本發(fā)明系相關于一種輪轂安裝段的螺栓孔間含有凹孔的汽車輪圈，特別是在一輪轂安裝段的該些螺栓孔間含有一凹孔的汽車輪圈，其中構造上可將一個汽車輪圈固定至一根輪轂的一輪轂安裝段，所含多個螺栓孔間設有一個凹孔，該凹孔為一體成型，能降低該汽車輪圈的重量與噪音，而且其中有一個減震橡膠能嵌入該凹孔內以降低汽車行駛期間所產生的振動與噪音。

背景技術：

各類汽車輪圈是采用金屬材料制造，而常用的金屬材料是鋼或鋁。一般而言，該汽車輪圈要固定在一個汽車輪圈的輪轂，該汽車輪圈的輪轂包含通過一個球形頭螺絲或一個錐形頭螺絲的一個剎車鼓或剎車碟。

為了通過降低一輛汽車的重量而改進該汽車的燃料效率，重量較輕的金屬鋁會使用于一個汽車輪圈。此外也發(fā)展出結構上使重量減輕的技術。

通常，當設計一個輪圈時，主要應考慮能否滿足各種強度需求。各類結構體的設計(例如，一個輪轂安裝段21的厚度與設計、一個輪盤件2的輪輻段22的厚度與設計)應滿足該輪圈的最小強度需求。接著，應在該輪圈的輪轂安裝段21與輪輻段22內部執(zhí)行第二次的減重過程(降低重量)，以改進燃料效率。

然而，通過前述方式減輕輪圈的重量時，該輪圈的剛性會變得不足，并且在汽車行駛期間引發(fā)該輪圈的振動與噪音。為了避免這些問題，必須更進一步提供該輪圈的輪轂安裝段21與輪輻段22內更大的鑄造厚度。甚至必須加厚該輪盤件2的整個形狀以增加非必要的剛性而不是最小強度需求。如此會再次增加重量，因此會限制燃料效率的改善。

韓國專利申請公布編號10-2006-0044653(以下簡稱為「先前技術1」)揭露的技術是在一個輪緣內形成一個中空氣室以便降低重量并阻絕噪音。在該輪緣與輪輻內形成一個中空氣室的該項技術不僅已揭露于先前技術1，而且也揭露于韓國專利申請公布編號1999-0062973與10-2013-0044465。形成該中空氣室的方法能有效降低重量并且吸收噪音，但問題是減弱耐久性。

韓國專利申請公布編號10-2007-0053386(以下簡稱為「先前技術2」)揭露的技術是在一個輪緣內形成一個中空氣室并在其中填滿一種鋁質泡沫芯，因而能吸收噪音與振動。在該輪緣與輪輻內形成一個中空氣室并在其中填滿該鋁質泡沫芯的該項技術的噪音吸收功效 比先前技術1更好，但降低重量的效果較差。

技術實現(xiàn)要素：

因此，本發(fā)明的目的在于解決以上問題并且提供一種輪轂安裝段之的螺栓孔間含有凹孔的汽車輪圈，該汽車輪圈的設計能降低重量并且保持高頻傾覆強度、高扭轉強度、與輪圈螺栓的擰緊扭矩。

本發(fā)明特別提供一種結構體，能降低一個輪轂安裝段內的重量，但不是一個輪緣段與一個輪輻的重量，因此相較于傳統(tǒng)技術，本發(fā)明具有容易制造、高成本效益、與降低振動和噪音的功效。

根據(jù)本發(fā)明的實施例，一種輪轂安裝段的螺栓孔間含有凹孔的汽車輪圈包含：一個輪盤件，通過該輪盤件可連接一根車軸；一個輪緣件，使一條車胎能安裝在該輪緣件上。該輪盤件包含：一個輪轂安裝段，該輪轂安裝段成一圓形狀，通過該輪轂安裝段可連接該車軸；復數(shù)個輪輻，該些輪輻是出自于該輪轂安裝段的外圓周邊緣而以徑向形狀定位。該輪轂安裝段進一步包含：一個位在中央的輪轂孔；復數(shù)個螺栓孔，該些螺栓孔是以相等間距、并以一種徑向形狀在該輪轂孔外部定位；復數(shù)個凹孔，該些凹孔是以接近該些螺栓孔的相等間距所定位，而且該凹孔包含形成于背面的一個入口。

該些凹孔的每一個的截面可以是圓形、橢圓形、或多邊形。

本發(fā)明的該汽車輪圈可進一步包含一個減震橡膠，該減震橡膠可嵌入各凹孔。

該減震橡膠可以是下列任一材質的橡膠：氯丁橡膠(CR)、丁腈橡膠(NBR：丁腈-丁二烯橡膠)、乙丙橡膠(EPDM：三元乙丙橡膠)、氟橡膠(FPM；氟碳橡膠)、聚丁二烯橡膠(BR)、苯乙烯-丁二烯橡膠(SBR)、丁基橡膠(IIR)、與氯磺化聚乙烯(CSM)橡膠。

各凹孔內部可以包含一個延伸部。

該減震橡膠可以包含：一個接觸部，可接觸該凹孔；一個傾斜部，該傾斜部呈漸縮狀，因而使一內徑從該接觸部起加寬；一個軸徑部，使該內徑從該傾斜部起變窄；一個垂直部，該垂直部是從該軸徑部起垂直形成。

該背面內的該輪轂安裝段面可進一步包含：一個排水孔，該排水孔環(huán)繞于各凹孔而形成，從而可由該背面的該輪轂安裝段的平坦面內縮；多個排水狹縫，該些排水狹縫以一種徑向形狀形成于該排水孔內，并且朝向該車軸的中央。

附圖說明

圖1為傳統(tǒng)技術的汽車輪圈的剖面圖；

圖2是根據(jù)本發(fā)明實施例的汽車輪圈的完整立體圖；

圖3是根據(jù)本發(fā)明的汽車輪圈的剖面立體圖；

圖4是根據(jù)本發(fā)明的汽車輪圈的放大立體圖；

圖5是根據(jù)本發(fā)明的汽車輪圈的剖面圖；

圖6是根據(jù)本發(fā)明的汽車輪圈主要零件的放大剖面立體圖；

圖7是根據(jù)本發(fā)明另一實施例的主要零件的放大立體圖。

主要組件符號說明:

1：車胎

2：輪盤件

3：輪緣件

21：輪轂安裝段

210：輪轂孔

220：螺栓孔

230：排水孔

240：排水狹縫

300：凹孔

310：凹孔入口

320：延伸部

330：接觸部

40：減震橡膠

41：接觸部

42：傾斜部

43：軸徑部

44：垂直部

具體實施方式

發(fā)明說明書使用的全部專有名詞的意義與本發(fā)明所屬技術領域專業(yè)人士所常用和理解的專有名詞的意義相同。本發(fā)明申請人在若干特定案例中自行選擇部分的專有名詞。在這類案例中，該些專有名詞應理解為其涵義能在詳細說明的上下文內使本發(fā)明發(fā)生作用，而非僅止于該些專有名詞的單純名稱。

在本發(fā)明的實施例的說明中，當一個汽車輪圈安裝至一輛汽車上時，人眼所看見的該汽車輪圈的一側稱的為「設計面」。該設計面亦稱為「正面」，而該設計面的另一側稱為「背面」。

朝向該汽車輪圈中心軸線「L」的方向稱為「內部」，而該方向的相反一方稱為「外部」。垂直方向是根據(jù)該背面所面對地面的位置，即該正面面向天空的方向。

以下參照附圖而完整地說明本發(fā)明，其中該些附圖內會顯示本發(fā)明的較佳實施例，使所屬領域的人士可以很容易地執(zhí)行本發(fā)明。

圖1顯示一個普通的汽車輪圈。其中一個輪轂安裝段21以一體式形成，但多個螺栓孔220則非一體式。

該汽車輪圈內，與一車軸(圖中未顯示)關聯(lián)的一區(qū)段為一個支撐端，可支撐一個懸臂的負重。因此，制作該一體式輪轂安裝段21的理由是為了使該支撐端的強度能承接該汽車本身的重量與推進負重。

利用澆鑄一鋁合金就能一體成形一個普通的汽車輪圈，該汽車輪圈包含一個輪盤件2與一個輪緣件3，而且能將一條車胎1安裝于該輪盤件2與該輪緣件3。

當該車胎1安裝于該汽車輪圈時，會形成一個環(huán)狀的車胎氣室，而該輪緣件3與該車胎1會封閉該車胎氣室。

該輪盤件2包含接近于圓形的該輪轂安裝段21與復數(shù)個輪輻22，而該些輪輻22是出自于該輪轂安裝段21的外圓周邊緣而形成輻射狀定位。該輪轂安裝段21包含一個輪轂孔210與復數(shù)個螺栓孔220。該輪轂孔210形成于該輪轂安裝段21的中央。該些螺栓孔220是以相等間距、并且以環(huán)繞該輪轂孔210外部(該輪圈的圓周方向)的一種徑向形狀而定位。該些相鄰輪輻22之間可形成一個裝飾開口23。

從該些輪輻22與該些裝飾開口23所延伸的一個輪輻延伸段形成一圓形狀，可連接于該輪緣件3。

該輪緣件3在其前后端各包含一個前凸緣31a與一個后凸緣31b。該前凸緣31a與該后凸緣31b可用來固定該車胎1的多個胎唇11a,11b。可定位一個前胎唇座32a與一個后胎唇座32b而分別銜接該前凸緣31a與該后凸緣31b，以便將該些胎唇11a,11b支撐并且固定在該輪圈上。

該前胎唇座32a與該后胎唇座32b之間定位一個輪艙33。該輪艙33的直徑小于該前胎唇座32a的直徑，因此安裝該車胎1時會放松該些胎唇。一個輪艙壁34可形成為連接彼此直徑不相同的該前胎唇座32a與該輪艙33。

根據(jù)本發(fā)明，一輪轂安裝段的該些螺栓孔間含有一凹孔的一種汽車輪圈能改進該輪轂安裝段21，因此以下的說明會集中于這類改進。

圖2與圖3中，該輪轂安裝段21包含一個輪轂孔210、復數(shù)個螺栓孔220、與復數(shù)個凹孔300。該輪轂孔210定位于該輪轂安裝段21的中央。該些螺栓孔220是以相等間距、并以該輪轂孔210外部的一種徑向形狀而定位。該些凹孔300是以相等間距而定位在該些螺栓孔220之間。

通過該輪轂孔210可連接一根車軸(圖中未顯示)。通過該些螺栓孔220可固定一個輪轂(圖中未顯示)與多個螺栓(圖中未顯示)。為了達到這種目的，該些螺栓孔220含有圖中未顯示的螺紋。

倘若該凹孔300的結構能以一個寬凹孔形式而抵消通過截面為圓形、橢圓形、或多邊形的一個狹窄入口的噪音時，本發(fā)明并不會限制該凹孔的形狀。

因此，當行駛時所產生的噪音進入該凹孔300時，可通過噪音的相互干擾而抵消該凹孔內的噪音，因而提供行駛時的舒適感。

此外，由于形成該些凹孔300的緣故，重量可降低約10％至15％，并且也能保持相同強度。

該凹孔300的內部包含一個延伸部320。該延伸部320的內徑d1大于一個入口310的直徑以及該螺栓孔220的直徑。

請參見圖2至圖5，根據(jù)本發(fā)明的一較佳實施例，各凹孔300的該延伸部320會形成較大的內徑d1。因此，該五個凹孔300的作用如同五個(5)Helmholtz共振吸收器(參見圖2)。

根據(jù)該凹孔300的容量、以及該入口310的開孔直徑與長度等因素，可定義出降低的聲頻，因而各凹孔300具備降低行駛時產生的路面噪音的效果。因此，可定義出該凹孔300的容量、以及該入口310的開孔直徑與長度，以降低導致該路面噪音共振的某一特定頻帶(例如，180Hz～270Hz)的聲波。

在本發(fā)明的實施例中，所設計的該五個(5)凹孔300都含有相同的容量。然而，可以改變各凹孔的容量與該入口的尺寸以降低該特定頻帶范圍內的多種聲波。

此外，可形成該凹孔300內的內徑d1大于該螺栓孔220，使降低重量的效果達到最大。

通過該輪轂安裝段21的輪轂孔210即可連接該車軸，而該輪轂是以多顆螺栓通過該輪轂安裝段21的該些螺栓孔220而固定。因此，考慮到該輪圈的強度，保持該車軸與該輪轂安裝段21的強度的各項因素包含：從該輪轂孔210的外徑到該凹孔300的延伸部320外徑的距離D1；不會形成該些凹孔300的該輪轂安裝部20的容量，即從該凹孔300的接觸側到該正面的距離D2。

在圖3中，該螺栓孔220包含一個螺栓頭承接部221與一個螺絲嵌入部222。該螺栓頭承接部221含有一個較寬的直徑，能穩(wěn)定地承接由該正面方向嵌入的該螺栓的頭部。該螺絲嵌入部222含有一個較窄的直徑，能承接嵌入的該螺栓的螺絲。此時影響該輪圈強度的因素是從該螺栓頭承接部221外徑到該輪轂孔210外徑的距離D3。

因此，作為優(yōu)選，從該輪轂孔210外徑到該凹孔300的延伸部320外徑的距離D1應等于從該螺栓頭承接部221外徑到該輪轂孔210外徑的距離D3，因而造成該凹孔300的長度l1大約等于該輪轂安裝段21厚度的一半，并且在背面內形成該凹孔300的入口310。

在該正面上，從該螺栓頭承接部221外徑到該輪轂孔210外徑的距離D3偏窄，因而憑借該一體式而且沒有形成凹孔的該輪轂安裝段21可得到該正面的剛性。在該背面上，由該輪轂孔210的外徑到該凹孔300延伸部320的外徑的距離D1偏窄，因而憑借該輪轂安裝段21就能得到該背面的剛性，其中在該輪轂安裝段21內，通過含有一較窄直徑的該螺絲嵌入部222能使該距離D4變寬。

因此，作為優(yōu)選，可在該背面內形成該凹孔300的入口310。

考慮設計該汽車輪圈強度時的上述多項因素后，重點在于選擇該凹孔300的最理想容量，才能降低該輪圈的重量并且保持該輪圈的強度。

請參見圖4，該背面內的該輪轂安裝段21包含一個排水孔230與一個排水狹縫240。該排水孔230是環(huán)繞該凹孔300而形成，并且從該背面內的該輪轂安裝段21的平坦面后縮。該些排水狹縫240形成于該排水孔230內，且呈徑向形狀而朝向該車軸的中央。

當該汽車輪圈組裝至該輪轂時，該背面內的該輪轂安裝段21的平坦面會接觸該輪轂。該些排水狹縫240形成于該排水孔230內，并且從該背面內的該輪轂安裝段21的平坦面后縮以形成一條排水通道。因此，將該汽車輪圈組裝到該輪轂時，就可以使雨水通過該些排水狹縫240而排放到該轉動車輪的外部。

此時，作為優(yōu)選，可以使該凹孔300的入口310與該排水狹縫240齊平，以強化排水效率。

請參見圖5與圖6，圖中顯示可進一步將一個減震橡膠40嵌入該凹孔300內，這樣不僅能降低噪音，而且還能提供吸收沖擊與緩沖的功能。

為了達到這種目的，該減震橡膠40可以是下列任一材質的橡膠：氯丁橡膠(CR)、丁腈橡膠(NBR：丁腈-丁二烯橡膠)、乙丙橡膠(EPDM：三元乙丙橡膠)、氟橡膠(FPM；氟碳橡膠)、聚丁二烯橡膠(BR)、苯乙烯-丁二烯橡膠(SBR)、丁基橡膠(IIR)、與氯磺化聚乙烯(CSM)橡膠。

由于該橡膠的特性已為人所熟知，故此處不詳細說明。

該減震橡膠40包含：一個接觸部41，可接觸該凹孔300；一傾斜部42，可由該接觸部41起漸縮而加寬一內徑；一個軸徑部43，使該內徑從該傾斜部42起變窄；與一個垂直部44，可垂直于該軸徑部43。

該減震橡膠40的接觸部41接觸于該凹孔300的接觸部330，因此該些接觸部會以邊對邊、線對線、或點對點的方式而彼此接觸。

由于該傾斜部42能形成漸縮形態(tài)，因此該內徑會從該接觸部41起加寬，而且該凹孔300內會形成一個特定的密閉空間S。因此能在該密閉空間S內降低行駛期間所產生的噪音，而且嵌入該凹孔300的該減震橡膠40會減輕振動。

該軸徑部43的設計能明顯使該內徑從該傾斜部42起變窄，以便能接觸該凹孔300的延伸部320的一個支撐部321。

該傾斜部42與該支撐部321會以邊對邊、線對線、或點對點的方式而彼此接觸。然而，該傾斜部42與該支撐部321以邊對邊對應的方式而彼此接觸較佳，以便能改進支撐力。該減震橡膠40為水平地形成，但也能如圖7所示形成傾斜狀以避免掉落。此外，該傾斜部42與該支撐部321可形成一種波浪形狀或一種凹凸形狀K，以增進握持力。因此，嵌入該凹孔300的該減震橡膠40在行駛期間不會自行移動。

該垂直部44垂直延伸自該軸徑部43并且外接于該凹孔300的入口310。

該減震橡膠的外徑d2形成等于或略微大于該延伸部320的內徑d1，而該垂直部44的外徑d4形成等于或略微大于該凹孔300的入口310的內徑d3，因此能保持密閉/密封力，使降低振動并且防范多種外物進入該些凹孔300的功效達到最大。

該減震橡膠40的長度l2形成等于該凹孔300的長度l1并且和該排水狹縫230的平坦面齊平，因此能使排水效率達到最高。該傾斜部42的長度l4形成等于或略微大于該延伸部320的長度l3，可改進密閉/密封力。

根據(jù)本發(fā)明該輪轂安裝段的該些螺栓孔間含有凹孔的該汽車輪圈中，該凹孔形成于該輪轂安裝段內的該些螺栓孔的間，而該減震橡膠可嵌入該凹孔，因此有降低重量約10～15％的功效，并且保持相同強度。

此外，本發(fā)明能通過該減震橡膠而具備顯著降低汽車行駛期間產生的振動的功效。

此外，由于該傾斜部形成于該減震橡膠內，該密閉空間形成狀態(tài)是該減震橡膠嵌入于該凹孔。因此。本發(fā)明能通過該密閉空間而具備顯著降低行駛期間產生的噪音的功效。

此外，由于該支撐部形成于該凹孔內，而該軸徑部形成于該減震橡膠內，因此本發(fā)明的功效在于即便在高速行駛期間，嵌入該凹孔的該減震橡膠也不會移動。

本發(fā)明已利用多個較佳例示實施例進行說明。然而，應理解本發(fā)明的范圍并非限定于該些已揭露的實施例。相反地，本發(fā)明范圍的目的在于涵蓋所屬技術領域的專業(yè)人士利用目前已知、未來技術、或相同技巧的各種能力而進行的各種修改與其它安排方式。因此，應對該專利申請項目的范圍給予最廣的解釋，以便涵蓋全部的修改與類似安排方式。