本發(fā)明屬于汽車制動系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域，特別是一種用于中重型車輛的氣壓可調(diào)式電子制動系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

中重型車輛，即商用車，作為運送人員和貨物的交通工具，在現(xiàn)代交通中扮演著重要的角色。其經(jīng)常會行駛在復(fù)雜的路況下，尤其在山區(qū)和丘陵等坡路路面，這就對中重型車的制動系統(tǒng)以及駕駛員的駕駛技術(shù)提出了極為嚴格的要求，一旦手剎控制不當(dāng)就會發(fā)生溜坡的現(xiàn)象。車輛的安全很大程度上依賴于司機的技術(shù)水平和在駕駛過程中積累的經(jīng)驗。用傳統(tǒng)的手動式氣壓駐車,在操作上較為復(fù)雜,尤其在坡道起步的過程中,如果手剎放得過早而驅(qū)動力不足以克服阻力時則容易造成溜坡,如果手剎放遲了則無法立即啟動而使發(fā)動機熄火。

為克服中重型汽車氣壓式電子駐車制動系統(tǒng)存在的操作安全性不夠、適應(yīng)性差等缺點，中國發(fā)明專利申請“氣壓可調(diào)式駐車制動裝置”(申請?zhí)枺?01410026018.9，公開日：2014年4月30日)公開了一種氣壓可調(diào)式駐車制動裝置，該裝置包括由氣路依次連接的儲氣罐、氣壓傳感器和彈簧蓄能制動缸，以及與氣壓傳感器電連接的電控單元，在所述儲氣罐與氣壓傳感器之間的氣路上還依次串聯(lián)有兩位三通雙線圈電磁閥、繼動閥和電磁閥。該發(fā)明中，繼動閥的輸出端與兩位兩通電磁閥的輸入端相連，由于兩位兩通電磁閥的通氣孔徑小，會延遲駐車制動的釋放和施加的時間。

總之，現(xiàn)有技術(shù)存在的問題是：用于中重型車輛的駐車制動系統(tǒng)制動施加和釋放時間延長，降低控制效果，或者需要兩位兩通電磁閥的通氣孔變大，增加成本。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于提供一種用于中重型車輛的氣壓可調(diào)式電子制動系統(tǒng)，駐車制動操縱靈敏度高，結(jié)構(gòu)簡單，成本低。

實現(xiàn)本發(fā)明目的的技術(shù)解決方案為：

一種用于中重型車輛的氣壓可調(diào)式電子制動系統(tǒng)，包括由氣路依次連接的儲氣罐、兩位三通雙線圈電磁閥、電磁閥和左右后車輪彈簧蓄能制動缸，以及分別與所述兩位三通雙線圈電磁閥、電磁閥電連接的電控單元，在電磁閥與彈簧蓄能制動缸之間的氣路上串接有繼動閥，所述繼動閥的控制輸入端與電磁閥的輸出端相連，其氣壓輸入端與儲氣罐的輸出端直接相連，其輸出端與彈簧蓄能制動缸的輸入端相連。

本發(fā)明與現(xiàn)有技術(shù)相比，其顯著優(yōu)點為：

1、制動及時：將兩位兩通電磁閥放到繼動閥的控制端，能夠減低原裝置對制動氣管路充放氣速率的影響，不延長駐車制動的反應(yīng)時間，功能可靠、制動及時；

2、降低對電磁閥的要求：該裝置解決了兩位兩通電磁閥的通氣孔徑小的問題，因此也能改善原裝置對電磁閥通氣量的要求，不需要對電磁閥提出過高要求，降低電磁閥的成本。

下面結(jié)合附圖和具體實施方式對本發(fā)明作進一步的詳細描述。

附圖說明

圖1為本發(fā)明用于中重型車輛的氣壓可調(diào)式電子制動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖(實施例一，采用繼動閥)。

圖2為實施例一解除駐車制動并保持非駐車狀態(tài)的工作原理圖。

圖3為實施例一施加駐車制動并保持駐車狀態(tài)的工作原理圖。

圖4為本發(fā)明用于中重型車輛的氣壓可調(diào)式電子制動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖(實施例二，采用差動式繼動閥)。

圖5為繼動閥的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖6為差動式繼動閥的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖中，

1儲氣罐，2第一氣壓傳感器，3兩位三通雙線圈電磁閥，4兩位兩通常開電磁閥，5繼動閥，6第二氣壓傳感器，7彈簧蓄能制動缸，8汽車左后輪，9汽車右后輪，10電控單元，11差動式繼動閥,31兩位三通雙線圈電磁閥線圈一，32兩位三通雙線圈電磁閥線圈二，P兩位三通雙線圈電磁閥進氣口，A兩位三通雙線圈電磁閥出氣口，R兩位三通雙線圈電磁閥排氣口。

具體實施方式

如圖1所示，本發(fā)明用于中重型車輛的氣壓可調(diào)式電子制動系統(tǒng)，包括由氣路依次連接的儲氣罐1、兩位三通雙線圈電磁閥3、電磁閥4和左右后車輪彈簧蓄能制動缸7，以及分別與所述兩位三通雙線圈電磁閥3、電磁閥4電連接的電控單元10，在電磁閥4與彈簧蓄能制動缸7之間的氣路上串接有繼動閥5，所述繼動閥5的控制輸入端與電磁閥4的輸出端相連，其氣壓輸入端與儲氣罐1的輸出端直接相連，其輸出端與彈簧蓄能制動缸7的輸入端相連。

所述電磁閥4為兩位兩通常開電磁閥。

所述繼動閥5可以為差動式繼動閥11。

在儲氣罐1輸出端設(shè)有第一氣壓傳感器2，在彈簧蓄能制動缸7的輸入端設(shè)有第二氣壓傳感器6，所述第一氣壓傳感器2、第二氣壓傳感器6分別與電控單元10電連接。

兩位三通雙線圈電磁閥工作原理如下：

當(dāng)線圈31通電時，電磁閥處于排氣狀態(tài)“Ⅰ”：進氣口P截止，出氣口A連通排氣口R，繼動閥5控制氣壓從排氣口R排出，繼而使彈簧蓄能制動缸7氣壓經(jīng)繼動閥排氣口排出，線圈斷電后，電磁閥維持斷電前狀態(tài)，此時車輛可以長時間處于駐車制動施加狀態(tài)；

當(dāng)線圈32通電時，電磁閥處于進氣狀態(tài)“Ⅱ”：排氣口R截止，進氣口P連通出氣口A，繼動閥5控制口充氣，繼而使彈簧蓄能制動缸7充氣，同樣，線圈斷電后，電磁閥維持斷電前狀態(tài)，此時車輛可長時間處于駐車制動解除狀態(tài)。

如圖1所示為本發(fā)明中重型車輛用氣壓可調(diào)式電子制動系統(tǒng)的一個實施例，其中各部件之間的氣路連接關(guān)系為：

儲氣罐1的輸出端分別與兩位三通雙線圈電磁閥3的輸入端、繼動閥5的氣壓輸入端相連，兩位三通雙線圈電磁閥3的輸出端與兩位兩通常開電磁閥4的輸入端相連，兩位兩通常開電磁閥4的輸出端與繼動閥5的控制輸入端相連，繼動閥5的輸出端與左右后車輪彈簧蓄能制動缸7的輸入端相連。

如圖2所示，本發(fā)明中重型車輛用氣壓可調(diào)式電子制動系統(tǒng)(采用普通繼動閥，其結(jié)構(gòu)如圖5所示，只有一個控制口4)解除駐車制動時，電控單元10控制兩位兩通常開電磁閥4斷電開啟，同時控制兩位三通雙線圈電磁閥3使其切換到第二狀態(tài)，高壓氣體從儲氣罐1通過兩位三通雙線圈電磁閥3、兩位兩通常開電磁閥4進入到繼動閥5的控制輸入端，從而打開繼動閥5，使得儲氣罐1中的高壓氣體通過繼動閥5進入到彈簧蓄能制動缸7內(nèi)。此時電控單元10通過檢測第二氣壓傳感器6的信號，監(jiān)控彈簧蓄能制動缸7內(nèi)的氣壓值，并根據(jù)第二氣壓傳感器6的信號對兩位兩通常開電磁閥4進行關(guān)閉和開啟的高頻快速控制。當(dāng)彈簧蓄能制動缸7內(nèi)充滿高壓氣體時，蓄能彈簧被壓縮，駐車制動隨之解除。

當(dāng)彈簧蓄能制動缸7內(nèi)的壓力達到其設(shè)定上限后，電控單元10控制兩位三通雙線圈電磁閥3使其保持在第二狀態(tài)，同時控制兩位兩通常開電磁閥4斷電開啟，維持彈簧蓄能制動缸7內(nèi)的高壓，駐車制動解除狀態(tài)保持。

如圖3示，本發(fā)明中重型車輛用氣壓可調(diào)式電子制動系統(tǒng)(采用普通繼動閥)施加駐車制動時，電控單元10控制兩位兩通常開電磁閥4斷電開啟，同時控制兩位三通雙線圈電磁閥3使其切換到第一狀態(tài)，高壓氣體從彈簧蓄能制動缸7經(jīng)繼動閥5排入大氣。此時電控單元10通過檢測第二氣壓傳感器6的信號，監(jiān)控彈簧蓄能制動缸7內(nèi)的氣壓值，并根據(jù)第二氣壓傳感器6的信號對兩位兩通常開電磁閥4進行關(guān)閉和開啟的高頻快速控制，從而根據(jù)實際需求適時地施加制動力。

當(dāng)彈簧蓄能制動缸7內(nèi)高壓氣體放完，電控單元10控制兩位三通雙線圈電磁閥3使其保持在第一狀態(tài)，同時控制兩位兩通常開電磁閥4斷電開啟，駐車制動狀態(tài)保持。

如圖4所示，所述繼動閥5為差動式繼動閥(其結(jié)構(gòu)如圖6所示)，其有兩個控制口41、42，分別與行車氣路、駐車氣路相連。采用差動式繼動閥代替普通繼動閥，能夠防止行車及停車制動系統(tǒng)同時操作時，制動室中的力重疊，從而避免機械傳遞元件超負荷，延長機械傳遞元件壽命。

本發(fā)明采用“兩位三通雙線圈電磁閥+兩位兩通常開電磁閥+繼動閥(或差動繼動閥)”的結(jié)構(gòu)，在兩位兩通常開電磁閥斷電開啟的情況下，兩位三通雙線圈電磁閥的兩個狀態(tài)“Ⅰ”和“Ⅱ”分別對應(yīng)駐車制動的施加和解除，同時通過壓力監(jiān)測，在壓力達到設(shè)定極限值后，電控單元給兩位三通雙線圈電磁閥斷電，斷電后，兩位三通雙線圈電磁閥閥芯仍能保持斷電前的位置，實現(xiàn)狀態(tài)記憶，可靠性高。

本發(fā)明將兩位兩通電磁閥放到繼動閥的控制端，解決了兩位兩通常開電磁閥的通氣孔徑小降低流速的問題，不影響駐車制動的反應(yīng)時間，功能可靠、制動及時，改善了原裝置對兩位兩通常開電磁閥通氣量的要求，不需要對電磁閥提出過高要求，節(jié)約了成本。