本發(fā)明涉及一種用于車輛的串列驅動或多驅動車橋的方法和裝置。本發(fā)明特別涉及對串列或三車橋布置(即串列或三轉向架布置)中的不同從動橋上的車輪對的滾動半徑之間的差異進行檢測。本發(fā)明能夠被應用在重型車輛中，諸如卡車、汽車和建筑設備。雖然將針對卡車來描述本發(fā)明，但是本發(fā)明不限于該特定車輛，而是可以用于具有包括兩個從動橋的雙轉向架或三轉向架布置的任意類型車輛。

背景技術：

對于某些車輛，期望在某些位置處向車輛提供一個以上的車橋。該特征通常是由于期望將車輛重量分布給多個輪胎，并且車輛可以設有兩個轉向架或三個轉向架，即兩個或三個車橋，其中每個車橋均設有彼此相鄰地定位的車輪對。

在一些情形中，期望能夠向這些車橋中的至少兩個車橋提供推進力，從而用所謂的串列車橋。在串列車橋中，兩個車橋連接到驅動軸，并且兩個車橋均可以提供用于車輛的推進力。在轉向架布置中具有3個車橋及三個車輪對的情形中，所謂三車橋中的所有三個車橋均可以是從動橋。在三轉向架布置中的該設定還可以是兩個車橋，其相關的車輪對形成串列車橋，而第三車橋是非從動橋。

當在串列車橋或三車橋布置中使用彼此連接的幾個從動橋時，該布置可以提供有效的牽引力，具體而言，當車輛重載和/或出發(fā)和/或在上坡條件下和/或在疏松或滑的表面條件下行進時，這是特別有用的。在這些條件下使用幾對牽引車輪可以是特別有利的。然而，在高速上或在普通道路條件下的行進條件中，使用串列車橋或三車橋通?？赡艽嬖趩栴}，這是因為該串聯(lián)車橋和三車橋由相同的驅動軸驅動，由此被推進為以相同的旋轉速度旋轉。在該情形中，即使串聯(lián)車橋或三車橋的車輪對的滾動半徑的極小差異也可能導致輪胎受到相當大的磨損，并且引起從動橋中的應力。減小該問題的方法是使用在從動橋之間工作的縱向差速器(通常還稱作車橋間差速器)，使得通過使用縱向差速器，它們可以以不同的速度旋轉。然而，為了包括額外的差速器以允許不同車橋之間的速度差，車輪懸架布置將引起額外花費及更龐大且沉重的布置，該布置可能難以裝配在懸架布置中。在us2002/0179345中描述了一種串列驅動車橋布置，該串列驅動車橋布置被設計成在沒有在串列車橋中的前從動橋和后從動橋之間工作的縱向差速器的情況下工作。這里進一步描述了如何監(jiān)測輪胎滾動半徑的差異，以控制胎壓并校正車橋轉速差。

雖然us2002/0179345公開了一種串列車橋系統(tǒng)以及用于操作該系統(tǒng)的方法，以減小輪胎的不希望磨損，同時還向車輛提供有效推進力，但是期望提出一種改進的系統(tǒng)，以能夠為多種行駛條件和車輛參數(shù)提供期望的牽引力。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是提供一種車輪懸架系統(tǒng)和用于控制該系統(tǒng)的方法，該車輪懸架系統(tǒng)包括多個從動車橋，在各種各樣的行駛條件下，所述系統(tǒng)和方法改進了功能性和效率。

該目的由根據(jù)權利要求1的系統(tǒng)來實現(xiàn)。該車輪懸架系統(tǒng)包括：第一車橋，該第一車橋設有第一車輪和第二車輪；以及第二車橋，該第二車橋設有第三車輪和第四車輪。第一車橋和第二車橋是從動橋，并且形成串列車橋或多車橋的一部分。串列車橋(或多車橋)指的是這樣的推進配置：其中，兩個車橋(或多個車橋)由共同的驅動軸系統(tǒng)驅動。在以下內容中，系統(tǒng)將集中于串列車橋系統(tǒng)，但應理解，在車輪懸架系統(tǒng)中可以包括另外的從動橋。因此，驅動軸包括經(jīng)由第一差速器連接到第一車橋的第一部分，和經(jīng)由第二差速器連接到第二車橋的第二部分。該差速器由此布置成橫向地工作，即允許各車輪軸的車輪對的差速，而不使不同車橋之間的速度存在差別。

該車輪懸架系統(tǒng)進一步包括角速度傳感器，該角速度傳感器被設計成檢測第一車橋和第二車橋的旋轉速度和/或第一車橋和第二車橋的各個車輪的旋轉速度。角速度傳感器是指能夠感測或指示能夠用于計算或檢測車橋和/或車輪的旋轉速度的參數(shù)的任何種類的傳感器。所使用的角速度傳感器能夠例如是用于防抱死系統(tǒng)(abs)的相同傳感器，用于在制動時檢測車輪的抱死或用于在牽引控制中檢測滑動。角速度傳感器還能夠是安裝在車輪軸、車輪、齒輪箱、發(fā)動機或動力系的其它部分上的適合于檢測車橋和/或車輪的角速度的其它類型的角速度傳感器。角速度傳感器連接到電子控制單元(ecu)，該電子控制單元接收來自角速度傳感器的輸入。該ecu被設計成使用來自角速度傳感器的輸入以計算第一車橋和第二車橋的角速度之間的差和/或第一車橋和第二車橋的各車輪的角速度之間的差。根據(jù)來自角速度傳感器的信息以及可能與車輛和/或行駛條件相關的其它信息，ecu能夠編程以發(fā)送輸出信號，來控制車輪懸架布置或者警告或通知駕駛員響應于影響條件采取適當措施。

車輪懸架系統(tǒng)還包括聯(lián)接件，該聯(lián)接件布置在驅動軸中，并且位于所述第一驅動軸部和第二驅動軸部之間，以使第一驅動軸部和第二驅動軸部在傳動連接和斷開連接之間變化。聯(lián)接件能夠包括任何適當?shù)难b置，諸如爪形離合器、齒式離合器或摩擦/盤形離合器，該離合器可以在脫離接合和正確接合之間變化。因此，該特征能夠使得第一從動橋和第二從動橋從傳動連接完全斷開。與在us2002/0179345中公開的系統(tǒng)相比，該特征包含大量的優(yōu)點。一個明顯的優(yōu)點是，其易于以更好精度測量第一車橋和第二車橋的角速度。在us2002/0179345中，從動橋持續(xù)地連接，從而由角速度傳感器精確地測量車橋和/或車輪的旋轉速度的差應該是個更難的問題。由于車橋被連接在一起，并且沒有差速器在車橋之間工作，所以對于兩個車橋而言，車橋速度應該相同，并且迫使車輪滑動或自旋。此外，能夠斷開車橋意味著：如果指示車橋或車輪之間的角速度差高于規(guī)定值，則能夠斷開聯(lián)接件。在該情形中，斷開的車橋將造成牽引力下降，但是車輛可以避免受到由處于應以不同速度旋轉以具有相同車輛速度的一對從動橋所導致的摩擦力。

為了進一步提高車輪懸架布置的功能性，該車輪懸架裝置能夠設有作用在從動后橋中的一個(例如第一車橋)上的提升機構。該提升機構被設計成能夠提升車橋，并且將車橋的位置在第一位置和第二位置之間切換，在該第一位置，與車橋相關的車輪與地面接觸，在第二位置，相關的車輪對被提升到地面上方，以不與地面接觸。應注意，在后文中，術語“第一車橋”能夠用作可提升車橋的實例。然而，可提升車橋可以被定位為作為最前方的車橋或推進車橋(最靠近車輛的前部)、作為最后方的車橋或牽引車橋(最靠近車輛的后部)或者作為在最前方的車橋和最后方的車橋之間的任意車橋。后者的實例涉及如下情形，其中，車輪懸架布置包括兩個或更多車橋。應注意，可以提升多于一個的車橋，并且這里公開的本發(fā)明適合于在車輪懸架布置中的可提升車橋和不可提升車橋的任意組合。

如果確定，例如由于相同車輛速度下車橋的旋轉速度的差異而不適合將第一車橋和第二車橋用于推進目的，則該特征將能夠使用車橋不與地面接觸的提升功能。然而，在許多情形中，由于期望使用用于分擔負載的額外車橋，因此更期望對可提升車橋(例如第一車橋)進行控制，以使其保持在其接合地面的下降位置處。在該情形中，可提升車橋能夠被用于在車橋之間分擔負載，并且被控制為在另一車橋(例如第二車橋)經(jīng)由驅動軸被傳動連接到發(fā)動機的同時、不被傳動連接到發(fā)動機。通常，當車輛靜止時執(zhí)行可提升軸的提升和下降以及一個車橋或多個車橋的連接/斷開。通常，車橋在承載之前下降并連接，以便避免使其它車橋過載，并且在卸載之后，車橋被提升并且斷開，以便減少輪胎磨損，并且便于在打滑的條件下發(fā)動?？梢栽试S通過例如延遲車橋提升或車橋連接來執(zhí)行測量，但是由于上述原因，并不期望如此操作。然而，如果待測量的一個車橋或多個車橋在發(fā)動時被連接和/或車輛由于當前道路在具有下降車橋的情況下行進，則通過執(zhí)行一個或更多個車橋的簡單的暫時斷開以允許測量角速度，仍能夠執(zhí)行測量。優(yōu)選地，當在輕負載下操作傳動裝置時，例如，當以恒定速度在平坦的道路上或輕微的負坡度上行進時，執(zhí)行該測量。

然而，當從動橋不存在不同車橋轉度的問題時，有利的是將車橋提升以不與地面接觸，并且能夠用于在通常驅動模式中節(jié)約燃料。然而，被提升的車輪的輪胎將受到較少磨損，因此，在這種情況下，包括跟蹤車橋的不同的角速度的特征可能更重要，這是由于各車橋的輪胎被不同地使用或以不同速度磨損，可能導致角速度差。

如較早描述的，車輛懸架系統(tǒng)可以包括連接到第三對車輪(第五車輪和第六車輪)的第三從動橋，其也能夠設有設計成檢測第三車橋的旋轉速度和/或第三車橋的各車輪的旋轉速度的角速度傳感器。該第三車橋被連接到與第一車橋和第二車橋相同的驅動軸。第三車橋經(jīng)由第三差速器連接到驅動軸系統(tǒng)，以允許第三車輪對以不同速度旋轉。該系統(tǒng)能夠在驅動軸中設有第二聯(lián)接件，以能夠將第三車橋與第一和/或第二車橋斷開。在該實例中，用作可提升車橋的實例的第一車橋能夠是最前方的車橋或推進車橋、最后方的車橋或牽引車橋或者位于推進車橋和牽引車橋之間的中間車橋。在推進車橋是可提升車橋的情形中，另外的聯(lián)接件能夠被設置在推進車橋和驅動軸(傳動系統(tǒng)輸出軸)之間。然后，車輛能夠由從動前橋或者由位于推進車橋的后部且具有與驅動軸的單獨連接的從動橋驅動。如果期望，車輪懸架系統(tǒng)可以包括另外的從動橋以及另外的非從動橋。

如以上表明的，車輪懸架系統(tǒng)可以包括連接到第四對車輪(第七車輪和第八車輪)的至少一個從動前橋，其也能夠設有設計成檢測從動前橋的旋轉速度和/或從動前橋的各車輪的旋轉速度的角速度傳感器。該車橋被連接到與兩個或更多個從動后橋相同的驅動軸。從動前橋經(jīng)由第四差速器連接到驅動軸系統(tǒng)，以允許第四車輪對以不同的速度旋轉。該系統(tǒng)能夠設有驅動軸中的第三聯(lián)接件，以能夠將從動前橋與從動后橋斷開。

該系統(tǒng)能夠設計成使得每個從動車輪均設有用于檢測每個車輪的角速度的相應的角速度傳感器。通過包括該特征，當執(zhí)行車輪懸架系統(tǒng)的控制時，將能夠估計每個車輪的實際的角速度，并且不僅檢測不同車橋的速度之間的不一致，還保持跟蹤每個單獨的車輪。ecu可以由此指示或發(fā)出與具體車輪相關的條件的控制信號檢測。

車輪懸架系統(tǒng)能夠被用于并且被包括在多種車輛中。它特別適用于被設計成重載和/或用于在惡劣道路條件下執(zhí)行重型作業(yè)的車輛的卡車。

本發(fā)明還涉及一種用于車輪懸架系統(tǒng)的控制方法，該車輪懸架系統(tǒng)包括用于車輛的多驅動車橋，例如串列車橋。車輪懸架系統(tǒng)包括至少兩個從動橋，其中每個車橋均設有一對車輪。車橋經(jīng)由差速器被連接到驅動軸，并且驅動軸包括位于連接到驅動軸的每個差速器之間的聯(lián)接件，以將驅動軸劃分成不同的驅動部分?？煽氐穆?lián)接件(或者如果存在幾個的話，多個聯(lián)接件)能夠在接合和脫離之間變化，使得不同的驅動軸部及其連接的從動橋在彼此傳動連接和斷開連接之間切換。車輪懸架系統(tǒng)進一步包括角速度傳感器，該角速度傳感器被設計成檢測車橋和/或被連接到該車橋的所述車輪的角速度。針對串列車橋進行示例，控制方法包括以下步驟，即車輪懸架系統(tǒng)包括兩個從動橋。

在第一步中，聯(lián)接件被控制以斷開，使得第一驅動軸部與第二驅動軸部斷開傳動連接，該第一驅動軸部包括被連接到第一從動橋的第一差速器，該第二驅動軸部包括連接到第二從動橋的第二差速度。在該狀態(tài)中，由此第一車橋和第二車橋可以旋轉而不影響其它車橋的速度。通常，這將意味著一個車橋完全斷開，并且可以獨立于動力源、例如內燃機(ice)而自由旋轉，同時其它車橋被連接到動力源。此外，其它車橋能夠斷開，以減小滑動的風險，由此能夠測量該車橋的角速度的準確值。然而，其它車橋仍然能夠連接到動力源，并且可以在驅動或制動扭矩在規(guī)定值的序列期間設置測量，以在執(zhí)行測量時避免車輪的滑動或自旋。如能夠易于理解的，用于執(zhí)行測量的合適時機是當根本不施加扭矩時，即不施加推進扭矩也不施加制動扭矩。在隨后的步驟中，由角速度傳感器檢測車橋和/或被連接到車橋的車輪的角速度，同時從動橋彼此斷開傳動連接。

在隨后的步驟中，使用車橋和/或被連接到車橋的車輪的檢測到的角速度以便計算第一車橋和第二車橋的角速度之間的角速度差和/或第一車橋和第二車橋的各車輪的角速度之間的差。

在進一步隨后的步驟中，將在不同的車橋和/或車輪之間的計算的角速度差與基準值進行比較，以建立速度差的比較。

在最后的步驟，在角速度差在容許值以外的情形中，角速度差的比較被用作不同車輪半徑的指示，并且觸發(fā)警告信號和/或控制動作。在這里，車輪半徑的指示指的是包括車輪的周長、滾動半徑或與車輪半徑有關的其它參數(shù)的測量或指示。取決于差值的大小和/或行駛條件和車輛特性，可以有不同的控制動作。如果車輛以相當?shù)偷乃俣仍谑杷傻牡孛嫔锨斑M，即使車橋的速度差高于特定極限，也可以例如允許或指示適于使用第一車橋和第二車橋用于推進動力，同時這表明，當在一般道路上高于特定速度極限前進時，即使能夠允許傳動連接兩個車橋，也指示不應使用兩個車橋。在速度差的較高水平以上，并且可能還取決于道路或行駛條件，控制系統(tǒng)能夠防止允許具有過大速度差的一對車橋的傳動連接。

一對車橋之間的速度差也可以用作輪胎磨損的指示，并且能夠例如警告駕駛員檢查輪胎狀態(tài)。因此，角速度的測量結果可以是到車輪懸架系統(tǒng)(或車輛的一些部分)的直接控制信號，或者提醒駕駛員要檢查的狀態(tài)或特征。

上述控制方法能夠被用于包括作用在車橋之一、例如第一車橋上的提升機構的車輪懸架系統(tǒng)。因此，提升機構可以被設計成能夠提升第一車橋，以便在與地面接觸的工作位置和被提升到在地面接觸水平上方的靜止位置中之間提升第一車輪和第二車輪的位置。

在車輪懸架系統(tǒng)包括上述提升機構的情形中，控制方法可以包括先于上述步驟的以下步驟。在第一步驟中，第一車橋從提升靜止位置下降到下降工作位置，在提升靜止位置，第一車橋的輪胎對在地面接觸水平上方，在下降工作位置，車輪與地面接觸。在聯(lián)接件斷開的同時執(zhí)行該操作，使得第一車橋與第二車橋斷開傳動。在下一步驟中，保持聯(lián)接件斷開，以保持從動橋斷開傳動。該車橋被斷開傳動，至少直至指示第一車橋和/或其車輪對的角速度的、來自角速度傳感器的檢測到的角速度值是穩(wěn)定的。車輪速度通常是在從車輪與地面接觸的時刻起的一秒或幾秒內穩(wěn)定。

在一對車橋的角速度差走出容許值或臨界上限的情形中，一個控制動作可以是使這些車橋彼此斷開傳動連接。該控制動作能夠取決于另外的參數(shù)，例如負載、車輛速度和道路/地面條件。

在車輪懸架系統(tǒng)設有上述提升布置并且角速度差在臨界上限以外的情形中，可提升車橋(第一車橋)能夠被控制以被提升到提升位置，在該提升位置，可提升車橋的車輪對在地面水平上方，并且不與地面接觸。該控制動作能夠取決于另外的參數(shù)，例如負載和允許的軸向壓力。然而，雖然車輪懸架布置包括可提升車橋，但是當存在檢測到的大的軸速差時，在大多數(shù)情形中同樣對于這種布置的控制動作可能是保持這些車橋彼此斷開傳動，同時將可提升車橋保持在其下降地面接合位置，使得在這些車橋之間可以存在負載分布。

根據(jù)計算的速度差的大小，能夠執(zhí)行不同的控制動作或指示警告。例如，在第一車橋和第二車橋的角速度之間的計算的角速度差超過“變化警告極限”的情形中，指示應該執(zhí)行從一個車橋到另一個車橋的輪胎的位置變化。這對于其中存在可提升車橋的車輪懸架系統(tǒng)能夠是特別有用的，使得在可提升車橋上的一對車輪的磨損顯著小于總是與地面接合的車輪對的磨損。然而，也可能的是，對于其中不能提升任何車橋的車輛來說，某個車橋的一對車輪與另一個車橋的一對車輪相比通常更大程度地磨損。

當然可以存在指示不同動作或警告的進一步的角速度差極限。在第一車橋和第二車橋的角速度之間的計算的角速度差超過第二極限的情形中，“檢查警告極限”指示應當對輪胎的狀況進行手動檢查。該極限能夠被設定成高于上述“變化警告極限”。因此，車橋和/或單個車輪之間的角速度差可以有幾個不同的水平或值，這可能導致不同的控制動作和/或警告。如前所述，當相對速度差相當大時的一個動作是其防止(抑制)車橋被傳動連接。該極限能夠例如與上述第二極限(“檢查警告極限”)相同。在另一個水平，例如在具有較小速度差的情況下，該極限能夠被設定成使得車橋的自動接合中止，同時向駕駛員給出關于車橋的速度差的警告，并且能夠允許車橋被手動控制以連接。該極限能夠例如與上述第一極限(“變化警告極限”)相同。

在檢測車橋/車輪之間的角速度差的情形中，能夠檢測并且控制各輪胎的壓力水平。例如，如果檢測到壓力水平完全不同，或者偏離相應輪胎的設定的期望值，則壓力水平能夠被設定成相等或者根據(jù)期望值來設定壓力水平。當已經(jīng)相應地調整了輪胎中的空氣壓力時，可以對軸/車輪的角速度進行新的測量。

輪胎中的空氣壓力還能夠被用于補償由不同的車輪/車橋之間的角速度差所指示的車輪的滾動半徑差。因此，能夠對用于被指示為具有較慢角速度的車橋上的一對車輪的胎壓進行控制，以使其減小，同時，對用于被指示為具有較快角速度的另一車橋上的一對車輪的胎壓進行控制，以使其增加，以便補償車橋之間的速度差。車橋的相對軸壓也能夠取決于車橋的檢測到的角速度來控制，以補償速度差。

除了比較角速度差的絕對值以外，還能夠考慮如果存在不同的車橋或不同的輪胎之間的角速度差的突然變化，例如通過跟蹤檢測到的差的記錄。在該情形中，如果與之前的測量相比，角速度差的劇烈變化看似不合理，則能夠從ecu輸出警報或警告。單個車輪在其角速度上相當劇烈的變化能夠例如指示由于輪胎的空氣泄漏導致的胎壓下降或由于穿孔導致的突然壓力損失。

可以測量車橋或各個車輪上的角速度。通常，在齒輪箱中設置有角速度傳感器，來自角速度傳感器的信號與從動橋的角速度成比例，至少如果制動扭矩或推進扭矩相當?shù)筒⑶臆囕v在普通道路條件下前進時是如此。在該情形中，將角速度傳感器添加到當執(zhí)行角速度測量時必須與驅動軸斷開的車橋便已足夠。然而，在許多情形中，對于每個車輪，已經(jīng)存在來自用于制動的防抱死制動系統(tǒng)(abs)的角速度信號。因此，對于能夠連接到車輪懸架系統(tǒng)中的驅動軸的所有車橋，可以通過車輪角速度傳感器來測量車橋的各側上的車輪的角速度。使用所述車輪中的每個車輪的角速度，以計算所述軸之間的角速度差。在該情形中，能夠使用可用的傳感器。

為了執(zhí)行角速度測量，可以設定某些標準以獲得可選值。該系統(tǒng)能夠被控制以在某些條件下檢測所述車橋和/或連接到所述軸的車輪的角速度，或者至少指示如果當執(zhí)行測量時存在可能影響所述值使其不適于被用于計算第一車橋和第二車橋的角速度之間的角速度差和/或第一車橋和第二車橋的各車輪的角速度之間的差。因此，當執(zhí)行測量時，通常認為如果滿足以下標準中的一個或幾個標準，則得到的測量將更可靠：

-車輛的轉彎半徑高于規(guī)定極限，即，車輛應該優(yōu)選基本上筆直地行駛。當然，可以在轉彎期間補償不同車輪的行進距離差，但是通常當基本上筆直向前行駛時執(zhí)行測量更佳；

-車輛的速度變化低于規(guī)定極限。為此，可以增加臨界情況，即，道路的傾斜度和/或曲率應在標準極限內。為了實現(xiàn)這一點，可以通過使用即將到來的行駛順序的預測、例如通過使用道路或交通信息來選擇測量時間點。例如，gps和地圖數(shù)據(jù)，以便選擇適當?shù)奈恢没虻缆返男谐虂韴?zhí)行測量，例如基本上平坦且筆直的道路部分；

-不同車輪之間的胎壓差在規(guī)定極限內。至少只要胎壓差在標準極限內，則存在胎壓的指示對于角速度并不重要，但是在角速度的不希望的檢測值的情形中，建立檢查輪胎的胎壓；

-不同車橋之間的負載分布在規(guī)定極限內。同樣，對于胎壓，車橋上的負載能夠影響角速度，如果測量看似導致不希望的值，應該檢查車橋上的負載；

-在檢測角速度的同時，車輪不受抱死制動系統(tǒng)或車輪滑動控制系統(tǒng)的控制。該特征能夠影響角速度的測量，并且優(yōu)選地在抱死制動系統(tǒng)或車輪滑動控制系統(tǒng)中的任一個系統(tǒng)進行操作時，不應執(zhí)行測量；

-被測車輪上的制動力低于規(guī)定值。如果施加制動，則可能存在滑動狀態(tài)，并且角速度的測量值可能不充分；

-被測車輪上的驅動扭矩低于規(guī)定值。如果存在較強的驅動扭矩，則存在從動車輪自轉的風險，這可能導致車輪或車橋角速度的不適當值；

-輪胎溫度或輪胎溫度差在規(guī)定極限內。通常，輪胎的溫度應該大致相同，但是如果一組輪胎還未被使用一段時間(例如，被提升)，另一個車輪對或另幾對車輪已經(jīng)與地面接合并且由于行駛時來自道路表面的摩擦熱而被加熱，可能存在溫度差；或者

-車橋差速器應該不受限，即，作用在車橋上以允許在相同車橋上的左車輪和右車輪之間的速度補償?shù)牟钏倨鞑粦绘i定。在鎖定條件下，對于車橋的各個車輪(左和右)，不允許速度差。

本發(fā)明還涉及包括程序編碼裝置的計算機程序，該程序編碼裝置用于當在計算機上運行所述程序時執(zhí)行這里描述的控制步驟。

本發(fā)明還包括承載計算機程序的計算機可讀介質，該計算機程序包括程序編碼裝置，該程序編碼裝置用于當在計算機上運行所述程序時執(zhí)行這里描述的控制步驟。

本發(fā)明進一步包括用于控制車輪懸架系統(tǒng)的電子控制單元(ecu)，該電子控制單元(ecu)被構造成執(zhí)行這里描述的控制步驟。

在以下的說明書和所附的權利要求中公開本發(fā)明的其它優(yōu)點和有利特征。

附圖說明

參考附圖，以下參考作為實例引用的本發(fā)明實施例的更詳細描述。在圖中：

圖1a-圖1b示出根據(jù)本發(fā)明的第一實施例用于與車輪懸架系統(tǒng)的牽引車-掛車組合的牽引車；

圖2a-圖2b示出具有根據(jù)本發(fā)明的第二實施例的車輪懸架系統(tǒng)的卡車；

圖3a-圖3d示出根據(jù)本發(fā)明的車輪懸架系統(tǒng)的不同實施例的示意圖；并且

圖4a-圖4b示出圖示根據(jù)本發(fā)明的用于車輪懸架系統(tǒng)的控制方法的流程圖。

本發(fā)明具體實施例的詳細說明

圖1a和1b示出牽引車100以及用于牽引車100的車輪懸架系統(tǒng)1。牽引車100設有駕駛室101以及掛車連接平臺102，該掛車連接平臺102用于連接由牽引車拖拽的掛車。牽引車100設有一對前輪103a、103b，并且車輪懸架布置1被布置在牽引車100的后部中。牽引車100進一步包括被連接到齒輪箱105的推進單元104，例如ice，該齒輪箱105進而被連接到驅動軸5，以向牽引車提供推進力。車輪懸架布置1包括第一從動橋2和第二從動橋3。第一從動橋設有第一對從動車輪4a、4b，第二從動橋3設有第二對從動車輪4c、4d。第一從動橋2經(jīng)由第一差速器6a連接到驅動軸5的第一部分5a，第二從動橋3經(jīng)由第二差速器6b連接到驅動軸5的第二部分5b。所述驅動軸的第一部分5a和所述驅動軸的第二部分5b被聯(lián)接件7分開。車輪懸架系統(tǒng)進一步包括第一角速度傳感器8a、第二角速度傳感器8b、第三角速度傳感器8c以及第四角速度傳感器8d，所述第一角速度傳感器8a用于檢測第一車輪4a的角速度，所述第二角速度傳感器8b用于檢測第二車輪4b的角速度，所述第三角速度傳感器8c用于檢測第三車輪4a的角速度，所述第四角速度傳感器8d用于檢測第四車輪4b的角速度。

車輪懸架系統(tǒng)進一步包括電子控制單元(ecu)，該電子控制單元既可以是用于車輪懸架系統(tǒng)1的單獨的控制單元，也可以是用于牽引車100的較大控制系統(tǒng)的一部分。電子控制單元(ecu)被連接到角速度傳感器8a-8d，以接收用于控制車輪懸架系統(tǒng)1的輸入信號。

圖2a和圖2b示出運貨卡車(載重卡車)200以及用于運貨卡車200的車輪懸架系統(tǒng)1。運貨卡車200設有駕駛艙201和用于承載負載的負載室202。運貨卡車設有一對前輪203a、203b，車輪懸架布置1布置在運貨卡車200的后部中。運貨卡車200進一步包括推進單元204，例如ice，該推進單元被連接到齒輪箱205，齒輪箱205進而連接到驅動軸5，以向運貨卡車200提供推進力。

車輪懸架布置1包括第一從動橋2、第二從動橋3和第三從動橋10。第一從動橋設有第一對從動車輪4a、4b，第二從動橋3設有第二對從動車輪4c、4d，第三從動橋10設有第三對從動車輪4e、4f。第一從動橋2經(jīng)由第一差速器6a連接到驅動軸5的第一部分5a，第二從動橋3經(jīng)由第二差速器6b連接到驅動軸5的第二部分5b，第三從動橋10經(jīng)由第三差速器6c連接到驅動軸5的第三部分5c。驅動軸的第一部分5a和驅動軸的第二部分5b被聯(lián)接件7分開，驅動軸的第二部分和驅動軸的第三部分被第二聯(lián)接件11分開。車輪懸架系統(tǒng)1進一步包括如在圖1a和圖1b中的布置中所公開的布置到第一至第四車輪4a-4d的第一至第四角速度傳感器8a-8d。圖2a和圖2b還公開了第五角速度傳感器8e和第六角速度傳感器8f，該第五角速度傳感器8e用于檢測第五車輪4e的角速度，該第六角速度傳感器8f用于檢測第六車輪4f的角速度。

車輪懸架系統(tǒng)進一步包括電子控制單元(ecu)，該電子控制單元既可以是用于車輪懸架系統(tǒng)1的單獨的控制單元，也可以是用于運貨卡車200的較大控制系統(tǒng)的一部分。電子控制單元(ecu)被連接到角速度傳感器8a-8f，以接收用于控制車輪懸架系統(tǒng)1的輸出信號。

應注意，圖1b中公開的車輪懸架系統(tǒng)1還能夠用于圖2a中的運貨卡車200。同樣，圖2b中公開的車輪懸架系統(tǒng)1還能夠用于牽引車200。

圖2c示出可選的運貨卡車(或者載重牽引車)以及用于該運貨卡車的車輪懸架系統(tǒng)1。與圖2類似，運貨卡車設有駕駛室和用于承載負載的負載室。運貨卡車設有一對前輪，車輪懸架布置1布置在運貨卡車的后部中。運貨卡車進一步包括推進單元，例如ice，該推進單元連接到齒輪箱，齒輪箱進而連接到驅動軸5，以向運貨卡車提供推進力。圖2c中的車輪懸架布置與圖2b中的車輪懸架布置的不同之處在于其包括從動前橋12。

車輪懸架裝置1包括第一從動后橋2、第二從動后橋3和第三從動后橋10。第一從動后橋設有第一對從動車輪4a、4b，第二從動后橋3設有第二對從動車輪4c、4d，第三從動后橋10設有第三對從動車輪4e、4f，從動前橋12設有第四對從動車輪4g、4h。第一從動橋2經(jīng)由第一差速器6a連接到驅動軸5的第一部分5a，第二從動橋3經(jīng)由第二差速器6b連接到驅動軸5的第二部分5b，第三從動橋10經(jīng)由第三差速器6c連接到驅動軸5的第三部分5c，并且從動前橋13經(jīng)由第四差速器6d連接到驅動軸5的第四部分5d。驅動軸5能夠經(jīng)由齒輪單元來驅動第五軸5的第四部分5d。驅動軸的第一部分5a和驅動軸的第二部分5b被第一聯(lián)接件7分開，驅動軸的第二部分和驅動軸的第三部分被第二聯(lián)接件11分開。類似地，驅動軸的第四部分5d和驅動軸的第三部分5c被第三聯(lián)接件13分開。車輪懸架系統(tǒng)1進一步包括：被布置到第一至第六車輪4a-4f的第一至第六角速度傳感器8a-8f；并且還設置有第七角速度傳感器8g和第八角速度傳感器8h，該第七角速度傳感器8g用于檢測第一前輪4g的角速度，該第八角速度傳感器8h用于檢測第二前輪4h的角速度。

車輪懸架系統(tǒng)進一步包括電子控制單元(在圖2c中未示出)，該電子控制單元既可以是用于車輪懸架系統(tǒng)1的單獨的控制單元，也可以是用于運貨卡車的較大控制系統(tǒng)的一部分。電子控制單元被連接到角速度傳感器8a-8h，以接收用于控制車輪懸架系統(tǒng)1的輸出信號。

注意，圖2c中示出的包括從動前橋的車輪懸架系統(tǒng)1也能夠用于圖1a中的運貨卡車101以及圖2a中的運貨卡車201。

圖3a-3d中公開了能夠用于例如牽引車100或者承載卡車200的車輪懸架系統(tǒng)1的不同實施例。圖3a中公開了一種與圖1b中描述的車輪懸架系統(tǒng)類似的車輪懸架系統(tǒng)1，但是不同之處在于，該系統(tǒng)已經(jīng)設有作用在第一車橋2上的車橋提升機構9。由此，車橋提升機構9可以用于控制第一車橋2，以使其位于下降位置和第二升高位置，在下降位置，第一對車輪4a、4b與地面接觸；在第二升高位置中，第一對車輪4a、4b被提升到地面水平上方。

圖3b中公開了一種與圖2b中公開的車輪懸架系統(tǒng)類似的車輪懸架系統(tǒng)1，但是不同之處在于，該系統(tǒng)已經(jīng)設有在第一車橋2上工作的車橋提升機構9。由此車橋提升機構9可用于控制第一車橋2，以使其位于下降位置和第二升高位置，在下降位置，第一對車輪4a、4b與地面接觸，在第二升高位置，第一對車輪4a、4b被提升到地面水平上方。

圖3c中示出的布置與圖3b中的布置不同之處在于，已經(jīng)增加了適于提升第二車橋3的另一車橋提升機構9。

圖3d示出了與圖3b中公開的布置不同的布置，不同之處在于，連接到第三車橋10的第三對車輪3e、3f不能連接到驅動軸5及向驅動軸5提供動力。因此，該車輪可以不受驅動或者由其它動力源提供動力。

圖4a示出根據(jù)本發(fā)明的方法的流程圖。該方法例如可以是用于圖1a中的牽引車100的車輪懸架系統(tǒng)1或用于圖2a中的承載卡車200的車輪懸架系統(tǒng)1或在圖3a至3d中描述的其它車輪懸架系統(tǒng)1中的任一個車輪懸架系統(tǒng)的控制的實例。

在圖4a的第一步驟s1中，對角速度將受到測量的輪橋彼此斷開的情況進行檢查。在圖1示出的串列軸的情形中，聯(lián)接件7被控制以斷開連接，使得驅動軸的第一部分5a與驅動軸的第二部分5b斷開傳動連接，該驅動軸的第一部分5a包括連接到第一從動橋2的第一差速器6a，驅動軸的第二部分5b包括連接到第二從動橋3的第二差速器6b。在該狀態(tài)下，由此第一車橋2和第二車橋3可以旋轉而不影響彼此的速度。通常，這將意味著，例如第二車橋3這樣的一個車橋與動力系和驅動軸5完全斷開連接，并且能夠相對于例如內燃機(ice)這樣的推進單元104、204獨立地自由旋轉，同時，例如第一車橋2這樣的另一車橋被連接到推進單元104、204。然而，兩個車橋2、3能夠與動力系斷開連接。在例如圖2a所示的存在第三從動橋10的情形中，通過使第二聯(lián)接件11脫離接合來使得車橋10也能夠與其它車橋2、3斷開連接，從而允許車橋2、3、10彼此獨立地旋轉。在存在另外的從動橋的情形中，這些車橋當然也能夠設定成自由地旋轉。這樣的車橋的實例是圖2c所示的從動前橋12，通過使第三聯(lián)接件13脫離接合，所述從動前橋12能夠與其它車橋2、3、10斷開連接。

在第一步驟s1中，當確定角速度將被測量的車輪軸2、3、10、12可以彼此獨立地旋轉時，隨后將進行第二步驟s2，在第二步驟s2中，例如通過使用車輪4a-4h中的每個車輪的角速度傳感器8a-8h來檢測或測量角速度。在第二步驟s2中，執(zhí)行角速度測量的合適時機是：不存在施加到從動車輪4a-4h的扭矩(既沒有推進扭矩也沒有制動扭矩)，并且允許各個車橋以來自動力系或其它車橋的最小推進力或制動扭矩來自由旋轉。從這方面來說，有利的是，可以在所有車橋和車輪與動力系斷開連接時測量角速度，以降低從動車輪4a-4h的滑動和/或自旋的風險，由此能夠測量各個車橋和/或車輪的角速度的準確值。

在下一步驟s3中，使用相關的車橋2、3、10、12和/或與其連接的車輪4a-4h的已檢測的角速度，以計算車橋2、3、10、12的角速度之間的角速度差和/或車輪中的各車輪4a-4h的角速度之間的差。

在下一步驟s4中，使用第三步驟s3中所計算的不同車橋和/或車輪之間的角速度差，以與基準值進行比較，從而建立速度差的比較。根據(jù)例如用于每個車輪或各個車橋的角速度傳感器的種類，并且根據(jù)所期望控制的特征，可以將不同的值設定成基準值，例如，對于某些特征而言，相對速度就足夠了，而對于其它特征而言，絕對速度也是值得關注的。

在第五步驟s5中，將各個從動車輪4a-4h或從動橋2、3、10、12之間的角速度差的比較情況用作不同車輪半徑的指示。不同車輪半徑的指示也可以用來例如指示車輪的周長、滾動半徑或與車輪半徑相關的其它參數(shù)的差?；跈z測到的角速度的差，可以根據(jù)差值大小和/或行駛條件以及車輛特性顯示不同警報或執(zhí)行控制動作。例如，能夠為角速度差設定臨界值，在該臨界值以上，不同的從動橋不可以被驅動連接。根據(jù)選擇的模式(例如，工作/運輸)或檢測到的/選擇的道路狀態(tài)(例如，鋪砌的/泥濘的/碎石/冰)，不同的控制動作可以具有不同的極限，并且在用于不同場景的查找表中具有限定的水平。因此，當已估算角速度差并且與預定值進行比較時，將從ecu輸出適當?shù)木瘓蠡蚩刂苿幼鳌?/p>

一對車橋之間或者各個車輪之間的速度差也可以用作輪胎狀態(tài)的指示，例如，磨損和胎壓的指示，并且例如能夠警告駕駛員檢查輪胎狀態(tài)或更換輪胎。因此，角速度的測量結果既可以是針對車輪懸架系統(tǒng)(或者對于車輛的一些部分)的直接控制信號，也可以警告駕駛員對狀態(tài)或特征進行檢查。

在圖4b中描述了一些步驟，這些步驟可添加到圖4a中針對包括可提升車橋的車輛描述的控制方法。其中包括的步驟、預備步驟1(p1)和預備步驟2(p2)能夠在執(zhí)行圖4a中描述的控制方法之前執(zhí)行。

在第一預備步驟p1中，例如第一車橋2這樣的車橋通過作用在第一車橋2上的提升機構9從提升靜止位置下降到與地面接觸的下降位置。提升機構被設計成能夠在與地面接觸的工作位置和被提升到在地面接觸水平上方的靜止位置之間對與第一車橋2連接的第一車輪4a和第二車輪4b的位置進行切換。在保持聯(lián)接件7的斷開連接的情況下進行下降，使得第一車橋2與第二車橋3斷開傳動連接。

在下一步驟中，即第二預備步驟p2，保持聯(lián)接件7斷開連接，以保持從動橋2、3的斷開，至少直到指示第一車橋2和/或其車輪對4a、4b的角速度的、角速度傳感器8a、8b所檢測的角速度值被顯示為穩(wěn)定的。當角速度傳感器8a、8b指示與其它角速度傳感器8c-8h相似的速度值和速度波動時，則可以例如確定達到穩(wěn)定速度。當認為速度穩(wěn)定時，可以如圖4a中描述地進行所述方法。

應理解，本發(fā)明不限于上述的且在圖中示出的實施例；相反，本領域技術人員將認識到可以在所附權利要求的范圍內進行許多變化的變型。