的流量。

如上所述，液壓控制單元200的閥221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236和243中的每一個可以被獨(dú)立地控制以根據(jù)所需的壓力選擇性地向車輪rl、rr、fl和fr中的每一個的輪缸40遞送液壓或從其輸出液壓，使得能夠?qū)崿F(xiàn)液壓的精確控制。

圖12是例示了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的電制動系統(tǒng)1在平衡模式下操作的狀態(tài)的液壓回路圖。

當(dāng)發(fā)生第一壓力室112和第二壓力室113之間的壓力不平衡時，執(zhí)行平衡模式。作為一個示例，ecu可以通過從液壓流路壓力傳感器ps1檢測第一液壓回路201的液壓和第二液壓回路202的液壓來感測壓力的不平衡狀態(tài)。

在平衡模式下，可以通過使第一壓力室112和第二壓力室113彼此連通來執(zhí)行平衡過程，以使液壓供給單元110的第一壓力室112和第二壓力室113之間的壓力平衡。通常，保持第一壓力室112和第二壓力室113之間的壓力平衡。作為一個示例，在液壓活塞114向前移動以施加制動力的制動情況下，這兩個壓力室中的僅第一壓力室112的液壓被遞送到輪缸40。然而，在這種情況下，因?yàn)閮Υ嫫?0中的油通過第二放泄流路117遞送到第二壓力室113，所以仍然保持了這兩個壓力室之間的壓力平衡。另一方面，在液壓活塞114向后移動以施加制動力的制動情況下，僅這兩個壓力室中的第二壓力室113的液壓被遞送到輪缸40。然而，即使在這種情況下，因?yàn)閮Υ嫫?0中的油通過第一放泄流路116遞送到第一壓力室112，所以仍然保持了這兩個壓力室之間的壓力平衡。

然而，當(dāng)由于液壓供給裝置100的重復(fù)操作而發(fā)生泄漏或者突然執(zhí)行abs操作時，可能導(dǎo)致第一壓力室112和第二壓力室113之間的壓力不平衡。也就是說，液壓活塞114可能不位于計(jì)算出的位置處，從而導(dǎo)致錯誤的操作。

在下文中，將描述當(dāng)?shù)谝粔毫κ?12中的壓力大于第二壓力室113中的壓力時的示例。當(dāng)電機(jī)120進(jìn)行操作時，液壓活塞114向前移動，并且在這種過程期間，實(shí)現(xiàn)了第一壓力室112和第二壓力室113之間的壓力平衡。當(dāng)?shù)诙毫κ?13中的壓力大于第一壓力室112中的壓力時，第二壓力室113的液壓被遞送到第一壓力室112以使壓力平衡。

參照圖12，在平衡模式下，第三控制閥233和第六控制閥236切換到打開狀態(tài)，以打開第五液壓流路215和第八液壓流路218。也就是說，第二液壓流路212、第八液壓流路218、第七液壓流路217和第五液壓流路215彼此連接，以使第一壓力室112和第二壓力室113彼此連通。結(jié)果，發(fā)生第一壓力室112和第二壓力室113之間的壓力平衡。在這一點(diǎn)上，為了快速地進(jìn)行平衡過程，可以操作電機(jī)120以使液壓活塞114向前或向后移動。

圖13是例示了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的電制動系統(tǒng)1在檢查模式下操作的狀態(tài)的液壓回路圖。

如圖13所示，當(dāng)電制動系統(tǒng)1異常操作時，閥54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236和243被設(shè)置在制動的初始狀態(tài)(即，不操作狀態(tài))，并且分別安裝在第一備用流路251和第二備用流路252處的第一切斷閥261和第二切斷閥262以及設(shè)置在輪rr、rl、fr和fl中的每一個處所設(shè)置的輪缸40的上游的入口閥221中的每一個打開，使得液壓被直接遞送到輪缸40。

在這一點(diǎn)上，模擬器閥54被設(shè)置在關(guān)閉狀態(tài)，使得通過第一備用流路251遞送到輪缸40的液壓通過模擬裝置50防止泄漏到儲存器30。因此，駕駛員踩踏制動踏板10，使得從主缸20排放的液壓被無損失地遞送到輪缸40，以確保穩(wěn)定的制動。

然而，當(dāng)在模擬器閥54處發(fā)生泄漏時，從主缸20排放的液壓的一部分可能通過模擬器閥54而損失到儲存器30。模擬器閥54在異常模式下被設(shè)置成關(guān)閉，并且從主缸20排放的液壓推動模擬裝置50的反作用力活塞52，使得可能通過形成在模擬室51的后端處的壓力而在模擬器閥54處發(fā)生泄漏。

因此，當(dāng)在模擬器閥54處發(fā)生泄漏時，可能無法如駕駛者所期望的那樣獲得制動力。因此，在制動的安全性方面存在問題。

檢查模式是通過在液壓供給裝置100處產(chǎn)生液壓以檢查在模擬器閥54中是否發(fā)生泄漏來檢查是否存在壓力損失的模式。當(dāng)從液壓供給裝置100排放的液壓被遞送到儲存器30從而造成壓力損失時，難以驗(yàn)證在模擬器閥54處是否發(fā)生泄漏。

因此，在檢查模式下，檢查閥60可以關(guān)閉，并因此連接到液壓供給裝置100的液壓回路可以被配置為閉合回路。也就是說，檢查閥60、模擬器閥54和出口閥222關(guān)閉，并因此將液壓供給裝置100連接到儲存器30的流路閉合，使得可以構(gòu)造出閉合回路。

在檢查模式下，根據(jù)本公開的實(shí)施方式的電制動系統(tǒng)1可以僅向第一備用流路251和第二備用流路251中的連接到模擬裝置50的第一備用流路251提供液壓。因此，為了防止從液壓供給裝置100排放的液壓通過第二備用流路252遞送到主缸20，第二切斷閥262可以在檢查模式中切換到關(guān)閉狀態(tài)。

此外，將第一液壓回路201連接到第二液壓回路202的第五控制閥235保持在關(guān)閉狀態(tài)，并且將第五液壓流路215與第二液壓流路212連通的第六控制閥236關(guān)閉，使得可以防止第二壓力室113的液壓泄漏到第一壓力室112中。

參照圖13，在檢查模式下，在設(shè)置于本公開的電制動系統(tǒng)1中的閥54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236和243的初始狀態(tài)下，第一入口閥221a、第二入口閥221b、第三入口閥221c和第四入口閥221d以及第二切斷閥262可以被切換到關(guān)閉狀態(tài)，并且第一切斷閥261和第三控制閥233保持在打開狀態(tài)，使得在液壓供給裝置100處產(chǎn)生的液壓可以被遞送到主缸20。

入口閥221關(guān)閉，以使得可以防止液壓供給裝置100的液壓遞送到第一液壓回路201和第二液壓回路202，第二切斷閥262切換到關(guān)閉狀態(tài)，以使得可以防止液壓供給裝置100的液壓沿著第一備用流路251和第二備用流路252循環(huán)，并且檢查閥60切換到關(guān)閉狀態(tài)，以使得可以防止供應(yīng)到主缸20的液壓泄漏到儲存器30中。

在檢查模式下，在液壓供給裝置100處生成液壓之后，ecu可以分析從測量主缸20的油壓的備用流路壓力傳感器ps2發(fā)送的信號，以感測在模擬器閥54處是否發(fā)生泄漏。作為一個示例，當(dāng)基于備用流路壓力傳感器ps2的測量結(jié)果沒有損失時，可以確定模擬器閥54沒有泄漏，并且當(dāng)發(fā)生損失時，可以確定模擬器閥54具有泄漏。

從以上描述顯而易見的是，根據(jù)本公開的實(shí)施方式的電制動系統(tǒng)能夠通過設(shè)置液壓供給裝置的多個活塞來更快速地提供液壓并且更精確地控制壓力的增加，以構(gòu)成雙重作用結(jié)構(gòu)。

此外，可以通過將區(qū)段劃分成低壓區(qū)段和高壓區(qū)段來提供液壓或負(fù)壓，使得可以根據(jù)制動情況來適當(dāng)?shù)靥峁┗蜥尫胖苿恿Α?/p>

另外，利用高壓區(qū)段，可以以大于低壓區(qū)段中的最大壓力的壓力來提供制動力。

本申請要求于2015年12月4日在韓國知識產(chǎn)權(quán)局提交的韓國專利申請no.10-2015-0172065的權(quán)益，該韓國專利申請的公開內(nèi)容通過引用方式并入到本文中。