本公開的實施方式涉及一種電制動系統(tǒng)，更具體地說，涉及一種利用與制動踏板的位移對應的電信號產(chǎn)生制動力的電制動系統(tǒng)，并且涉及一種能夠檢查使用該電制動系統(tǒng)是否發(fā)生液壓泄漏的方法。

背景技術：

車輛上必須安裝用于制動的制動系統(tǒng)，近來提出了用于提供更強勁且更穩(wěn)定的制動的多種系統(tǒng)。

例如，有這樣的制動系統(tǒng)，這些制動系統(tǒng)包括用于防止車輛在制動時滑動的防抱死制動系統(tǒng)(ABS)、用于防止驅(qū)動輪在車輛無意地急速行進或者有意加速時滑動的制動牽引控制系統(tǒng)(BTCS)、用于通過使ABS結(jié)合牽引力控制以控制制動器的液壓而穩(wěn)定地維持車輛的驅(qū)動狀態(tài)的電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)(ESC)等。

通常，電制動系統(tǒng)包括液壓供應裝置，當駕駛員踩在制動踏板上時，踏板位移傳感器感測制動踏板的位移，液壓供應裝置接收駕駛員的呈來自踏板位移傳感器的電信號的形式的制動意圖并因此將液壓提供至輪缸。

專利號為EP 2 520 473的歐洲注冊專利公開了設置有這樣的液壓供應裝置的電制動系統(tǒng)。根據(jù)文獻中的公開內(nèi)容，液壓供應裝置構(gòu)造成根據(jù)制動踏板的腳踏力啟動馬達以產(chǎn)生制動壓力。此時，通過將馬達的旋轉(zhuǎn)力轉(zhuǎn)換成使活塞增壓的直線移動而產(chǎn)生制動壓力。

而且，電制動系統(tǒng)包括能夠根據(jù)制動踏板的腳踏力提供給駕駛員反作用力的模擬裝置。此處，模擬裝置連接至儲油器，并且模擬器閥安裝在使模擬裝置與儲油器連接的油流路處。

同時，當液壓供應裝置不產(chǎn)生液壓并且根據(jù)駕駛員的腳踏力從主缸排出的液壓直接遞送至輪缸時，模擬器閥關閉使得防止從主缸遞送的液壓泄漏。

然而，當模擬器閥中發(fā)生泄漏時，可能由于沒產(chǎn)生駕駛員期望的制動力而引起危險的情形，而且還由于制動腳踏力感覺變差而可能中斷高質(zhì)量結(jié)果的產(chǎn)生。

【現(xiàn)有技術文獻】

(專利文獻)2012年11月7日的專利號為EP 2 520 473 A1(日本本田汽車有限公司)的歐洲注冊專利。

技術實現(xiàn)要素：

因此，本公開的一方面是要提供這樣一種電制動系統(tǒng)，該電制動系統(tǒng)能夠檢查在輔助模式中從主缸遞送的液壓的泄漏。

本公開的其他方面將部分闡明在下文的描述中，部分根據(jù)描述顯而易見或者可以通過本公開的實踐而獲悉。

根據(jù)本發(fā)明的一方面，提供一種電制動系統(tǒng)，該電制動系統(tǒng)包括：主缸，該主缸構(gòu)造成根據(jù)制動踏板的腳踏力排放油；模擬裝置，該模擬裝置設置有模擬器閥，該模擬器閥設置在使模擬室連接至用于在其中儲存油的第一貯存器的流路處，所述模擬室連接至所述主缸以在所述模擬室中容納油，從而該模擬裝置根據(jù)所述制動踏板的腳踏力提供反作用力；以及檢查閥，該檢查閥設置在使所述第一貯存器連接至所述主缸的流路處或者設置在使所述主缸連接至所述模擬裝置的流路處，其中，所述模擬器閥設置成在正常模式中打開使所述模擬室連接至所述第一貯存器的所述流路，并且在異常模式中堵塞使所述模擬室連接至所述第一貯存器的所述流路，并且其中，所述檢查閥設置成在制動模式中打開使所述第一貯存器連接至所述主缸的所述流路或者使所述主缸連接至所述模擬室的所述流路，并且在檢查模式中堵塞使所述第一貯存器連接至所述主缸的所述流路或者使所述主缸連接至所述模擬室的所述流路。

而且，該電制動系統(tǒng)還包括：第二貯存器，該第二貯存器連接至所述主缸并且構(gòu)造成在該第二貯存器中儲存油；踏板位移傳感器，該踏板位移傳感器構(gòu)造成感測所述制動踏板的位移；液壓供應裝置，該液壓供應裝置構(gòu)造成利用響應于從所述踏板位移傳感器輸出的電信號被啟動的馬達的旋轉(zhuǎn)力產(chǎn)生液壓；液壓控制單元，該液壓控制單元構(gòu)造成將從所述液壓供應裝置遞送的液壓遞送至設置在各個輪處的輪缸；以及電子控制單元，該電子控制單元構(gòu)造成基于液壓信息及所述制動踏板的位移信息控制所述馬達及閥。

而且，該電制動系統(tǒng)還包括：輔助流路，該輔助流路構(gòu)造成使所述主缸連接至所述液壓控制單元并且該輔助流路被連接至與所述液壓供應裝置連接的液壓流路；以及切斷閥，該切斷閥設置在所述輔助流路處以控制液壓流，其中，在所述正常模式中所述切斷閥關閉以便將從所述液壓供應裝置遞送的液壓遞送至所述輪缸，并且在所述異常模式中所述切斷閥打開以便將從所述主缸遞送的液壓遞送至所述輪缸。

而且，該電制動系統(tǒng)還包括：壓力傳感器，該壓力傳感器設置在所述輔助流路的所述檢查閥的下側(cè)。

而且，所述壓力傳感器設置在所述檢查閥與分支至所述模擬裝置的流路之間。

而且，在所述檢查模式中，所述電子控制單元堵塞所述模擬器閥以及所述檢查閥，在所述液壓供應裝置處產(chǎn)生液壓，然后借助所述壓力傳感器測量壓力以確定所述模擬器閥是否泄漏。

而且，該電制動系統(tǒng)還包括：壓力傳感器，該壓力傳感器在所述主缸與所述模擬裝置之間設置在所述輔助流路處。

而且，所述壓力傳感器設置在所述輔助流路的所述主缸與分支至所述模擬裝置的流路之間。

而且，所述檢查閥是常開型電磁閥，該常開型電磁閥通常打開，并且在接到關閉信號時關閉。

而且，所述液壓供應裝置包括：液壓供應室，該液壓供應室借助液壓供應油流路連接至所述第一貯存器以儲存油；以及截止閥，該截止閥安裝在所述液壓供應油流路處并且構(gòu)造成允許油從所述第一貯存器流至所述液壓供應室并且阻止所述油從所述液壓供應室流至所述第一貯存器。

而且，所述液壓供應油流路在所述第一貯存器與所述主缸之間分支；并且所述檢查閥設置在所述第一貯存器與所述液壓供應油流路的分支點之間。

根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供一種電制動系統(tǒng)，該電制動系統(tǒng)包括：構(gòu)造成儲存油的貯存器；主缸，在該主缸中形成有第一液壓口與第二液壓口，所述主缸連接至所述貯存器，所述主缸設置有一個或多個活塞并且構(gòu)造成成根據(jù)制動踏板的腳踏力排出油；構(gòu)造成感測所述制動踏板的位移的踏板位移傳感器；構(gòu)造成將所述第一液壓口連接至輪缸的第一輔助流路；構(gòu)造成將所述第二液壓口連接至輪缸的第二輔助流路；設置在所述第一輔助流路處以控制其中的油流的第一切斷閥；設置在所述第二輔助流路處以控制其中的油流的第二切斷閥；設置在從所述第一輔助流路分出的流路處的模擬裝置，該模擬裝置設置有模擬器閥，該模擬器閥設置在使容納油的模擬室連接至儲存油的第一貯存器的流路處，并且該模擬裝置構(gòu)造成根據(jù)所述制動踏板的腳踏力提供反作用力；檢查閥，該檢查閥設置在所述第一輔助流路處，其中，所述檢查閥設置在分支至所述第一液壓口以及所述模擬裝置的流路的中部；液壓供應裝置，該液壓供應裝置構(gòu)造成利用馬達的旋轉(zhuǎn)力產(chǎn)生液壓，該馬達響應于從所述踏板位移傳感器輸出的電信號而被啟動；壓力傳感器，該壓力傳感器設置在所述檢查閥與分支至所述模擬裝置的流路之間；第一液壓流路，該第一液壓流路連接至所述液壓供應裝置并且連接至所述第一輔助流路；第二液壓流路，該第二液壓流路連接至所述液壓供應裝置并且連接至所述第二輔助流路；連接至所述第一液壓流路與所述第二液壓流路的液壓控制單元，該液壓控制單元構(gòu)造成將從所述液壓供應裝置遞送的液壓遞送至設置在各個輪處的輪缸，并且所述液壓控制單元包括分別連接至不同輪缸的第一液壓回路與第二液壓回路；以及電子控制單元，該電子控制單元構(gòu)造成基于液壓信息及所述制動踏板的位移信息控制所述馬達及閥，其中，所述模擬器閥設置成在正常模式中打開使所述模擬室連接至所述貯存器的流路，并且在異常模式中堵塞使所述模擬室連接至所述貯存器的所述流路，并且其中，所述檢查閥設置成在制動模式中打開使所述主缸連接至所述模擬室的流路，并且在檢查模式中堵塞使所述主缸連接至所述模擬室的所述流路。

而且，所述液壓控制單元包括：第一入口閥、第二入口閥、第三入口閥以及第四入口閥，所述第一入口閥、所述第二入口閥、所述第三入口閥以及所述第四入口閥分別設置在所述輪缸的上游側(cè)以控制正遞送至設置在所述輪處的所述輪缸的液壓；第一切換閥，該第一切換閥構(gòu)造成控制所述液壓供應裝置與所述第一入口閥和所述第二入口閥之間的連接，并且所述第一切換閥設置在這樣的流路處，在該流路處所述液壓供應裝置連接至所述第一輔助流路；以及第二切換閥，該第二切換閥構(gòu)造成控制所述液壓供應裝置與所述第三入口閥和所述第四入口閥之間的連接，并且所述第二切換閥設置在這樣的流路處，在該流路處所述液壓供應裝置連接至所述第二輔助流路。

而且，所述液壓控制單元包括：第一入口閥、第二入口閥、第三入口閥以及第四入口閥，所述第一入口閥、所述第二入口閥、所述第三入口閥以及所述第四入口閥分別設置在所述輪缸的上游側(cè)以控制正遞送至安裝在所述輪處的所述輪缸的液壓；第一平衡閥，該第一平衡閥構(gòu)造成控制分別連接至所述第一入口閥和所述第二入口閥的兩個輪缸之間的連接；第二平衡閥，該第二平衡閥構(gòu)造成控制分別連接至所述第三入口閥和所述第四入口閥的兩個輪缸之間的連接。

根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供一種電制動系統(tǒng)，該電制動系統(tǒng)包括：構(gòu)造成儲存油的貯存器；主缸，在該主缸中形成有第一液壓口與第二液壓口，所述主缸連接至所述貯存器，所述主缸設置有一個或多個活塞并且構(gòu)造成成根據(jù)制動踏板的腳踏力排出油；構(gòu)造成感測所述制動踏板的位移的踏板位移傳感器；構(gòu)造成將所述第一液壓口連接至輪缸的第一輔助流路；構(gòu)造成將所述第二液壓口連接至輪缸的第二輔助流路；設置在所述第一輔助流路處以控制其中的油流的第一切斷閥；設置在所述第二輔助流路處以控制其中的油流的第二切斷閥；設置在從所述第一輔助流路分出的流路處的模擬裝置，該模擬裝置設置有模擬器閥，該模擬器閥設置在使容納油的模擬室連接至儲存油的第一貯存器的流路處，并且該模擬裝置構(gòu)造成根據(jù)所述制動踏板的腳踏力提供反作用力；液壓供應裝置，該液壓供應裝置構(gòu)造成利用馬達的旋轉(zhuǎn)力產(chǎn)生液壓，該馬達響應于從所述踏板位移傳感器輸出的電信號而被啟動；檢查閥，該檢查閥設置在使所述貯存器連接至所述主缸的流路處；壓力傳感器，該壓力傳感器設置在所述檢查閥與分支至所述模擬裝置的流路之間；第一液壓流路，該第一液壓流路連接至所述液壓供應裝置并且連接至所述第一輔助流路；第二液壓流路，該第二液壓流路連接至所述液壓供應裝置并且連接至所述第二輔助流路；連接至所述第一液壓流路與所述第二液壓流路的液壓控制單元，該液壓控制單元構(gòu)造成將從所述液壓供應裝置遞送的液壓遞送至設置在各個輪處的輪缸，并且所述液壓控制單元包括分別連接至不同輪缸的第一液壓回路與第二液壓回路；以及電子控制單元，該電子控制單元構(gòu)造成基于液壓信息及所述制動踏板的位移信息控制所述馬達及閥，其中，所述模擬器閥設置成在正常模式中打開使所述模擬室連接至所述貯存器的流路，并且在異常模式中堵塞使所述模擬室連接至所述貯存器的所述流路，并且其中，所述檢查閥設置成在制動模式中打開使所述貯存器連接至所述主缸的流路，并且在檢查模式中堵塞使所述貯存器連接至所述主缸的所述流路。

而且，所述電子控制單元在第一減阻模式中打開所述第一切斷閥以及所述檢查閥以允許從所述液壓供應裝置提供的液壓遞送至所述貯存器，并且堵塞所述檢查閥以允許所述輪缸的液壓借助從所述液壓供應裝置提供的負壓遞送至所述液壓供應裝置。

附圖說明

圖1是示出根據(jù)本公開的第一實施方式的電制動系統(tǒng)的非制動狀態(tài)的液壓回路圖。

圖2是示出根據(jù)本公開的第一實施方式的電制動系統(tǒng)正常進行制動操作的狀態(tài)的液壓回路圖。

圖3是示出根據(jù)本公開的第一實施方式的電制動系統(tǒng)正常釋放制動的狀態(tài)的液壓回路圖。

圖4是用于描述通過根據(jù)本公開的第一實施方式的電制動系統(tǒng)操作防抱死制動系統(tǒng)(ABS)的狀態(tài)的液壓回路圖。

圖5是示出根據(jù)本公開的第一實施方式的電制動系統(tǒng)異常操作的情況的液壓回路圖。

圖6是示出根據(jù)本公開的第一實施方式的電制動系統(tǒng)的模擬器閥中發(fā)生泄漏的狀態(tài)的液壓回路圖。

圖7是示出檢查根據(jù)本公開的第一實施方式的電制動系統(tǒng)中的模擬器閥中是否發(fā)生泄漏的狀態(tài)的液壓回路圖。

圖8是示出根據(jù)本公開的第二實施方式的電制動系統(tǒng)的非制動狀態(tài)的液壓回路圖。

圖9是示出根據(jù)本公開的第二實施方式的電制動系統(tǒng)的正常制動狀態(tài)的液壓回路圖。

圖10是示出根據(jù)本公開的第二實施方式的電制動系統(tǒng)的正常釋放制動的狀態(tài)的液壓回路圖。

圖11是用于描述通過根據(jù)本公開的第二實施方式的電制動系統(tǒng)操作防抱死制動系統(tǒng)(ABS)的狀態(tài)的液壓回路圖。

圖12是用于描述根據(jù)本公開的第二實施方式的電制動系統(tǒng)以傾瀉模式操作的狀態(tài)的液壓回路圖。

圖13是示出根據(jù)本公開的第二實施方式的電制動系統(tǒng)異常操作的狀態(tài)的液壓回路圖。

圖14是示出根據(jù)本公開的第二實施方式的電制動系統(tǒng)檢查模擬器閥是否發(fā)生泄漏的狀態(tài)的液壓回路圖。

圖15是示出根據(jù)本公開的第三實施方式的電制動系統(tǒng)的非制動狀態(tài)的液壓回路圖。

圖16是示出檢查根據(jù)本公開的第三實施方式的電制動系統(tǒng)中的模擬器閥中是否發(fā)生泄漏的狀態(tài)的液壓回路圖。

圖17與圖18是示出根據(jù)本公開的第三實施方式的電制動系統(tǒng)中執(zhí)行減阻模式的狀態(tài)的液壓回路圖。

圖19是示出根據(jù)本公開的第四實施方式的電制動系統(tǒng)的非制動狀態(tài)的液壓回路圖。

圖20是示出檢查根據(jù)本公開的第四實施方式的電制動系統(tǒng)中的模擬器閥中是否發(fā)生泄漏的狀態(tài)的液壓回路圖。

圖21與圖22是示出根據(jù)本公開的第四實施方式的電制動系統(tǒng)中執(zhí)行減阻模式的狀態(tài)的液壓回路圖。

附圖標記

10：制動踏板 11：踏板位移傳感器

20：主缸 30：貯存器

40：輪缸 50：模擬裝置

54：模擬器閥 60：檢查閥

100：液壓供應裝置 110：液壓供應單元

120：馬達 130：動力轉(zhuǎn)換單元

200：液壓控制單元 202：第二液壓回路

201：第一液壓回路 211：第一液壓流路

212：第二液壓流路 221：入口閥

222：出口閥 231：第一切換閥

232：第二切換閥 233：釋放閥

241：第一平衡閥 242：第二平衡閥

251：第一輔助流路 252：第二輔助流路

261：第一切斷閥 262：第二切斷閥

具體實施方式

下文中將參照附圖詳細描述本公開的實施方式。以下要描述的實施方式提供成將本公開的實質(zhì)充分傳達至本領域的技術人員。本公開不限于本文中公開的實施方式，并且可以以其他形式實施本公開。附圖中，將省略與描述無關的部分并且將不展示這些部分以便清楚地描述本公開，而且可能在某種程度上夸大部件的尺寸以助于理解。

圖1是示出根據(jù)本公開的第一實施方式的電制動系統(tǒng)1的非制動狀態(tài)的液壓回路圖。

參照圖1，電制動系統(tǒng)1總體包括用于產(chǎn)生液壓的主缸20、聯(lián)接至主缸20的上部分以儲存油的貯存器30、用于根據(jù)制動踏板10的腳踏力使主缸20增壓的輸入桿12、用于接收液壓以進行每個輪RR、RL、FR以及FL的制動的輪缸40、用于感應制動踏板10的位移的踏板位移傳感器11以及用于根據(jù)制動踏板10的腳踏力提供反作用力的模擬裝置50。

主缸20可以構(gòu)造成包括至少一個室以產(chǎn)生液壓。作為一個實施例，主缸20可以構(gòu)造成包括兩個室，第一活塞21a與第二活塞22a分別設置在兩個室處，并且第一活塞21a與輸入桿12相互連接。

同時，主缸20可以包括兩個室以在一個室失效時保障安全。例如，兩個室中之一可以連接至右前輪FR以及左后輪RL，余下的室可以連接至左前輪FL以及右后輪RR。不然，兩個室之一可以連接至兩個前輪FR與FL，余下的室可以連接至兩個后輪RR與RL。如上所述，兩個室可以獨立構(gòu)造，使得即使當兩個室之一失效時車輛也能制動。

為此目的，主缸20可以包括第一液壓口24a與第二液壓口24b，第一液壓口24a與第二液壓口24b形成在主缸20上并且液壓穿過第一液壓口24a與第二液壓口24b從兩個室中的每一者排出。

而且，主缸20的第一活塞21a與第二活塞22a之間可以設置有第一彈簧21b，并且第二活塞22a與主缸20的端部之間可以設置有第二彈簧22b。

第一彈簧21b與第二彈簧22b分別設置在兩個室處以當?shù)谝换钊?1a與第二活塞22a根據(jù)制動踏板10的位移的變化被壓縮時儲存彈力。而且，當推動第一活塞21a的力小于彈力時，第一彈簧21b與第二彈簧22b可以利用儲存的彈力推動第一活塞21a與第二活塞22a并且分別使第一活塞21a與第二活塞22a返回至其原始位置。

同時，使主缸20的第一活塞21a增壓的輸入桿12可以與第一活塞21a緊密接觸。換言之，主缸20與輸入桿12之間不會存在間隙。因此，當踩制動踏板10時，主缸20可以直接增壓而不需要踏板死沖程部分。

模擬裝置50可以連接至下文將描述的第一輔助流路251以根據(jù)制動踏板10的腳踏力提供反作用力。此反作用力可以提供成補償從駕駛員提供的腳踏力，使得可以如駕駛員期望地那樣良好地控制制動力。

參照圖1，模擬裝置50包括：模擬室51，該模擬室設置成儲存從主缸20的第一液壓口24a排出的油；反作用力活塞52，該反作用力活塞設置在模擬室51內(nèi)；踏板模擬器，該踏板模擬器設置有彈性地支撐反作用力活塞52的反作用力彈簧53；以及模擬器閥54，該模擬器閥連接至模擬室51的后端部分。

反作用力活塞52與反作用力彈簧53分別安裝成借助在模擬室51中流動的油而在模擬室51內(nèi)具有預定范圍的位移。

同時，附圖中所示的反作用力彈簧53僅是能夠向反作用力活塞52提供彈力的一個實施方式，并因此該反作用力彈簧可以包括能夠借助變形儲存彈力的多個實施方式。作為一個實施例，反作用力彈簧53包括多個構(gòu)件，這些構(gòu)件由包括橡膠等的材料構(gòu)造成并且具有線圈形或者板形形狀，因而能夠儲存彈力。

模擬器閥54可以設置在使模擬室51的后端連接至貯存器30的流路處。模擬室51的前端可以連接至主缸20，并且模擬室51的后端可以借助模擬器閥54連接至貯存器30。因此，當反作用力活塞52返回時，貯存器30內(nèi)的油可以流經(jīng)模擬器閥54，使得模擬室51的內(nèi)部完全充滿油。

同時，附圖中示出了多個貯存器30，并且對于多個貯存器30中的每一者指定相同的附圖標記。貯存器可以由相同的部件構(gòu)造，并且可以另選由不同的部件構(gòu)造。作為一個實施例，連接至模擬裝置50的貯存器30可以與連接至主缸20的貯存器30相同，或者可以是獨立于連接至主缸20的貯存器30的能夠儲存油的儲存部件。

同時，模擬器閥54可以構(gòu)造有常閉型電磁閥，此常閉型電磁閥通常維持關閉狀態(tài)。當駕駛員向制動踏板10施加腳踏力時，模擬器閥54可以打開以在模擬室51與貯存器30之間遞送制動油。

而且，模擬器截止閥55可以安裝成與模擬器閥54并聯(lián)地連接在踏板模擬器與貯存器30之間。模擬器截止閥55可以允許貯存器30內(nèi)的油朝模擬室51流，并且可以阻止模擬室51內(nèi)的油通過安裝有模擬器截止閥55的流路朝貯存器30流動。當釋放制動踏板10的腳踏力時，可以借助模擬器截止閥55在模擬室51內(nèi)提供油以確保踏板模擬器的壓力快速恢復。

為了描述模擬裝置50的操作過程，當駕駛員向制動踏板10施加腳踏力時，模擬室51內(nèi)的在反作用力活塞52壓縮反作用力彈簧53時被踏板模擬器的反作用力活塞52推動的油穿過模擬器閥54遞送至貯存器30，于是腳踏感覺通過這樣的操作提供至駕駛員。而且，當駕駛員從制動踏板10釋放腳踏力時，反作用力彈簧53可以推動反作用力活塞52以使反作用力活塞52返回至其原始狀態(tài)，并且貯存器30內(nèi)的油可以經(jīng)過安裝有模擬器閥54的流路以及安裝有模擬器截止閥55的流路流到模擬室51中，從而使模擬室51內(nèi)部完全充滿油。

如上所述，因為模擬室51的內(nèi)部處于一直填充有油的狀態(tài)，所以使得操作模擬裝置50時反作用力活塞52的摩擦最小化，并因此可以提高模擬裝置50的耐用性并且可以阻止引入外部異物。

根據(jù)本公開的實施方式的電制動系統(tǒng)1可以包括：液壓供應裝置100，該液壓供應裝置100通過接收駕駛員的呈來自測量制動踏板10的位移的踏板位移傳感器11的電信號的形式的制動意圖而機械地操作；液壓控制單元200，該液壓控制單元構(gòu)造有第一液壓回路201以及第二液壓回路202，每個液壓回路設置有兩個輪，該液壓控制單元控制遞送至設置在各個輪RR、RL、FR以及FL處的輪缸40的液壓流；第一切斷閥261，該第一切斷閥設置在使第一液壓口24a連接至第一液壓回路201的第一輔助流路251處以控制液壓流；第二切斷閥262，該第二切斷閥設置在使第二液壓口24b連接至第二液壓回路202的第二輔助流路252處以控制液壓流；以及電子控制單元(ECU)(未示出)，該電子控制單元基于液壓信息以及踏板位移信息控制液壓供應裝置100以及閥54、221、222、223、224、231、232、241、242、261以及262。

液壓供應裝置100可以包括：液壓供應單元110，該液壓供應單元提供遞送至輪缸40的液壓；馬達120，該馬達響應踏板位移傳感器11的電信號產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)力；以及動力轉(zhuǎn)換單元130，該動力轉(zhuǎn)換單元將馬達120的旋轉(zhuǎn)移動轉(zhuǎn)換成直線移動并且將直線移動傳遞至液壓供應單元110。

液壓供應單元110可以包括：壓力室111，在該壓力室中形成預定空間以接收油并將油儲存在其中；液壓活塞112，該液壓活塞設置在壓力室111內(nèi)；以及液壓彈簧113，該液壓彈簧設置在壓力室111與液壓活塞112之間以彈性地支撐液壓活塞112。

壓力室111可以借助油流路114連接至貯存器30，并且可以接收來自貯存器30的油并將這些儲存在其中。油流路114可以與形成在壓力室111的入口側(cè)的第一連通孔111a連通。作為一個實施例，第一連通孔111a可以形成在壓力室111的入口側(cè)，當液壓活塞112向前移動時該壓力室中產(chǎn)生壓力。

而且，截止閥115可以安裝在油流路114處以防止壓力室111的壓力逆流。截止閥115設置成阻止壓力室111內(nèi)的油在液壓活塞112向前移動時通過油流路114泄漏至貯存器30，并且該截止閥設置成允許貯存器30內(nèi)的油在液壓活塞112返回至其原始位置時被抽吸并儲存在壓力室111的入口側(cè)中。

而且，在液壓活塞112返回至其原始位置時抽吸壓力室11內(nèi)的液壓的操作中，液壓供應裝置100可以構(gòu)造成防止壓力室111內(nèi)的壓力不釋放至大氣壓的情況。作為一個實施例，第二連通孔111b形成在壓力室111處，并且使第二連通孔111b連接至油流路114的連接流路116形成在壓力室111的出口側(cè)與油流路114之間。此處，第二連通孔111b可以形成在與液壓活塞112的初始位置對應的位置處(即，當液壓活塞112朝壓力室111的出口側(cè)向后移動從而釋放壓力室111內(nèi)的壓力時液壓活塞112的位置)。因此，當液壓活塞112返回至其原始位置時，壓力室111的出口側(cè)可以借助連接流路116自動連接至貯存器30，從而壓力可以返回至大氣壓。

馬達120是用于根據(jù)從ECU(未示出)輸出的信號產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)力的裝置，并且馬達120可以產(chǎn)生沿向前或者向后方向的旋轉(zhuǎn)力。馬達120的角速度以及旋轉(zhuǎn)角可以被精確控制。因為本領域中普遍公知這樣的馬達120，所以將省略其詳細的描述。

同時，ECU不僅控制馬達120，而且還控制設置在本公開的電制動系統(tǒng)1中的閥，下文將描述此內(nèi)容。下文將描述根據(jù)制動踏板10的位移控制多個閥的操作。

馬達120的驅(qū)動力經(jīng)過動力轉(zhuǎn)換單元130產(chǎn)生液壓活塞112的位移，并且液壓借助第一液壓流路211與第二液壓流路212遞送至安裝在各個輪RR、RL、FR以及FL處的輪缸40，其中，當液壓活塞112在壓力室111內(nèi)滑動時產(chǎn)生液壓。

動力轉(zhuǎn)換單元130是用于將旋轉(zhuǎn)力轉(zhuǎn)換成直線移動的裝置，并且動力轉(zhuǎn)換單元130可以構(gòu)造有蝸桿131、蝸輪132以及驅(qū)動軸133。

蝸桿131可以與馬達120的旋轉(zhuǎn)軸形成一體，蝸輪132借助形成在蝸桿131的外周表面上的螺紋與蝸桿131接合并聯(lián)接至蝸桿131，蝸桿131使該蝸輪旋轉(zhuǎn)。蝸輪132使與之接合并聯(lián)接至此的驅(qū)動軸133直線移動，并且驅(qū)動軸133連接至液壓活塞112以使液壓活塞112在壓力室111內(nèi)滑動。

為了再描述這樣的操作，在制動踏板10處發(fā)生位移時被踏板位移傳感器11感測的信號傳遞至ECU(未示出)，然后ECU沿一個方向啟動馬達120以使蝸桿131沿該一個方向旋轉(zhuǎn)。蝸桿131的旋轉(zhuǎn)力經(jīng)由蝸輪132傳遞至驅(qū)動軸133，于是連接至驅(qū)動軸133的液壓活塞112移動以在壓力室111中產(chǎn)生液壓。

另一方面，當從制動踏板10釋放腳踏力時，ECU沿相反的方向驅(qū)動馬達120以使蝸桿131反轉(zhuǎn)。因此，蝸輪132也反轉(zhuǎn)，于是連接至驅(qū)動軸133的液壓活塞112返回至其原始位置。此時，液壓彈簧113可以向液壓活塞112提供彈力，從而可以快速遞送壓力室111內(nèi)部的液壓。

如上所述，液壓供應裝置100用以根據(jù)從馬達120產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)力的旋轉(zhuǎn)方向?qū)⒁簤哼f送至輪缸40或者將液壓抽吸并遞送至貯存器30。

而且，盡管附圖中未示出，但是動力轉(zhuǎn)換單元130可以構(gòu)造有滾珠絲杠螺母組件。例如，動力轉(zhuǎn)換單元130可以構(gòu)造有：絲杠，該絲杠與馬達120的旋轉(zhuǎn)軸形成一體或者連接至馬達120的旋轉(zhuǎn)軸并且與旋轉(zhuǎn)軸一起旋轉(zhuǎn)；以及滾珠螺母，該滾珠螺母在其旋轉(zhuǎn)被限制成根據(jù)絲杠的旋轉(zhuǎn)進行直線移動的狀態(tài)下螺紋聯(lián)接至絲杠。液壓活塞112連接至動力轉(zhuǎn)換單元130的滾珠螺母以借助滾珠螺母的直線移動使壓力室111增壓，并且液壓彈簧113用以在滾珠螺母返回至其原始位置時使液壓活塞112返回至該液壓活塞的原始位置。這樣的滾珠絲杠螺母組件是用于將旋轉(zhuǎn)移動轉(zhuǎn)換成直線移動的裝置，并且本領域中普遍公知這樣的滾珠絲杠螺母組件的結(jié)構(gòu)，從而將省略其詳細描述。

而且，應理解的是，根據(jù)本公開的實施方式的動力轉(zhuǎn)換單元130可以采用除滾珠絲杠螺母組件的結(jié)構(gòu)之外的能夠?qū)⑿D(zhuǎn)移動轉(zhuǎn)換成直線移動的任一結(jié)構(gòu)。

接著，將參照圖1描述根據(jù)本公開的第一實施方式的液壓控制單元200。

液壓控制單元200可以構(gòu)造有第一液壓回路201與第二液壓回路202，每個液壓回路均接收液壓以控制兩個輪。作為一個實施例，第一液壓回路201可以控制右前輪FR以及左后輪RL，并且第二液壓回路202可以控制左前輪FL以及右后輪RR。而且，安裝在每個輪FR、FL、RR以及RL處的輪缸40通過接收液壓進行制動。

而且，液壓控制單元200可以借助使第一液壓回路201與液壓供應裝置100連接的第一液壓流路211以及連接至第二液壓回路202的第二液壓流路212接收來自液壓供應裝置100的液壓。此處，第二液壓流路212可以連接至從第一液壓流路211分出的分支流路214。

而且，第一液壓流路211與第二液壓流路212借助分支流路214相互連接，并且接收來自液壓供應裝置100的液壓以將接收的液壓遞送至各個液壓回路201與202的輪缸40。此時，各液壓回路201、202可設有多個入口閥221以控制液壓流。

作為一個實施例，兩個入口閥221可以設置在連接至第一液壓流路211的第一液壓回路201中，從而獨立地控制遞送至兩個輪缸40的液壓。而且，兩個入口閥221設置在連接至第二液壓流路212的第二液壓回路202中，從而獨立地控制遞送至兩個輪缸40的液壓。

所述多個入口閥221可以布置在各個輪缸40的上游側(cè)，并且可以構(gòu)造有常開型電磁閥，此常開型電磁閥通常打開，當從ECU接到關閉信號時關閉。

而且，液壓控制單元200還可以設置有連接至貯存器30的多個出口閥222以提高釋放制動時的制動釋放性能。每個出口閥222均連接至輪缸40以控制來自各個輪RR、RL、FR以及FL的液壓的排出。即，當測量各個輪RR、RL、FR以及FL的制動壓并且確定需要減壓制動時，可以選擇打開出口閥222以控制制動壓。

而且，出口閥222可以由常閉型電磁閥構(gòu)造，此常閉型電磁閥通常關閉，當從ECU接到打開信號時打開。

此外，根據(jù)本公開的第一實施方式的電制動系統(tǒng)1還可以包括設置在第一液壓流路211處的第一切換閥231以及設置在第二液壓流路212處的第二切換閥232。

第一切換閥231與第二切換閥232被獨立控制，并且可以構(gòu)造有常閉型電磁閥，此常閉型電磁閥通常關閉，當接到打開信號時打開。第一切換閥231與第二切換閥232用以通過根據(jù)所需壓力選擇性地開閉而控制遞送至輪缸40的液壓流。例如，當液壓應該僅遞送至設置在第一液壓回路201處的輪缸40時，第一切換閥231打開以將通過液壓供應裝置100排出的液壓僅遞送至第一液壓回路201而不遞送至第二液壓回路202。下文將再描述第一切換閥231與第二切換閥232的操作結(jié)構(gòu)。

而且，根據(jù)本公開的第一實施方式的電制動系統(tǒng)1還可以包括釋放閥233，當產(chǎn)生的根據(jù)制動踏板10的腳踏力的壓力高于設定的目標壓力值時，釋放閥233將壓力控制成收斂于設定的目標壓力值。

釋放閥233可以設置在使貯存器30連接至連接兩個液壓回路201與202的分支流路214的流路處。即，釋放閥233可以設置在第一和第二切換閥231和232與液壓供應裝置100之間。釋放閥233可以構(gòu)造有常閉型電磁閥，該常閉型電磁閥通常關閉，在接到打開信號時打開。

根據(jù)本公開的第一實施方式的電制動系統(tǒng)1還可以包括第一輔助流路251以及第二輔助流路252，第一輔助流路251以及第二輔助流路252能夠在電制動系統(tǒng)1異常操作時將從主缸20排出的油直接供應至輪缸40。

用于控制油流的第一切斷閥261可以設置在第一輔助流路251處，并且用于控制油流的第二切斷閥262可以設置在第二輔助流路252處。而且，第一輔助流路251可以使第一液壓口24a連接至第一液壓回路201，并且第二輔助流路252可以使第二液壓口24b連接至第二液壓回路202。

而且，第一切斷閥261與第二切斷閥262可以由常開型電磁閥構(gòu)造，此常開型電磁閥通常打開，當從ECU接到關閉信號時關閉。下文將再描述第一切斷閥261以及第二切斷閥262的操作結(jié)構(gòu)。

同時，未描述的附圖標記“PS11”是感測第一液壓回路201的液壓的第一液壓流路壓力傳感器，未描述的附圖標記“PS12”是感測第二液壓回路202的液壓的第二液壓流路壓力傳感器，并且未描述的附圖標記“PS2”是感測主缸20的油壓的輔助流路壓力傳感器。而且，未描述的附圖標記“MPS”是控制馬達120的旋轉(zhuǎn)角或者電流的馬達控制傳感器。

下文中將詳細描述根據(jù)本發(fā)明的第一實施方式的電制動系統(tǒng)1的操作。

圖2是示出根據(jù)本公開的第一實施方式的電制動系統(tǒng)1正常進行制動操作的狀態(tài)的液壓回路圖。

參照圖2，當駕駛員開始制動時，可以借助踏板位移傳感器11基于包括由駕駛員施加至制動踏板10的壓力信息等感測駕駛員所需的制動量。ECU(未示出)接收從踏板位移傳感器11輸出的電信號以啟動馬達120。

而且，ECU可以借助設置在主缸20的出口側(cè)處的輔助流路壓力傳感器PS2以及分別設置在第一液壓回路201與第二液壓回路202處的第一液壓流路壓力傳感器PS11與第二液壓流路壓力傳感器PS12接收再生制動量，并且可以基于駕駛員所需的制動量與再生制動量之間的差異計算制動摩擦量，從而確定輪缸40處壓力的增加或者減少的值。

特別地，當駕駛員在制動的初始階段踩在制動踏板10上時，馬達120被啟動，馬達120的旋轉(zhuǎn)力經(jīng)過動力轉(zhuǎn)換單元130遞送至液壓供應單元110，并因此從液壓供應單元110遞送的液壓遞送至第一液壓流路211與第二液壓流路212。

同時，當液壓供應裝置100中產(chǎn)生液壓時，安裝在連接至主缸20的第一液壓口24a與第二液壓口24b的第一輔助流路251與第二輔助流路252處的第一切斷閥261與第二切斷閥262關閉，從而從主缸20遞送的液壓不遞送至輪缸40。

而且，從液壓供應裝置100遞送的液壓根據(jù)入口閥221的開度遞送至安裝在各個輪RR、RL、FR以及FL處的輪缸40以產(chǎn)生制動力。此時，當遞送至第一液壓回路201與第二液壓回路202的壓力測得為高于根據(jù)制動踏板10的腳踏力的目標壓力值時，釋放閥233打開以將壓力控制成收斂于目標壓力值。

同時，借助主缸20的根據(jù)制動踏板10的腳踏力的增壓產(chǎn)生的壓力遞送至與主缸20連接的模擬裝置50。此時，布置在模擬室51的后端處的常閉型模擬器閥54打開，從而填充在模擬室51中的油穿過模擬器閥54遞送至貯存器30。而且，反作用力活塞52移動，并且在模擬室51內(nèi)產(chǎn)生與支撐反作用力活塞52的反作用力彈簧53的重量對應的壓力以向駕駛員提供適當?shù)哪_踏感覺。

接著，將描述在根據(jù)本公開的第一實施方式的電制動系統(tǒng)1正常操作的情況下建立的制動狀態(tài)下釋放制動力的情況。

圖3是示出根據(jù)本公開的第一實施方式的電制動系統(tǒng)1正常釋放制動的狀態(tài)的液壓回路圖。

參照圖3，當釋放施加至制動踏板10的腳踏力時，馬達120產(chǎn)生(與進行制動操作以將產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)力遞送至動力轉(zhuǎn)換單元130的情況下的方向相比)反方向上的旋轉(zhuǎn)力，并且動力轉(zhuǎn)換單元130的蝸桿131、蝸輪132以及驅(qū)動軸133(與進行制動操作以使液壓活塞112向后移動并且使液壓活塞112返回至其原始位置的情況下的方向相比)反向旋轉(zhuǎn)，從而釋放液壓供應單元110的壓力。而且，液壓供應單元110借助第一液壓流路211與第二液壓流路212接收從輪缸40遞送的液壓以將接收的液壓遞送至貯存器30。

同時，入口閥221、出口閥222、第一切換閥231與第二切換閥232、釋放閥233以及第一切斷閥261與第二切斷閥262的開閉操作狀態(tài)以與它們在制動操作中相同的方式被控制。即，出口閥222、釋放閥233以及第一切斷閥261與第二切斷閥262關閉，而入口閥221以及第一切換閥231與第二切換閥232打開。因此，從第一液壓回路201與第二液壓回路202的輪缸40遞送的液壓借助第一液壓流路211與第二液壓流路212遞送至壓力室111。

同時，在模擬裝置50中，根據(jù)反作用力活塞52借助反作用力彈簧53的彈力返回至其原始位置，模擬室51中的油遞送至主缸20，并且油經(jīng)過連接至貯存器30的模擬器閥54以及模擬器截止閥55再填充模擬室51以確保踏板模擬器的壓力快速恢復。

而且，當液壓活塞112借助液壓供應裝置100移動時，可以借助連接至貯存器30的油流路114以及連接流路116控制壓力室111內(nèi)的油流。

而且，根據(jù)本公開的第一實施方式的電制動系統(tǒng)1可以根據(jù)設置在兩個液壓回路201與202的各個輪RR、RL、FR以及FL處的輪缸40所需的壓力控制閥221與222，從而指定并控制控制范圍。

圖4是用于描述通過根據(jù)本公開的第一實施方式的電制動系統(tǒng)1操作防抱死制動系統(tǒng)(ABS)的狀態(tài)的液壓回路圖。

圖4示出了ABS操作過程中僅制動相關輪缸的情況，并且示出了僅制動第一液壓回路201的輪RL與FR的狀態(tài)。

參照圖4，根據(jù)制動踏板10的腳踏力啟動馬達120，并且馬達120的旋轉(zhuǎn)力經(jīng)過動力轉(zhuǎn)換單元130傳遞至液壓供應單元110，從而產(chǎn)生液壓。此時，第一切斷閥261與第二切斷閥261關閉，并因此從主缸20遞送的液壓不遞送至輪缸40。

而且，因為僅第一切換閥231打開并且第二切換閥232關閉，所以從液壓供應裝置100遞送的液壓不遞送至第二液壓回路202。而且，從液壓供應裝置100遞送的液壓僅通過第一液壓流路211遞送至設置在第一液壓回路201處的右前輪FR與左后輪RL的輪缸40。因此，液壓僅遞送至第一液壓回路201的輪RL與FR。

同時，用于借助第一切換閥231與第二切換閥232的開閉操作控制遞送至輪缸40的液壓的結(jié)構(gòu)僅是第一實施方式，并且應該理解，本公開的實施方式可以包括能夠借助入口閥221、出口閥222以及第一切換閥231與第二切換閥232的獨立開閉增加或者減少遞送至各個輪RL、RR、FL以及FR的液壓的多種控制模塊。

即，根據(jù)本公開的實施方式的電制動系統(tǒng)1可以獨立控制馬達120以及各個閥54、221、222、231、232、233、261與262的操作以根據(jù)所需壓力選擇性地將液壓遞送至各個輪RL、RR、FL以及FR的輪缸40或者從各個輪RL、RR、FL以及FR的輪缸40排出，使得能夠精確控制液壓。

接著，將描述電制動系統(tǒng)1異常操作的情況。

圖5是示出根據(jù)本公開的第一實施方式的電制動系統(tǒng)1異常操作的情況的液壓回路圖。

參照圖5，當電制動系統(tǒng)1異常操作時，各個閥54、221、222、231、232、233、261以及262設置在制動的初始狀態(tài)，即，非操作狀態(tài)。當駕駛員使制動踏板10增壓時，連接至制動踏板10的輸入桿12向前移動(沿圖5的左側(cè)方向)，并且與輸入桿12接觸的第一活塞21a向前移動(沿圖5的左側(cè)方向)，同時第二活塞22a借助第一活塞21a向前移動。此時，因為輸入桿12與第一活塞21a之間無間隙，所以可以快速進行制動。

而且，從主缸20遞送的液壓經(jīng)過以輔助制動的目的連接的第一輔助流路251與第二輔助流路252遞送至輪缸40以獲得制動力。此時，分別安裝在第一輔助流路251與第二輔助流路252處的第一切斷閥261與第二切斷閥262以及設置在各個輪RR、RL、FR以及FL的上游側(cè)的入口閥221構(gòu)造有常開型電磁閥，并且模擬器閥54、出口閥222、第一切換閥231與第二切換閥232以及釋放閥233由常閉型電磁閥構(gòu)造，使得液壓直接遞送至輪缸40。因此，穩(wěn)定地實現(xiàn)制動以提高制動安全性。

接著，將參照圖6與圖7描述根據(jù)本公開的第一實施方式的電制動系統(tǒng)1的模擬器閥54中發(fā)生泄漏的情況以及能夠檢查泄漏發(fā)生的方法。

圖6是示出根據(jù)本公開的第一實施方式的電制動系統(tǒng)的模擬器閥54中發(fā)生泄漏的狀態(tài)的液壓回路圖。

當電制動系統(tǒng)1異常操作時，各個閥54、221、222、231、232、233、261以及262設置在制動的初始狀態(tài)，即，如圖5中所示的非操作狀態(tài)，并且安裝在第一與第二輔助流路251與252處的第一與第二切斷閥261與262以及設置在各個輪RR、RL、FR以及FL的上游側(cè)處的入口閥221打開，并因此液壓直接遞送至輪缸40。

而且，第一與第二切換閥231與232設置在關閉狀態(tài)以堵塞第一與第二液壓流路211與212，并且模擬器閥54設置在關閉狀態(tài)以防止借助第一輔助流路251遞送至輪缸40的液壓借助模擬器閥54泄漏到貯存器30中。

因此，當駕駛員踩在制動踏板10上時，從主缸20遞送的液壓無損失地遞送至輪缸40以確保穩(wěn)定制動。

然而，如圖6中所示，當模擬器閥54中發(fā)生泄漏時，從主缸20遞送的液壓的一部分可以借助模擬器閥54損失至貯存器30。模擬器閥54在異常模式下設置成關閉，并且從主缸20遞送的液壓推動模擬裝置50的反作用力活塞52，從而由于形成在模擬室51的后端處的壓力使得模擬器閥54中可能發(fā)生泄漏。

結(jié)果，當模擬器閥54中發(fā)生泄漏時，可能難以獲得駕駛員期望的制動力。因此，可能存在制動安全問題。

圖7是示出檢查根據(jù)本公開的第一實施方式的電制動系統(tǒng)1中的模擬器閥中是否發(fā)生泄漏的狀態(tài)的液壓回路圖。

根據(jù)本公開的第一實施方式的電制動系統(tǒng)1還可以包括檢查閥60，該檢查閥安裝在連接至主缸20的第一與第二輔助流路251與252中的一者或者多者處。作為一個實施例，檢查閥60可以安裝在主缸20的第一液壓口24a與模擬裝置50之間以控制在主缸20與模擬裝置50之間遞送的液壓。

檢查閥60可以由常開型電磁閥構(gòu)造，此常開型電磁閥通常打開，當接到關閉信號時關閉。作為一個實施例，在駕駛員向制動踏板10施加腳踏力的制動模式中，檢查閥60維持打開狀態(tài)，并且從主缸20遞送的液壓遞送至模擬裝置50，從而腳踏力提供至駕駛員。此外，檢查閥60可以在檢查模式中維持在關閉狀態(tài)以防止從液壓供應裝置100遞送的液壓遞送至主缸20。

檢查模式是這樣的模式，該模式通過在液壓供應裝置100處產(chǎn)生液壓而檢查是否存在壓力損失以檢查模擬器閥54中是否發(fā)生泄漏。當從液壓供應裝置100遞送的液壓遞送至主缸20時，由于壓力損失到主缸20和貯存器30很大而難以確定模擬器閥54中是否發(fā)生泄漏。

因此，在檢查模式中，檢查閥60可以關閉，并因此連接至液壓供應裝置100的液壓回路可以構(gòu)造成閉合回路。即，檢查閥60、模擬器閥54、出口閥222以及釋放閥233關閉，并因此使液壓供應裝置100連接至貯存器30的流路關閉，從而可以構(gòu)造閉合回路。

在根據(jù)本公開的第一實施方式的電制動系統(tǒng)1中，檢查閥60僅安裝在第一與第二輔助流路251與252中的連接至模擬裝置50的第一輔助流路251處。因此，必須防止從液壓供應裝置100遞送的液壓借助第二輔助流路252遞送至主缸20。為此目的，第二切斷閥262或者第二切換閥232可以在檢查模式中維持在關閉狀態(tài)。

在檢查模式中，在液壓供應裝置100中產(chǎn)生液壓之后，可以通過借助輔助流路壓力傳感器PS2的測量確定是否發(fā)生液壓損失。當輔助流路壓力傳感器PS2的測量結(jié)果顯示未發(fā)生損失時，可以確定不存在模擬器閥54的泄漏，否則，當輔助流路壓力傳感器PS2的測量結(jié)果顯示發(fā)生損失時，可以確定模擬器閥54中存在泄漏。

同時，當車輛停止時或者確定駕駛員不期望使車輛加速時，可以控制成執(zhí)行檢查模式。在檢查模式中，從液壓供應裝置100遞送的液壓提供至輪缸40以產(chǎn)生一定量的制動力。因此，存在的問題在于，由于甚至在駕駛員踩在加速踏板(未示出)上時也提供制動力而不能實現(xiàn)駕駛員期望的加速。

作為一個實施例，在當前操作手剎的狀態(tài)下或者在駕駛員對車輛施加預定制動力時，當車輛停止預定時間時，可以控制成執(zhí)行檢查模式。

而且，當在檢查模式狀態(tài)下確定駕駛員期望使車輛加速時，可以快速消除輪缸40的液壓。即，當駕駛員在檢查模式的狀態(tài)下啟動加速踏板時，可以與檢查模式的狀態(tài)下執(zhí)行的操作相反地操作液壓供應裝置100，從而可以快速地消除輪缸40的液壓。此時，出口閥222也可以打開以輔助輪缸40的液壓釋放至貯存器30。

接著，將參照圖8描述根據(jù)本公開的第二實施方式的液壓控制單元200-1。

圖8是示出根據(jù)本公開的第二實施方式的電制動系統(tǒng)2的非制動狀態(tài)的液壓回路圖。

液壓控制單元200-1可以構(gòu)造有第一液壓回路201-1以及第二液壓回路202-1，第一液壓回路201-1與第二液壓回路202-1均接收液壓以控制兩個輪。作為一個實施例，第一液壓回路201-1可以控制右前輪FR與左后輪RL，并且第二液壓回路202-1可以控制左前輪FL與右后輪RR。輪缸40安裝在各個輪FR、FL、RR以及RL處并且接收液壓以在各個輪上進行制動操作。

而且，液壓控制單元200-1可以借助連接至第一液壓回路201-1與第二液壓回路202-1的主液壓流路210接收來自液壓供應裝置100的液壓。而且，第一液壓回路201-1與第二液壓回路202-1中的每一者均可以包括多個閥221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、241以及242以控制液壓流。

第一液壓回路201-1可以包括：第一入口閥221a與第二入口閥221b，第一入口閥221a與第二入口閥221b連接至主液壓流路210以控制遞送至輪缸40的液壓；第一出口閥222a與第二出口閥222b，第一出口閥222a與第二出口閥222b控制從設置在第一液壓回路201-1處的輪缸40排出的油；以及第一平衡閥241，該第一平衡閥在分別連接至第一入口閥221a與第二入口閥221b的兩個輪缸40之間打開與堵塞。

更具體地說，第一入口閥221a設置在連接至主液壓流路210以及右前輪FR的第一液壓流路213處，并且第二入口閥221b設置在連接至主液壓流路210以及左后輪RL的第二液壓流路214處。

第一出口閥222a連接至第一液壓流路213以控制從右前輪FR的輪缸40遞送的液壓，并且第二出口閥222b連接至第二液壓流路214以控制從左后輪RL的輪缸40遞送的液壓。

第一平衡閥241設置在使第一液壓流路213連接至第二液壓流路214的流路處以用以根據(jù)開閉操作在第一液壓流路213與第二液壓流路214之間打開或者堵塞。

第二液壓回路202-1可以包括：第三入口閥221c與第四入口閥221d，第三入口閥221c與第四入口閥221d連接至主液壓流路210以控制遞送至輪缸40的液壓；第三出口閥222c與第四出口閥222d，第三出口閥222c與第四出口閥222d控制從設置在第二液壓回路202-1處的輪缸40排出的油；以及第二平衡閥242，該第二平衡閥在分別連接至第三入口閥221c與第四入口閥221d的兩個輪缸40之間打開與堵塞。

更具體地說，第三入口閥221c設置在連接至主液壓流路210以及右后輪RR的第三液壓流路215處，并且第四入口閥221d設置在連接至主液壓流路210以及左前輪FL的第四液壓流路216處。

第三出口閥222c連接至第三液壓流路215以控制從右后輪RR的輪缸40遞送的液壓，并且第四出口閥222d連接至第四液壓流路216以控制從左前輪FL的輪缸40遞送的液壓。

第二平衡閥242設置在使第三液壓流路215連接至第四液壓流路216的流路處以用以根據(jù)開閉操作在第三液壓流路215與第四液壓流路216之間打開或者堵塞。

同時，第一至第四入口閥221a、221b、221c與221d的開閉操作可以被ECU獨立地控制成將從液壓供應裝置100遞送的液壓遞送至各個輪缸40。作為一個實施例，第一入口閥221a與第二入口閥221b可以控制供應至第一液壓回路201-1的液壓，并且第三入口閥221c與第四入口閥221d可以控制供應至第二液壓回路202-1的液壓。

而且，第一至第四出口閥222a、222b、222c與222d的開閉操作可以被ECU獨立地控制成將輪缸40的液壓遞送至貯存器30。作為一個實施例，第一出口閥222a與第二出口閥222b可以控制從第一液壓回路201-1的輪缸40遞送的液壓，并且第三出口閥222c與第四出口閥222d可以控制從第二液壓回路202-1的輪缸40遞送的液壓。

而且，電制動系統(tǒng)2可以打開四個入口閥221a、221b、221c與221d中的兩個入口閥以將液壓遞送至各個輪FR、FL、RR以及RL的輪缸40。作為一個實施例，第一入口閥221a與第二入口閥221b中的第一入口閥221a可以是打開的并且第三入口閥221c與第四入口閥221d中的第四入口閥221d可以是打開的，從而液壓可以遞送至各個輪FR、FL、RR以及RL的輪缸40。

同時，穿過第一入口閥221a與第四入口閥221d的液壓可以借助第一平衡閥241與第二平衡閥242遞送至相鄰的輪缸40。作為一個實施例，兩個入口閥221a與221d可以分別在第一液壓回路201-1與第二液壓回路202-1中打開，并因此液壓可以遞送至各個輪缸40。而且，根據(jù)流路連接的結(jié)構(gòu)，設置在第一液壓回路201-1處的兩個入口閥221a與221b或者設置在第二液壓回路202-1處的兩個入口閥221c與221d可以打開，從而液壓可以遞送至各個輪缸40。此外，當需要緊急制動時，所有入口閥221a、221b、221c以及221d可以打開以將液壓快速遞送至輪缸40。

這樣的第一至第四入口閥221a、221b、221c以及221d可以由常閉型電磁閥構(gòu)造，此常閉型電磁閥通常關閉，當從ECU接到打開信號時打開。

而且，第一平衡閥241與第二平衡閥242可以構(gòu)造有常開型電磁閥，此常開型電磁閥通常打開，當從ECU接到關閉信號時關閉，并且第一至第四出口閥222a、222b、222c以及222d可以構(gòu)造有常閉型電磁閥，此常閉型電磁閥通常關閉，當從ECU接到打開信號時打開。

根據(jù)本公開的第二實施方式的電制動系統(tǒng)2還可以包括第一輔助流路251與第二輔助流路252，當電制動系統(tǒng)2異常操作時，第一輔助流路251與第二輔助流路252能夠?qū)闹鞲?0排出的油直接供應至輪缸40。

用于控制油流的第一切斷閥261可以設置在第一輔助流路251處，并且用于控制油流的第二切斷閥262可以設置在第二輔助流路252處。而且，第一輔助流路251可以將第一液壓口24a連接至第一液壓流路201-1，并且第二輔助流路252可以將第二液壓口24b連接至第二液壓流路202-1。

此外，第一輔助流路251可以連接至使第一液壓流路213連接至第二液壓流路214的第一平衡閥241，并且第二輔助流路252可以連接至使第三液壓流路215連接至第四液壓流路216的第二平衡閥242。

而且，第一切斷閥261與第二切斷閥262可以由常開型電磁閥構(gòu)造，此常開型電磁閥通常打開，當從ECU接到關閉信號時關閉。以下將再次描述第一切斷閥261和第二切斷閥262的操作結(jié)構(gòu)。

同時，未描述的附圖標記“PS1”是感測液壓控制單元200-1的液壓的液壓流路壓力傳感器，并且未描述的附圖標記“PS2”是測量主缸20的油壓的輔助流路壓力傳感器。而且，未描述的附圖標記“MPS”是控制馬達120的旋轉(zhuǎn)角或者電流的馬達控制傳感器。

下文中將詳細描述根據(jù)本公開的第二實施方式的電制動系統(tǒng)2的操作。

圖9是示出根據(jù)本公開的第二實施方式的電制動系統(tǒng)2的正常制動狀態(tài)的液壓回路圖。

參照圖9，當駕駛員開始制動時，可以借助踏板位移傳感器11基于包括由駕駛員施加至制動踏板10的壓力信息等感測駕駛員所需的制動量。ECU(未示出)接收從踏板位移傳感器11輸出的電信號以啟動馬達120。

而且，ECU可以借助設置在主缸20的出口側(cè)處的輔助流路壓力傳感器PS2以及設置在主液壓流路210處的液壓流路壓力傳感器PS1接收再生制動量，并且基于駕駛員所需的制動量與再生制動量之間的差異計算制動摩擦量，從而確定輪缸40處壓力的增加或者減少的值。

特別地，當駕駛員在制動的初始階段踩在制動踏板10上時，馬達120被啟動，馬達120的旋轉(zhuǎn)力經(jīng)過動力轉(zhuǎn)換單元130遞送至液壓供應單元110，并因此從液壓供應單元110遞送的液壓通過主液壓流路210遞送至第一至第四液壓流路213a、214b、215c以及216d。

同時，當從液壓供應裝置100遞送液壓時，安裝在連接至主缸20的第一液壓口24a與第二液壓口24b的第一輔助流路251與第二輔助流路252處的第一切斷閥261與第二切斷閥262關閉，從而從主缸20遞送的液壓不遞送至輪缸40。

而且，從液壓供應裝置100遞送的液壓根據(jù)第一與第四入口閥221a與221d的開度遞送至安裝在各個輪FR與FL處的輪缸40以產(chǎn)生制動力。而且，正通過第一與第四入口閥221a與221d遞送的液壓借助打開的第一平衡閥241與第二平衡閥242遞送至左后輪RL與右后輪RR的輪缸40。即，借助在四個入口閥221a、221b、221c以及221d之中選擇的兩個入口閥的打開操作，液壓被供應至所有的輪缸40。

這樣的操作是一般制動狀態(tài)下的操作，并且當需要緊急制動時，所有入口閥221a、221b、221c以及221d可以打開以將液壓快速遞送至輪缸40。

同時，借助主缸20的根據(jù)制動踏板10的腳踏力的增壓而產(chǎn)生的壓力被遞送至與主缸20連接的模擬裝置50。此時，布置在模擬室51的后端處的常閉型模擬器閥54打開，從而填充在模擬室51中的油通過模擬器閥54遞送至貯存器30。而且，反作用力活塞52移動，并且在模擬室51內(nèi)產(chǎn)生與支撐反作用力活塞52的反作用力彈簧53的重量對應的壓力以向駕駛員提供適當?shù)哪_踏感覺。

接著，將描述在根據(jù)本公開的第二實施方式的電制動系統(tǒng)2正常操作的情況下建立的制動狀態(tài)下釋放制動力的情況。

圖10是示出根據(jù)本公開的第二實施方式的電制動系統(tǒng)2正常釋放制動的狀態(tài)的液壓回路圖。

參照圖10，當釋放施加至制動踏板10的腳踏力時，馬達120產(chǎn)生(與進行制動操作以將產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)力遞送至動力轉(zhuǎn)換單元130的情況下的方向相比)反方向上的旋轉(zhuǎn)力，并且動力轉(zhuǎn)換單元130的蝸桿131、蝸輪132以及驅(qū)動軸133(與進行制動操作以使液壓活塞112向后移動至其原始位置的情況下的方向相比)反向旋轉(zhuǎn)，從而釋放液壓供應單元110的壓力。而且，液壓供應單元110借助主液壓流路210接收從輪缸40遞送的液壓以將接收的液壓遞送至貯存器30。

同時，第一至第四入口閥221a、221b、221c與221d、第一至第四出口閥222a、222b、222c與222d、第一平衡閥241與第二平衡閥242以及第一切斷閥261與第二切斷閥262的開閉操作以與它們在制動操作中相同的方式被控制。即，第一至第四出口閥222a、222b、222c與222d以及第二入口閥221b與第三入口閥221c關閉，而第一與第四入口閥221a與221d打開。因此，從第一液壓回路201-1的輪缸40遞送的液壓借助第一平衡閥241與第一入口閥221a遞送到壓力室111中，并且從第二液壓回路202-1的輪缸40遞送的液壓借助第二平衡閥242與第四入口閥221d遞送到壓力室111中。

同時，在模擬裝置50中，模擬室51中的油根據(jù)反作用力活塞52借助反作用力彈簧53的彈力返回至其原始位置而遞送至主缸20，并且這些油經(jīng)過連接至貯存器30的模擬器閥54以及模擬器截止閥55重填充在模擬室51中以確保踏板模擬器的壓力快速恢復。

而且，當液壓活塞112借助液壓供應裝置100移動時，可以借助連接至貯存器30的油流路114以及連接流路116控制壓力室111內(nèi)部的油流。

而且，根據(jù)本公開的第二實施方式的電制動系統(tǒng)2可以根據(jù)設置在兩個液壓回路201-1與202-1的各個輪RR、RL、FR以及FL處的輪缸40所需的壓力控制設置在液壓控制單元200-1處的閥221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、241以及242以指定并控制控制范圍。

圖11是用于描述通過根據(jù)本公開的第二實施方式的電制動系統(tǒng)2操作ABS的狀態(tài)的液壓回路圖。

圖11示出了ABS操作時僅制動相關輪缸的情況，并且示出了僅制動輪RL與FL的狀態(tài)。

參照圖11，根據(jù)制動踏板10的腳踏力啟動馬達120，并且馬達120的旋轉(zhuǎn)力經(jīng)過動力轉(zhuǎn)換單元130傳遞至液壓供應單元110，從而產(chǎn)生液壓。此時，第一切斷閥261與第二切斷閥261關閉，并因此從主缸20遞送的液壓不遞送至輪缸40。

而且，第一與第三入口閥221a與221c、第一至第四出口閥222a、222b、222c與222d以及第一與第二平衡閥241與242關閉，并且從液壓供應裝置100遞送的液壓不遞送至輪RL、RR、FL以及FR之中的右輪RR與FR。而且，從液壓供應裝置100遞送的液壓通過第二入口閥221b遞送至左后輪RL的輪缸40并且通過第四入口閥221d遞送至左前輪FL的輪缸40。因此，液壓僅遞送至輪RL、RR、FL以及FR中的左輪RL與FL。

即，根據(jù)本公開的第二實施方式的電制動系統(tǒng)2可以獨立控制第一至第四入口閥221a、221b、221c與221d、第一至第四出口閥222a、222b、222c與222d以及第一與第二平衡閥241與242的操作，從而將液壓僅遞送至后輪RR與RL或者僅遞送至右前輪FR與右后輪RR、右前輪FR與左后輪RL等需要所需液壓的輪缸40。

圖12是用于描述根據(jù)本公開的第二實施方式的電制動系統(tǒng)2以傾瀉模式操作的狀態(tài)的液壓回路圖。

根據(jù)本公開的第二實施方式的電制動系統(tǒng)2可以借助第一至第四出口閥222a、222b、222c與222d排出僅提供至相關輪缸40的液壓。

圖12示出了關閉的第二入口閥221b與第四入口閥221d、第一出口閥222a與第三出口閥222c以及第一平衡閥241與第二平衡閥242，并且示出了第一入口閥221a與第三入口閥221c以及第二出口閥222b與第四出口閥222d的打開狀態(tài)。因此，從安裝在左后輪RL與左前輪FL的輪缸40遞送的液壓借助第二與第四出口閥222b與222d遞送至貯存器30。

同時，第二與第四出口閥222b與222d可以打開以排放相關輪缸40的液壓，并且同時，第一與第三入口閥221a與221c可以打開以將液壓供應至右前輪FR與右后輪RR。

如上所述，液壓控制單元200-1的各個閥221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、241以及242可以獨立地控制成選擇性地將液壓遞送至各個輪RL、RR、FL以及FR的輪缸40或者從各個輪RL、RR、FL以及FR的輪缸40移除，使得能夠精確控制液壓。

最后，將描述電制動系統(tǒng)2異常操作的情況。

圖13是示出根據(jù)本公開的第二實施方式的電制動系統(tǒng)2異常操作的狀態(tài)的液壓回路圖。

參照圖13，當電制動系統(tǒng)2異常操作時，各個閥54、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、241、242、261以及262設置在制動的初始狀態(tài)即非操作狀態(tài)。當駕駛員使制動踏板10增壓時，連接至制動踏板10的輸入桿12向前移動(沿圖13的左側(cè)方向)，并且與輸入桿12接觸的第一活塞21a向前移動(沿圖13的左側(cè)方向)，同時第二活塞22a借助第一活塞21a向前移動。此時，因為輸入桿12與第一活塞21a之間無間隙，所以可以快速進行制動。

而且，從主缸20遞送的液壓經(jīng)過以輔助制動的目的連接的第一輔助流路251與第二輔助流路252遞送至輪缸40以獲得制動力。此處，安裝在第一輔助流路251與第二輔助流路252處的第一切斷閥261與第二切斷閥262以及連接至第一切斷閥261與第二切斷閥262的第一平衡閥241與第二平衡閥242構(gòu)造有常開型電磁閥，并且模擬器閥54、第一至第四入口閥221a、221b、221c與221d以及第一至第四出口閥222a、222b、222c與222d構(gòu)造有常閉型電磁閥，從而液壓直接遞送至輪缸40。因此，穩(wěn)定地實現(xiàn)制動以提高制動安全性。

接著，參照圖14，將描述能夠檢查根據(jù)本公開的第二實施方式的電制動系統(tǒng)2的模擬器閥54中是否發(fā)生泄漏的方法。

圖14是示出根據(jù)本公開的第二實施方式的電制動系統(tǒng)2檢查模擬器閥是否發(fā)生泄漏的狀態(tài)的液壓回路圖。

根據(jù)本公開的第二實施方式的電制動系統(tǒng)2還可以包括檢查閥60，該檢查閥安裝在連接至主缸20的第一與第二輔助流路251與252中的一者或者多者處。作為一個實施例，檢查閥60可以安裝在主缸20的第一液壓口24a與模擬裝置50之間以控制在主缸20與模擬裝置50之間遞送的液壓。

檢查閥60可以構(gòu)造有常開型電磁閥，此常開型電磁閥通常打開，當接到關閉信號時關閉。作為一個實施例，在駕駛員向制動踏板10施加腳踏力的制動模式中，檢查閥60維持打開狀態(tài)，并因此從主缸20遞送的液壓遞送至模擬裝置50，從而腳踏力提供至駕駛員。此外，檢查閥60可以在檢查模式中維持在關閉狀態(tài)以防止從液壓供應裝置100遞送的液壓遞送至主缸20。

檢查模式是這樣的模式，該模式通過在液壓供應裝置100處產(chǎn)生液壓而檢查是否存在壓力損失以檢查模擬器閥54中是否發(fā)生泄漏。此時，當從液壓供應裝置100遞送的液壓遞送至主缸20時，由于壓力損失到主缸20以及貯存器30很大而難以確定模擬器閥54中是否發(fā)生泄漏。

因此，在檢查模式中，檢查閥60可以關閉，并因此連接至液壓供應裝置100的液壓回路可以構(gòu)造成閉合回路。即，檢查閥60、模擬器閥54以及出口閥222a、222b、222c與222d關閉，并因此使液壓供應裝置100連接至貯存器30的流路關閉，從而可以構(gòu)造閉合回路。

在根據(jù)本公開的第二實施方式的電制動系統(tǒng)2中，檢查閥60僅安裝在第一與第二輔助流路251與252中的連接至模擬裝置50的第一輔助流路251處。因此，必須防止從液壓供應裝置100遞送的液壓借助第二輔助流路252遞送至主缸20。為此目的，在檢查模式中，第二切斷閥262或者第三與第四入口閥221c與221d可以維持在關閉狀態(tài)。

在檢查模式中，在液壓供應裝置100中產(chǎn)生液壓之后，可以通過借助輔助流路壓力傳感器PS2的測量確定是否發(fā)生液壓損失。當輔助流路壓力傳感器PS2的測量結(jié)果顯示未發(fā)生損失時，可以確定不存在模擬器閥54的泄漏，否則，當輔助流路壓力傳感器PS2的測量結(jié)果顯示發(fā)生損失時，可以確定模擬器閥54中存在泄漏。

同時，當車輛停止時或者確定駕駛員不期望使車輛加速時，可以控制成執(zhí)行檢查模式。在檢查模式中，液壓供應裝置100中產(chǎn)生的液壓提供至輪缸40以產(chǎn)生一定量的制動力。因此，存在的問題在于，由于甚至在駕駛員踩在加速踏板(未示出)上時也會提供制動力而不能實現(xiàn)駕駛員期望的加速。

作為一個實施例，在當前操作手剎的狀態(tài)下或者在駕駛員對車輛施加預定制動力時，當車輛停止預定時間之后，可以控制成執(zhí)行檢查模式。

而且，當在檢查模式中確定駕駛員期望使車輛加速時，可以快速消除輪缸40的液壓。即，當駕駛員在檢查模式中啟動加速踏板時，可以與檢查模式的狀態(tài)下執(zhí)行的操作相反地操作液壓供應裝置100，從而可以快速地消除輪缸40的液壓。此時，出口閥222也可以打開以輔助輪缸40的液壓釋放至貯存器30。

圖15是示出根據(jù)本公開的第三實施方式的電制動系統(tǒng)3的非制動狀態(tài)的液壓回路圖，并且圖16是示出檢查根據(jù)本公開的第三實施方式的電制動系統(tǒng)3中的模擬器閥54中是否發(fā)生泄漏的狀態(tài)的液壓回路圖。

根據(jù)本公開的第三實施方式的電制動系統(tǒng)3還可以包括檢查閥60-1，該檢查閥安裝在使主缸20連接至貯存器30的流路處。作為一個實施例，檢查閥60-1可以通過安裝在貯存器30與設置在主缸20的第一活塞21a與第二活塞22a之間的室之間而控制在貯存器30與主缸20之間遞送的液壓。而且，檢查閥60-1可以控制在貯存器30與壓力室111之間遞送的液壓。

參照附圖，連接至壓力室111的油流路114可以連接在使貯存器30與主缸20連接的流路的中部，并且檢查閥60-1可以設置在貯存器30與油流路114的分支點之間。

檢查閥60-1可以由常開型電磁閥構(gòu)造，此常開型電磁閥通常打開，當接到關閉信號時關閉。

作為一個實施例，在制動模式中，檢查閥60-1維持打開狀態(tài)以在貯存器30與主缸20之間遞送液壓，并且同時，當液壓供應單元110的液壓活塞112向后移動或者返回至其原始位置時檢查閥60-1允許貯存器30的液壓遞送至壓力室111。

此外，檢查閥60-1可以在檢查模式中維持在關閉狀態(tài)以防止貯存器30的液壓遞送至液壓供應單元110的壓力室111。

檢查模式是這樣的模式，該模式通過在液壓供應裝置100處產(chǎn)生液壓而檢查是否存在壓力損失以檢查模擬器閥54中是否發(fā)生泄漏。當從液壓供應裝置100遞送的液壓遞送至貯存器30并且引起發(fā)生壓力損失時，難以確定模擬器閥54中是否發(fā)生泄漏。

因此，在檢查模式中，檢查閥60-1可以關閉，并因此連接至液壓供應裝置100的液壓回路可以構(gòu)造成閉合回路。即，檢查閥60-1、模擬器閥54、出口閥222以及釋放閥233關閉，并因此使液壓供應裝置100連接至貯存器30的流路關閉，從而可以構(gòu)造閉合回路。

在檢查模式中，根據(jù)第三實施方式的電制動系統(tǒng)3可以僅將液壓提供至第一與第二輔助流路251與252中的連接至模擬裝置50的第一輔助流路251。因此，在檢查模式中，為了防止從液壓供應裝置100遞送的液壓借助第二輔助流路252遞送至主缸20，第二切斷閥262或者第二切換閥232可以維持在關閉狀態(tài)。

根據(jù)本公開的第三實施方式的電制動系統(tǒng)3可以執(zhí)行能夠減少阻滯產(chǎn)生的減阻模式。

圖17與圖18是示出根據(jù)本公開的第三實施方式的電制動系統(tǒng)3中執(zhí)行減阻模式的狀態(tài)的液壓回路圖。

在附圖中，盤式制動器示出成輪缸40的一個實施例。下文中，將例示并且描述盤式制動器。然而，可以包括諸如鼓式制動器之類的多種制動器裝置。

盤式制動器借助盤式制動塊的摩擦力形成制動力。此摩擦力由由于駕駛員關于制動踏板10的操縱形成的液壓的作用而被增壓的制動塊形成，并且制動塊與閥盤利用制動塊與閥盤之間的反座現(xiàn)象相互分離，并且實現(xiàn)卡鉗活塞的在制動后消除摩擦力的恢復力。

然而，利用這樣的方法，頻繁發(fā)生制動塊與閥盤不完全相互分離的阻滯現(xiàn)象，制動塊的壽命由于不需要的摩擦而減少，輸出變差，而且燃油效率降低。

可以在車輛行駛時不進行制動操作的狀態(tài)下執(zhí)行減阻模式。而且，在認為駕駛員臨時沒有制動意圖的情況下可以執(zhí)行減阻模式。作為一個實施例，當駕駛員在巡航控制下駕駛車輛時(當駕駛員在預定時間內(nèi)以預定范圍的速度駕駛車輛時)可以執(zhí)行減阻模式。

同時，可以借助ECU控制減阻模式的執(zhí)行。而且，駕駛員可以操縱單獨的操作裝置以執(zhí)行減阻模式。

圖17示出了第一減阻模式，該第一減阻模式是液壓供應裝置100被強制地操作成將壓力室111中的油遞送至貯存器30的過程。在此，液壓供應裝置100被強制操作指的是用于供應液壓的操作。

在第一減阻模式中，入口閥221關閉以防止從液壓供應裝置100提供的液壓流到輪缸40中。而且，第一與第二切換閥231與232以及第一與第二切斷閥261與262打開從而從液壓供應裝置100提供的液壓遞送至主缸20，并且檢查閥60-1打開從而主缸20中的油儲存在貯存器30中。

圖18示出了第二減阻模式，該第二減阻模式是液壓供應裝置100相反地操作成將輪缸40內(nèi)的油遞送至壓力室111的過程。在此，液壓供應裝置100相反地操作指的是用于釋放液壓或者形成負壓的操作。

在第二減阻模式中，入口閥221以及第一與第二切換閥231與232打開從而輪缸40的液壓遞送至液壓供應裝置100。在這樣的操作過程中，可以減小輪缸40的阻滯。而且，第一與第二切斷閥261與262關閉以防止輪缸40的液壓遞送至貯存器30。

而且，在第二減阻模式中，檢查閥60-1關閉以防止從貯存器30的液壓遞送至液壓供應裝置100。即，安裝在使壓力室111連接至貯存器30的流路處的檢查閥60-1可以關閉，從而液壓供應裝置100的負壓可以僅用于排出輪缸40的液壓，從而提高減阻效果。

同時，在根據(jù)本公開的第三實施方式的電制動系統(tǒng)3中，當從液壓供應裝置100快速釋放壓力時，安裝在使壓力室111連接至貯存器30的流路處的檢查閥60-1可以關閉，從而貯存器30內(nèi)的油可以流經(jīng)檢查閥115以防止在貯存器30中產(chǎn)生殘余壓力。

接著，將參照圖19與圖20描述能夠檢查根據(jù)本公開的第四實施方式的電制動系統(tǒng)4的模擬器閥54中是否發(fā)生泄漏的方法。

圖19是示出根據(jù)本公開的第四實施方式的電制動系統(tǒng)4的非制動狀態(tài)的液壓回路圖，并且圖20是示出檢查根據(jù)本公開的第四實施方式的電制動系統(tǒng)4中的模擬器閥54中是否發(fā)生泄漏的狀態(tài)的液壓回路圖。

根據(jù)本公開的第四實施方式的電制動系統(tǒng)4還可以包括檢查閥60-1，該檢查閥安裝在使主缸20連接至貯存器30的流路處。作為一個實施例，檢查閥60-1可以通過安裝在貯存器30與設置在主缸20的第一活塞21a與第二活塞22a之間的室之間而控制在貯存器30與主缸20之間遞送的液壓。而且，檢查閥60-1可以控制在貯存器30與壓力室111之間遞送的液壓。

參照附圖，連接至壓力室111的油流路114可以連接在使貯存器30與主缸20連接的流路的中部，并且檢查閥60-1可以設置在貯存器30與油流路114的分支點之間。

檢查閥60-1可以構(gòu)造有常開型電磁閥，此常開型電磁閥通常打開，當接到關閉信號時關閉。

作為一個實施例，在制動模式中，檢查閥60-1維持打開狀態(tài)以在貯存器30與主缸20之間遞送液壓，并且同時，當液壓供應單元110的液壓活塞112向后移動或者返回至其原始位置時檢查閥60-1允許貯存器30的液壓遞送至壓力室111內(nèi)。

此外，檢查閥60-1可以在檢查模式中維持在關閉狀態(tài)以防止貯存器30的液壓遞送至液壓供應單元110的壓力室111。

檢查模式是這樣的模式，該模式通過在液壓供應裝置100處產(chǎn)生液壓而檢查是否存在壓力損失以檢查模擬器閥54中是否發(fā)生泄漏。當從液壓供應裝置100遞送的液壓遞送至貯存器30并且引起發(fā)生壓力損失時，難以確定模擬器閥54中是否發(fā)生泄漏。

因此，在檢查模式中，檢查閥60-1可以關閉，并因此連接至液壓供應裝置100的液壓回路可以構(gòu)造成閉合回路。即，檢查閥60-1、模擬器閥54以及出口閥222a、222b、222c與222d關閉，并因此使液壓供應裝置100連接至貯存器30的流路關閉，從而可以構(gòu)造閉合回路。

在檢查模式中，根據(jù)第四實施方式的電制動系統(tǒng)4可以僅將液壓提供至第一與第二輔助流路251與252中的連接至模擬裝置50的第一輔助流路251。因此，在檢查模式中，為了防止從液壓供應裝置100遞送的液壓借助第二輔助流路252遞送至主缸20，第二切斷閥262可以維持在關閉狀態(tài)。

根據(jù)第四實施方式的電制動系統(tǒng)4可以執(zhí)行能夠減少阻滯產(chǎn)生的減阻模式。

圖21與圖22是示出根據(jù)本公開的第四實施方式的電制動系統(tǒng)4中執(zhí)行減阻模式的狀態(tài)的液壓回路圖。

圖21示出了第一減阻模式，該第一減阻模式是液壓供應裝置100被強制地操作成將壓力室111內(nèi)的油遞送至貯存器30的過程。在此，液壓供應裝置100被強制地操作指的是用于供應液壓的操作。

在第一減阻模式中，第一與第四入口閥221a與221d以及第一與第二切斷閥261與262可以打開以允許液壓供應裝置100中產(chǎn)生的液壓通過第一與第二輔助流路251與252遞送至貯存器30，并且，第一與第四出口閥222a與222d可以打開以防止穿過第一與第四入口閥221a與221d的液壓遞送至輪缸40。

同時，如附圖中所示，第二與第三入口閥221b與221c以及第一與第二平衡閥241與242關閉以防止液壓遞送至安裝在后輪RL與RR處的輪缸40。

圖22示出了第二減阻模式，該第二減阻模式是液壓供應裝置100相反地操作成將輪缸40內(nèi)的油遞送至壓力室111的過程。在此，液壓供應裝置100相反地操作指的是用于釋放液壓或者形成負壓的操作。

在第二減阻模式中，第一至第四入口閥221a、221b、221c與221d以及第一與第二平衡閥241與242打開從而輪缸40的液壓快速遞送至液壓供應裝置100。在這樣的操作過程中，可以減小輪缸40的阻力。而且，第一與第二切斷閥261與262以及第一至第四出口閥222a、222b、222c與222d關閉以防止輪缸40的液壓遞送至貯存器30。

而且，在第二減阻模式中，檢查閥60-1關閉以防止貯存器30的液壓遞送至液壓供應裝置100。即，安裝在使壓力室111連接至貯存器30的流路處的檢查閥60-1可以關閉，從而液壓供應裝置100的負壓可以僅用于排出輪缸40的液壓，從而提高減阻效果。

同時，在根據(jù)本公開的第四實施方式的電制動系統(tǒng)4中，當從液壓供應裝置100快速釋放壓力時，安裝在使壓力室111連接至貯存器30的流路處的檢查閥60-1可以關閉，從而貯存器30內(nèi)的油可以流經(jīng)檢查閥115以防止在貯存器30中產(chǎn)生殘余壓力。

如從以上描述顯而易見的，根據(jù)本公開的電制動系統(tǒng)通過形成包括液壓供應裝置的閉合電路而能夠檢查從液壓供應裝置遞送的液壓是否泄漏，并因此能夠借助這樣的檢查在輔助模式中防止從主缸遞送的液壓泄漏。

而且，當壓力從液壓供應裝置釋放時，可以通過操作檢查閥而堵塞貯存器以減少輪缸處產(chǎn)生的阻滯。

此外，當壓力從液壓供應裝置快速釋放時，檢查閥被啟動以堵塞貯存器，從而可以防止產(chǎn)生由于從貯存器遞送液壓而產(chǎn)生的殘余壓力。

本申請要求2015年9月11日提交韓國知識產(chǎn)權局的申請?zhí)枮?015-0128860的韓國專利申請的權益，該公開通過援引結(jié)合于此。