用于摩托車的制動系統(tǒng)、用于在摩托車上安裝制動系統(tǒng)的方法以及用于制動摩托車的方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及用于摩托車的制動系統(tǒng)，具有一液壓制動裝置（10）和一電動馬達（22），液壓制動裝置具有至少一個第一主制動缸（12）和至少一個第一車輪制動缸（14），其與第一主制動缸（12）至少經(jīng)由第一制動回路（18）液壓連接或可連接并且能夠如此配屬于至少一個第一車輪（20），使得所述至少一個第一車輪（20）可借助于所述至少一個第一車輪制動缸（14）制動，電動馬達能夠如此配屬于至少一個第二車輪（24），使得至少第二車輪（24）能借助于電動馬達（22）制動，其中，電動馬達（22）能配屬于至少一個無車輪制動缸的車輪（24）作為至少一個第二車輪（24）。本發(fā)明同樣涉及用于在摩托車上安裝制動系統(tǒng)的方法。本發(fā)明還涉及用于制動摩托車的方法。
【專利說明】用于摩托車的制動系統(tǒng)、用于在摩托車上安裝制動系統(tǒng)的方法以及用于制動摩托車的方法

【技術(shù)領域】
[0001]本發(fā)明涉及一種用于摩托車的制動系統(tǒng)。本發(fā)明也涉及一種摩托車。本發(fā)明同樣涉及一種用于在摩托車上安裝制動系統(tǒng)的方法。此外，本發(fā)明涉及一種用于制動摩托車的方法。

【背景技術(shù)】
[0002]在DE 10 2009 040 169 Al中描述了一種用于踏板車或摩托車的制動系統(tǒng)。該制動系統(tǒng)具有一液壓制動裝置，其具有至少兩個車輪制動缸，所述車輪制動缸分別配屬于不同車橋的車輪并且連接在所述液壓制動裝置的主制動缸上。此外，所述制動系統(tǒng)也具有一電動馬達，其中，借助于該電動馬達的發(fā)電機式運行可以除了車輪制動缸的液壓制動矩之外將一再生力矩施加到踏板車或摩托車的車輪之一上。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0003]本發(fā)明提出了一種具有權(quán)利要求1的特征的用于摩托車的制動系統(tǒng)，一種具有權(quán)利要求9的特征的摩托車、一種具有權(quán)利要求11的特征的用于在摩托車上安裝制動系統(tǒng)的方法以及一種具有權(quán)利要求13的特征的用于制動摩托車的方法。
[0004]要指出的是，根據(jù)街道交通法規(guī)的分類(Krad)，該摩托車可以理解為一機器腳踏車、一小型機器腳踏車、一輕型機器腳踏車、一馬達踏板車、一馬達自行車、一具有伺服馬達的自行車和/或一電動踏板車。還要指出的是，這種摩托車不限于配備剛好兩個車輪。取而代之，這種摩托車不僅可以構(gòu)造成單轍車也可以構(gòu)造成三輪車。
[0005]發(fā)明優(yōu)點
借助于本發(fā)明可實現(xiàn)的制動系統(tǒng)相對于傳統(tǒng)的制動系統(tǒng)通過如下方式簡化，使得在一借助于電動馬達至少可制動的車橋上無需液壓制動部件，如尤其一車輪制動缸。取而代之，根據(jù)本發(fā)明，一車輪或一車橋僅可借助于電動馬達的發(fā)電機式運行來制動。因此，取消了對于至少一個通常額外需要的車輪制動缸的成本、結(jié)構(gòu)空間需求和/或安裝費用。
[0006]由于所涉及的制動系統(tǒng)可由已經(jīng)存在的部件組合而成，這些部分可以在批量生產(chǎn)中制造，因此在制造所述制動系統(tǒng)時產(chǎn)生了很小的成本。此外，借助于本發(fā)明可使用的用于摩托車的制動系統(tǒng)具有比較小的重量。借助于本發(fā)明可使用的制動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)空間需求同樣很小。此外，借助于本發(fā)明可使用的制動系統(tǒng)的安裝是可快速地且比較可靠地實施的。
[0007]在本發(fā)明的一種特別有利的實施方式中，所述電動馬達還可以用于驅(qū)動至少一個車輪或車橋。通過所述電動馬達的多功能性可以節(jié)省在摩托車上的額外的加速部件。因此，也取消了通常額外需要的加速部件的成本、重量和/或結(jié)構(gòu)空間需求。
[0008]在一種有利的實施方式中，所述制動系統(tǒng)可以包括一控制裝置，其以如下方式設計，使得在考慮一獲知的或提供的關于一借助于一制動操縱元件的通過駕駛員的操縱所預先確定的并且至少待施加到至少一個第一車輪和至少一個第二車輪上的額定總制動矩方面的額定總制動矩參量和/或一獲知的、預先給定的或估算的關于所述至少一個第一車輪制動缸到至少所述第一車輪上的液壓制動矩方面的液壓制動矩參量的前提下，借助于所述控制裝置可確定一額定發(fā)電機制動矩參量，其中，借助于所述控制裝置也可以將一電動馬達控制信號輸出到所述電動馬達上，通過該電動馬達控制信號如此地操控該電動馬達，使得一相應于所述額定發(fā)電機制動矩參量的發(fā)電機制動矩可借助于所述電動馬達施加到至少所述第二車輪上。因此，借助于所述控制裝置可實施一簡單的再生。
[0009]在一種改進方案中，借助于所述控制裝置還可預先給定液壓制動矩參量并且在考慮額定總制動矩參量和一獲知的或提供的關于最大可施加的能夠發(fā)電機制動矩(Kann-Generator-Bremsmoment)方面的信息的前提下，其中，借助于所述控制裝置也可以將至少一個閥控制信號和/或泵控制信號輸出到液壓制動裝置的至少一個閥和/或至少一個泵上，通過所述閥控制信號和/或泵控制信號可如此地操控所述至少一個閥和/或所述至少一個泵，使得所述液壓制動矩可相應于預先給定的液壓制動矩參量施加到至少所述第一車輪上。在該情況下在一比較大的能夠發(fā)電機制動矩的可實施性的情況下，可以將一比較小的液壓制動矩至少施加到所述第一車輪上。因此，可將一比較大的發(fā)電機制動矩借助于所述電動馬達施加到至少所述第二車輪上，由此能夠發(fā)電機式地回收一比較大的能量。因此，所述控制裝置的有利的設計可以提高在制動過程期間的再生效應。
[0010]優(yōu)選地，所述電動馬達是一輪轂馬達。由于所述至少一個第二車輪基于本發(fā)明可在沒有布置在其上的車輪制動缸的情況下有利地使用，因此可以利用存在于所述至少一個第二車輪上的結(jié)構(gòu)空間用于所述電動馬達的自由設計。因此，本發(fā)明也確保了一種提高的設計自由度，由此可將所述電動馬達實施成輪轂馬達。此外，借助于本發(fā)明可以更好地利用存在于所述至少一個第二車輪的外部周圍中的自由空間。
[0011]有利地，所述第一制動回路包括第一車輪進入閥、第一車輪排出閥和第一泵。因此，借助于所述第一制動回路的這里所述的部件可以有利地影響存在于所述至少一個第一車輪制動缸中的制動壓力。此外，借助于所述第一制動回路可實施一防抱死系統(tǒng)。由于由此可實現(xiàn)的ABS功能，可以在摩托車制動期間抑制所述至少一個第一車輪的抱死。
[0012]在一種有利的改進方案中，所述液壓制動裝置包括一第二制動回路，在其上連接或可連接所述第一車輪制動缸或一可配屬于所述第一車輪的第二車輪制動缸。因此，也可以將施加到所述至少一個第一車輪上的制動功率在兩個制動回路之間進行劃分。
[0013]例如，所述第二制動回路包括第二車輪進入閥、第二車輪排出閥和第二泵。因此，所述第二制動回路也可以用于在第一車輪制動缸或在第二車輪制動缸中建立/阻止一制動壓力。
[0014]優(yōu)選地，所述第二制動回路連接或可連接在第一主制動缸或第二主制動缸上。因此，駕駛員可以制動到所述第二制動回路中。
[0015]這里所述的優(yōu)點也在一具有相應的制動系統(tǒng)的摩托車中得以確保。這尤其適用于，如果該摩托車是一單轍車、一機動化的三輪車、一機器腳踏車、一小型機器腳踏車、一輕型機器腳踏車、一踏板車、一馬達自行車、一具有伺服馬達的自行車和/或一電動踏板車。
[0016]此外，所述優(yōu)點也可通過這種用于在摩托車上安裝制動系統(tǒng)的方法的實施以及相應的用于制動摩托車的方法的實施來實現(xiàn)。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0017]下面參照附圖闡述本發(fā)明的其他特征和優(yōu)點。其中:
圖1示出了所述制動系統(tǒng)的第一種實施方式的示意圖；
圖2示出了所述制動系統(tǒng)的第二種實施方式的示意圖；
圖3示出了用于闡述一用于在摩托車上安裝制動系統(tǒng)的方法的一種實施方式的流程圖；以及
圖4示出了用于闡述一用于制動摩托車的方法的一種實施方式的流程圖。

【具體實施方式】
[0018]圖1示出了該制動系統(tǒng)的第一種實施方式的示意圖。
[0019]在圖1中示意性示出的制動系統(tǒng)尤其設計用于在一摩托車上使用。根據(jù)街道交通法規(guī)的分類(Krad)，該摩托車可以理解為一機器腳踏車、一小型機器腳踏車、一輕型機器腳踏車、一踏板車、一馬達自行車、一具有伺服馬達的自行車和/或一電動踏板車。該摩托車可以設計成單轍車。同樣地該摩托車也可以構(gòu)造成機動化的三輪車。如下面更詳細地闡述，圖1的制動系統(tǒng)由于低的重量、其小的結(jié)構(gòu)空間需求以及其便宜的制造可能性而對于這里列舉的摩托車類型的顧客/使用者來說是容易讓人接受的且因此可以激勵顧客/使用者利用一環(huán)保的制動系統(tǒng)來裝備其摩托車。
[0020]圖1的制動系統(tǒng)具有一液壓制動裝置10。該液壓制動裝置10包括至少一個第一主制動缸12和至少一個第一車輪制動缸14。所述第一主制動缸12可以以如下方式布置在(第一)制動操縱元件16、例如一手制動桿上，使得借助于所述(第一)制動操縱元件16的操縱能將至少一個可調(diào)節(jié)的活塞在所述第一主制動缸12的內(nèi)部如此地調(diào)節(jié)，使得可升高所述第一主制動缸12的至少一個壓力室中的內(nèi)壓。所述至少一個第一車輪制動缸14與所述第一主制動缸12至少經(jīng)由第一制動回路18液壓地連接或可連接，由此可借助于所述第一主制動缸12的壓力室中的升高的內(nèi)壓來構(gòu)建所述至少一個第一車輪制動缸14中的制動壓力。此外，所述至少一個第一車輪制動缸14以如下方式可配屬于/配屬于至少一個第一車輪20，使得所述至少一個(旋轉(zhuǎn)的)第一車輪20能借助于所述至少一個第一車輪制動缸14制動。因此，所述至少一個第一車輪20在其直接的外部周圍中具有至少一個第一車輪制動缸14。
[0021]所述制動系統(tǒng)還具有一電動馬達22，其能以如下方式可配屬于/配屬于至少一個第二車輪24，使得至少所述第二車輪24能借助于所述電動馬達22制動。此外在圖1的制動系統(tǒng)中，所述電動馬達22能配屬于至少一個無車輪制動缸的車輪24作為所述至少一個第二車輪24。在此之下可以理解，所述電動馬達22如此設計或(借助于在下面更詳細地描述的控制裝置26)能如此地操控，使得所述至少一個無車輪制動缸的車輪24僅能借助于所述電動馬達22 (在棄用一車輪制動缸在所述至少一個無車輪制動缸的車輪24上的布置和使用的情況下)制動。因此，所述至少一個第二車輪24在所述制動系統(tǒng)安裝結(jié)束之后在其直接的外部周圍中不具有車輪制動缸。因此，所述至少一個無車輪制動缸的車輪24也可以理解為，所述至少一個無車輪制動缸的車輪24的直接的外部周圍不具有車輪制動缸。
[0022]此外，在所述至少一個第二無車輪制動缸的車輪24和所述至少一個主制動缸12或一相應的液壓模塊之間不存在滑車組連接(Seilzugverbindung)。在此之下也可以理解，所述至少一個無車輪制動缸的車輪24的直接的外部周圍不具有滑車組、或滑車組的一個部件。
[0023]圖1的制動系統(tǒng)尤其可用于一構(gòu)造成混合動力車輛或電動車輛的摩托車。由于在所述無車輪制動缸的車輪24上缺少至少一個車輪制動缸，借助于所述電動馬達22的發(fā)電機式運行在制動所述至少一個無車輪制動缸的車輪24的情況下可實施一更大的發(fā)電機制動矩，由此可提高所述電動馬達22的再生效率。通過所述電動馬達的提高的再生投入，可以回收額外的能量，該能量可存入到車載網(wǎng)絡中或用于蓄電池的再充電。因此借助于本發(fā)明也可減少摩托車的CO2排放，由此可以環(huán)保地制定其運行。
[0024]由于所述至少一個第二無車輪制動缸的車輪24，所述用于摩托車的制動系統(tǒng)具有更低的重量、更小的結(jié)構(gòu)空間需求和減少的制造成本，由此對于制動系統(tǒng)的使用者而言提高了對于一構(gòu)造成混合動力車輛或電動車輛的摩托車的接受度。以這種方式可以有目的性激勵使用者購買一構(gòu)造成混合動力車輛或電動車輛的摩托車。
[0025]在一種有利的實施方式中，所述電動馬達是一輪轂馬達。由于本發(fā)明引起了所述至少一個第二車輪24的制動，無需為此將一車輪制動缸安裝到所述至少一個第二車輪24的直接的外部周圍中，因此在構(gòu)造電動馬達22時實現(xiàn)了更大的設計自由度。因此，尤其可以更好地利用存在于所述至少一個第二車輪24上的自由空間。
[0026]在一種有利的改造方案中，所述電動馬達22也可以設計/可操控用于加速至少所述第二車輪24。通過所述電動馬達22的多功能性，可以在摩托車上節(jié)省一附加的用于加速車輪22和24的馬達。這能夠?qū)崿F(xiàn)摩托車的更低的重量并且減少其制造成本。
[0027]在一種有利的實施方式中，所述摩托車剛好具有一個第一車輪20和一個第二車輪24。但這里描述的制動系統(tǒng)不限于針對這種具有剛好兩個車輪20和24的摩托車的設計。在一種優(yōu)選的實施方式中，所述至少一個第一車輪20是前輪并且所述至少一個第二車輪24是后輪。例如代替僅一個第一車輪20也可以將兩個第一車輪20配設給一共同的車橋，例如前車橋。相應地，也可以將兩個第二車輪24配設給一共同的車橋，其例如是后車橋。在兩種情況下，車輪支承面的中心之間的間距優(yōu)選不大于465mm。但這里描述的制動系統(tǒng)的可使用性不限于這樣一種車輪分配。
[0028]在一種有利的改進方案中，所述制動系統(tǒng)還具有一控制裝置26。優(yōu)選地，該控制裝置26以如下方式設計，使得借助于該控制裝置26可確定一額定發(fā)電機制動矩參量。該額定發(fā)電機制動矩參量的確定可以在考慮一獲知的或提供的關于所述(第一)制動元件16的通過駕駛員的操縱所預先確定的且待施加到至少所述兩個車輪20和24上的額定總制動矩方面的額定總制動矩參量28的前提下進行。所述額定總制動矩參量28可以例如是一連接在所述第一主制動缸12或所述第一制動回路18上的壓力傳感器30的傳感器信號。尤其可將一預壓力有利地設計成額定總制動矩參量28。但作為附加方案或作為替選方案，也可以考慮一布置在所述制動操縱元件16上的傳感器的傳感器信號作為額定總制動矩參量28被所述控制裝置26所考慮，借助于該傳感器信號可獲知并且可輸出操縱所述(第一)制動操縱元件16的操縱強度。
[0029]此外，所述額定發(fā)電機制動矩參量的確定也可以在(附加地)考慮一獲知的、預先給定的或估算的關于所述至少一個第一車輪制動缸14的施加到至少所述第一車輪20上的液壓制動矩方面的液壓制動矩參量的前提下進行。所述額定發(fā)電機制動矩參量可以尤其與所述額定總制動矩參量28和所獲知的、預先給定的或估算的液壓制動矩參量之間的差值相關聯(lián)。
[0030]此外，在確定所述額定發(fā)電機制動矩參量時也可以進行至少一個獲知和/或提供的關于一借助于所述電動馬達最大可實施的能夠發(fā)電機制動矩方面的信息。獲知的和/或提供的信息可以例如包括一關于車輛的速度和/或至少一個車輛蓄電池的充電狀態(tài)的信息。所述電動馬達22的發(fā)電機式運行通常只有在如下情況下是可行的，如果車輛的速度超過一發(fā)電機開動最小速度并且一借助于所述電動馬達22連接的車輛蓄電池還沒有完全充滿電時。因此，通過考慮至少一個關于借助于所述電動馬達最大可實施的能夠發(fā)電機制動矩方面的信息，在確定所述額定發(fā)電機制動矩參量時可以將所述電動馬達22的激活的運行與參數(shù)進行匹配。
[0031]有利地，借助于所述控制裝置26也能將一電動馬達控制信號32輸出到所述電動馬達22上，通過該電動馬達控制信號能如此地操控所述電動馬達22，使得一相應于(所確定的)額定發(fā)電機制動矩參量的發(fā)電機制動矩能施加到至少所述第二車輪24上。優(yōu)選地，所述額定發(fā)電機制動矩參量可如此確定且所述電動馬達可如此操控，使得所述發(fā)電機制動矩相應于在所述額定總制動矩和所述液壓制動矩之間的差值。因此，能夠可靠地維持由駕駛員預先給定的車輛減速。
[0032]此外，所述液壓制動矩參量可以借助于所述控制裝置26額外地確定。優(yōu)選地，所述液壓制動矩參量的確定在考慮所述額定總制動矩參量28和所獲知的或所提供的關于所述能夠發(fā)電機制動矩方面的信息的前提下進行。這樣，所述至少一個第一車輪制動缸14和所述電動馬達22的工作方式可以有利地與所述電動馬達22的當前存在的發(fā)電機式可使用性進行匹配。如果由于當前的車輛速度以及蓄電池的充電狀態(tài)，所述電動馬達22可作為發(fā)電機充分利用，則因此可以將一比較低的液壓制動矩施加到所述至少一個第一車輪20上。在該情況下所述電動馬達22的一比較大的發(fā)電機制動矩可用于蓄電池的快速充電。相應地，在所述電動馬達22作為發(fā)電機的不確保/幾乎不確保的可使用性的情況下，所述至少一個第一車輪制動缸14的液壓制動矩被預先給定得比較大。這樣，盡管所述電動馬達22作為發(fā)電機的不確保/幾乎不確保的可使用性仍實現(xiàn)了摩托車的快速制動。
[0033]為了根據(jù)所確定的液壓制動矩參量來設定所述至少一個第一車輪制動缸14的液壓制動矩，所述控制裝置26可以將至少一個閥控制信號和/或泵控制信號34輸出到所述液壓制動裝置10的至少一個閥36和38和/或至少一個泵40上，通過所述閥控制信號和/或泵控制信號能如此地操控所述至少一個閥36和38和/或所述至少一個泵40，使得所述液壓制動矩能相應于預先給定的液壓制動矩參量施加到至少所述第一車輪20上。因此，所確定的液壓制動矩參量可以包括至少一個描述或確定所述至少一個閥36和38和/或所述至少一個泵40的運行方式的參量。例如所述液壓制動矩參量可以包括所述至少一個閥36和38和/或所述至少一個泵40的額定狀態(tài)、額定功率和/或額定供給電流。但所述液壓制動矩參量不限于這里列舉的例子。
[0034]優(yōu)選地，所述第一制動回路18包括第一車輪進入閥36、第一車輪排出閥38和第一泵40。這確保了所述至少一個第一車輪制動缸14的液壓制動矩的可靠的可設定性。借助于所述第一制動回路18利用一存儲室42、例如一低壓存儲室的配備，所述第一制動回路18也可以設計用于一 ABS調(diào)節(jié)。但要指出的是，這里描述的所述第一制動回路18的部件僅僅是示例性地介紹的。根據(jù)本發(fā)明的技術(shù)的可使用性不限于所述制動系統(tǒng)利用這種制動回路18的配備。
[0035]在圖1中示意性示出的制動系統(tǒng)可以借助于所述控制裝置26的簡單的編程來設計用于實施前面描述的功能。如果例如借助于壓力傳感器30識別到駕駛員的制動需求，則可以與所述電動馬達22的正常制動相結(jié)合用于再生。如果所述液壓制動力參量借助于所述控制裝置26無法確定,貝U駕駛員可以在減小的速度的過程中通過再制動(Nachbremsen)來補償所述電動馬達22的被取消的制動作用。尤其可以在該情況下如此地設計所述控制裝置26，使得一借助于所述電動馬達22的發(fā)電機式制動只有在很小的減速的情況下才進行。
[0036]作為替選方案，所述控制裝置26也可以設計用于經(jīng)由所述發(fā)電機式運動的電動馬達22的電流走向來識別所述第二車輪24的抱死傾向。在該情況下可以更好地利用一減速能量。
[0037]此外，在所述控制裝置26的適當?shù)木幊痰那闆r下即使在最大地利用車輪20和24的情況下也能夠再生。這樣，借助于這里描述的制動系統(tǒng)也能夠?qū)崿F(xiàn)特別短的停住距離(Anhaltewege)。尤其是如果所述第一車輪20是前車輪且所述第二車輪24是后車輪時，可以如此地利用一動態(tài)的車橋載荷分布，使得后車輪/第二車輪24被不成比例地卸載且由此將制動能的直至90%借助于前車輪/第一車輪20傳遞到街道上。這樣，也可以有利地補償所述電動馬達22的限定的制動功率。
[0038]在所述控制裝置26的一種特別有利的實施方式中，所述第一車輪制動缸14的液壓制動功率在制動開始時被減小/抑制。因此，該車輛在制動開始時基本上借助于所述電動馬達22的發(fā)電機式的制動功率來制動。自所述電動馬達22作為發(fā)電機的減小的可使用性開始，通過定量地打開所述第一制動回路18中的封鎖，例如通過定量地打開所述車輪進入閥36，將所述電動馬達22和所述第一車輪制動缸14的總制動作用保持恒定。在此情況下會出現(xiàn)的所述制動操縱元件16的輕微的再滑動(Nachrutschen)由大多數(shù)駕駛員幾乎注意不到或被歸入到可接受的。
[0039]所述控制裝置26可以在一種有利的改進方案中也設計用于實施一 ABS調(diào)制器的功能。通過所述控制裝置26的多功能性能夠節(jié)省所述制動系統(tǒng)上的其它的電子部件。
[0040]圖2示出了所述制動系統(tǒng)的第二種實施方式的示意圖。
[0041]作為對于前面描述的實施方式的補充，在圖2中示意性示出的制動系統(tǒng)還具有所述液壓制動裝置10的一第二制動回路50，在該第二制動回路上連接或可連接一可配屬于/配屬于所述第一車輪20的兩個車輪制動缸52。作為兩個車輪制動缸14和52在所述第一車輪20上的布置方式的替選方案，也可以使分別連接在兩個制動回路18和50上的車輪制動缸。
[0042]所述第二制動回路50可以例如還包括第二車輪進入閥54、第二車輪排出閥56和第二泵58。此外，所述第二制動回路50可以構(gòu)造有一存儲室60，例如一低壓存儲室。在該情況下，也可以借助于所述第二制動回路50實施一 ABS調(diào)節(jié)。另一壓力傳感器59同樣可布置在所述第二制動回路50中。但這里列舉的所述第二制動回路50的部件僅僅是示例性地介紹的并且不限制所述第二制動回路50的可構(gòu)造性。
[0043]在圖2的實施方式中，所述第二制動回路50連接或可連接在一第二主制動缸62上。優(yōu)選地，給所述第二主制動缸62配設一其它的制動操縱元件64、例如一腳制動桿。因此，駕駛員具有如下可能性，即選擇性地使用其摩托車的兩個制動操縱元件16和64中的任一個。但作為圖2的實施方式的替選方案，所述第二制動回路50也可以連接在第一主制動缸12上，該第一主制動缸在該情況下優(yōu)選設計成串聯(lián)式主制動缸。
[0044]第二制動回路50的閥54和56以及泵58也可以借助于所述控制裝置26的閥控制信號和/或泵控制信號34來操控。圖2中的制動系統(tǒng)因此確保了所有上面描述的優(yōu)點。尤其在圖2的制動系統(tǒng)的情況下確保了，駕駛員(幾乎)感覺不到所述制動操縱元件12和64上的可實施的修整(Verblendung)的反作用。此外，圖2的具有可發(fā)電機式運行的電動馬達22的雙回路的制動系統(tǒng)也可以容易地設計用于實施一 ABS系統(tǒng)的功能。
[0045]接下來闡述上面描述的實施方式的一種優(yōu)選的運行:
在操縱所述至少一個制動操縱元件16 (或64)時,使制動液體從連接的主制動缸12(或52)朝向所述至少一個車輪制動缸14 (和52)移動。同時可以將電動馬達22切換到一發(fā)電機模式中。在克服了所述至少一個車輪制動缸14 (和52)的氣隙之后，可通過所述閥36 (和54)中的至少一個閥的關閉來抑制所述至少一個車輪制動缸14 (和52)的液壓制動作用。因此，在所述電動馬達22作為發(fā)電機的確保的可使用性的情況下，(幾乎)抑制了在所述至少一個車輪制動缸14 (和52)中的制動壓力建立且僅發(fā)電機式地制動。這確保了有利的聞的再生效應。
[0046]建議，在關閉所述至少一個閥36 (和54)之前克服所述氣隙。這實現(xiàn)了在所述電動馬達22作為發(fā)電機的減小的制動作用/可使用性的情況下所述至少一個車輪制動缸14(和52)的液壓制動矩的快速的可建立性/可提高性。氣隙的克服可以例如通過所獲知的減速和/或所測量到的壓力來確定。
[0047]在所述電動馬達22作為發(fā)電機的減小的可使用性的情況下，可以通過打開所述至少一個閥36 (和54)來提高所述至少一個車輪制動缸14 (和52)中的制動壓力。因此，可以自動地如此補償所述電動馬達22的減小的制動作用，使得駕駛員不必再制動。有利地，所述ABS系統(tǒng)也具有一壓力傳感器30 (和59)，利用該壓力傳感器可將駕駛員制動需求與所設定的制動作用進行均衡。
[0048]當駕駛員制動需求超過了電動馬達的最大可實施的能夠發(fā)電機制動矩時，可以在所述至少一個車輪制動缸14 (和52)中建立一額外的制動壓力。該最大可實施的能夠發(fā)電機制動矩被所述駕駛員制動需求的超過可以借助于所述至少一個壓力傳感器30 (和59)簡單地且可靠地確定。
[0049]如果制動情況導致一 ABS調(diào)節(jié)，則制動系統(tǒng)可以根據(jù)傳統(tǒng)的方法步驟進行調(diào)制。在發(fā)電機式范圍中，也可以通過減小的發(fā)電機式功率的調(diào)制來防止所述至少一個第二車輪20的抱死。要指出的是，所述控制裝置26也可以與一已經(jīng)存在的/傳統(tǒng)的ABS控制設備配合作用。
[0050]在電動馬達22的錯誤情況下，所述液壓制動裝置18保持作為后備起作用。在所述液壓制動裝置10的至少一個制動回路18 (或50)失效的情況下，至少所述電動馬達22的發(fā)電機式制動作用還存在。在所述制動系統(tǒng)配備有兩個制動回路18 (或50)的情況下，還可使用與另一個制動回路18 (或50)的錯誤情況不相關的制動回路。
[0051]具有根據(jù)上面描述的實施方式中的任一種實施方式的制動系統(tǒng)的摩托車也借助于所展示的圖1和2來闡述，該摩托車可以是一單轍車、一機動化的三輪車、一機器腳踏車、一小型機器腳踏車、一輕型機器腳踏車、一踏板車、一馬達自行車、一具有伺服馬達的自行車和/或一電動踏板車。
[0052]圖3示出了用于闡述一用于在摩托車上安裝制動系統(tǒng)的方法的一種實施方式的流程圖。
[0053]在在方法步驟SI中，在摩托車上布置一具有至少一個第一主制動缸和至少一個第一車輪制動缸的液壓制動裝置，所述第一車輪制動缸與所述第一主制動缸至少經(jīng)由第一制動回路液壓地連接或可連接。關于該液壓制動裝置的可構(gòu)造性方面參照上面描述的實施方式。所述至少一個第一車輪制動缸以如下方式布置在所述摩托車的至少一個第一車輪上，使得所述至少一個第一車輪在所述至少一個第一車輪制動缸中存在一制動壓力的情況下借助于所述至少一個第一車輪制動缸制動。
[0054]在方法步驟SI中將一電動馬達以如下方式布置在摩托車上，使得摩托車的至少一個第二車輪在該電動馬達的發(fā)電機式運行的情況下被制動。
[0055]方法步驟SI和S2的順序是任意的。所述制動系統(tǒng)可以安裝在一單轍車、一機動化的三輪車、一機器腳踏車、一小型機器腳踏車、一輕型機器腳踏車、一踏板車、一馬達自行車、一具有伺服馬達的自行車和/或一電動踏板車(作為所述摩托車)上。但要明確指出的是，所述液壓制動裝置以如下方式布置在摩托車上，使得所述至少一個第二車輪作為至少一個無車輪制動缸的車輪僅在所述電動馬達的發(fā)電機式運行的情況下被制動。
[0056]圖4示出了用于闡述一用于制動摩托車的方法的一種實施方式的流程圖。
[0057]在圖4的方法的實施方式中，可以將一單轍車、一機動化的三輪車、一機器腳踏車、一小型機器腳踏車、一輕型機器腳踏車、一踏板車、一馬達自行車、一具有伺服馬達的自行車和/或一電動踏板車作為摩托車進行制動。在此情況下尤其可以使用上面描述的制動系統(tǒng)的實施方式。但圖4的方法的可實施性不限于上面描述的制動系統(tǒng)的實施方式的使用。
[0058]在方法步驟SlO中，獲知一關于一借助于制動操縱元件的通過駕駛員的操縱所預先給定的且至少待施加到摩托車的第一車輪和第二車輪上的額定總制動矩方面的額定總制動矩參量。在此可以例如使用上面描述的傳感器中的一個。
[0059]接下來在方法步驟Sll中在考慮至少所獲知的額定總制動矩參量的前提下確定一額定發(fā)電機制動矩參量。此外，在確定所述額定發(fā)電機制動矩參量時還考慮一獲知的、預先給定的或估算的關于一液壓制動矩方面的液壓制動矩參量，其中，所述液壓制動矩借助于一液壓制動裝置的至少一個第一車輪制動缸施加到所述摩托車的至少所述第一車輪上，其中，所述第一車輪制動缸與所述液壓制動裝置的第一主制動缸經(jīng)由至少一個第一制動回路液壓地連接或可連接。
[0060]在方法步驟S12中如此操控一電動馬達，使得一相應于所述額定發(fā)電機制動矩參量的發(fā)電機制動矩借助于所述電動馬達施加到至少所述第二車輪上。如此地確定所述額定發(fā)電機制動矩參量并且如此地操控所述電動馬達，使得所述發(fā)電機制動矩相應于所述額定總制動矩和所述液壓制動矩之間的差值并且所述至少一個第二車輪作為至少一個無車輪制動缸的車輪僅借助于所述電動馬達制動。
[0061]可選地，所述方法也可以包括一方法步驟S13，其在方法步驟Sll之前實施。在方法步驟S13中，在考慮所述額定總制動矩參量和一獲知的或提供的關于一最大可施加的能夠發(fā)電機制動矩方面的信息的前提下，預先給定所述液壓制動矩參量。該方法步驟S13也包括所述液壓制動裝置的至少一個閥和/或泵的以如下方式的操控，使得所述液壓制動矩根據(jù)預先給定的液壓制動矩參量被施加到至少所述第一車輪上。
【權(quán)利要求】
1.用于摩托車的制動系統(tǒng)，具有: 一液壓制動裝置(10)，該液壓制動裝置具有至少一個第一主制動缸(12)以及至少一個第一車輪制動缸(14)，所述第一車輪制動缸與所述第一主制動缸(12)至少經(jīng)由第一制動回路(18)液壓地連接或能連接，并且所述第一車輪制動缸能以如下方式配屬于至少一個第一車輪(20)，使得所述至少一個第一車輪(10)能借助于所述第一車輪制動缸(14)制動； 以及 一電動馬達(22)，該電動馬達能以如下方式配屬于至少一個第二車輪(24)，使得至少所述第二車輪(24)能借助于所述電動馬達(22)制動； 其特征在于， 所述電動馬達(22)能配屬于至少一個無車輪制動缸的車輪(24)作為所述至少一個第二車輪(24)。
2.按照權(quán)利要求1所述的制動系統(tǒng)，其中，所述制動系統(tǒng)包括一控制裝置(26)，其以如下方式構(gòu)造，使得在考慮一獲知的或提供的關于一借助于制動操縱元件(16、64)的通過駕駛員的操縱所預先給定的并且至少待施加到所述至少一個第一車輪(20)和所述至少一個第二車輪(24)上的額定總制動矩方面的額定總制動矩參量(28)的前提下，和/或在考慮一獲知的、預先給定的或估算的關于所述至少一個第一車輪制動缸(14)作用到至少所述第一車輪(20)上的液壓制動矩方面的液壓制動矩參量的前提下，借助于所述控制裝置(26)能確定一額定發(fā)電機制動矩參量，其中，借助于所述控制裝置(26)也能將一電動馬達控制信號(32)輸出到所述電動馬達(22)上，通過該電動馬達控制信號能如此地操控所述電動馬達(22)，使得一相應于所述額定發(fā)電機制動矩參量的發(fā)電機制動矩能借助于所述電動馬達(22)施加到至少所述第二車輪(24)上。
3.按照權(quán)利要求2所述的制動系統(tǒng)，其中，在考慮所述額定總制動矩參量(28)和一獲知的或提供的關于一最大能施加的能夠發(fā)電機制動矩方面的信息的前提下，借助于所述控制裝置(26)還能預先給定所述液壓制動矩參量，其中，借助于所述控制裝置(26)還能將至少一個閥控制信號和/或泵控制信號(34)輸出到所述液壓制動裝置(10)的至少一個閥(36、38、54、56)和/或至少一個泵(40、58)上，通過所述閥控制信號和/或泵控制信號能如此地操控所述至少一個閥(36、38、54、56 )和/或所述至少一個泵(40、58 )，使得所述液壓制動矩能相應于預先給定的液壓制動矩參量施加到至少所述第一車輪(20)上。
4.按照前述權(quán)利要求中任一項所述的制動系統(tǒng)，其中，所述電動馬達(22)是一輪轂馬達。
5.按照前述權(quán)利要求中任一項所述的制動系統(tǒng)，其中，所述第一制動回路(18)包括第一車輪進入閥(36)、第一車輪排出閥(38)和第一泵(40)。
6.按照前述權(quán)利要求中任一項所述的制動系統(tǒng)，其中，所述液壓制動裝置(10)包括一第二制動回路(50)，在該第二制動回路上連接或能連接所述第一車輪制動缸(14)或一能配屬于所述第一車輪(20)的車輪制動缸(52)。
7.按照權(quán)利要求6所述的制動系統(tǒng)，其中，所述第二制動回路(50)包括第二車輪進入閥(54)、第二車輪排出閥(56)和第二泵(58)。
8.按照權(quán)利要求6或7所述的制動系統(tǒng)，其中，所述第二制動回路(50)連接或能連接在所述第一主制動缸(12)或一第二主制動缸(62)上。
9.具有按照前述權(quán)利要求中任一項所述的制動系統(tǒng)的摩托車。
10.按照權(quán)利要求9所述的摩托車，其中，該摩托車是一單轍車、一機動化的三輪車、一機器腳踏車、一小型機器腳踏車、一輕型機器腳踏車、一踏板車、一馬達自行車、一具有伺服馬達的自行車和/或一電動踏板車。
11.用于在摩托車上安裝制動系統(tǒng)的方法，具有如下步驟: 在所述摩托車上布置一具有至少一個第一主制動缸(12)和至少一個第一車輪制動缸(14)的液壓制動裝置(10)，所述第一車輪制動缸與所述第一主制動缸(12)至少經(jīng)由第一制動回路(18)液壓地連接或能連接，其中，所述至少一個第一車輪制動缸(14)以如下方式布置在所述摩托車的至少一個第一車輪(20)上，使得所述至少一個第一車輪(20)在所述至少一個第一車輪制動缸(14)中存在一制動壓力的情況下借助于所述至少一個第一車輪制動缸(14)制動(SI)； 以如下方式在所述摩托車上布置一電動馬達(22)，使得所述摩托車的至少一個第二車輪(24)在所述電動馬達(22)的發(fā)電機式運行的情況下被制動(S2)； 其特征在于， 所述液壓制動裝置(10)以如下方式布置在所述摩托車上，使得所述至少一個第二車輪(24)作為至少一個無車輪制動缸的車輪(24)僅在所述電動馬達(22)的發(fā)電機式運行的情況下被制動。
12.按照權(quán)利要求11所述的方法，其中，所述制動系統(tǒng)被安裝在一單轍車、一機動化的三輪車、一機器腳踏車、一小型機器腳踏車、一輕型機器腳踏車、一踏板車、一馬達自行車、一具有伺服馬達的自行車和/或一電動踏板車上。
13.用于制動摩托車的方法，具有如下步驟: 獲知一關于一借助于制動操縱元件(16、64)的通過駕駛員的操縱所預先給定的且至少待施加到所述摩托車的第一車輪(20)和第二車輪(24)上的額定總制動矩方面的額定總制動矩參量(28) (SlO)； 在考慮所獲知的額定總制動矩參量(28)和一獲知的、預先給定的或估算的關于一液壓制動矩方面的液壓制動矩參量的前提下確定一額定發(fā)電機制動矩參量，其中，所述液壓制動矩借助于一液壓制動裝置(10)的至少一個第一車輪制動缸(14)施加到所述摩托車的至少所述第一車輪(20)上，其中，所述第一車輪制動缸與所述液壓制動裝置(10)的第一主制動缸(12)經(jīng)由至少一個第一制動回路(18)液壓地連接或能連接；并且 如此地操控一電動馬達(22)，使得一相應于所述額定發(fā)電機制動矩參量的發(fā)電機制動矩借助于所述電動馬達(22)施加到至少所述第二車輪(24)上(S12)； 其特征在于， 如此地確定所述額定發(fā)電機制動矩參量并且如此地操控所述電動馬達(22)，使得所述發(fā)電機制動矩相應于所述額定總制動矩和所述液壓制動矩之間的差值并且所述至少一個第二車輪(24)作為至少一個無車輪制動缸的車輪(24)僅借助于所述電動馬達(22)制動。
14.按照權(quán)利要求13所述的方法，具有附加的步驟(S13): 在考慮所述額定總制動矩參量(28)和一獲知的或提供的關于一最大能施加的能夠發(fā)電機制動矩方面的信息的前提下，預先給定所述液壓制動矩參量，并且 以如下方式操控所述液壓制動裝置(10)的至少一個閥(36、38、54、56)和/或至少一個泵(40、58)，使得所述液壓制動矩相應于預先給定的液壓制動矩參量被施加到至少所述第一車輪(20)上。
15.按照權(quán)利要求13或14所述的方法，其中，一單轍車、一機動化的三輪車、一機器腳踏車、一小型機器腳踏車、一輕型機器腳踏車、一踏板車、一馬達自行車、一具有伺服馬達的自行車和/或一電動踏板車作為摩托車被制動。
【文檔編號】B60T13/66GK104349953SQ201380028178
【公開日】2015年2月11日 申請日期:2013年5月7日 優(yōu)先權(quán)日:2012年5月31日
【發(fā)明者】A.巴賴斯, J.賴納 申請人:羅伯特·博世有限公司