本發(fā)明涉及電子控制技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種車輛應(yīng)急駐坡方法及系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

隨著車輛保有量越來越大，車輛的主動(dòng)安全越來越得到人們的重視。在生活中常常遇到因停車后駐車手柄未拉而導(dǎo)致車輛發(fā)生“溜坡”的現(xiàn)象，造成生命財(cái)產(chǎn)損失的嚴(yán)重后果。

現(xiàn)有技術(shù)的車輛應(yīng)急駐坡方法主要是通過座椅壓力傳感器檢測主座椅上是否有人，并通過擋位傳感器檢測當(dāng)前擋位是否為前進(jìn)擋或后退擋，如果主座椅上沒人，且當(dāng)前擋位為前進(jìn)擋或后退擋，則控制制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行制動(dòng)。但是，當(dāng)前擋位并不能直接反映當(dāng)前車輛是否發(fā)生溜車：即使當(dāng)前擋位不是前進(jìn)擋或后退擋，車輛位于坡道時(shí)，仍然可能發(fā)生溜車現(xiàn)象。此外，當(dāng)車輛位于有坡道的路面時(shí)，當(dāng)車頭朝向下坡方向，則車輛的軸荷會(huì)向前轉(zhuǎn)移，即前軸承受更多的載荷，當(dāng)車頭朝著上坡方向，則車輛的軸荷會(huì)向后轉(zhuǎn)移，即后軸會(huì)承受更多的載荷。載貨汽車的駐車系統(tǒng)一般都是作用在后軸上的，當(dāng)車頭朝向下坡方向駐車時(shí)，一旦出現(xiàn)溜坡現(xiàn)象時(shí)，后軸的駐車制動(dòng)就可能存在制動(dòng)效果無法滿足要求的問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明提供了一種車輛應(yīng)急駐坡方法及系統(tǒng)，解決現(xiàn)有技術(shù)的車輛駐坡方法無法滿足實(shí)際需求的問題。

本發(fā)明提供了一種車輛應(yīng)急駐坡方法，包括：

優(yōu)選地，檢測駕駛座上是否有人；

如果是，則根據(jù)輪速傳感器發(fā)送的信息中預(yù)先標(biāo)定的行駛方向標(biāo)識(shí)位的電平，判斷車輛是否向前溜車或者向后溜車；

當(dāng)向后溜車時(shí)，控制電子駐車手柄自動(dòng)進(jìn)行駐車制動(dòng)；

當(dāng)向前溜車時(shí)，控制電子駐車手柄自動(dòng)進(jìn)行駐車制動(dòng)，并通過制動(dòng)防抱死系統(tǒng)電磁閥控制前制動(dòng)器進(jìn)行制動(dòng)。

優(yōu)選地，標(biāo)定所述預(yù)先標(biāo)定的行駛方向標(biāo)識(shí)位包括：

提供輪速傳感器，輪速傳感器包括：齒圈和霍爾傳感器，齒圈包括圈體和均勻分布在圈體上的齒部；

霍爾傳感器上電后，在齒圈轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)輸出具有高電平和低電平的方波信號(hào)；

增加霍爾傳感器輸出端與接地之間的電阻值，使得高電平和低電平之間的差值變大，且霍爾傳感器在齒圈轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)輸出具有高電平、中電平和低電平的方波信號(hào)，其中，相鄰的兩個(gè)高電平之間存在數(shù)個(gè)中電平；

從數(shù)個(gè)中電平的位置處選取一個(gè)與車輛行進(jìn)方向?qū)?yīng)的中電平位置作為行駛方向標(biāo)識(shí)位。

優(yōu)選地，所述方法還包括：

在調(diào)試出中電平之后，調(diào)整齒部的形狀使得中電平與高電平、低電平之間的差值變大，其中，調(diào)整后的齒部的形狀為：順時(shí)針方向的表面形狀和逆時(shí)針方向的表面形狀不相同。

優(yōu)選地，調(diào)整后的齒部的形狀為：

順時(shí)針方向的表面形狀為凹面，逆時(shí)針方向的表面形狀為平面；或者

順時(shí)針方向的表面形狀為凹面，逆時(shí)針方向的表面形狀為凸面；或者

順時(shí)針方向的表面形狀為平面，逆時(shí)針方向的表面形狀為凸面；或者

順時(shí)針方向的表面形狀為S形弧面，逆時(shí)針方向的表面形狀為平面。

優(yōu)選地，所述齒部的形狀為：順時(shí)針方向的表面形狀為凹面，逆時(shí)針方向的表面形狀為平面；

所述從數(shù)個(gè)中電平的位置處選取一個(gè)與車輛行進(jìn)方向?qū)?yīng)的中電平位置作為行駛方向標(biāo)識(shí)位包括：

確定相鄰的兩個(gè)高電平之間的中電平的個(gè)數(shù)；

設(shè)定通信協(xié)議，每一個(gè)中電平位置的電平對(duì)應(yīng)通信協(xié)議中的一個(gè)字節(jié)，每個(gè)字節(jié)表示該電平位置的電平的高低，其中，中電平對(duì)應(yīng)1，低電平對(duì)應(yīng)0；

轉(zhuǎn)動(dòng)齒圈，比對(duì)傳感器輸出的信號(hào)中各字節(jié)和齒圈轉(zhuǎn)動(dòng)的方向；

如果某個(gè)中電平位置對(duì)應(yīng)字節(jié)在齒圈轉(zhuǎn)動(dòng)方向?yàn)轫槙r(shí)針時(shí)為0，并且該字節(jié)在齒圈轉(zhuǎn)動(dòng)方向?yàn)槟鏁r(shí)針時(shí)為1，則該字節(jié)可作為行駛方向標(biāo)識(shí)位；

從可作為行駛方向標(biāo)識(shí)位的字節(jié)中選取一個(gè)作為行駛方向標(biāo)識(shí)位。

相應(yīng)地，本發(fā)明還提供了一種車輛應(yīng)急駐坡系統(tǒng)，包括：

分別與電子控制單元1相連的主座椅壓力傳感器2、輪速傳感器3、電子駐車系統(tǒng)4、和制動(dòng)防抱死系統(tǒng)5；

主座椅壓力傳感器2用于采集主座椅上的壓力信息，并發(fā)送給電子控制單元1；

輪速傳感器3用于將采集的信息發(fā)送給電子控制單元1，其中，輪速傳感器3發(fā)送的信息至少包括預(yù)先標(biāo)定的行駛方向標(biāo)識(shí)位的電平；

電子控制單元1用于根據(jù)壓力信息判斷駕駛座上是否有人，如果是，則根據(jù)輪速傳感器3發(fā)送的信息中預(yù)先標(biāo)定的行駛方向標(biāo)識(shí)位的電平，判斷車輛是否向前溜車或者向后溜車，當(dāng)向后溜車時(shí)，通過電子駐車系統(tǒng)4的電子駐車手柄控制駐車制動(dòng)器進(jìn)行駐車制動(dòng)，當(dāng)向前溜車時(shí)，通過電子駐車系統(tǒng)4的電子駐車手柄控制駐車制動(dòng)器進(jìn)行駐車制動(dòng)，并通過制動(dòng)防抱死電磁閥控制前制動(dòng)器進(jìn)行制動(dòng)；

電子駐車系統(tǒng)4包括：依序相連的電子駐車手柄、駐車制動(dòng)拉絲、和駐車制動(dòng)器，電子控制單元1判斷需要進(jìn)行駐車制動(dòng)時(shí)，發(fā)出駐車報(bào)文，電子駐車手柄接收到駐車報(bào)文后，拉動(dòng)駐車制動(dòng)拉絲，駐車制動(dòng)拉絲控制駐車制動(dòng)器進(jìn)行駐車制動(dòng)。

優(yōu)選地，所述輪速傳感器3包括：

齒圈31、霍爾傳感器32、電容33、電阻34、和調(diào)節(jié)電阻6，霍爾傳感器32的探頭的徑向延長線穿過齒圈31的圓心、且與齒圈31位于同一平面，霍爾傳感器32的電源端和輸出端之間并聯(lián)一電容33，霍爾傳感器32的輸出端還分別接地和與電子控制單元1相連，電阻34串聯(lián)在霍爾傳感器32的輸出端與接地之間；

調(diào)節(jié)電阻6，串聯(lián)在霍爾傳感器32的輸出端與接地之間，用于增加霍爾傳感器32輸出端與接地之間的電阻值，使得高電平和低電平之間的差值變大，且使得霍爾傳感器32在齒圈31轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)輸出具有高電平、中電平和低電平的方波信號(hào)，電容33起濾波作用，其中，相鄰的兩個(gè)高電平之間存在數(shù)個(gè)中電平；

電子控制單元1具體用于從接收的方波信號(hào)的數(shù)個(gè)中電平對(duì)應(yīng)的位置，選取一個(gè)與車輛行進(jìn)方向?qū)?yīng)的中電平位置作為行駛方向標(biāo)識(shí)位，然后根據(jù)行駛方向標(biāo)識(shí)位的電平的高低確定車輛的行駛方向。

優(yōu)選地，所述齒圈31包括：圈體和均勻分布在圈體上的齒部；

該齒部的形狀使得中電平與高電平、低電平之間的差值變大；

所述齒部的形狀為：順時(shí)針方向的表面形狀和逆時(shí)針方向的表面形狀不相同，包括以下任意一種：

順時(shí)針方向的表面形狀為凹面，逆時(shí)針方向的表面形狀為平面；或者

順時(shí)針方向的表面形狀為凹面，逆時(shí)針方向的表面形狀為凸面；或者

順時(shí)針方向的表面形狀為平面，逆時(shí)針方向的表面形狀為凸面；或者

順時(shí)針方向的表面形狀為S形弧面，逆時(shí)針方向的表面形狀為平面。

優(yōu)選地，所述齒部的形狀為：順時(shí)針方向的表面形狀為凹面，逆時(shí)針方向的表面形狀為平面；

所述電子控制單元1具體用于：

在通信協(xié)議的設(shè)定過程中：確定相鄰的兩個(gè)高電平之間的中電平的個(gè)數(shù)；為每一個(gè)中電平位置設(shè)置一個(gè)字節(jié)，每個(gè)字節(jié)表示該電平位置的電平的高低，其中，中電平對(duì)應(yīng)1，低電平對(duì)應(yīng)0；在齒圈31轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，比對(duì)霍爾傳感器32輸出的信號(hào)中各字節(jié)和齒圈31轉(zhuǎn)動(dòng)的方向的一致性，確定行駛方向標(biāo)識(shí)位；其中，行駛方向標(biāo)識(shí)位至少滿足以下條件：字節(jié)在齒圈31轉(zhuǎn)動(dòng)方向?yàn)轫槙r(shí)針時(shí)為0，并且在齒圈31轉(zhuǎn)動(dòng)方向?yàn)槟鏁r(shí)針時(shí)為1；

在車輛應(yīng)急駐坡過程中：電子控制單元1根據(jù)行駛方向標(biāo)識(shí)位的值確定車輛的行駛方向，其中，行駛方向標(biāo)識(shí)位為0時(shí)，車輛行駛方向?yàn)橄蚯靶旭?；行駛方向?biāo)識(shí)位為1時(shí)，車輛行駛方向?yàn)橄蚝笮旭偂?/p>

優(yōu)選地，制動(dòng)防抱死系統(tǒng)5包括：與電子控制單元1相連的制動(dòng)防抱死電磁閥，與前制動(dòng)輪缸相連的前制動(dòng)器，電子控制單元1判斷需要前制動(dòng)器進(jìn)行駐車制動(dòng)時(shí)，控制制動(dòng)防抱死電磁閥對(duì)前制動(dòng)輪缸進(jìn)行增壓，以控制前制動(dòng)器進(jìn)行駐車制動(dòng)。

本發(fā)明提供的一種車輛應(yīng)急駐坡方法及系統(tǒng)，檢測駕駛座上是否有人，如果是，則根據(jù)輪速傳感器發(fā)送的信息中預(yù)先標(biāo)定的行駛方向標(biāo)識(shí)位的電平，判斷車輛是否向前溜車或者向后溜車；當(dāng)向后溜車時(shí)，控制電子駐車手柄自動(dòng)進(jìn)行駐車制動(dòng)；當(dāng)向前溜車時(shí)，控制電子駐車手柄自動(dòng)進(jìn)行駐車制動(dòng)，并通過制動(dòng)防抱死系統(tǒng)電磁閥控制前制動(dòng)器進(jìn)行制動(dòng)。由于根據(jù)輪速傳感器發(fā)送的信號(hào)實(shí)時(shí)監(jiān)測車輛是否移動(dòng)，這樣就避免了根據(jù)擋位判斷是否需要進(jìn)行自動(dòng)駐車制動(dòng)的判斷更加準(zhǔn)確。此外，由于該輪速傳感器還可以判斷車輛的移動(dòng)方向，這樣使得本發(fā)明可以針對(duì)向前溜坡或者向后溜坡選擇更合適的制動(dòng)方式，如向后溜坡時(shí)僅采用駐車制動(dòng)即可，向前溜坡時(shí)則同時(shí)采用駐車制動(dòng)和緊急制動(dòng)兩種方式進(jìn)行制動(dòng)，以解決由于軸荷前移導(dǎo)致駐車制動(dòng)器制動(dòng)效果不佳的問題。

進(jìn)一步地，本發(fā)明提供的車輛應(yīng)急駐坡方法及系統(tǒng)，利用齒圈和霍爾傳感器判斷整車是否處于前進(jìn)或后退的狀態(tài)。具體地，在行駛方向標(biāo)識(shí)位標(biāo)定過程中：通過增加霍爾傳感器輸出端與接地之間的電阻值，使得高電平和低電平之間的差值變大，且霍爾傳感器在齒圈轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)輸出具有高電平、中電平和低電平的方波信號(hào)，其中，相鄰的兩個(gè)高電平之間存在數(shù)個(gè)中電平；從數(shù)個(gè)中電平的位置處選取一個(gè)與車輛行進(jìn)方向?qū)?yīng)的中電平位置作為行駛方向標(biāo)識(shí)位。在車輛應(yīng)急駐坡過程中：根據(jù)行駛方向標(biāo)識(shí)位的電平的高低確定車輛的行駛方向?，F(xiàn)有技術(shù)通常采用齒圈和霍爾傳感器采集轉(zhuǎn)速信息，但是并不能采集方向信息，本發(fā)明通過調(diào)整霍爾傳感器輸出端與接地之間的電阻值使得霍爾傳感器在齒圈轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)輸出具有高電平、中電平和低電平的方波信號(hào)，而中電平可以用來表征車輛的行駛方向。利用本發(fā)明可以快速自動(dòng)識(shí)別出自身是處于前進(jìn)狀態(tài)還是后退狀態(tài)的問題。

進(jìn)一步地，本發(fā)明提供的車輛應(yīng)急駐坡方法及系統(tǒng)，還可以通過調(diào)整齒部的形狀使得中電平與高電平、低電平之間的差值變大。這樣便于區(qū)分高電平和低電平的差異，尤其當(dāng)還存在中電平時(shí)，使得中電平與高電平、低電平之間的差異更明顯，提高行駛方向標(biāo)識(shí)位的電平的識(shí)別準(zhǔn)確率。

進(jìn)一步地，本發(fā)明提供的車輛應(yīng)急駐坡方法及系統(tǒng)，還提供了具體的齒部的形狀：順時(shí)針方向的表面形狀為凹面，逆時(shí)針方向的表面形狀為平面等。這樣的齒部形狀能更好的調(diào)試出中電平，以便于根據(jù)中電平快速自動(dòng)識(shí)別出自身是處于前進(jìn)狀態(tài)還是后退狀態(tài)。

進(jìn)一步地，本發(fā)明提供的車輛應(yīng)急駐坡方法及系統(tǒng)，還提供了具體地行駛方向標(biāo)識(shí)位選取方式：設(shè)定通信協(xié)議，每一個(gè)中電平位置的電平對(duì)應(yīng)通信協(xié)議中的一個(gè)字節(jié)，根據(jù)各字節(jié)與齒圈轉(zhuǎn)動(dòng)方向是否一致確定各字節(jié)是否可作為行駛方向標(biāo)識(shí)位，如果是，則從中選取一個(gè)字節(jié)作為行駛方向標(biāo)識(shí)位。這樣可以簡單準(zhǔn)確的選取出行駛方向標(biāo)識(shí)位，以便于后續(xù)根據(jù)行駛方向標(biāo)識(shí)位的值判斷當(dāng)前車輛是處于前進(jìn)狀態(tài)還是后退狀態(tài)。

附圖說明

為了更清楚地說明本申請(qǐng)實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對(duì)實(shí)施例中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明中記載的一些實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例提供的車輛應(yīng)急駐坡方法的一種流程圖；

圖2為根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例提供的行駛方向標(biāo)識(shí)位的確定方法的一種流程圖；

圖3為現(xiàn)有技術(shù)的主動(dòng)式輪速傳感器的一種結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4為現(xiàn)有技術(shù)的主動(dòng)式輪速傳感器輸出的方波圖；

圖5為根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例提供的霍爾傳感器輸出的方波圖；

圖6為根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例提供的行駛方向標(biāo)識(shí)位的確定方法的另一種流程圖；

圖7為根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例提供的從數(shù)個(gè)中電平中選取行駛方向標(biāo)識(shí)位的方法的一種流程圖；

圖8為根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例提供的車輛應(yīng)急駐坡系統(tǒng)的一種結(jié)構(gòu)示意圖；

圖9為根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例提供的輪速傳感器的一種電路圖。

附圖標(biāo)記：

在圖1-圖9中：

1 電子控制單元 4 電子駐車系統(tǒng)

2 主座椅壓力傳感器 5 制動(dòng)防抱死系統(tǒng)

3 輪速傳感器 6 調(diào)節(jié)電阻

31 齒圈

32 霍爾傳感器

33 電容 1’ 齒圈

34 電阻 2’ 霍爾傳感器

具體實(shí)施方式

下面詳細(xì)描述本發(fā)明的實(shí)施例，所述實(shí)施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標(biāo)號(hào)表示相同或類似的參數(shù)或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實(shí)施例是示例性的，僅用于解釋本發(fā)明，而不能解釋為對(duì)本發(fā)明的限制。

為了更好的理解本發(fā)明的技術(shù)方案和技術(shù)效果，以下將結(jié)合流程示意圖對(duì)具體的實(shí)施例進(jìn)行詳細(xì)的描述。如圖1所示，為根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例提供的車輛應(yīng)急駐坡方法的一種流程圖，該方法可以包括以下步驟：

步驟S01，檢測駕駛座上是否有人。

在本實(shí)施例中，可以通過主座椅壓力傳感器、圖像傳感器、紅外傳感器等來判斷駕駛座上是否有人，如果駕駛座上有人，則表明當(dāng)前車輛運(yùn)動(dòng)時(shí)為駕駛員意圖，無需進(jìn)行自動(dòng)駐車制動(dòng)，如果沒有人，則表明當(dāng)前車輛運(yùn)動(dòng)時(shí)為非駕駛員意圖地溜車。

步驟S02，如果是，則根據(jù)輪速傳感器發(fā)送的信息中預(yù)先標(biāo)定的行駛方向標(biāo)識(shí)位的電平，判斷車輛是否向前溜車或者向后溜車。

在本實(shí)施例中，采用改進(jìn)的輪速傳感器判斷車輛是否向前溜車或者向后溜車，具體地，根據(jù)輪速傳感器發(fā)送的信息中預(yù)先標(biāo)定的行駛方向標(biāo)識(shí)位的電平，判斷車輛是否向前溜車或者向后溜車?，F(xiàn)有技術(shù)的輪速傳感器通常用于獲取車輪的轉(zhuǎn)速，然后根據(jù)車輪的轉(zhuǎn)速計(jì)算車速等，本實(shí)施例中，輪速傳感器不僅可以用于采集車輛的轉(zhuǎn)速，還可以用于采集車輛的移動(dòng)方向。以便于根據(jù)采集的車輛移動(dòng)方向選擇合適的駐車制動(dòng)方式。

步驟S03，當(dāng)向后溜車時(shí)，控制電子駐車手柄自動(dòng)進(jìn)行駐車制動(dòng)。

在本實(shí)施例中，由于車輛的駐車制動(dòng)器通常都設(shè)置在后軸上，當(dāng)車輛向后溜車時(shí)，軸荷主要集中在后軸上，因此，通過駐車制動(dòng)器即可較好的實(shí)現(xiàn)駐車制動(dòng)功能。

步驟S04，當(dāng)向前溜車時(shí)，控制電子駐車手柄自動(dòng)進(jìn)行駐車制動(dòng)，并通過制動(dòng)防抱死系統(tǒng)電磁閥控制前制動(dòng)器進(jìn)行制動(dòng)。

在本實(shí)施例中，由于車輛的駐車制動(dòng)器通常都設(shè)置在后軸上，當(dāng)車輛向前溜車時(shí)，軸荷主要集中在前軸上，此時(shí)如果僅采用駐車制動(dòng)器，駐車效果可能不佳，尤其對(duì)于載貨的貨車，此時(shí)如果僅采用駐車制動(dòng)器進(jìn)行制動(dòng)，可能導(dǎo)致制動(dòng)效果不佳。因此，采用緊急制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)置在前軸上的制動(dòng)器配合駐車制動(dòng)器能更好的保證駐車制動(dòng)效果。

本發(fā)明提供的一種車輛應(yīng)急駐坡方法及系統(tǒng)，檢測駕駛座上是否有人，如果是，則根據(jù)輪速傳感器發(fā)送的信息中預(yù)先標(biāo)定的行駛方向標(biāo)識(shí)位的電平，判斷車輛是否向前溜車或者向后溜車；當(dāng)向后溜車時(shí)，控制電子駐車手柄自動(dòng)進(jìn)行駐車制動(dòng)；當(dāng)向前溜車時(shí)，控制電子駐車手柄自動(dòng)進(jìn)行駐車制動(dòng)，并通過制動(dòng)防抱死系統(tǒng)電磁閥控制前制動(dòng)器進(jìn)行制動(dòng)。由于根據(jù)輪速傳感器發(fā)送的信號(hào)實(shí)時(shí)監(jiān)測車輛是否移動(dòng)，這樣就避免了根據(jù)擋位判斷是否需要進(jìn)行自動(dòng)駐車制動(dòng)的判斷更加準(zhǔn)確。此外，由于該輪速傳感器還可以判斷車輛的移動(dòng)方向，這樣使得本發(fā)明可以針對(duì)向前溜坡或者向后溜坡選擇更合適的制動(dòng)方式，如向后溜坡時(shí)僅采用駐車制動(dòng)即可，向前溜坡時(shí)則同時(shí)采用駐車制動(dòng)和緊急制動(dòng)兩種方式進(jìn)行制動(dòng)，以解決由于軸荷前移導(dǎo)致駐車制動(dòng)器制動(dòng)效果不佳的問題。

如圖2所示，為根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例提供的行駛方向標(biāo)識(shí)位的確定方法的一種流程圖。在本實(shí)施例中，標(biāo)定所述預(yù)先標(biāo)定的行駛方向標(biāo)識(shí)位可以包括以下步驟：

預(yù)先進(jìn)行行駛方向標(biāo)識(shí)位標(biāo)定，標(biāo)定過程可以包括：

步驟S21，提供輪速傳感器，輪速傳感器包括：齒圈和霍爾傳感器，齒圈包括圈體和均勻分布在圈體上的齒部。具體地，可以采用現(xiàn)有技術(shù)的輪速傳感器，在此不做限定。如圖3所示，為現(xiàn)有技術(shù)的主動(dòng)式輪速傳感器的一種結(jié)構(gòu)示意圖，該主動(dòng)式輪速傳感器通過霍爾效應(yīng)產(chǎn)生的霍爾電勢差產(chǎn)生了兩個(gè)電平：高電平與低電平。這樣就可以根據(jù)單位時(shí)間內(nèi)高電平或低電平發(fā)送的次數(shù)計(jì)算輪速。其原理為齒圈1’不停的轉(zhuǎn)動(dòng)，當(dāng)齒圈1’的齒部靠近霍爾傳感器2’時(shí)，霍爾傳感器2’輸出一個(gè)高電平，當(dāng)齒槽靠近霍爾傳感器2’時(shí)，霍爾傳感器2’產(chǎn)生一個(gè)低電平。

步驟S22，霍爾傳感器上電后，在齒圈轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)輸出具有高電平和低電平的方波信號(hào)。

在本實(shí)施例中，首先調(diào)試出高電平和低電平的方波信號(hào)。如圖4所示，為現(xiàn)有技術(shù)的主動(dòng)式輪速傳感器輸出的方波圖，其中，電路輸出兩個(gè)電平：高電平I1與低電平I2，該波形圖為方波波形圖。其中，電容起到濾波的作用，即當(dāng)電平在I1值上下一定范圍內(nèi)時(shí)，只輸出一個(gè)高電平I1，當(dāng)電平在I2值上下一定范圍內(nèi)時(shí)，只輸出一個(gè)低電平I2。例如，高電平為2.2mA，低電平為I2為1.1mA，則當(dāng)電平≤1.6mA范圍內(nèi)均輸出1.1mA的低電平，電平＞1.6mA均輸出2.2mA的高電平。

步驟S23，增加霍爾傳感器輸出端與接地之間的電阻值，使得高電平和低電平之間的差值變大，且霍爾傳感器在齒圈轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)輸出具有高電平、中電平和低電平的方波信號(hào)，其中，相鄰的兩個(gè)高電平之間存在數(shù)個(gè)中電平。

在本實(shí)施例中，通過調(diào)整霍爾傳感器輸出端與接地之間的電阻值，使得該霍爾傳感器可以輸出能表征整車移動(dòng)方向的中電平，以便于根據(jù)該中電平判斷整車移動(dòng)方向。具體地，當(dāng)電阻值越大時(shí)，霍爾傳感器輸出的電平范圍值就越大，即可便于在獲取高低電平外再得到一個(gè)中間電平，例如，通過增大電阻值，使得霍爾傳感器輸出一個(gè)1.2mA的低電平、一個(gè)4.8mA的高電平、一個(gè)2.4mA的中電平。其中，增加電阻后的阻值大小可以為80Ω、100Ω、120Ω、150Ω等。如圖5所示，為根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例提供的霍爾傳感器輸出的方波圖。其中，高電平之間存在8個(gè)中電平：b1、b2、b3、b4、b5、b6、b7、b8。該中電平中存在于車輛行進(jìn)方向具有一致性的部分。

步驟S24，從數(shù)個(gè)中電平的位置處選取一個(gè)與車輛行進(jìn)方向?qū)?yīng)的中電平位置作為行駛方向標(biāo)識(shí)位。

在本實(shí)施例中，由于齒圈的轉(zhuǎn)動(dòng)方向和車輛的行進(jìn)方向是有對(duì)應(yīng)關(guān)系的，例如，車輛向前行駛時(shí)齒圈逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)，或者車輛向前行駛時(shí)齒圈順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)，然后根據(jù)齒圈的轉(zhuǎn)動(dòng)方向和各中電平的對(duì)應(yīng)關(guān)系，當(dāng)某個(gè)中電平位置的電平的高低和齒圈的轉(zhuǎn)動(dòng)方向存在一致性時(shí)，則可以根據(jù)該具有一致性的中電平判斷齒圈的轉(zhuǎn)動(dòng)方向，進(jìn)而根據(jù)齒圈的轉(zhuǎn)動(dòng)方向確定車輛的行駛方向。

需要說明的是，步驟S21至步驟S24可以是一次標(biāo)定后，在后續(xù)使用時(shí)，根據(jù)本次標(biāo)定結(jié)果使用即可，無需每次使用時(shí)都重新標(biāo)定。

在車輛應(yīng)急駐坡過程中，根據(jù)行駛方向標(biāo)識(shí)位的電平的高低確定車輛的行駛方向。具體地，由于行駛方向標(biāo)識(shí)位的電平的高低與車輛的行駛方向存在一致性，因此，可以根據(jù)行駛方向標(biāo)識(shí)位的電平的高低確定車輛的行駛方向。例如，當(dāng)行駛方向標(biāo)識(shí)位的電平為低電平時(shí)，則可以判斷車輛為前進(jìn)狀態(tài)，當(dāng)行駛方向標(biāo)識(shí)位的電平為高電平時(shí)，則可以判斷車輛為后退狀態(tài)。當(dāng)然，車輛的行駛方向需要根據(jù)實(shí)際的齒圈的轉(zhuǎn)動(dòng)方向和整車行駛方向的對(duì)應(yīng)關(guān)系進(jìn)行調(diào)整。

如圖6所示，為根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例提供的行駛方向標(biāo)識(shí)位的確定方法的另一種流程圖。

在本實(shí)施例中，所述方法還包括：步驟S66，在調(diào)試出中電平之后，調(diào)整齒部的形狀使得中電平與高電平、低電平之間的差值變大。

在本實(shí)施例中，可以將齒部的形狀調(diào)整成臺(tái)階狀、兩邊非對(duì)稱狀以及其他能想到的形狀，只要該齒部的形狀能使得中電平與高電平、低電平之間的差值變大，且該中電平和齒圈的轉(zhuǎn)向相關(guān)即可。

在一個(gè)具體實(shí)施例中，齒部的形狀為：順時(shí)針方向的表面形狀和逆時(shí)針方向的表面形狀不相同。這樣可以使得齒圈朝不同的方向轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，霍爾傳感器輸出不同的方波，這樣就可以根據(jù)該方波確定齒圈的轉(zhuǎn)動(dòng)方向。

進(jìn)一步地，齒部的形狀為：順時(shí)針方向的表面形狀為凹面，逆時(shí)針方向的表面形狀為平面；或者順時(shí)針方向的表面形狀為凹面，逆時(shí)針方向的表面形狀為凸面；或者順時(shí)針方向的表面形狀為平面，逆時(shí)針方向的表面形狀為凸面；或者順時(shí)針方向的表面形狀為S形弧面，逆時(shí)針方向的表面形狀為平面。這樣可以形成高電平、中電平和低電平三種電平，中電平可以用來表征齒圈的轉(zhuǎn)動(dòng)方向，高電平可以用來表征齒圈的轉(zhuǎn)動(dòng)速度，一種傳感器可以同時(shí)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)動(dòng)速度和轉(zhuǎn)動(dòng)方向的采集。

如圖7所示，為根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例提供的從數(shù)個(gè)中電平中選取行駛方向標(biāo)識(shí)位的方法的一種流程圖。

在本實(shí)施例中，以所述齒部的形狀為：順時(shí)針方向的表面形狀為凹面，逆時(shí)針方向的表面形狀為平面為例進(jìn)行說明。所述從數(shù)個(gè)中電平的位置處選取一個(gè)與車輛行進(jìn)方向?qū)?yīng)的中電平位置作為行駛方向標(biāo)識(shí)位包括：

步驟S71，確定相鄰的兩個(gè)高電平之間的中電平的個(gè)數(shù)。

步驟S72，設(shè)定通信協(xié)議，每一個(gè)中電平位置的電平對(duì)應(yīng)通信協(xié)議中的一個(gè)字節(jié)，每個(gè)字節(jié)表示該電平位置的電平的高低，其中，中電平對(duì)應(yīng)1，低電平對(duì)應(yīng)0。

步驟S73，轉(zhuǎn)動(dòng)齒圈，比對(duì)傳感器輸出的信號(hào)中各字節(jié)和齒圈轉(zhuǎn)動(dòng)的方向。

步驟S74，如果某個(gè)中電平位置對(duì)應(yīng)字節(jié)在齒圈轉(zhuǎn)動(dòng)方向?yàn)轫槙r(shí)針時(shí)為0，并且在齒圈轉(zhuǎn)動(dòng)方向?yàn)槟鏁r(shí)針時(shí)為1，則該字節(jié)可作為行駛方向標(biāo)識(shí)位。

步驟S75，從可作為行駛方向標(biāo)識(shí)位的字節(jié)中選取一個(gè)作為行駛方向標(biāo)識(shí)位。

在一個(gè)具體實(shí)施例中，I0為中電平，在通信協(xié)議中，每一個(gè)中電平都對(duì)應(yīng)一個(gè)Bit(字節(jié))，每一個(gè)Bit均可以通過其電平的有無對(duì)應(yīng)為0或1的二進(jìn)制代碼，根據(jù)各中電平位置的電平高低與齒圈轉(zhuǎn)動(dòng)方向的一致性，確定其中的一位Bit用于表征輪速傳感器的方向性。例如，圖5中的第3個(gè)Bit b3用于表征整車的行駛方向，前進(jìn)時(shí)b3發(fā)出代碼0，后退時(shí)發(fā)出代碼1。即車輛前進(jìn)時(shí)b3電平為I0，后退時(shí)b3電平為I2。

相應(yīng)地，本發(fā)明還提供了與上述方法對(duì)應(yīng)的車輛應(yīng)急駐坡系統(tǒng)，如圖8所示，為根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例提供的車輛應(yīng)急駐坡系統(tǒng)的一種結(jié)構(gòu)示意圖，包括：

分別與電子控制單元1相連的主座椅壓力傳感器2、輪速傳感器3、電子駐車系統(tǒng)4、和制動(dòng)防抱死系統(tǒng)5。

主座椅壓力傳感器2用于采集主座椅上的壓力信息，并發(fā)送給電子控制單元1。

輪速傳感器3用于將采集的信息發(fā)送給電子控制單元1，其中，輪速傳感器3發(fā)送的信息至少包括預(yù)先標(biāo)定的行駛方向標(biāo)識(shí)位的電平。

電子控制單元1用于根據(jù)壓力信息判斷駕駛座上是否有人，如果是，則根據(jù)輪速傳感器3發(fā)送的信息中預(yù)先標(biāo)定的行駛方向標(biāo)識(shí)位的電平，判斷車輛是否向前溜車或者向后溜車，當(dāng)向后溜車時(shí)，通過電子駐車系統(tǒng)4的電子駐車手柄控制駐車制動(dòng)器進(jìn)行駐車制動(dòng)，當(dāng)向前溜車時(shí)，通過電子駐車系統(tǒng)4的電子駐車手柄控制駐車制動(dòng)器進(jìn)行駐車制動(dòng)，并通過制動(dòng)防抱死電磁閥控制前制動(dòng)器進(jìn)行制動(dòng)。

電子駐車系統(tǒng)4包括：依序相連的電子駐車手柄、駐車制動(dòng)拉絲、和駐車制動(dòng)器，電子控制單元1判斷需要進(jìn)行駐車制動(dòng)時(shí)，發(fā)出駐車報(bào)文，電子駐車手柄接收到駐車報(bào)文后，拉動(dòng)駐車制動(dòng)拉絲，駐車制動(dòng)拉絲控制駐車制動(dòng)器進(jìn)行駐車制動(dòng)。

具體地，如圖9所示，為根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例提供的輪速傳感器的一種電路圖。所述輪速傳感器3可以包括：齒圈31、霍爾傳感器32、電容33、電阻34、和調(diào)節(jié)電阻6，霍爾傳感器32的探頭的徑向延長線穿過齒圈31的圓心、且與齒圈31位于同一平面，霍爾傳感器32的電源端和輸出端之間并聯(lián)一電容33，霍爾傳感器32的輸出端還分別接地和與電子控制單元1相連，電阻34串聯(lián)在霍爾傳感器32的輸出端與接地之間。

調(diào)節(jié)電阻6，串聯(lián)在霍爾傳感器32的輸出端與接地之間，用于增加霍爾傳感器32輸出端與接地之間的電阻值，使得高電平和低電平之間的差值變大，且使得霍爾傳感器32在齒圈31轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)輸出具有高電平、中電平和低電平的方波信號(hào)，電容33起濾波作用，其中，相鄰的兩個(gè)高電平之間存在數(shù)個(gè)中電平。

電子控制單元1從接收的方波信號(hào)的數(shù)個(gè)中電平對(duì)應(yīng)的位置，選取一個(gè)與車輛行進(jìn)方向?qū)?yīng)的中電平位置作為行駛方向標(biāo)識(shí)位，然后根據(jù)行駛方向標(biāo)識(shí)位的電平的高低確定車輛的行駛方向。

進(jìn)一步地的，為了使得高電平、中電平、與低電平之間的區(qū)別更明顯，所述齒圈31包括：包括圈體和均勻分布在圈體上的齒部。該齒部的形狀使得中電平與高電平、低電平之間的差值變大。

其中，所述齒部的形狀為：順時(shí)針方向的表面形狀和逆時(shí)針方向的表面形狀不相同。

優(yōu)選地，所述齒部的形狀為：順時(shí)針方向的表面形狀為凹面，逆時(shí)針方向的表面形狀為平面；或者順時(shí)針方向的表面形狀為凹面，逆時(shí)針方向的表面形狀為凸面；或者順時(shí)針方向的表面形狀為平面，逆時(shí)針方向的表面形狀為凸面；或者順時(shí)針方向的表面形狀為S形弧面，逆時(shí)針方向的表面形狀為平面。需要說明的是，以上所舉例子，僅為示例性舉例，并不能理解為對(duì)本發(fā)明的限定。

此外，所述制動(dòng)防抱死系統(tǒng)5包括：與電子控制單元1相連的制動(dòng)防抱死電磁閥，與前制動(dòng)輪缸相連的前制動(dòng)器，電子控制單元1判斷需要前制動(dòng)器進(jìn)行駐車制動(dòng)時(shí)，控制制動(dòng)防抱死電磁閥對(duì)前制動(dòng)輪缸進(jìn)行增壓，以控制前制動(dòng)器進(jìn)行駐車制動(dòng)。

在另一個(gè)實(shí)施例中，所述電子控制單元1具體用于：

在通信協(xié)議的設(shè)定過程中：確定相鄰的兩個(gè)高電平之間的中電平的個(gè)數(shù)；為每一個(gè)中電平位置設(shè)置一個(gè)字節(jié)，每個(gè)字節(jié)表示該電平位置的電平的高低，其中，中電平對(duì)應(yīng)1，低電平對(duì)應(yīng)0；在齒圈31轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，比對(duì)霍爾傳感器32輸出的信號(hào)中各字節(jié)和齒圈31轉(zhuǎn)動(dòng)的方向的一致性，確定行駛方向標(biāo)識(shí)位；其中，行駛方向標(biāo)識(shí)位至少滿足以下條件：字節(jié)在齒圈31轉(zhuǎn)動(dòng)方向?yàn)轫槙r(shí)針時(shí)為0，并且在齒圈31轉(zhuǎn)動(dòng)方向?yàn)槟鏁r(shí)針時(shí)為1。

在車輛應(yīng)急駐坡過程中：電子控制單元1根據(jù)行駛方向標(biāo)識(shí)位的值確定車輛的行駛方向，其中，行駛方向標(biāo)識(shí)位為0時(shí)，車輛行駛方向?yàn)橄蚯靶旭偅恍旭偡较驑?biāo)識(shí)位為1時(shí)，車輛行駛方向?yàn)橄蚝笮旭偂?/p>

本發(fā)實(shí)施例明提供的車輛應(yīng)急駐坡系統(tǒng)，包括：分別與電子控制單元1相連的主座椅壓力傳感器2、輪速傳感器3、電子駐車系統(tǒng)4、和制動(dòng)防抱死系統(tǒng)5。利用本發(fā)明有效地解決解決現(xiàn)有技術(shù)的車輛駐坡方法無法滿足實(shí)際需求的問題。。

本說明書中的各個(gè)實(shí)施例均采用遞進(jìn)的方式描述，各個(gè)實(shí)施例之間相同相似的部分互相參見即可。尤其，對(duì)于系統(tǒng)實(shí)施例而言，由于其基本相似于方法實(shí)施例，所以描述得比較簡單，相關(guān)之處參見方法實(shí)施例的部分說明即可。以上所描述的系統(tǒng)實(shí)施例僅僅是示意性的，其中所述作為分離部件說明的單元可以是或者也可以不是物理上分開的?？梢愿鶕?jù)實(shí)際的需要選擇其中的部分或者全部模塊來實(shí)現(xiàn)本實(shí)施例方案的目的。本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)的情況下，即可以理解并實(shí)施。

以上對(duì)本發(fā)明實(shí)施例進(jìn)行了詳細(xì)介紹，本文中應(yīng)用了具體實(shí)施方式對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了闡述，以上實(shí)施例的說明只是用于幫助理解本發(fā)明的方法及系統(tǒng)；同時(shí)，對(duì)于本領(lǐng)域的一般技術(shù)人員，依據(jù)本發(fā)明的思想，在具體實(shí)施方式及應(yīng)用范圍上均會(huì)有改變之處，綜上所述，本說明書內(nèi)容不應(yīng)理解為對(duì)本發(fā)明的限制。