本公開的實(shí)施方式涉及一種電制動(dòng)系統(tǒng)，更具體地說涉及一種利用與制動(dòng)踏板的位移對應(yīng)的電信號產(chǎn)生制動(dòng)力的電制動(dòng)系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

車輛上必須安裝用于制動(dòng)的制動(dòng)系統(tǒng)，近來提出了用于提供更強(qiáng)勁且更穩(wěn)定的制動(dòng)的多種系統(tǒng)。

例如，有這樣的制動(dòng)系統(tǒng)，這些制動(dòng)系統(tǒng)包括用于防止車輛在制動(dòng)時(shí)滑動(dòng)的防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(ABS)、用于防止驅(qū)動(dòng)輪在車輛無意或者有意加速時(shí)滑動(dòng)的制動(dòng)牽引控制系統(tǒng)(BTCS)、用于通過使ABS結(jié)合牽引控制以控制制動(dòng)器的液壓而穩(wěn)定地維持車輛的驅(qū)動(dòng)狀態(tài)的電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)(ESC)等。

通常，電制動(dòng)系統(tǒng)包括液壓供應(yīng)裝置，當(dāng)駕駛員踩在制動(dòng)踏板上并因此將液壓提供至輪缸時(shí)，踏板位移傳感器感測制動(dòng)踏板的位移，液壓供應(yīng)裝置接收駕駛員的呈來自踏板位移傳感器的電信號的形式的制動(dòng)意圖。

專利號為EP 2 520 473的歐洲注冊專利公開了設(shè)置有這樣的液壓供應(yīng)裝置的電制動(dòng)系統(tǒng)。根據(jù)文獻(xiàn)中的公開內(nèi)容，液壓供應(yīng)裝置構(gòu)造成根據(jù)制動(dòng)踏板的腳踏力啟動(dòng)馬達(dá)以產(chǎn)生制動(dòng)壓力。此時(shí)，通過將馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)力轉(zhuǎn)換成使活塞增壓的直線運(yùn)動(dòng)而產(chǎn)生制動(dòng)壓力。

【現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)】

(專利文獻(xiàn))2012年11月7日的專利號為EP 2 520 473 A1(日本本田汽車有限公司)的歐洲注冊專利。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

因此，本公開的一個(gè)方面是提供一種包括雙動(dòng)操作的液壓供應(yīng)裝置的電制動(dòng)系統(tǒng)。

本公開的其他方面將部分闡明在下文的描述中，部分根據(jù)描述顯而易見或者可以通過本公開的實(shí)踐而獲悉。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，提供一種電制動(dòng)系統(tǒng)，該電制動(dòng)系統(tǒng)包括：液壓供應(yīng)裝置，該液壓供應(yīng)裝置構(gòu)造成利用活塞產(chǎn)生液壓，該活塞借助與制動(dòng)踏板的位移對應(yīng)地輸出的電信號被啟動(dòng)，并且所述液壓供應(yīng)裝置包括設(shè)置在所述活塞的一側(cè)并連接至一個(gè)或多個(gè)輪缸的第一壓力室以及設(shè)置在所述活塞的另一側(cè)并連接至一個(gè)或多個(gè)輪缸的第二壓力室，該活塞能移動(dòng)地容納在缸體內(nèi)；第一液壓回路，該第一液壓回路包括與所述第一壓力室連通的第一液壓流路以及分別從所述第一液壓流路分出以連接至兩個(gè)輪缸的第一分支流路與第二分支流路；第二液壓回路，該第二液壓回路包括與所述第二壓力室連通的第二液壓流路以及分別從所述第二液壓流路分出以連接至兩個(gè)輪缸的第三分支流路與第四分支流路；以及第一至第四入口閥，所述第一至第四入口閥構(gòu)造成分別控制所述第一至第四分支流路的開閉。

而且，所述液壓供應(yīng)裝置包括：所述缸體；所述活塞，所述活塞能移動(dòng)地容納在所述缸體內(nèi)并且構(gòu)造成借助馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)力進(jìn)行往復(fù)運(yùn)動(dòng)；所述第一壓力室，該第一壓力室借助所述活塞的所述一側(cè)以及所述缸體被分隔，并且被構(gòu)造成與連接至所述兩個(gè)輪缸的所述第一液壓回路連通；以及所述第二壓力室，該第二壓力室借助所述活塞的所述另一側(cè)以及所述缸體被分隔，并且構(gòu)造成與連接至所述兩個(gè)輪缸的所述第二液壓回路連通。

而且，所述電制動(dòng)系統(tǒng)還包括：第一傾瀉閥，該第一傾瀉閥安裝在第一傾瀉流路處，該第一傾瀉流路從所述第一液壓流路分出并且使其中儲(chǔ)存有油的貯存器連接至所述第一壓力室；以及第二傾瀉閥，該第二傾瀉閥安裝在所述第二傾瀉流路處，該第二傾瀉流路從所述第二液壓流路分出并且使所述貯存器連接至所述第二壓力室。

而且，所述第一傾瀉閥控制所述第一傾瀉流路的開閉，所述第二傾瀉閥控制所述第二傾瀉流路的開閉。

而且，所述第一傾瀉流路從所述第一液壓流路分出，所述第二傾瀉流路從所述第二液壓流路分出。

而且，所述第一傾瀉閥與所述第二傾瀉閥中的每一者均是常閉型閥，所述常閉型閥通常關(guān)閉，并在接到打開信號時(shí)打開。

而且，該電制動(dòng)系統(tǒng)還包括：平衡閥，該平衡閥構(gòu)造成控制使所述第一液壓回路連接至所述第二液壓回路的平衡流路的開閉。

而且，該電制動(dòng)系統(tǒng)還包括：第一平衡閥，該第一平衡閥構(gòu)造成控制使所述第一分支流路連接至所述第三分支流路的第一平衡流路的開閉；以及第二平衡閥，該第二平衡閥構(gòu)造成控制使所述第二分支流路連接至所述第四分支流路的第二平衡流路的開閉。

而且，所述第一平衡流路與所述第二平衡流路設(shè)置在所述第一至第四入口閥的下游側(cè)。

而且，所述電制動(dòng)系統(tǒng)還包括：出口閥，這些出口閥構(gòu)造成控制從所述第一至第四分支流路中的一個(gè)或多個(gè)分支流路分出以連接至其中儲(chǔ)存有油的貯存器的流路的開閉。

而且，所述出口閥是常閉型閥，所述常閉型閥通常關(guān)閉，并在接到打開信號時(shí)打開。

而且，所述出口閥包括：第一至第四出口閥，所述第一至第四出口閥構(gòu)造成分別控制從所述第一至第四分支流路中的每一者分出以連接至所述貯存器的流路的開閉。

根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供一種電制動(dòng)系統(tǒng)，該電制動(dòng)系統(tǒng)包括：液壓供應(yīng)裝置，該液壓供應(yīng)裝置構(gòu)造成利用活塞產(chǎn)生液壓，該活塞借助與制動(dòng)踏板的位移對應(yīng)地輸出的電信號被啟動(dòng)，并且所述液壓供應(yīng)裝置包括設(shè)置在所述活塞的一側(cè)并連接至一個(gè)或多個(gè)輪缸的第一壓力室以及設(shè)置在所述活塞的另一側(cè)并連接至一個(gè)或多個(gè)輪缸的第二壓力室，該活塞能移動(dòng)地容納在缸體內(nèi)；第一液壓回路，該第一液壓回路構(gòu)造成包括使所述第一壓力室與所述一個(gè)或多個(gè)輪缸連接的第一液壓流路；第二液壓回路，該第二液壓回路構(gòu)造成包括使所述第二壓力室與所述一個(gè)或多個(gè)輪缸連接的第二液壓流路；第一傾瀉閥，該第一傾瀉閥安裝在從所述第一液壓流路分出并且使其中儲(chǔ)存有油的貯存器連接至所述第一壓力室的第一傾瀉流路處；第二傾瀉閥，該第二傾瀉閥安裝在從所述第二液壓流路分出并且使其中儲(chǔ)存有油的貯存器連接至所述第二壓力室的第二傾瀉流路處；多個(gè)入口閥，這些入口閥構(gòu)造成獨(dú)立地控制所述第一液壓流路與所述第二液壓流路中的每一者的開閉；以及電子控制單元(ECU)，該電子控制單元構(gòu)造成控制馬達(dá)的操作以及各個(gè)閥的開閉，并且所述電子控制單元執(zhí)行排出所述一個(gè)或多個(gè)輪缸中的單個(gè)輪缸的液壓的傾瀉模式。

而且，所述傾瀉模式包括：第一傾瀉模式，該第一傾瀉模式打開所述多個(gè)入口閥中連接至所述一個(gè)或多個(gè)輪缸的入口閥，并且打開連接至所述打開的入口閥的所述第一傾瀉閥或者所述第二傾瀉閥以將所述一個(gè)或多個(gè)輪缸的液壓排出至所述貯存器。

而且，所述傾瀉模式包括：第二傾瀉模式，該第二傾瀉模式打開所述多個(gè)入口閥中連接至所述一個(gè)或多個(gè)輪缸的入口閥，并且沿增大連接至所述一個(gè)或多個(gè)輪缸的所述第一壓力室或者第二壓力室的容積的方向移動(dòng)所述活塞以將所述一個(gè)或多個(gè)輪缸的液壓排出至所述第一壓力室或者第二壓力室。

而且，所述傾瀉模式包括：第三傾瀉模式，該第三傾瀉模式打開所述多個(gè)入口閥中連接至所述一個(gè)或多個(gè)輪缸的入口閥以將所述一個(gè)或多個(gè)輪缸的液壓排出至所述貯存器。

附圖說明

圖1是示出根據(jù)本公開的一個(gè)實(shí)施方式的電制動(dòng)系統(tǒng)的非制動(dòng)狀態(tài)的液壓回路圖。

圖2與圖3是示出根據(jù)本公開的一個(gè)實(shí)施方式的電制動(dòng)系統(tǒng)正常進(jìn)行制動(dòng)操作的狀態(tài)的液壓回路圖，圖2是示出液壓活塞向前移動(dòng)時(shí)提供制動(dòng)壓力的情形的液壓回路圖，并且圖3是示出液壓活塞向后移動(dòng)時(shí)提供制動(dòng)壓力的情形的液壓回路圖。

圖4與圖5是示出根據(jù)本公開的一個(gè)實(shí)施方式的電制動(dòng)系統(tǒng)正常釋放制動(dòng)的狀態(tài)的液壓回路圖，圖4是示出液壓活塞向后移動(dòng)時(shí)釋放制動(dòng)壓力的情形的液壓回路圖，并且圖5是示出液壓活塞向前移動(dòng)時(shí)釋放制動(dòng)壓力的情形的液壓回路圖。

圖6與圖7是示出防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(ABS)借助根據(jù)本公開的一個(gè)實(shí)施方式的電制動(dòng)系統(tǒng)操作的狀態(tài)的液壓回路圖，圖6是示出液壓活塞向前移動(dòng)并且進(jìn)行選擇性制動(dòng)的情形的液壓回路圖，并且圖7是示出液壓活塞向后移動(dòng)并且進(jìn)行選擇性制動(dòng)的情形的液壓回路圖。

圖8是示出根據(jù)本公開的一個(gè)實(shí)施方式的電制動(dòng)系統(tǒng)異常操作的情況的液壓回路圖。

圖9是示出根據(jù)本公開的一個(gè)實(shí)施方式的電制動(dòng)系統(tǒng)以傾瀉模式操作的狀態(tài)的液壓回路圖。

圖10是示出根據(jù)本公開的另一個(gè)實(shí)施方式的電制動(dòng)系統(tǒng)的非制動(dòng)狀態(tài)的液壓回路圖。

圖11是示出根據(jù)本公開的另一個(gè)實(shí)施方式的電制動(dòng)系統(tǒng)以第一傾瀉模式操作的狀態(tài)的液壓回路圖。

圖12是示出根據(jù)本公開的另一個(gè)實(shí)施方式的電制動(dòng)系統(tǒng)以第二傾瀉模式操作的狀態(tài)的液壓回路圖。

圖13是示出根據(jù)本公開的另一個(gè)實(shí)施方式的電制動(dòng)系統(tǒng)的非制動(dòng)狀態(tài)的液壓回路圖。

圖14至圖16是示出根據(jù)本公開的又一實(shí)施方式的電制動(dòng)系統(tǒng)以傾瀉模式操作的狀態(tài)的液壓回路圖。

附圖標(biāo)記

10：制動(dòng)踏板 11：踏板位移傳感器

20：主缸 30：貯存器

40：輪缸 50：模擬裝置

54：模擬器閥 60：檢查閥

100：液壓供應(yīng)裝置 110：液壓供應(yīng)單元

120：馬達(dá) 130：動(dòng)力轉(zhuǎn)換單元

200：液壓控制單元 201：第一液壓回路

202：第二液壓回路 211：第一液壓流路

212：第二液壓流路 221：入口閥

222：出口閥 231：第一傾瀉閥

232：第二傾瀉閥 233：釋放閥

241：第一平衡閥 242：第二平衡閥

251：第一輔助流路 252：第二輔助流路

261：第一切斷閥 262：第二切斷閥

具體實(shí)施方式

下文中將參照附圖詳細(xì)描述本公開的實(shí)施方式。以下要描述的實(shí)施方式提供成將本公開的實(shí)質(zhì)充分傳達(dá)至本領(lǐng)域的技術(shù)人員。本公開不限于本文中公開的實(shí)施方式，并且可以以其他形式實(shí)施本公開。附圖中，將省略與描述無關(guān)的部分并且將不展示這些部分以便清楚地描述本公開，而且可能在某種程度上夸大部件的尺寸以助于理解。

圖1是示出根據(jù)本公開的一個(gè)實(shí)施方式的電制動(dòng)系統(tǒng)1的非制動(dòng)狀態(tài)的液壓回路圖。

參照圖1，電制動(dòng)系統(tǒng)1總體包括用于產(chǎn)生液壓的主缸20、聯(lián)接至主缸20的上部分以儲(chǔ)存油的貯存器30、用于根據(jù)制動(dòng)踏板10的腳踏力使主缸20增壓的輸入桿12、用于接收液壓以進(jìn)行每個(gè)輪RR、RL、FR以及FL的制動(dòng)的輪缸40、用于感測制動(dòng)踏板10的位移的踏板位移傳感器11以及用于根據(jù)制動(dòng)踏板10的腳踏力提供反作用力的模擬裝置50。

主缸20可以構(gòu)造成包括至少一個(gè)室以產(chǎn)生液壓。作為一個(gè)實(shí)施例，主缸20可以構(gòu)造成包括兩個(gè)室，在兩個(gè)室處分別可以設(shè)置有第一活塞21a與第二活塞22a，并且第一活塞21a可以連接至輸入桿12。而且，主缸20可以包括形成在其上的第一液壓口24a與第二液壓口24b，液壓穿過第一液壓口24a與第二液壓口24b從兩個(gè)室中的每一者遞送。

同時(shí)，主缸20可以包括兩個(gè)室以在一個(gè)室失效時(shí)保障安全。例如，兩個(gè)室中之一可以連接至右前輪FR以及左后輪RL，余下的室可以連接至左前輪FL以及右后輪RR。如上所述，兩個(gè)室可以獨(dú)立構(gòu)造，使得即使當(dāng)兩個(gè)室之一失效時(shí)車輛也能制動(dòng)。

而且，與附圖中所示的不同，兩個(gè)室中之一可以連接至兩個(gè)前輪FR與FL，并且剩余的室可以連接至兩個(gè)后輪RR與RL。除上述之外，兩個(gè)室中之一可以連接至左前輪FL與左后輪RL，并且剩余的室可以連接至右后輪RR與右前輪RL。換言之，可以在主缸20的室與輪之間建立多種連接構(gòu)造。

而且，主缸20的第一活塞21a與第二活塞22a之間可以設(shè)置有第一彈簧21b，第二活塞22a與主缸20的端部之間設(shè)置有第二彈簧22b。

第一彈簧21b與第二彈簧22b分別設(shè)置在兩個(gè)室處以當(dāng)?shù)谝换钊?1a與第二活塞22a根據(jù)制動(dòng)踏板10的位移變化被壓縮時(shí)儲(chǔ)存彈力。

而且，當(dāng)推動(dòng)第一活塞21a的力小于彈力時(shí)，第一彈簧21b與第二彈簧22b可以利用儲(chǔ)存的彈力推動(dòng)第一活塞21a與第二活塞22a并且分別使第一活塞21a與第二活塞22a返回至其原位置。

同時(shí)，使主缸20的第一活塞21a增壓的輸入桿12可以與第一活塞21a緊密接觸。換言之，主缸20與輸入桿12之間不會(huì)存在間隙。因此，當(dāng)踩制動(dòng)踏板10時(shí)，主缸20可以直接增壓而不具有踏板死沖程部分。

模擬裝置50可以連接至下文將描述的第一輔助流路251以根據(jù)制動(dòng)踏板10的腳踏力提供反作用力。此反作用力可以提供成補(bǔ)償從駕駛員提供的腳踏力，使得可以根據(jù)駕駛員的意圖良好地控制制動(dòng)力。

參照圖1，模擬裝置50包括：模擬室51，該模擬室設(shè)置成儲(chǔ)存從主缸20的第一液壓口24a排出的油；反作用力活塞52，該反作用力活塞設(shè)置在模擬室51的內(nèi)部；踏板模擬器，該踏板模擬器設(shè)置有彈性支撐反作用力活塞52的反作用力彈簧53；以及模擬器閥54，該模擬器閥連接至模擬室51的后端部。

反作用力活塞52與反作用力彈簧53分別借助在模擬室51中流動(dòng)的油安裝成在模擬室51內(nèi)具有預(yù)定范圍的位移。

同時(shí)，附圖中所示的反作用力彈簧53僅是能夠向反作用力活塞52提供彈力的一個(gè)實(shí)施方式，并因此該反作用力彈簧可以包括能夠借助變形而儲(chǔ)存彈力的多個(gè)實(shí)施方式。作為一個(gè)實(shí)施例，反作用力彈簧53包括多個(gè)構(gòu)件，這些構(gòu)件由包括橡膠等的材料構(gòu)造成并且具有線圈形或者板形形狀，因而能夠儲(chǔ)存彈力。

模擬器閥54可以設(shè)置在使模擬室51的后端連接至貯存器30的流路處。模擬室51的前端可以連接至主缸20，并且模擬室51的后端可以借助模擬器閥54連接至貯存器30。因此，當(dāng)反作用力活塞52返回時(shí)，貯存器30內(nèi)的油可以流經(jīng)模擬器閥54，使得模擬室51的內(nèi)部完全充滿油

同時(shí)，附圖中示出了多個(gè)貯存器30，并且對于多個(gè)貯存器30中的每一者指定相同的附圖標(biāo)記。貯存器可以構(gòu)造有相同的部件，并且可以另選構(gòu)造有不同的部件。作為一個(gè)實(shí)施例，連接至模擬裝置50的貯存器30可以與連接至主缸20的貯存器30相同，或者可以是能夠獨(dú)立于連接至主缸20的貯存器30儲(chǔ)存油的儲(chǔ)存部分。

同時(shí)，模擬器閥54可以構(gòu)造有常閉型電磁閥，此電磁閥通常維持關(guān)閉狀態(tài)。當(dāng)駕駛員向制動(dòng)踏板10施加腳踏力時(shí)，模擬器閥54可以打開以在模擬室51與貯存器30之間遞送制動(dòng)油。

而且，模擬器截止閥55可以安裝成與模擬器閥54并聯(lián)連接在踏板模擬器與貯存器30之間。模擬器截止閥55可以允許貯存器30內(nèi)的油朝模擬室51流，并且可以阻止模擬室51內(nèi)的油通過安裝有模擬器截止閥55的流路朝貯存器30流。當(dāng)釋放制動(dòng)踏板10的腳踏力時(shí)，可以經(jīng)過模擬器截止閥55在模擬室51內(nèi)提供油以確保踏板模擬器的壓力快速恢復(fù)。

為了描述模擬裝置50的操作過程，當(dāng)駕駛員向制動(dòng)踏板10施加腳踏力時(shí)，模擬室51內(nèi)的油在反作用力活塞52壓縮反作用力彈簧53時(shí)被踏板模擬器的反作用力活塞52推動(dòng)經(jīng)過模擬器閥54遞送至貯存器30，于是腳踏感覺通過這樣的操作提供至駕駛員。而且，當(dāng)駕駛員從制動(dòng)踏板10釋放腳踏力時(shí)，反作用力彈簧53可以推動(dòng)反作用力活塞52以使反作用力活塞52返回至其原始狀態(tài)，并且貯存器30內(nèi)的油可以經(jīng)過安裝有模擬器閥54的流路以及安裝有模擬器截止閥55的流路流到模擬室51中，從而使模擬室51內(nèi)部完全充滿油。

如上所述，因?yàn)槟M室51的內(nèi)部處于一直填充有油的狀態(tài)，所以當(dāng)操作模擬裝置50時(shí)使得反作用力活塞52的摩擦最小化，并因此可以提高模擬裝置50的耐用性并且可以阻止引入外部異物。

根據(jù)本公開的實(shí)施方式的電制動(dòng)系統(tǒng)1可以包括：液壓供應(yīng)裝置100，該液壓供應(yīng)裝置100通過接收駕駛員的呈來自測量制動(dòng)踏板10的位移的踏板位移傳感器11的電信號的形式的制動(dòng)意圖而被機(jī)械地操作；液壓控制單元200，該液壓控制單元構(gòu)造有第一液壓回路201以及第二液壓回路202，每個(gè)液壓回路設(shè)置有兩個(gè)輪，并且該液壓控制單元控制遞送至設(shè)置在各個(gè)輪RR、RL、FR以及FL處的輪缸40的液壓流；第一切斷閥261，該第一切斷閥設(shè)置在使第一液壓口24a連接至第一液壓回路201的第一輔助流路251處以控制液壓流；第二切斷閥262，該第二切斷閥設(shè)置在使第二液壓口24b連接至第二液壓回路202的第二輔助流路252處以控制液壓流；以及電子控制單元(ECU)(未示出)，該電子控制單元基于液壓信息以及踏板位移信息控制液壓供應(yīng)裝置100以及閥54、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、231、232、241以及242。

液壓供應(yīng)裝置100可以包括：液壓供應(yīng)單元110，該液壓供應(yīng)單元用于提供遞送至輪缸40的油壓；馬達(dá)120，該馬達(dá)用于響應(yīng)踏板位移傳感器11的電信號產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)力；以及動(dòng)力轉(zhuǎn)換單元130，該動(dòng)力轉(zhuǎn)換單元用于將馬達(dá)120的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換成直線運(yùn)動(dòng)并且將直線運(yùn)動(dòng)傳遞至液壓供應(yīng)單元110。而且，液壓供應(yīng)單元110可以借助從高壓蓄壓器提供的壓力代替從馬達(dá)120供應(yīng)的驅(qū)動(dòng)力操作。

液壓供應(yīng)單元110包括：缸體111，在該缸體中形成有用于在其中接納并且儲(chǔ)存油的壓力室；容納在缸體111中的液壓活塞114；以及密封構(gòu)件115，該密封構(gòu)件設(shè)置在液壓活塞114與缸體111之間以密封壓力室。

壓力室可以包括：位于液壓活塞114的后側(cè)(沿向后移動(dòng)的方向，即，附圖的右側(cè)方向)的第一壓力室112；以及位于液壓活塞114的前側(cè)(沿向前移動(dòng)的方向，即，附圖的左側(cè)方向)的第二壓力室113。換言之，第一壓力室112借助缸體111以及液壓活塞114的后端分隔并且設(shè)置成具有根據(jù)液壓活塞114的移動(dòng)而變化的容積，并且第二壓力室113借助缸體111以及液壓活塞114的前端分隔并且設(shè)置成具有根據(jù)液壓活塞114的移動(dòng)而變化的容積。

第一壓力室112借助形成在缸體111的后側(cè)處的第一連通孔111a連接至第一液壓流路211，并且第二壓力室113借助形成在缸體111的前側(cè)處的第二連通孔111b連接至第二液壓流路212。第一液壓流路211使液壓供應(yīng)單元110連接至第一液壓回路201，并且第二液壓流路212使液壓供應(yīng)單元110連接至第二液壓回路202。

密封構(gòu)件115在第一壓力室112與第二壓力室113之間密封。換言之，第一壓力室112在液壓活塞114向前移動(dòng)或者向后移動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的液壓或者負(fù)壓可以被密封構(gòu)件115阻擋并且可以在不泄漏到第二壓力室113中的情況下遞送至第一液壓流路211。

壓力室可以借助傾瀉流路116與117連接至貯存器30，并且接收并儲(chǔ)存從貯存器30供應(yīng)的油或者將壓力室內(nèi)的油遞送至貯存器30。作為一個(gè)實(shí)施例，傾瀉流路可以包括從第一液壓流路211分出并且連接至貯存器30的第一傾瀉流路116以及從第二液壓流路212分出并且連接至貯存器30的第二傾瀉流路117。

而且，根據(jù)本公開的一個(gè)實(shí)施方式的電制動(dòng)系統(tǒng)1還可以包括控制傾瀉流路116與117的開閉的傾瀉閥231與232。傾瀉閥231與232可以構(gòu)造有常閉型電磁閥，此常閉型電磁閥通常關(guān)閉，在接到打開信號時(shí)打開。

傾瀉閥包括：第一傾瀉閥231，該第一傾瀉閥安裝在第一傾瀉流路116處以控制油流；以及第二傾瀉閥232，該第二傾瀉閥安裝在第二傾瀉流路117處以控制油流。安裝有傾瀉閥231與232的傾瀉流路116與117可以連接至液壓供應(yīng)裝置100的壓力室112與113以及液壓流路211與212，并且可以在產(chǎn)生的壓力高于根據(jù)制動(dòng)踏板10的腳踏力設(shè)定的目標(biāo)壓力值時(shí)將壓力控制成收斂于目標(biāo)壓力值。

而且，根據(jù)本公開的一個(gè)實(shí)施方式的電制動(dòng)系統(tǒng)1的液壓供應(yīng)單元110可以雙動(dòng)操作。換言之，液壓活塞114向前移動(dòng)時(shí)第二壓力室113中產(chǎn)生的液壓可以遞送至第二液壓回路202以啟動(dòng)安裝在右后輪RR與左后輪RL處的輪缸40。此外，液壓活塞114向前移動(dòng)時(shí)第一壓力室112中產(chǎn)生的負(fù)壓可以遞送至第一液壓回路201以啟動(dòng)安裝在左前輪FL與右前輪FR處的輪缸40。

類似地，液壓活塞114向后移動(dòng)時(shí)第一壓力室112中產(chǎn)生的液壓可以遞送至第一液壓回路201以啟動(dòng)安裝在左前輪FL與右前輪FR處的輪缸40。此外，液壓活塞114向后移動(dòng)時(shí)第二壓力室113中產(chǎn)生的負(fù)壓可以遞送至第二液壓回路202以啟動(dòng)安裝在右后輪RR與左后輪RL處的輪缸40。

馬達(dá)120是用于根據(jù)從ECU(未示出)輸出的信號產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)力的裝置，并且馬達(dá)120可以產(chǎn)生沿向前或者向后方向的旋轉(zhuǎn)力。馬達(dá)120的角速度以及旋轉(zhuǎn)角可以被精確控制。因?yàn)楸绢I(lǐng)域中普遍公知這樣的馬達(dá)120，所以將省略其詳細(xì)的描述。

同時(shí)，ECU不僅控制馬達(dá)120，而且還控制設(shè)置在本公開的電制動(dòng)系統(tǒng)1處的閥54、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、231、232、241以及242，下文將描述此內(nèi)容。下文將描述根據(jù)制動(dòng)踏板10的位移控制多個(gè)閥的操作。

馬達(dá)120的驅(qū)動(dòng)力經(jīng)過動(dòng)力轉(zhuǎn)換單元130產(chǎn)生液壓活塞114的位移，并且液壓活塞114在壓力室內(nèi)滑動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的液壓經(jīng)過第一液壓流路211與第二液壓流路212遞送至安裝在輪RR、RL、FR以及FL處的輪缸40。

動(dòng)力轉(zhuǎn)換單元130是用于將旋轉(zhuǎn)力轉(zhuǎn)換成直線運(yùn)動(dòng)的裝置，并且作為一個(gè)實(shí)施例，動(dòng)力轉(zhuǎn)換單元130可以構(gòu)造有蝸桿131、蝸輪132以及驅(qū)動(dòng)軸133。

蝸桿131可以與馬達(dá)120的旋轉(zhuǎn)軸形成一體，蝸輪132借助形成在蝸桿131的外周表面上的螺紋與蝸桿131接合并聯(lián)接至蝸桿131，蝸桿131使該蝸輪旋轉(zhuǎn)。蝸輪132使與之接合并聯(lián)接至此的驅(qū)動(dòng)軸133直線移動(dòng)，并且驅(qū)動(dòng)軸133連接至液壓活塞114以使液壓活塞114在缸體111內(nèi)滑動(dòng)。

為了再描述這樣的操作，在制動(dòng)踏板10處發(fā)生位移時(shí)被踏板位移傳感器11感測的信號傳遞至ECU(未示出)，然后ECU沿一個(gè)方向啟動(dòng)馬達(dá)120以使蝸桿131沿該一個(gè)方向旋轉(zhuǎn)。蝸桿131的旋轉(zhuǎn)力經(jīng)由蝸輪132傳遞至驅(qū)動(dòng)軸133，于是連接至驅(qū)動(dòng)軸133的液壓活塞114向前移動(dòng)以在壓力室中產(chǎn)生液壓。

另一方面，當(dāng)從制動(dòng)踏板10釋放腳踏力時(shí)，ECU沿相反的方向驅(qū)動(dòng)馬達(dá)120以使蝸桿131反轉(zhuǎn)。因此，蝸輪132也反轉(zhuǎn)，于是連接至驅(qū)動(dòng)軸133的液壓活塞114返回至其原始位置。

在制動(dòng)踏板10處發(fā)生位移時(shí)被踏板位移傳感器11感測的信號傳遞至ECU(未示出)，然后ECU沿一個(gè)方向啟動(dòng)馬達(dá)120以使蝸桿131沿所述一個(gè)方向旋轉(zhuǎn)。蝸桿131的旋轉(zhuǎn)力經(jīng)由蝸輪132傳遞至驅(qū)動(dòng)軸133，于是連接至驅(qū)動(dòng)軸133的液壓活塞114向前移動(dòng)以在第二壓力室113中產(chǎn)生液壓。

另一方面，當(dāng)從制動(dòng)踏板10釋放腳踏力時(shí)，ECU沿相反的方向驅(qū)動(dòng)馬達(dá)120，從而蝸桿131反轉(zhuǎn)。因此，蝸輪132也反轉(zhuǎn)，從而在連接至驅(qū)動(dòng)軸133的液壓活塞114返回至其原始位置(即，向后移動(dòng))時(shí)第二壓力室113中產(chǎn)生負(fù)壓。

同時(shí)，與上述相反的液壓與負(fù)壓的產(chǎn)生是可能的。即，在制動(dòng)踏板10處發(fā)生位移時(shí)被踏板位移傳感器11感測的信號傳遞至ECU(未示出)，然后ECU沿反方向啟動(dòng)馬達(dá)120以使蝸桿131反方向旋轉(zhuǎn)。蝸桿131的旋轉(zhuǎn)力經(jīng)由蝸輪132傳遞至驅(qū)動(dòng)軸133，于是連接至驅(qū)動(dòng)軸133的液壓活塞114向后移動(dòng)以在第一壓力室112中產(chǎn)生液壓。

另一方面，當(dāng)從制動(dòng)踏板10釋放腳踏力時(shí)，ECU沿所述一個(gè)方向驅(qū)動(dòng)馬達(dá)120，從而蝸桿131沿所述一個(gè)方向旋轉(zhuǎn)。因此，蝸輪132也反轉(zhuǎn)，從而在連接至驅(qū)動(dòng)軸133的液壓活塞114返回至其原始位置(即，向前移動(dòng))時(shí)第一壓力室112中產(chǎn)生負(fù)壓。

如上所述，液壓供應(yīng)裝置100用以根據(jù)從馬達(dá)120產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)力的旋轉(zhuǎn)方向?qū)⒁簤哼f送至輪缸40或者將液壓排出并且遞送至貯存器30。

同時(shí)，當(dāng)馬達(dá)120沿所述一個(gè)方向旋轉(zhuǎn)時(shí)，可能在第二壓力室113中產(chǎn)生液壓或者可能在第一壓力室112中產(chǎn)生負(fù)壓，并且可以通過閥221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、231、232、241以及242的控制確定利用液壓制動(dòng)還是利用負(fù)壓釋放制動(dòng)。下文中將會(huì)更詳細(xì)地描述此內(nèi)容。

盡管附圖中未示出，但是動(dòng)力轉(zhuǎn)換單元130可以構(gòu)造有滾珠絲杠螺母組件。例如，動(dòng)力轉(zhuǎn)換單元130可以構(gòu)造有：絲杠，該絲杠與馬達(dá)120的旋轉(zhuǎn)軸形成一體或者連接至馬達(dá)120的旋轉(zhuǎn)軸并且與旋轉(zhuǎn)軸一起旋轉(zhuǎn)；以及滾珠螺母，該滾珠螺母在滾珠螺母的旋轉(zhuǎn)被限制成根據(jù)絲杠的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行直線運(yùn)動(dòng)的狀態(tài)下螺紋聯(lián)接至絲杠。液壓活塞114連接至動(dòng)力轉(zhuǎn)換單元130的滾珠螺母以借助滾珠螺母的直線運(yùn)動(dòng)使壓力室增壓。這樣的滾珠絲杠螺母組件是用于將旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換成直線運(yùn)動(dòng)的裝置，并且本領(lǐng)域中普遍公知這樣的滾珠絲杠螺母組件的結(jié)構(gòu)，從而將省略其詳細(xì)描述。

而且，應(yīng)理解的是，根據(jù)本公開的一個(gè)實(shí)施方式的動(dòng)力轉(zhuǎn)換單元130可以采用除滾珠絲杠螺母組件的結(jié)構(gòu)之外的能夠?qū)⑿D(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換成直線運(yùn)動(dòng)的任一結(jié)構(gòu)。

而且，根據(jù)本公開的實(shí)施方式的電制動(dòng)系統(tǒng)1還可以包括第一輔助流路251與第二輔助流路252，當(dāng)液壓供應(yīng)裝置100異常操作時(shí)，第一輔助流路251與第二輔助流路252能夠?qū)闹鞲?0排出的油直接供應(yīng)至輪缸40。

用于控制油流的第一切斷閥261可以設(shè)置在第一輔助流路251處，并且用于控制油流的第二切斷閥262可以設(shè)置在第二輔助流路252處。而且，第一輔助流路251可以使第一液壓口24a連接至第一液壓回路201，并且第二輔助流路252可以使第二液壓口24b連接至第二液壓回路202。

而且，第一切斷閥261與第二切斷閥262可以構(gòu)造有常開型電磁閥，此常開型電磁閥通常打開，當(dāng)從ECU接收到關(guān)閉信號時(shí)關(guān)閉。

接著，將參照圖1描述根據(jù)本公開的一個(gè)實(shí)施方式的液壓控制單元200。

液壓控制單元200可以構(gòu)造有第一液壓回路201與第二液壓回路202，每個(gè)液壓回路均接收液壓以控制兩個(gè)輪。作為一個(gè)實(shí)施例，第一液壓回路201可以控制右前輪FR以及左前輪FL，并且第二液壓回路202可以控制左后輪RL以及右后輪RR。而且，輪缸40安裝在每個(gè)輪FR、FL、RR以及RL處以通過接收液壓進(jìn)行制動(dòng)。

第一液壓回路201連接至第一液壓流路211以接收從液壓供應(yīng)裝置100提供的液壓，并且第一液壓流路211分成分別連接至左前輪FL與左后輪RL的兩個(gè)流路。類似地，第二液壓回路202連接至第二液壓流路212以接收從液壓供應(yīng)裝置100提供的液壓，并且第二液壓流路212分成分別連接至左后輪RL與右后輪RR的兩個(gè)流路。

液壓回路201與202可以設(shè)置有多個(gè)入口閥221(即，221a、221b、221c以及221d)以控制液壓流。作為一個(gè)實(shí)施例，兩個(gè)入口閥221a與221b可以設(shè)置在第一液壓回路201處并且連接至第一液壓流路211以獨(dú)立地控制遞送至其中兩個(gè)輪缸40的液壓。而且，兩個(gè)入口閥221c與221d可以設(shè)置在第二液壓回路202處并且連接至第二液壓流路212以獨(dú)立地控制遞送至兩個(gè)輪缸40的液壓。

而且，多個(gè)入口閥221可以布置在各個(gè)輪缸40的上游側(cè)，并且可以構(gòu)造有常閉型電磁閥，此常閉型電磁閥通常關(guān)閉，當(dāng)從ECU接到打開信號時(shí)打開。

而且，液壓控制單元200還可以設(shè)置有連接至貯存器30的多個(gè)出口閥222(即，222a、222b、222c以及222d)以改進(jìn)釋放制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)釋放性能。每個(gè)出口閥222均連接至輪缸40以控制液壓從各個(gè)輪RR、RL、FR以及FL的排出。即，當(dāng)測量各個(gè)輪RR、RL、FR以及FL的制動(dòng)壓并且確定需要減壓制動(dòng)時(shí)，可以選擇打開出口閥222以控制制動(dòng)壓。

而且，出口閥222可以構(gòu)造有常閉型電磁閥，此常閉型電磁閥通常關(guān)閉，當(dāng)從ECU接到打開信號時(shí)打開。

此外，液壓控制單元200可以連接至輔助流路251與252。作為一個(gè)實(shí)施例，第一液壓回路201可以連接至第一輔助流路251以接收從主缸20提供的液壓，并且第二液壓回路202可以連接至第二輔助流路252以接收從主缸20提供的液壓。

此時(shí)，第一輔助流路251可以在第一入口閥221a的下游側(cè)處連接至第一液壓回路201。類似地，第二輔助流路252可以在第四入口閥221d的下游側(cè)處連接至第二液壓回路202。因此，當(dāng)?shù)谝磺袛嚅y261與第二切斷閥262關(guān)閉并且多個(gè)入口閥221a、221b、221c以及221d打開時(shí)，從液壓供應(yīng)裝置100提供的液壓可以通過第一液壓流路211與第二液壓流路212供應(yīng)至輪缸40。而且，當(dāng)?shù)谝磺袛嚅y261與第二切斷閥262打開并且多個(gè)入口閥221a、221b、221c以及221d關(guān)閉時(shí)，從主缸20提供的液壓可以通過第一輔助流路251與第二輔助流路252供應(yīng)至輪缸40。

此外，液壓控制單元200還可以包括使第一液壓回路201連接至第二液壓回路202的平衡閥241與242。平衡閥包括：第一平衡閥241，該第一平衡閥使從第一液壓流路211分出的兩個(gè)流路中之一連接至從第二液壓流路212分出的兩個(gè)流路之一；以及第二平衡閥242，該第二平衡閥使剩余的兩個(gè)分支流路相互連接。

如上所述，第一液壓流路211在其中部分支并且連接至右前輪FR與左前輪FL，第二液壓流路212在其中部分支并且連接至左后輪RL與右后輪RR。作為一個(gè)實(shí)施例，第一平衡閥241可以使連接至右前輪FR的流路與連接至左后輪RL的流路相互連接，并且第二平衡閥242可以使連接至右后輪RR的流路與連接至左前輪FL的流路相互連接。

平衡閥241與242設(shè)置在使第一液壓回路201與第二液壓回路202連接的流路處，并且用以連接或者堵塞第一液壓回路201與第二液壓回路202。

而且，平衡閥241與242可以構(gòu)造有常開型電磁閥，此常開型電磁閥通常打開，當(dāng)從ECU接收到關(guān)閉信號時(shí)關(guān)閉。

同時(shí)，未描述的附圖標(biāo)記“PS11”是感測第一液壓回路201的液壓的第一液壓流路壓力傳感器，未描述的附圖標(biāo)記“PS12”是感測第二液壓回路202的液壓的第二液壓流路壓力傳感器，并且未描述的附圖標(biāo)記“PS2”是感測主缸20的油壓的輔助流路壓力傳感器。而且，未描述的附圖標(biāo)記“MPS”是控制馬達(dá)120的旋轉(zhuǎn)角或者電流的馬達(dá)控制傳感器。

下文中將詳細(xì)描述根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的電制動(dòng)系統(tǒng)1的操作。

圖2與圖3是示出根據(jù)本公開的一個(gè)實(shí)施方式的電制動(dòng)系統(tǒng)1正常進(jìn)行制動(dòng)操作的狀態(tài)的液壓回路圖，圖2是示出液壓活塞向前移動(dòng)時(shí)提供制動(dòng)壓力的情形的液壓回路圖，并且圖3是示出液壓活塞向后移動(dòng)時(shí)提供制動(dòng)壓力的情形的液壓回路圖。

當(dāng)駕駛員開始制動(dòng)時(shí)，可以借助踏板位移傳感器11基于包括由駕駛員施加在制動(dòng)踏板10上的壓力信息等感測駕駛員所需的制動(dòng)量。ECU(未示出)接收從踏板位移傳感器11輸出的電信號以啟動(dòng)馬達(dá)120。

而且，ECU可以借助設(shè)置在主缸20的出口側(cè)處的輔助流路壓力傳感器PS2以及分別設(shè)置在第一液壓回路201與第二液壓回路202處的第一液壓流路壓力傳感器PS11與第二液壓流路壓力傳感器PS12接收再生制動(dòng)的量，并且ECU可以基于駕駛員所需的制動(dòng)量與再生制動(dòng)量之間的差異計(jì)算制動(dòng)摩擦的量，從而確定輪缸40處壓力的增加或者減少的值。

參照圖2，當(dāng)駕駛員在制動(dòng)的初始階段踩在制動(dòng)踏板10上時(shí)，馬達(dá)120被啟動(dòng)成沿一個(gè)方向旋轉(zhuǎn)，并且馬達(dá)120的旋轉(zhuǎn)力借助動(dòng)力轉(zhuǎn)換單元130遞送至液壓供應(yīng)單元110，并因此在液壓供應(yīng)單元110的液壓活塞114向前移動(dòng)時(shí)第二壓力室113中產(chǎn)生液壓。從液壓供應(yīng)單元110排出的液壓經(jīng)過第一液壓回路201與第二液壓回路202遞送至設(shè)置在四個(gè)輪的每一者處的輪缸40以產(chǎn)生制動(dòng)力。

特別地，從第二壓力室113a提供的液壓經(jīng)過連接至第二連通口111b的第二液壓流路212直接遞送至設(shè)置在兩個(gè)輪RR與RL處的輪缸40。此時(shí)，分別安裝在從第二液壓流路212分出來的兩個(gè)流路處的第三入口閥221c與第四入口閥221d切換至打開狀態(tài)。而且，分別安裝在分別從兩個(gè)流路(從第二液壓流路212分出)分出的流路處的第三出口閥222c與第四出口閥222d維持在關(guān)閉狀態(tài)以防止液壓泄漏到貯存器30中。

當(dāng)遞送至第一液壓回路201與第二液壓回路202的壓力被測得為高于根據(jù)制動(dòng)踏板10的腳踏力的目標(biāo)壓力值時(shí)，第二傾瀉閥232打開以將壓力控制成收斂于目標(biāo)壓力值。

而且，因?yàn)榈谝黄胶忾y241與第二平衡閥242處于打開狀態(tài)，所以第二液壓回路202的液壓可以遞送至第一液壓回路201。因此，液壓遞送至設(shè)置在剩余的兩個(gè)輪FR與FL處的輪缸40。

特別地，從第二液壓流路212分出并且遞送至左后輪RL的液壓經(jīng)過第一平衡閥241遞送至設(shè)置在右前輪FR處的輪缸40，并且從第二液壓流路212分出并且遞送至右后輪RR的液壓經(jīng)過第二平衡閥242遞送至設(shè)置在左前輪FL處的輪缸40。

此時(shí)，安裝在第一傾瀉流路116處的第一傾瀉閥231切換至打開狀態(tài)。因此，當(dāng)液壓活塞114向前移動(dòng)時(shí)，貯存器30的與第一壓力室112的容積增大的量一樣多的油穿過第一傾瀉流路116流到第一壓力室112中以填充在此第一壓力室中。而且，第一液壓回路201的第一入口閥222a與第二入口閥222b維持在關(guān)閉狀態(tài)。

而且，當(dāng)液壓供應(yīng)裝置100中產(chǎn)生液壓時(shí)，安裝在連接至主缸20的第一液壓口24a與第二液壓口24b的第一輔助流路251與第二輔助流路252處的第一切斷閥261與第二切斷閥262關(guān)閉，并因此從主缸20排出的液壓不遞送至輪缸40。

此外，主缸20的根據(jù)制動(dòng)踏板10的腳踏力的增壓所產(chǎn)生的壓力遞送至與主缸20連接的模擬裝置50。此時(shí)，布置在模擬室51的后端的常閉型模擬器閥54打開，使得填充在模擬室51中的油經(jīng)過模擬器閥54遞送至貯存器30。而且，反作用力活塞52移動(dòng)，并且在模擬室51內(nèi)產(chǎn)生與支撐反作用力活塞52的反作用力彈簧53的重量對應(yīng)的壓力以將適當(dāng)?shù)哪_踏感覺提供至駕駛員。

與圖2不同，當(dāng)液壓活塞114反向移動(dòng)(即，向后移動(dòng))時(shí)，也可以借助輪缸40產(chǎn)生制動(dòng)力。

參照圖3，當(dāng)駕駛員在制動(dòng)的初始階段踩在制動(dòng)踏板10上時(shí)，馬達(dá)120被啟動(dòng)而沿反向旋轉(zhuǎn)，并且馬達(dá)120的旋轉(zhuǎn)力借助動(dòng)力轉(zhuǎn)換單元130遞送至液壓供應(yīng)單元110，并因此在液壓供應(yīng)單元110的液壓活塞114向后移動(dòng)時(shí)第一壓力室112中產(chǎn)生液壓。從液壓供應(yīng)單元110排出的液壓經(jīng)過第一液壓回路201與第二液壓回路202遞送至設(shè)置在四個(gè)輪的每一者處的輪缸40以產(chǎn)生制動(dòng)力。

特別地，從第一壓力室112提供的液壓經(jīng)過連接至第一連通口111a的第一液壓流路211直接遞送至設(shè)置在兩個(gè)輪FR與FL處的輪缸40。此時(shí)，分別安裝在從第一液壓流路211分出的兩個(gè)流路處的第一入口閥221a與第二入口閥221b切換至打開狀態(tài)。而且，分別安裝在分別從兩個(gè)流路(從第二液壓流路212分出)分出的流路處的第三入口閥221c與第四入口閥221d以及安裝在第一傾瀉流路116處的第一傾瀉閥231維持關(guān)閉狀態(tài)以防止液壓泄漏到貯存器30中。

而且，當(dāng)遞送至第一液壓回路201與第二液壓回路202的壓力被測得為高于根據(jù)制動(dòng)踏板10的腳踏力的目標(biāo)壓力值時(shí)，第一傾瀉閥231打開以將壓力控制成收斂于目標(biāo)壓力值。

而且，因?yàn)榈谝黄胶忾y241與第二平衡閥242處于打開狀態(tài)，所以第一液壓回路201的液壓可以遞送至第二液壓回路202。因此，液壓遞送至設(shè)置在剩余的兩個(gè)輪RR與RL處的輪缸40。

特別地，從第一液壓流路211分出并且遞送至右前輪FR的液壓經(jīng)過第一平衡閥241遞送至設(shè)置在左后輪RL處的輪缸40，并且從第一液壓流路211分出并且遞送至左前輪FL的液壓經(jīng)過第二平衡閥242遞送至設(shè)置在右后輪RR處的輪缸40。

此時(shí)，安裝在第二傾瀉流路117處的第二傾瀉閥232切換至打開狀態(tài)。因此，當(dāng)液壓活塞114向后移動(dòng)時(shí)，貯存器30的與第二壓力室113的容積增大的量一樣多的油穿過第二傾瀉流路117流到第二壓力室113中以填充在此第二壓力室中。而且，第二液壓回路202的第三入口閥221c與第四入口閥221d維持在關(guān)閉狀態(tài)。

接著，將描述釋放在根據(jù)本公開的一個(gè)實(shí)施方式的電制動(dòng)系統(tǒng)1正常操作時(shí)建立的制動(dòng)狀態(tài)下的制動(dòng)力的情況。

圖4與圖5是示出根據(jù)本公開的一個(gè)實(shí)施方式的電制動(dòng)系統(tǒng)1正常釋放制動(dòng)的狀態(tài)的液壓回路圖，圖4是示出液壓活塞向后移動(dòng)時(shí)釋放制動(dòng)壓力的情形的液壓回路圖，并且圖5是示出液壓活塞向前移動(dòng)時(shí)釋放制動(dòng)壓力的情形的液壓回路圖。

參照圖4，當(dāng)釋放施加至制動(dòng)踏板10的腳踏力時(shí)，馬達(dá)120產(chǎn)生反方向(與進(jìn)行制動(dòng)操作以將產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)力遞送至動(dòng)力轉(zhuǎn)換單元130的情況下的方向相比)上的旋轉(zhuǎn)力，并且動(dòng)力轉(zhuǎn)換單元130的蝸桿131、蝸輪132以及驅(qū)動(dòng)軸133(與進(jìn)行制動(dòng)操作以使液壓活塞114向后移動(dòng)并且返回至其原始位置的情況下的方向相比)反向旋轉(zhuǎn)，從而釋放第二壓力室113的壓力或者在第二壓力室113中產(chǎn)生負(fù)壓。而且，液壓供應(yīng)單元110接收從輪缸40排出的經(jīng)過第一液壓回路201與第二液壓回路202的液壓以將接收的液壓遞送至第二壓力室113。

特別地，第二壓力室113中產(chǎn)生的負(fù)壓借助連接至第二連通口111b的第二液壓流路212釋放設(shè)置在兩個(gè)輪RR與RL處的輪缸40的壓力。此時(shí)，分別安裝在從第二液壓流路212分出的兩個(gè)流路處的第三入口閥221c與第四入口閥221d切換至打開狀態(tài)。而且，分別安裝在分別從自第二液壓流路212分出的兩個(gè)流路分出的流路處的第三出口閥222c與第四出口閥222d以及安裝在第二傾瀉流路117處的第二傾瀉閥232維持在關(guān)閉狀態(tài)以防止貯存器30中的油流入。

而且，當(dāng)遞送至第一液壓回路201與第二液壓回路202的壓力被測得為高于根據(jù)制動(dòng)踏板10的釋放量的目標(biāo)壓力釋放值時(shí)，第二傾瀉閥232打開以將負(fù)壓控制成收斂于目標(biāo)壓力釋放值。

此外，因?yàn)榈谝黄胶忾y241與第二平衡閥242處于打開狀態(tài)，所以第二液壓回路202的負(fù)壓可以遞送至第一液壓回路201。因此，可以釋放設(shè)置在剩余的兩個(gè)輪FR與FL處的輪缸40的壓力。

特別地，從第二液壓流路212分出并且遞送至左后輪RL的負(fù)壓經(jīng)過第一平衡閥241遞送至設(shè)置在右前輪FR處的輪缸40，并且從第二液壓流路212分出并且遞送至右后輪RR的負(fù)壓經(jīng)過第二平衡閥242遞送至設(shè)置在左前輪FL處的輪缸40。

此時(shí)，安裝在第一傾瀉流路116處的第一傾瀉閥231切換至打開狀態(tài)。因此，當(dāng)液壓活塞114向后移動(dòng)時(shí)，第一壓力室112的與第一壓力室112的容積減少的量一樣多的油穿過第一傾瀉流路116遞送至貯存器30。而且，第一液壓回路201的第一入口閥222a與第二入口閥222b維持在關(guān)閉狀態(tài)。

此外，當(dāng)液壓供應(yīng)裝置100中產(chǎn)生液壓時(shí)，安裝在第一輔助流路251與第二輔助流路252處的連接至主缸20的第一液壓口24a與第二液壓口24b的第一切斷閥261與第二切斷閥262關(guān)閉，使得遞送至主缸20的負(fù)壓不遞送至輪缸40。

與圖4不同，當(dāng)液壓活塞114反向移動(dòng)(即，向前移動(dòng))時(shí)，也可以釋放輪缸40的制動(dòng)力。

參照圖5，當(dāng)釋放施加至制動(dòng)踏板10的腳踏力時(shí)，馬達(dá)120產(chǎn)生(與進(jìn)行制動(dòng)操作以將產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)力遞送至動(dòng)力轉(zhuǎn)換單元130的情況下的方向相比)反方向上的旋轉(zhuǎn)力，并且動(dòng)力轉(zhuǎn)換單元130的蝸桿131、蝸輪132以及驅(qū)動(dòng)軸133(與進(jìn)行制動(dòng)操作以使液壓活塞114向后移動(dòng)并且使液壓活塞114返回至原始位置的情況下的方向相比)反向旋轉(zhuǎn)，從而釋放第一壓力室112的壓力或者在第一壓力室112中產(chǎn)生負(fù)壓。而且，液壓供應(yīng)單元110接收從輪缸40排出的經(jīng)過第一液壓回路201與第二液壓回路202的液壓以將接收的液壓遞送至第一壓力室112。

特別地，第一壓力室112中產(chǎn)生的負(fù)壓借助連接至第一連通口111a的第一液壓流路211釋放設(shè)置在兩個(gè)輪FR與FL處的輪缸40的壓力。此時(shí)，分別安裝在從第一液壓流路211分出的兩個(gè)流路處的第一入口閥221a與第二入口閥221b切換至打開狀態(tài)。而且，分別安裝在分別從自第一液壓流路211分出的兩個(gè)流路分出的流路處的第一入口閥221a與第二入口閥221b以及安裝在第一傾瀉流路116處的第一傾瀉閥231維持在關(guān)閉狀態(tài)以防止貯存器30中的油流入。

而且，當(dāng)遞送至第一液壓回路201與第二液壓回路202的壓力被測得為高于根據(jù)制動(dòng)踏板10的釋放量的目標(biāo)壓力釋放值時(shí)，第一傾瀉閥231打開以將負(fù)壓控制成收斂于目標(biāo)壓力釋放值。

此外，因?yàn)榈谝黄胶忾y241與第二平衡閥242處于打開狀態(tài)，所以第一液壓回路201的負(fù)壓可以遞送至第二液壓回路202。因此，可以釋放設(shè)置在剩余的兩個(gè)輪RL與RR處的輪缸40的壓力。

特別地，從第一液壓流路211分出并且遞送至右前輪FR的負(fù)壓經(jīng)過第一平衡閥241遞送至設(shè)置在左后輪RL處的輪缸40，并且從第一液壓流路211分出并且遞送至左前輪FL的負(fù)壓經(jīng)過第二平衡閥242遞送至設(shè)置在右后輪RR處的輪缸40。

此時(shí)，安裝在第二傾瀉流路117處的第二傾瀉閥232切換至打開狀態(tài)。因此，當(dāng)液壓活塞114向前移動(dòng)時(shí)，第二壓力室113的與第二壓力室113的容積減少的量一樣多的油穿過第二傾瀉流路117遞送至貯存器30。而且，第二液壓回路202的第三入口閥222c與第四入口閥222d維持在關(guān)閉狀態(tài)。

同時(shí)，在模擬裝置50中，根據(jù)反作用力活塞52借助反作用力彈簧53的彈力返回至其原始位置，模擬室51中的油遞送至主缸20，并且油經(jīng)過連接至貯存器30的模擬器閥54以及模擬器截止閥55再填充模擬室51以確保踏板模擬器的壓力快速恢復(fù)。

而且，根據(jù)本公開的一個(gè)實(shí)施方式的電制動(dòng)系統(tǒng)1可以根據(jù)設(shè)置在兩個(gè)液壓回路201與202的各個(gè)輪RR、RL、FR以及FL處的輪缸40所需的壓力控制閥221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、241以及242以指定并控制控制范圍。

圖6與圖7是示出防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(ABS)借助根據(jù)本公開的一個(gè)實(shí)施方式的電制動(dòng)系統(tǒng)1操作的狀態(tài)的液壓回路圖，圖6是示出液壓活塞114向前移動(dòng)并且進(jìn)行選擇性制動(dòng)的情形的液壓回路圖，并且圖7是示出液壓活塞114向后移動(dòng)并且進(jìn)行選擇性制動(dòng)的情形的液壓回路圖。

圖6與圖7示出了當(dāng)ABS操作時(shí)僅相關(guān)的輪缸40制動(dòng)的情況，圖6示出了僅其中一個(gè)輪制動(dòng)的情況，并且圖7示出了僅第一液壓回路201的輪FL與FR制動(dòng)的狀態(tài)。

當(dāng)根據(jù)制動(dòng)踏板10的腳踏力啟動(dòng)馬達(dá)120時(shí)，馬達(dá)120的旋轉(zhuǎn)力經(jīng)過動(dòng)力轉(zhuǎn)換單元130傳遞至液壓供應(yīng)單元110，從而產(chǎn)生液壓。此時(shí)，第一切斷閥261與第二切斷閥261關(guān)閉，并因此從主缸20排出的液壓不遞送至輪缸40。

參照圖6，因?yàn)橐簤夯钊?14向前移動(dòng)時(shí)第二壓力室113中產(chǎn)生液壓并且第四入口閥221d切換至打開狀態(tài)，經(jīng)過第二液壓流路212遞送的液壓啟動(dòng)位于右后輪RR處的輪缸40以產(chǎn)生制動(dòng)力。

此時(shí)，第一至第三入口閥221a、221b與221c、第一至第四出口閥222a、222b、222c與222d以及第二傾瀉閥232維持在關(guān)閉狀態(tài)。而且，第二平衡閥242切換至關(guān)閉狀態(tài)，使得第二液壓回路202的液壓不遞送至第一液壓回路201。而且，第一傾瀉閥231切換至打開狀態(tài)，使得第一壓力室112由來自貯存器30的油填充。

參照圖7，因?yàn)橐簤夯钊?14向后移動(dòng)時(shí)第一壓力室112中產(chǎn)生液壓并且第一入口閥221a與第二入口閥221b切換至打開狀態(tài)，經(jīng)過第一液壓流路211遞送的液壓啟動(dòng)位于右前輪FR與左前輪FL處的輪缸40以產(chǎn)生制動(dòng)力。

此時(shí)，第三與第四入口閥221c與221d、第一至第四出口閥222a、222b、222c與222d以及第一傾瀉閥231維持在關(guān)閉狀態(tài)。而且，第一平衡閥241與第二平衡閥242切換至關(guān)閉狀態(tài)，使得第一液壓回路201的液壓不遞送至第二液壓回路202。而且，第二傾瀉閥232切換至打開狀態(tài)，使得第二壓力室113由來自貯存器30的油填充。

同時(shí)，用于借助入口閥221、第一傾瀉閥231與第二傾瀉閥232以及第一平衡閥241與第二傾瀉閥242的開閉操作控制遞送至輪缸40的液壓的結(jié)構(gòu)僅僅是一個(gè)實(shí)施方式，因此應(yīng)該理解，本公開的實(shí)施方式可以包括能夠借助入口閥221、出口閥222、第一傾瀉閥231與第二傾瀉閥232以及第一平衡閥241與第二傾瀉閥242的獨(dú)立開閉增加或者減少遞送至各個(gè)輪RL、RR、FL以及FR的液壓的多種控制模塊。

即，根據(jù)本公開的實(shí)施方式的電制動(dòng)系統(tǒng)1可以獨(dú)立控制馬達(dá)120以及各個(gè)閥54、221、222、231、232、241、242、261與262的操作以根據(jù)所需壓力選擇性地將液壓遞送至各個(gè)輪RL、RR、FL以及FR的輪缸40或者從各個(gè)輪RL、RR、FL以及FR的輪缸40排出，使得能夠精確控制液壓。

接著，將描述電制動(dòng)系統(tǒng)1異常操作的情況。

圖8是示出根據(jù)本公開的一個(gè)實(shí)施方式的電制動(dòng)系統(tǒng)1異常操作的情況的液壓回路圖。

參照圖8，當(dāng)電制動(dòng)系統(tǒng)1異常操作時(shí)，各個(gè)閥54、221、222、231、232、241、242、261以及262設(shè)置在制動(dòng)的初始狀態(tài)，即，非操作狀態(tài)。當(dāng)駕駛員使制動(dòng)踏板10增壓時(shí)，連接至制動(dòng)踏板10的輸入桿12向前移動(dòng)，與輸入桿12接觸的第一活塞21a向前移動(dòng)，同時(shí)，第二活塞22a借助第一活塞21a的增壓或者移動(dòng)向前移動(dòng)。此時(shí)，因?yàn)檩斎霔U12與第一活塞21a之間無間隙，所以可以快速進(jìn)行制動(dòng)。

而且，從主缸20排出的液壓經(jīng)過以輔助制動(dòng)的目的連接的第一輔助流路251與第二輔助流路252遞送至輪缸40以獲得制動(dòng)力。

此時(shí)，分別安裝在第一輔助流路251與第二輔助流路252處的第一切斷閥261與第二切斷閥262以及設(shè)置在各個(gè)入口閥221的下游側(cè)并且使第一液壓回路201與第二液壓回路202連接的第一平衡閥241與第二平衡閥242構(gòu)造有常開型電磁閥，并且模擬閥54、入口閥221、出口閥222以及第一傾瀉閥231與第二傾瀉閥232構(gòu)造有常閉型電磁閥，使得液壓直接遞送至輪缸40。因此，穩(wěn)定地實(shí)現(xiàn)制動(dòng)以提高制動(dòng)安全性。

圖9是示出根據(jù)本公開的一個(gè)實(shí)施方式的電制動(dòng)系統(tǒng)1以傾瀉模式操作的狀態(tài)的液壓回路圖。

根據(jù)本公開的一個(gè)實(shí)施方式的電制動(dòng)系統(tǒng)1可以借助第一至第四出口閥222a、222b、222c以及222d遞送提供至相關(guān)輪缸40的制動(dòng)壓力。

參照圖9，當(dāng)?shù)谝恢恋谒娜肟陂y221a、221b、221c與221d以及第一至第三出口閥222a、222b與222c維持在關(guān)閉狀態(tài)時(shí)，第二平衡閥242切換至關(guān)閉狀態(tài)，并且第四出口閥222d切換至打開狀態(tài)，從安裝在右后輪RR處的輪缸40排出的液壓經(jīng)過第四出口閥222d排出至貯存器30。

同時(shí)，盡管附圖中未示出，但是在第一至第三入口閥221a、221b與221c打開的同時(shí)第四出口閥222d打開以排出相關(guān)的輪缸40的液壓，并且第一平衡閥241可以打開以將液壓供應(yīng)至其余三個(gè)輪FR、RL以及FL。

如上所述，液壓控制單元200的各個(gè)閥221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、241以及242可以被獨(dú)立控制以選擇性地將液壓遞送至各個(gè)輪RL、RR、FL以及FR的輪缸40或者從各個(gè)輪RL、RR、FL以及FR的輪缸40排出，使得能夠精確控制液壓。

圖10是示出根據(jù)本公開的另一個(gè)實(shí)施方式的電制動(dòng)系統(tǒng)2的非制動(dòng)狀態(tài)的液壓回路圖。

與圖1中所示的根據(jù)本公開的一個(gè)實(shí)施方式的電制動(dòng)系統(tǒng)1相比，圖10中所示的根據(jù)本公開的另一個(gè)實(shí)施方式的電制動(dòng)系統(tǒng)2的不同之處在于沒采用圖1的出口閥222。應(yīng)注意，其余部件的描述參考根據(jù)本公開的一個(gè)實(shí)施方式的電制動(dòng)系統(tǒng)1的部件的描述。

圖11是示出根據(jù)本公開的另一個(gè)實(shí)施方式的電制動(dòng)系統(tǒng)2以第一傾瀉模式操作的狀態(tài)的液壓回路圖。

根據(jù)本公開的另一個(gè)實(shí)施方式的電制動(dòng)系統(tǒng)2可以借助第一至第四出口閥222a、222b、222c與222d、第一平衡閥241與第二平衡閥242以及第一傾瀉閥231與第二傾瀉閥232遞送提供至相關(guān)輪缸40的制動(dòng)壓力。

參照圖11，當(dāng)?shù)谝蝗肟陂y221a、第三入口閥221c與第四入口閥221d以及第一傾瀉閥231維持在關(guān)閉狀態(tài)，第二入口閥221b切換至打開狀態(tài)并且第二平衡閥242切換至關(guān)閉狀態(tài)時(shí)，安裝在左前輪FL處的輪缸40中的液壓排出至第一壓力室112。其原因在于，第一壓力室112中的壓力小于輪缸40中的壓力。而且，第二傾瀉閥232可以切換至打開狀態(tài)以將第二壓力室113的液壓遞送至貯存器30。

而且，安裝在第一液壓流路211處的第一液壓流路壓力傳感器PS11可以感測從安裝在左前輪FL處的輪缸40(下文中簡稱為輪缸40)遞送的液壓的量。因此，可以根據(jù)第一液壓流路壓力傳感器PS11的輸出控制液壓供應(yīng)裝置100，使得可以控制從輪缸40排出的液壓的量。特別地，可以通過調(diào)節(jié)液壓活塞114的向前移動(dòng)的距離以及向前移動(dòng)的速度控制從輪缸40遞送的液壓的量以及速度。

當(dāng)輪缸40與第一壓力室112中的壓力之間的差異增大時(shí)，從輪缸40遞送的液壓的量增大。作為一個(gè)實(shí)施例，當(dāng)液壓活塞114向前移動(dòng)以增大第一壓力室112的容積時(shí)，可以從輪缸40排出更大量的液壓。

同時(shí)，圖1示出了維持在關(guān)閉狀態(tài)的第一傾瀉閥231，但是第一傾瀉閥231是可打開的。在此情況下，輪缸40的液壓借助第一傾瀉流路116不僅可以排出至第一壓力室112而且還可以排出至貯存器30。

圖12是示出根據(jù)本公開的另一個(gè)實(shí)施方式的電制動(dòng)系統(tǒng)2以第二傾瀉模式操作的狀態(tài)的液壓回路圖。

參照圖12，當(dāng)?shù)谝蝗肟陂y221a、第三入口閥221c以及第四入口閥221d維持在關(guān)閉狀態(tài)，第二入口閥221b切換至打開狀態(tài)，第一傾瀉閥231切換至打開狀態(tài)并且第二平衡閥242切換至關(guān)閉狀態(tài)時(shí)，安裝在左前輪FL處的輪缸40中的液壓借助第一傾瀉流路116遞送至貯存器30。其原因在于，貯存器30中的壓力小于輪缸40中的壓力。通常，貯存器30中的壓力設(shè)置成大氣壓。

同時(shí)，因?yàn)檩喐?0中的壓力大大高于大氣壓，所以當(dāng)?shù)谝粌A瀉閥231打開時(shí)，輪缸40的液壓可以快速排出至貯存器30。

圖12中所示的第二傾瀉模式與圖11中所示的第一傾瀉模式相比，第一傾瀉模式可以用以控制輪缸40的液壓的排出，而第二傾瀉模式可以用以快速排出輪缸40的液壓。

圖13是示出根據(jù)本公開的另一個(gè)實(shí)施方式的電制動(dòng)系統(tǒng)3的非制動(dòng)狀態(tài)的液壓回路圖。

與圖1中所示的根據(jù)本公開的一個(gè)實(shí)施方式的電制動(dòng)系統(tǒng)1相比，圖13中所示的根據(jù)本公開的另一個(gè)實(shí)施方式的電制動(dòng)系統(tǒng)3的不同之處在于沒采用圖1的第二出口閥222b與第三出口閥222c。應(yīng)注意，其余部件的描述參照根據(jù)本公開的一個(gè)實(shí)施方式的電制動(dòng)系統(tǒng)1的部件的描述。

圖14至圖16是示出根據(jù)本公開的又一實(shí)施方式的電制動(dòng)系統(tǒng)3以傾瀉模式操作的狀態(tài)的液壓回路圖。

根據(jù)本公開的又一實(shí)施方式的電制動(dòng)系統(tǒng)3可以借助第一與第四出口閥222a與222d排出提供至相關(guān)輪缸40的制動(dòng)壓力。

圖14示出了連接至第一與第四出口閥222a與222d的輪缸40的液壓排出的狀態(tài)。

參照圖14，當(dāng)?shù)谝恢恋谒娜肟陂y221a、221b、221c與221d以及第一至第三出口閥222a、222b與222c維持在關(guān)閉狀態(tài)，第二平衡閥242切換至關(guān)閉狀態(tài)并且第四出口閥222d切換至打開狀態(tài)時(shí)，安裝在右后輪RR處的輪缸40中的液壓借助第四出口閥222d排出至貯存器30。

同時(shí)，盡管附圖中未示出，但是第四出口閥222d可以打開以遞送相關(guān)輪缸40的液壓，并且同時(shí)第一至第三入口閥221a、221b與221c可以打開并且第一平衡閥241可以打開以將液壓供應(yīng)至其余三個(gè)輪FR、RL以及FL。

如上所述，液壓控制單元200的各個(gè)閥221a、221b、221c、221d 222a、222b、222c、222d、241以及242可以獨(dú)立地控制成選擇性地將液壓遞送或者排出至各個(gè)輪RL、RR、FL以及FR的輪缸40，使得能夠精確控制液壓。

根據(jù)本公開的又一實(shí)施方式的電制動(dòng)系統(tǒng)3可以借助第一至第四出口閥222a、222b、222c與222d、第一平衡閥241與第二平衡閥242以及第一傾瀉閥231與第二傾瀉閥232排出提供至相關(guān)輪缸40的制動(dòng)壓力。

圖15與圖16示出了沒連接至出口閥的輪缸40的液壓排出的狀態(tài)。

參照圖15，當(dāng)?shù)谝蝗肟陂y221a、第三入口閥221c與第四入口閥221d以及第一傾瀉閥231維持在關(guān)閉狀態(tài)，第二入口閥221b切換至打開狀態(tài)并且第二平衡閥242切換至關(guān)閉狀態(tài)時(shí)，安裝在左前輪FL處的輪缸40中的液壓排出至第一壓力室112。而且，第二傾瀉閥232可以切換至打開狀態(tài)以將第二壓力室113的液壓遞送至貯存器30。

參照圖16，當(dāng)?shù)谝蝗肟陂y221a、第三入口閥221c與第四入口閥221d維持在關(guān)閉狀態(tài)，第二入口閥221b切換至打開狀態(tài)，第一傾瀉閥231切換至打開狀態(tài)并且第二平衡閥242切換至關(guān)閉狀態(tài)時(shí)，安裝在左前輪FL處的輪缸40中的液壓借助第一傾瀉流路116排出至貯存器30。

如根據(jù)以上描述會(huì)顯而易見的，根據(jù)本公開的實(shí)施方式的電制動(dòng)系統(tǒng)通過構(gòu)造雙動(dòng)的液壓供應(yīng)裝置的活塞而能夠更快速地提供液壓并且更準(zhǔn)確到控制壓力的增大。

而且，在各個(gè)液壓回路處設(shè)置閥，使得可以獨(dú)立控制氣缸的壓力。

本申請要求2015年9月11日提交韓國知識產(chǎn)權(quán)局的申請?zhí)枮?015-0128852的韓國專利申請的權(quán)益，該公開內(nèi)容通過援引結(jié)合于此。