本發(fā)明涉及氣缸裝置，其包括設(shè)在車輛中的主缸，還涉及包括該氣缸裝置的液壓制動系統(tǒng)。

背景技術(shù)：
公開號為2011-156998（JP2011-156998A）的日本專利申請描述的液壓制動系統(tǒng)包括：主缸；液壓地抑制或控制車輪旋轉(zhuǎn)的液壓制動器的制動氣缸；能增加主缸加壓室的液壓的增壓機構(gòu)；蓄壓器；電動液壓控制裝置，其包括能控制蓄壓器的液壓的螺線管控制閥；以及液壓供給開關(guān)裝置。當(dāng)該系統(tǒng)的控制系統(tǒng)處于正常狀態(tài)時，液壓供給開關(guān)裝置斷開制動氣缸到增壓機構(gòu)和主缸的連接，并將電動液壓控制裝置的液壓作為控制壓力供應(yīng)給制動氣缸。當(dāng)控制系統(tǒng)處于異常狀態(tài)時，液壓供給開關(guān)裝置斷開制動氣缸到蓄壓器的連接，并將增壓機構(gòu)的液壓作為手動液壓供應(yīng)給制動氣缸。

技術(shù)實現(xiàn)要素：
鑒于以上公開，本發(fā)明提供了一種包括主缸的改進的氣缸裝置，以及包括該氣缸裝置的改進的液壓制動系統(tǒng)。例如，本發(fā)明提供了一種氣缸裝置和液壓制動系統(tǒng)，所述氣缸裝置和液壓制動系統(tǒng)較不易遭受主缸在第一狀態(tài)與第二狀態(tài)之間切換時帶來的不便。根據(jù)本發(fā)明的氣缸裝置包括主缸，所述主缸具有加壓活塞、與一制動操作構(gòu)件相連的輸入活塞、以及主缸狀態(tài)切換裝置，所述主缸狀態(tài)切換裝置被配置為使所述主缸在第一狀態(tài)與第二狀態(tài)之間切換，在所述第一狀態(tài)中所述輸入活塞相對于所述加壓活塞的移動被允許，而在所述第二狀態(tài)中所述輸入活塞相對于所述加壓活塞的移動被抑制，并且，所述主缸狀態(tài)切換裝置包括切換時變化抑制單元，當(dāng)在所述第一狀態(tài)與第二狀態(tài)之間切換時，所述切換時變化抑制單元抑制所述制動操作構(gòu)件的操作感覺的變化。所述“操作感覺”是由制動操作構(gòu)件的操作沖程與施加到制動操作構(gòu)件上的操作力之間的關(guān)系決定的。在主缸處于第一狀態(tài)的同時、當(dāng)操作制動操作構(gòu)件時，輸入活塞相對于加壓活塞而移動。例如，在輸入活塞與加壓活塞之間設(shè)置有彈簧的情形中（例如，當(dāng)沖程模擬器由輸入活塞、加壓活塞、彈簧等構(gòu)成的時），或在沖程模擬器連接至輸入活塞與加壓活塞之間的流體室的情形中，制動操作構(gòu)件的操作感覺是由沖程模擬器決定的（對應(yīng)于由輸入活塞、加壓活塞、彈簧等構(gòu)成的沖程模擬器，或連接至輸入活塞與加壓活塞之間的流體室的沖程模擬器）。在主缸處于第二狀態(tài)的同時、當(dāng)操作制動操作構(gòu)件時，輸入活塞移動，加壓活塞根據(jù)輸入活塞的移動而移動。制動操作構(gòu)件的操作感覺是由加壓活塞的回位彈簧等決定的。這樣，制動操作構(gòu)件的操作感覺根據(jù)主缸是否處于第一狀態(tài)或第二狀態(tài)而有所不同。因此，如果主缸在第一狀態(tài)與第二狀態(tài)之間切換，則操作感覺發(fā)生變化，駕駛員會感覺不適或陌生感。并且，當(dāng)主缸在第一狀態(tài)與第二狀態(tài)之間進行切換時，例如當(dāng)制動操作構(gòu)件下沉或反作用力迅速變化時可能會發(fā)生踏板沖擊。在根據(jù)本發(fā)明的氣缸裝置中，另一方面，在第一狀態(tài)與第二狀態(tài)之間切換時操作感覺的變化會得以抑制或減小，從而能夠緩解駕駛員的陌生感或不適，并減輕踏板沖擊。以下將描述本發(fā)明的特征。根據(jù)本發(fā)明的一個發(fā)明，提供了一種氣缸裝置，其包括主缸，所述主缸包括外殼、加壓活塞、輸入活塞、輸入室和主缸狀態(tài)切換裝置，所述加壓活塞液密性地且可滑動地嵌合在所述外殼中并可操作以在前方加壓室中產(chǎn)生液壓，所述輸入活塞與一制動操作構(gòu)件相連，并液密性地且可滑動地嵌合在所述外殼中，所述輸入活塞位于所述加壓活塞的后方，所述輸入室設(shè)在所述輸入活塞與所述加壓活塞之間，所述被配置為使所述主缸在第一狀態(tài)與第二狀態(tài)之間切換，在所述第一狀態(tài)中所述輸入活塞相對于所述加壓活塞的移動被允許，而在所述第二狀態(tài)中所述輸入活塞相對于所述加壓活塞的移動被抑制。所述主缸狀態(tài)切換裝置包括切換時變化抑制單元，當(dāng)在所述第一狀態(tài)與第二狀態(tài)之間切換時，所述切換時變化抑制單元被配置為抑制所述輸入室的體積變化和液壓變化中的至少一個變化。例如，可以確定在主缸處于第一狀態(tài)的情形、以及主缸處于第二狀態(tài)的情形中，施加到制動操作機構(gòu)上的操作力與操作沖程之間的關(guān)系，因而操作沖程與操作力之比在第一狀態(tài)中大于在第二狀態(tài)中之比。在本例中，當(dāng)主缸從第二狀態(tài)切換至第一狀態(tài)時，如果操作力是恒定的，則操作沖程可迅速增大，或者，如果操作沖程是恒定的，則反作用力可迅速見效。另一方面，當(dāng)主缸從第二狀態(tài)切換至第一狀態(tài)時，如果在操作力為恒定時輸入室的體積變化以及在操作沖程為恒定時輸入室的液壓變化中的至少一個變化被抑制或減小，則操作感覺不太會變化。在這方面，“抑制”意味著與未利用切換時變化抑制單元進行控制的情形相比，減小體積變化或液壓變化。并且，“抑制體積變化”或“抑制液壓變化”意味著，例如減小變化率。在上述氣缸裝置中，在第一狀態(tài)中施加到制動操作構(gòu)件的操作力與操作沖程之間的關(guān)系可以是這樣的：使得操作沖程與操作力之比大于第二狀態(tài)中的操作沖程與操作力之比。在上述氣缸裝置中，加壓活塞包括前方活塞部分和中間活塞部分，所述前方活塞部分與所述前方加壓室相對，所述中間活塞部分設(shè)在所述加壓活塞的中間部分且其直徑大于所述前方活塞部分的直徑，且所述主缸包括設(shè)在所述中間活塞部分前方的環(huán)狀室。在所述第一狀態(tài)中，所述主缸狀態(tài)切換裝置被配置為使所述輸入室連通所述環(huán)狀室，在所述第二狀態(tài)中，所述主缸狀態(tài)切換裝置被配置為切斷所述輸入室與所述環(huán)狀室的連通，并使所述環(huán)狀室連通低壓源。所述切換時變化抑制單元包括輸入室連通控制單元，當(dāng)所述主缸從所述第二狀態(tài)切換至所述第一狀態(tài)時，所述輸入室連通控制單元被配置為控制所述輸入室與所述環(huán)狀室之間的連通狀態(tài)。在第二狀態(tài)中所述環(huán)狀室與低壓源連通，在第一狀態(tài)中所述輸入室與環(huán)狀室連通。因此，當(dāng)主缸從第二狀態(tài)切換至第一狀態(tài)時，所述輸入室的體積可減小，或者所述輸入室的液壓可減小。另一方面，當(dāng)主缸從第二狀態(tài)切換至第一狀態(tài)時，如果輸入室與環(huán)狀室的連通狀態(tài)是受控的，則可以抑制輸入室的體積的減小，或可以抑制液壓的減小。此處，在氣缸裝置中，在第一狀態(tài)中，主缸狀態(tài)切換裝置可使環(huán)狀室與輸入室連通，并切斷環(huán)狀室和輸入室與低壓源的連通。在第一狀態(tài)中，所述主缸狀態(tài)切換裝置可使環(huán)狀室與輸入室連通，使環(huán)狀室和輸入室與低壓源斷開，并使環(huán)狀室和輸入室與沖程模擬器斷開。上述氣缸裝置可進一步包括連接通路，其連接所述輸入室與所述環(huán)狀室，且所述連接通路連接至所述低壓源，所述主缸狀態(tài)切換裝置可包括連通控制閥和低壓源關(guān)斷閥，所述連通控制閥設(shè)在連接通路的一部分中，該連接通路的一部分比連接著低壓源的部分更靠近所述輸入室，所述連通控制閥可至少在打開位置與關(guān)閉位置之間進行切換，所述低壓源關(guān)斷閥設(shè)在所述連接通路與所述低壓源之間，所述低壓源關(guān)斷閥至少能夠在打開位置與關(guān)閉位置之間進行切換。在所述第一狀態(tài)中，所述主缸狀態(tài)切換裝置可被配置為將所述低壓源關(guān)斷閥置于關(guān)閉位置，并將所述連通控制閥置于打開位置，在所述第二狀態(tài)中，所述主缸狀態(tài)切換裝置被配置為將所述低壓源關(guān)斷閥置于打開位置，并將所述連通控制閥置于關(guān)閉位置。所述輸入室連通控制單元可包括電磁閥控制單元，該電磁閥控制單元被配置為在所述低壓源關(guān)斷閥位于關(guān)閉位置時控制所述連通控制閥，以使得所述輸入室與所述環(huán)狀室之間的連通狀態(tài)從關(guān)斷狀態(tài)逐漸變?yōu)檫B通狀態(tài)。隨著連通控制閥的受控，輸入室與環(huán)狀室之間的連通狀態(tài)也受到控制。通過使輸入室與環(huán)狀室之間的連通狀態(tài)從關(guān)閉狀態(tài)逐漸變?yōu)檫B通狀態(tài)，可進一步抑制輸入室的體積或液壓的變化。所述連接通路可包括在主缸中。所述氣缸裝置可進一步包括連接通路，該連接通路連接所述輸入室與所述環(huán)狀室，且所述連接通路連接至所述低壓源。所述主缸狀態(tài)切換裝置可包括連通控制閥和低壓源關(guān)斷閥，所述連通控制閥設(shè)在連接通路的一部分中，該連接通路的一部分比所述連接通路的連接著低壓源的部分更靠近所述輸入室，所述連通控制閥是電磁開關(guān)閥，其打開和關(guān)閉取決于螺線管是否通電，所述低壓源關(guān)斷閥設(shè)在所述連接通路與所述低壓源之間，所述低壓源關(guān)斷閥至少能夠在打開位置與關(guān)閉位置之間進行切換。在所述第一狀態(tài)中，所述主缸狀態(tài)切換裝置可被配置為將所述低壓源關(guān)斷閥置于關(guān)閉位置，并將所述連通控制閥置于打開位置，在所述第二狀態(tài)中，所述主缸狀態(tài)切換裝置被配置為將所述低壓源關(guān)斷閥置于打開位置，并將所述連通控制閥置于關(guān)閉位置。所述輸入室連通控制單元可包括連通閥占空比控制單元，該連通閥占空比控制單元在所述低壓源關(guān)斷閥位于關(guān)閉位置時對施加至電磁開關(guān)閥的電流進行占空比控制。此處，在上述氣缸裝置中，連通閥占空比控制單元可包括占空比確定單元，所述占空比確定單元被配置為隨著從所述第二狀態(tài)至所述第一狀態(tài)切換時所述制動操作構(gòu)件的操作沖程變大，使占空比減小，所述占空比為打開時間與周期時間之比，在打開時間中所述連通控制閥位于所述打開位置。當(dāng)發(fā)出將主缸從第二狀態(tài)切換至第一狀態(tài)的指令時，隨著輸入室液壓的增大，輸入室與環(huán)狀室之間的液壓變得更大，且當(dāng)連通控制閥從關(guān)閉位置切換至打開位置時輸入室液壓的下降率變得更大了。如果隨著發(fā)出從第二狀態(tài)切換至第一狀態(tài)的指令時所檢測到的輸入室液壓的增大，占空比減小了，則輸入室的液壓的下降率也能夠減小。在未設(shè)置能夠檢測第二狀態(tài)中輸入室液壓的液壓傳感器等時，在發(fā)出用于從第二狀態(tài)切換至第一狀態(tài)的指令的時刻不能直接檢測到輸入室的液壓。然而，在第二狀態(tài)中，假定輸入室的液壓隨著操作沖程增大而增大。于是，隨著在發(fā)出用于從第二狀態(tài)切換至第一狀態(tài)的指令時檢測到的制動操作構(gòu)件的操作沖程的增大，假定輸入室的液壓增大了，且輸入室與環(huán)狀室之間的液壓之差增大了，占空比減小了。結(jié)果，可以減小在從第二狀態(tài)切換至第一狀態(tài)的時刻輸入室的液壓變化或輸入室的體積變化。在當(dāng)發(fā)出用于從第二狀態(tài)切換至第一狀態(tài)的指令時檢測到的輸入室液壓高的情形，與液壓低的情形之間，能夠減小輸入室的體積變化率或輸入室的液壓變化率，還具有另一個益處。在所述連通控制閥為在其螺線管不通電時位于關(guān)閉位置的常閉型閥中，上述“連通控制閥位于打開位置的打開時間”指的是螺線管通電的時長?！爸芷跁r間”指的是在一個周期中螺線管通電的“開啟（ON）”時間，以及螺線管不通電的“關(guān)斷（OFF）”時間?！罢伎毡取庇伞伴_啟”時間與周期時間(Ton+Toff)之比{Ton/(Ton+Toff)}表示。另一方面，如果當(dāng)螺線管通電時連通控制閥被認(rèn)為位于打開位置，且在螺線管不通電時位于關(guān)閉位置，則可以認(rèn)為，占空比是打開時間與周期時間之比{Topen/(Topen+Tshut)}。此處，在氣缸裝置中，連通閥控制單元可包括占空比改變單元，該占空比改變單元隨著連通閥占空比控制單元的控制開始后過去的時間越長而增大占空比。當(dāng)生成將主缸從第二狀態(tài)切換至第一狀態(tài)的指令時，連通閥占空比控制單元的控制開始。該占空比可連續(xù)增大，或可以逐漸增大。此處，氣缸裝置可包括連接通路，其連接所述輸入室與所述環(huán)狀室，所述連接通路連接至所述低壓源，所述主缸狀態(tài)切換裝置可包括連通控制閥和低壓源關(guān)斷閥，所述連通控制閥設(shè)在連接通路的一部分中，該連接通路的一部分比連接著低壓源的部分更靠近所述輸入室，切所述連通控制閥是電磁線性閥的形式，該閥的打開可通過連續(xù)控制其螺旋管的通電量而連續(xù)改變，所述低壓源關(guān)斷閥設(shè)在所述連接通路與所述低壓源之間，且至少能夠在打開位置與關(guān)閉位置之間進行切換。在所述第一狀態(tài)中，所述主缸狀態(tài)切換裝置可被配置為將所述低壓源關(guān)斷閥置于關(guān)閉位置，并將所述連通控制閥置于打開位置，在所述第二狀態(tài)中，所述主缸狀態(tài)切換裝置被配置為將所述低壓源關(guān)斷閥置于打開位置，并將所述連通控制閥置于關(guān)閉位置。所述輸入室連通控制單元可包括連通閥開啟度控制單元，在所述低壓源關(guān)斷閥位于關(guān)閉位置時，所述連通閥開啟度控制單元通過控制連通控制閥的通電量而控制所述連通控制閥的開啟度。在上述氣缸裝置中，所述連通閥開啟度控制單元可包括開啟度確定單元，當(dāng)主缸從第二狀態(tài)切換至第一狀態(tài)時隨著檢測到的制動操作機構(gòu)的操作沖程的增大，所述開啟度確定單元使開啟度減小。當(dāng)主缸從第二狀態(tài)切換至第一狀態(tài)時，隨著輸入室與環(huán)狀室之間的液壓差的增大，所述連通控制閥的開啟度減小。在上述氣缸裝置中，所述連通閥開啟度控制單元可包括開啟度增大單元，隨著自發(fā)出將主缸從第二狀態(tài)切換至第一狀態(tài)的指令時刻起越久，所述開啟度確定單元使開啟度增大。所述開啟度可以連續(xù)增大，或可以逐漸增大。在上述氣缸裝置中，從使主缸從第二狀態(tài)切換至第一狀態(tài)的指令發(fā)出之時起，所述切換時變化抑制單元可執(zhí)行控制，以抑制輸入室的液壓變化和體積變化中的至少一個變化，直到滿足一個或多個預(yù)定完成條件。例如，所述完成條件可包括以下條件中的至少一個：已過去了預(yù)定的設(shè)定時間（可稱為“切換時控制持續(xù)時間”）；基于操作沖程，輸入室的液壓已達到一設(shè)定壓力，等等。例如，當(dāng)連通控制閥是電磁開關(guān)閥時，占空比可以根據(jù)一模式增大，從而當(dāng)切換時控制持續(xù)時間屆滿時占空比變?yōu)?。類似地，當(dāng)連通控制閥是線性閥時，閥的開啟度可根據(jù)一模式而增大，當(dāng)設(shè)定時間屆滿時開啟度因而變得等于上限（例如，所述閥完全打開）。上述氣缸裝置可進一步包括液壓傳感器，其設(shè)在連接通路的比連通控制閥更靠近所述環(huán)狀室的部分中，以及連通控制閥異常檢測單元，在從所述切換時變化抑制單元開始實施控制后過去了確定時間時、所述液壓傳感器的檢測值小于異常確定閾值的情形中，所述連通控制閥異常檢測單元被配置為確定所述連通控制閥處于正常狀態(tài)。例如，當(dāng)在第二狀態(tài)中環(huán)狀室與低壓源彼此連通時，液壓傳感器檢測低壓源的液壓（例如，大氣壓）。當(dāng)在第一狀態(tài)中輸入室與環(huán)狀室彼此連通、同時都與低壓源切斷時，輸入室的液壓與環(huán)狀室的液壓處于相同水平，且液壓傳感器的檢測值表示或?qū)?yīng)于輸入室和環(huán)狀室的液壓。因此，如果主缸從第二狀態(tài)切換至第一狀態(tài)，且連通控制閥從關(guān)閉位置切換至打開位置，則液壓傳感器的檢測值也應(yīng)當(dāng)增大。另一方面，即使在自切換時變化抑制控制開始后過去了確定時間，如果液壓傳感器的檢測值小于異常判斷，則可認(rèn)為連通控制閥保持在關(guān)閉位置，即，連通控制閥異常地卡在了關(guān)閉位置。即，在從切換時變化抑制控制起過去了確定時間之后，當(dāng)液壓的檢測值等于或大于異常檢測閾值時，可認(rèn)為主缸、主缸狀態(tài)切換裝置以及其他部件都處于正常狀態(tài)。例如，可以確定，在連接通路、輸入室、環(huán)狀室等中沒有流體泄漏，且連通控制閥和低壓源關(guān)斷閥都處于正常狀態(tài)，同時液壓傳感器處于正常狀態(tài)。在確定時間過去之后如果液壓傳感器的檢測值小于異常確定閾值，則主缸、主缸狀態(tài)切換裝置等的一部分可能處于異常狀態(tài)。例如，在連接通路、輸入室、環(huán)狀室等的任何一個中可能存在流體泄漏，或者，連通控制閥可能異常地卡在了關(guān)閉位置，或者，低壓源關(guān)斷閥可能異常地卡在了打開位置，或者，液壓傳感器可能處于異常狀態(tài)。然而，如果提前發(fā)現(xiàn)連接通路、輸入室、環(huán)狀室等之中沒有流體泄漏，低壓源關(guān)斷閥處于正常狀態(tài)，液壓傳感器處于正常狀態(tài)，或者，如果連通控制閥比其他部件或部分更容易發(fā)生異常，則可以確定是連通控制閥處于異常狀態(tài)，其中，所述連通控制閥卡在了關(guān)閉位置。所述異常確定閾值和確定時間可以是固定值或可變值。例如，可以基于由切換時變化抑制單元進行的控制內(nèi)容（占空比、改變占空比的方式、開啟度、改變開啟度的方式），或者基于在開始切換時變化抑制單元的控制時檢測到的操作沖程（例如，基于輸入室的液壓確定的）來確定異常確定閾值和確定值。例如，隨著操作沖程變大、輸入室的液壓變大，所述確定時間可以設(shè)定為更短，而所述異常確定閾值可以設(shè)定為更大。液壓傳感器可設(shè)置在連接通路或環(huán)狀室中。在切換時變化抑制單元的控制開始之后，當(dāng)液壓傳感器的檢測值等于或小于異常確定的增大率時，可以判斷，連通控制閥異常地卡在了關(guān)閉位置。在上述氣缸裝置中，主缸狀態(tài)切換裝置可包括切換單元，該切換單元被配置為當(dāng)連通控制閥異常檢測單元檢測到連通控制閥的異常時，使主缸切換至第二狀態(tài)?？稍谇袚Q時變化抑制控制時或在主缸切換至第一狀態(tài)之后進行對連通控制閥的異常的檢測。然而，如果在切換時變化抑制控制時進行檢測，則與在主缸切換至第一狀態(tài)之后進行的檢測相比，能夠減小當(dāng)檢測到連通控制閥的異常時切換回第二狀態(tài)的時刻操作感覺的變化。當(dāng)在切換時變化抑制控制時進行檢測時，所述確定時間設(shè)定得比切換時控制持續(xù)時間要短。當(dāng)檢測到卡在關(guān)閉位置的連通控制閥的異常時，中斷切換時變化抑制控制，并使主缸切換至第二狀態(tài)。此后，應(yīng)當(dāng)不發(fā)出用于從第二狀態(tài)切換至第一狀態(tài)的指令。并且，所述主缸裝置可包括沖程模擬器，其連接至連接通路的一部分，該連接通路的一部分比所述連接通路的連接著低壓源的部分更靠近所述環(huán)狀室。當(dāng)主缸處于第一狀態(tài)時，輸入室和環(huán)狀室都與低壓源切斷，而與沖程模擬器連通。所述沖程模擬器被配置為確定所述制動操作構(gòu)件的操作感覺。在上述氣缸裝置中，所述加壓活塞可包括后方相對部分，其與輸入室相對，與環(huán)狀室相對的中間活塞部分的相對面的面積可以大致等于與輸入室相對的后方相對部分的相對面的面積。在第一狀態(tài)中，環(huán)狀室和輸入室彼此連通，因此，環(huán)狀室的液壓大致等于輸入室的液壓。相應(yīng)地，由于輸入室液壓導(dǎo)致的在推進方向上施加到加壓活塞上的力被由于環(huán)狀室液壓作用在縮回方向上施加到加壓活塞上的力抵消了；因此，由于施加到制動操作構(gòu)件上的作用力，所述加壓活塞不會被推進。上述氣缸裝置可包括連接至輸入室的沖程模擬器，以及設(shè)在輸入室與沖程模擬器之間的模擬器關(guān)斷閥，該模擬器關(guān)斷閥至少能夠在打開位置與關(guān)閉位置之間切換。所述主缸狀態(tài)切換裝置可使模擬器關(guān)斷閥在第一狀態(tài)中置于打開位置，并使模擬器關(guān)斷閥在第二狀態(tài)中置于關(guān)閉位置。切換時變化抑制單元可包括模擬器關(guān)斷閥控制單元，當(dāng)主缸從第二狀態(tài)切換至第一狀態(tài)時，所述模擬器關(guān)斷閥控制單元控制模擬器關(guān)斷閥，以控制輸入室與沖程模擬器之間的連通狀態(tài)。所述模擬器關(guān)斷閥可以是開關(guān)閥，其打開和關(guān)閉取決于閥的螺線管是否通電，或者，其可以是線性閥，通過連續(xù)控制螺線管的通電大小，閥的開啟度持續(xù)變化。所述模擬器關(guān)斷閥可以被認(rèn)為是與連通控制閥相對應(yīng)的。此處，加壓活塞可包括前方活塞部分與所述前方加壓室相對的前方活塞部分，以及設(shè)在所述加壓活塞的中間部分且直徑大于所述前方活塞部分的直徑的中間活塞部分，所述主缸裝置可包括設(shè)在中間活塞部分前方的環(huán)狀室，同時所述主缸裝置可包括設(shè)在環(huán)狀室與低壓源之間的釋放閥。在操作中，在第一狀態(tài)中，所述主缸狀態(tài)切換裝置可將所述釋放閥置于關(guān)閉位置，在第二狀態(tài)中，所述主缸狀態(tài)切換裝置可將所述釋放閥置于打開位置。當(dāng)主缸從第二狀態(tài)切換至第一狀態(tài)時，在進行切換時變化抑制控制時，所述釋放閥被置于關(guān)閉位置。所述釋放閥可被認(rèn)為對應(yīng)于蓄液器關(guān)斷閥。在上述氣缸裝置中，所述主缸狀態(tài)切換裝置可包括切換指令生成單元，在操作制動操作構(gòu)件的情形、以及在前方加壓室中需要形成液壓的情形中的至少一種情形中，所述切換指令生成單元被配置為生成指令，以使主缸從第二狀態(tài)切換至第一狀態(tài)。當(dāng)檢測到抑制車輪旋轉(zhuǎn)的請求、即對制動力的請求時，所述主缸狀態(tài)切換裝置生成指令，以使主缸從第二狀態(tài)切換至第一狀態(tài)。對制動力的請求不限于對液壓制動力的請求，而是包括對再生制動力的請求。所述主缸狀態(tài)切換裝置可包括，例如，制動ECU，以及多個電磁閥（例如連通控制閥和低壓源關(guān)斷閥）。當(dāng)檢測到對制動力的請求時，響應(yīng)該請求而向制動ECU通電，這作為一個觸發(fā)，由ECU進行執(zhí)沖程序的準(zhǔn)備，在準(zhǔn)備完成后生成切換指令。于是，響應(yīng)切換指令而使電磁閥切換，主缸因而從第二狀態(tài)切換至第一狀態(tài)。根據(jù)本發(fā)明的一方面，提供氣缸裝置，該氣缸裝置主缸，所述主缸包括外殼，液密性地且可滑動地嵌合在所述外殼中、并可操作以在前方加壓室中生成液壓的加壓活塞，連接至制動操作構(gòu)件并液密性地且可滑動地嵌合在所述外殼中的輸入活塞，所述輸入活塞位于所述加壓活塞的后方，設(shè)在所述輸入活塞與所述加壓活塞之間的輸入室，以及主缸狀態(tài)切換開關(guān)，其配置為使所述主缸在第一狀態(tài)與第二狀態(tài)之間切換，在第一狀態(tài)中，所述輸入室被允許相對于加壓活塞移動，而在第二狀態(tài)中，所述輸入室被禁止相對于加壓活塞移動。所述主缸狀態(tài)切換開關(guān)包括切換時變化抑制單元，在切換于所述第二狀態(tài)與所述第一狀態(tài)中時，所述切換時變化抑制單元抑制制動構(gòu)件的操作力與操作沖程之間的關(guān)系變化。例如，與主缸處于第二狀態(tài)的情形相比，當(dāng)主缸處于第一狀態(tài)時在操作沖程與操作力之比較大的情形中，當(dāng)主缸從第一狀態(tài)切換至第二狀態(tài)時，操作感覺可能會恢復(fù)至較難或較生硬，而當(dāng)主缸從第二狀態(tài)切換至第一狀態(tài)時，操作感覺可能會變得較輕柔。另一方面在，在上述氣缸裝置中，操作感覺的變化在以下兩種情形中的至少一種中是被抑制的：主缸從第一狀態(tài)切換至第二狀態(tài)，以及主缸從第二狀態(tài)切換至第一狀態(tài)。此處，所述氣缸裝置可包括主缸，所述主缸包括：外殼，液密性地且可滑動地嵌合在所述外殼中的加壓活塞，且所述加壓活塞具有前方活塞部分和中間活塞部分，所述前方活塞部分設(shè)在所述加壓活塞的前部，所述中間活塞部分設(shè)在所述加壓活塞的中間部分且直徑大于所述前方活塞部分的直徑，所述加壓活塞可操作以在前方加壓室中產(chǎn)生液壓，所述前方加壓室是位于前方活塞部分處的加壓室，以及連接至制動操作構(gòu)件并液密性地且可滑動地嵌合在所述外殼中的輸入活塞，所述輸入活塞位于所述加壓活塞的后方，還包括設(shè)在所述輸入活塞與所述加壓活塞之間的輸入室，設(shè)在所述中間活塞部分的前方的環(huán)狀室，以及主缸狀態(tài)切換開關(guān)，其使所述主缸在第一狀態(tài)與第二狀態(tài)之間切換，在第一狀態(tài)中，所述輸入室連通所述環(huán)狀室，在第二狀態(tài)中，所述輸入室與所述環(huán)狀室之間的連通被切斷，且所述環(huán)狀室連通低壓源。所述主缸狀態(tài)切換開關(guān)可包括切換時變化抑制單元，在從所述第二狀態(tài)切換至所述第一狀態(tài)期間，所述切換時變化抑制單元抑制所述輸入室的液壓變化和所述輸入室的體積變化中的至少一個變化。根據(jù)本發(fā)明的另一個方面，提供了一種液壓制動系統(tǒng)，其包括：如上所述的氣缸裝置；制動氣缸液壓控制裝置，其被配置為控制所述前方加壓室中的液壓，從而控制與所述前方加壓室相連的液壓制動器的各個制動氣缸的液壓，并且所述制動氣缸液壓控制裝置可操作以抑制車輪的旋轉(zhuǎn)。在所述液壓制動系統(tǒng)中，所述加壓活塞包括前方活塞部分、中間活塞部分和后方小直徑部分，所述前方活塞部分與所述前方加壓室相對，所述中間活塞部分設(shè)在所述加壓活塞的中間部分且直徑大于所述前方活塞部分的直徑，所述后方小直徑部分設(shè)在所述中間活塞部分的后方且直徑小于所述中間活塞部分的直徑，并且，所述主缸包括設(shè)在中間活塞部分后方的背面室。所述制動氣缸液壓控制裝置包括背面壓力控制裝置，該背面壓力控制裝置被配置為通過控制所述背面室的液壓來控制所述前方加壓室的液壓，所述背面壓力控制裝置因而控制所述制動氣缸的液壓。所述加壓活塞的前方活塞部分、中間活塞部分和后方小直徑部分分別液密性地且可滑動地嵌合在所述外殼中。所述背面室形成在中間活塞部分的后方，背面室的液壓使得沿推進方向?qū)訅夯钊┘幼饔昧?。后方小直徑部分可認(rèn)為對應(yīng)于前述的后方相對部分。當(dāng)在背面室的液壓作用下加壓活塞被推進時，前方加壓室的液壓增大到與背面室的液壓相當(dāng)?shù)乃?。由于加壓活塞的液壓被提供給制動氣缸，因此，通過控制背面室的液壓來控制制動氣缸的液壓。在上述液壓制動系統(tǒng)中，在主缸處于第一狀態(tài)的情形、以及通過切換時變化一直單元進行控制的情形中的至少一種情形中，當(dāng)請求液壓制動力時，制動氣缸液壓控制裝置可控制背面室的液壓。在上述液壓制動系統(tǒng)中，主缸可包括設(shè)在中間活塞部分的環(huán)狀室，所述主缸裝置可包括使所述輸入室連接所述環(huán)狀室的連接通路。在第一狀態(tài)中，所述主缸狀態(tài)切換裝置在切斷所述輸入室和環(huán)狀室到所述低壓源的連接的同時，使所述輸入室與所述環(huán)狀室連通，并使所述輸入室和所述環(huán)狀室與沖程模擬器連通。在第二狀態(tài)中，所述主缸狀態(tài)切換裝置切斷所述輸入室與所述環(huán)狀室、所述低壓源和所述沖程模擬器的連通，并使所述環(huán)狀室與所述低壓源連通。所述背面壓力控制裝置包括不同模式控制單元，所述不同模式確定單元在以下兩種情形之間、在不同模式下控制所述背面室的液壓，所述兩種情形為：在所述制動操作構(gòu)件正被操作的狀態(tài)中、所述主缸從所述第二狀態(tài)切換至所述第一狀態(tài)的情形，以及從所述制動操作構(gòu)件開始被操作時起、所述主缸處于所述第一狀態(tài)的情形?！八鲋苿硬僮鳂?gòu)件正被操作的狀態(tài)”是認(rèn)為制動操作構(gòu)件正被操作的狀態(tài)，或是操作沖程大于設(shè)定沖程的狀態(tài)。所述設(shè)定沖程可等于或大于一操作沖程閾值，在該閾值處制動開關(guān)從與制動操作構(gòu)件的非操作狀態(tài)相對應(yīng)的狀態(tài)（例如，OFF）切換至于制動操作構(gòu)件的操作狀態(tài)相對應(yīng)的狀態(tài)（例如，ON）。換言之，制動操作構(gòu)件的非操作狀態(tài)指的是制動開關(guān)為“關(guān)”的狀態(tài)，且不限于操作沖程為0（零）的狀態(tài)?！皬乃鲋苿硬僮鳂?gòu)件開始被操作時起、所述主缸處于所述第一狀態(tài)的情形”對應(yīng)于當(dāng)制動開關(guān)為“關(guān)”時，主缸處于第一狀態(tài)，以及當(dāng)主缸處于第一狀態(tài)時制動操作構(gòu)件開始被操作的情形，或?qū)?yīng)于當(dāng)制動開關(guān)從“關(guān)”切換為“開”時主缸切換至第一狀態(tài)的情形。當(dāng)操作沖程等于或小于閾值時如果主缸從第二狀態(tài)切換至第一狀態(tài)，則不太可能由此情形導(dǎo)致任何不便或問題。在上述制動操作系統(tǒng)中，所述背面壓力控制裝置可包括沖程傳感器、液壓傳感器和目標(biāo)液壓確定單元，所述沖程傳感器檢測所述制動操作構(gòu)件的沖程，所述液壓傳感器檢測所述環(huán)狀室的液壓，所述目標(biāo)液壓確定單元被配置為基于所述液壓傳感器的檢測值和所述沖程傳感器的檢測值中的至少一個檢測值，確定所述背面室的目標(biāo)液壓。所述目標(biāo)液壓確定單元可包括不同模式確定單元，所述不同模式確定單元被配置為在以下兩種情形之間、在不同模式下確定所述背面室的目標(biāo)液壓，所述兩種情形為：在所述制動操作構(gòu)件正被操作的同時、所述主缸從所述第二狀態(tài)切換至所述第一狀態(tài)的情形，以及從所述制動操作構(gòu)件開始被操作時起、所述主缸處于所述第一狀態(tài)的情形。當(dāng)從制動操作構(gòu)件開始被操作時主缸處于第一狀態(tài)時，操作沖程與操作力之間的關(guān)系例如是由沖程模擬器的特征決定的，且是常量。在這一情形中，操作沖程和操作力都精確地表示了駕駛員的意圖。另一方面，在制動操作機構(gòu)正被操作的同時、當(dāng)主缸從第二狀態(tài)切換至第一狀態(tài)時，從主缸切換至第一狀態(tài)的時刻起沖程模擬器開始被操作。即，從切換時的操作沖程開始，沖程模擬器是從制動操作構(gòu)件的操作沖程大的條件下啟動的，且操作沖程（操作沖程的增加量）與操作力之間的關(guān)系是由沖程模擬器的特征決定的，因此，與從開始操作制動操作構(gòu)件時起操作沖程模擬器的情形相比，操作力相對于操作沖程而言可以較小。特別地，在操作沖程在全沖程附近處的條件下主缸從第二狀態(tài)切換至第一狀態(tài)時，操作沖程、而不是操作力，被認(rèn)為精確地代表駕駛員的意圖。于是，在主動操作構(gòu)件正被操作的同時、主缸從第二狀態(tài)切換至第一狀態(tài)的情形，與在開始操作制動操作構(gòu)件的時刻主缸處于第一狀態(tài)的情形之間，操作沖程與操作力之間的關(guān)系是不同的。因此，確定在各情形中、在不同模式中的目標(biāo)液壓，是恰當(dāng)?shù)淖龇?。?dāng)基于操作沖程和操作力兩者確定目標(biāo)液壓時，可使得操作沖程和操作力中的具有更高可靠度（更精確地表示駕駛員意圖）的那一個具有比另一個更大的權(quán)重。可通過不考慮操作沖程和操作力中的一個，來增大其中另一個的權(quán)重（將該權(quán)重設(shè)定為1）。當(dāng)主缸從第二狀態(tài)切換至第一狀態(tài)時如果反作用力減小了，則駕駛員可以增大操作沖程，以連續(xù)增大作用力。在這種情形中，操作力、而不是操作沖程，被認(rèn)為更精確地代表了駕駛員的意圖。由于可基于操作沖程的檢測值的變化率的改變和液壓傳感器的檢測值來確定操作沖程和操作力中具有更高可靠度的那一個，因此，可通過增大可靠度更大的那一個的權(quán)重來確定目標(biāo)液壓。在上述液壓制動系統(tǒng)中，背壓控制裝置可包括：外殼；液密性地并可滑動地嵌合在外殼中的控制活塞；設(shè)置在控制活塞后方的控制室；設(shè)置在控制活塞前方并連接至背面室的控制壓力輸出室；包括低壓源連通路徑的調(diào)節(jié)器，當(dāng)控制活塞位于縮回端部位置上時，控制壓力輸出室通過該連通路徑與低壓源連通；以及調(diào)節(jié)器液壓控制單元，其通過控制所述控制室的液壓，控制所述控制壓力輸出室的液壓，從而控制背面室的液壓。所述調(diào)節(jié)器連接至所述背面室，通過控制所述調(diào)節(jié)器來控制所述背面室的液壓。當(dāng)所述調(diào)節(jié)器處于非操作狀態(tài)時，及，當(dāng)控制活塞位于縮回端部位置上時，控制壓力輸出室與低壓源連通，因此，沒有液壓被送入背面室。另一方面，如果向控制室供給液壓，則將推進活塞。結(jié)果，控制壓力輸出室與低壓源斷開連接，在控制壓力輸出室中形成液壓，該液壓被送入背面室。在上述液壓制動系統(tǒng)中，調(diào)節(jié)器可包括：先導(dǎo)活塞，該先導(dǎo)活塞液密性地并可滑動地嵌合在外殼中，位于控制活塞的后方；以及先導(dǎo)壓力室，其設(shè)置在先導(dǎo)活塞后方并連接至主缸的前方加壓室和輸入室中的至少一個。在第二狀態(tài)中，先導(dǎo)活塞在先導(dǎo)壓力室的液壓作用下被推進，控制活塞也被推進，因而在控制壓力輸出室中生成液壓。在第二狀態(tài)中，向先導(dǎo)壓力室供給液壓，該液壓的大小由制動操作構(gòu)件的操作狀況決定。于是，先導(dǎo)活塞推進了，控制活塞也推進了，從而在控制壓力輸出室中生成液壓。于是，液壓被送入背面室中，且前方加壓室的液壓增大了。所述調(diào)節(jié)器用作為液壓助力。附圖說明以下將結(jié)合附圖，描述本發(fā)明的示范性實施例的特征、優(yōu)點、以及技術(shù)和工業(yè)意義，圖中相似的附圖標(biāo)記代表相似部件，其中：圖1為展示安裝有根據(jù)本發(fā)明一個實施例的液壓制動系統(tǒng)的車輛的整體的圖示，其中液壓制動系統(tǒng)包括根據(jù)本發(fā)明一個實施例的氣缸裝置；圖2為所述液壓制動系統(tǒng)的的液壓回路圖；圖3為展示所述液壓制動系統(tǒng)的主要部分的示意圖；圖4A和圖4B為展示存儲在所述液壓制動系統(tǒng)的制動ECU的存儲單元中的狀態(tài)切換控制程序的流程圖；圖5為展示存儲在所述制動ECU的存儲單元中的連通控制閥異常檢測程序的流程圖；圖6為展示存儲在所述制動ECU的存儲單元中的調(diào)節(jié)器液壓控制程序的流程圖；圖7為展示調(diào)節(jié)器液壓控制程序的一部分的流程圖（用于確定步驟S63中所需的總制動力）；圖8為表示存儲在制動ECU的存儲單元中的占空比確定表的圖；圖9為展示在執(zhí)行狀態(tài)切換控制程序時操作沖程和操作力的變化的圖示；圖10A為用于闡釋液壓制動系統(tǒng)中主缸在第二狀態(tài)與第一狀態(tài)之間切換的情形的圖示（未進行切換時變化抑制控制），其展示了在車門打開后、復(fù)位時間過去之前，點火開關(guān)打開的情形中，制動ECU通電狀態(tài)的變化、制動開關(guān)的開/關(guān)狀態(tài)、以及點火開關(guān)的開/關(guān)狀態(tài)；圖10B為用于闡釋液壓制動系統(tǒng)中主缸在第二狀態(tài)與第一狀態(tài)之間切換的情形的圖示（未進行切換時變化抑制控制），更具體地，當(dāng)門打開時在復(fù)位時間過去之前，點火開關(guān)未打開的情形；圖10C為用于闡釋液壓制動系統(tǒng)中主缸在第二狀態(tài)與第一狀態(tài)之間切換的情形的圖示（未進行切換時變化抑制控制），更具體地，是點火開關(guān)關(guān)閉、隨后重新打開的情形。具體實施方式以下將結(jié)合附圖描述根據(jù)本發(fā)明一個實施例的液壓制動系統(tǒng)。如圖1所示，本實施例的液壓制動系統(tǒng)安裝于例如混合動力汽車上（例如插電式混合動力汽車）。在混合動力汽車中，作為驅(qū)動輪的右前輪4FR和左前輪4FL是由驅(qū)動單元10驅(qū)動的，該驅(qū)動單元10包括電力驅(qū)動單元6和內(nèi)燃機驅(qū)動單元8。驅(qū)動單元10的驅(qū)動力通過驅(qū)動軸12、14傳輸至右和左車輪4FR、4FL。內(nèi)燃機驅(qū)動單元8包括發(fā)動機16、控制發(fā)動機16的操作條件的發(fā)動機ECU18，等等，電力驅(qū)動單元6包括用于驅(qū)動車輪的電機（可簡稱為所謂的“電動機”）20、電力存儲裝置22、電動發(fā)電機24、逆變器26、驅(qū)動電機ECU（可簡稱為所謂的“電機ECU”）28，等等。發(fā)動機16、電動機20和電動機-發(fā)電機24連接至動力分配裝置30，驅(qū)動單元10在以下選自以下操作模式中的一種中是可操作的：僅電動機20的驅(qū)動力被傳輸至輸出構(gòu)件32的操作模式、發(fā)動機16的驅(qū)動力和電動機20的驅(qū)動力都被傳輸至輸出構(gòu)件32的操作模式、以及發(fā)動機16的輸出生成為例如電動機-發(fā)電機24和輸出構(gòu)件32的操作模式。輸出構(gòu)件32是減速器的構(gòu)成元件，驅(qū)動單元10的驅(qū)動力通過減速器和差速器齒輪單元傳輸至驅(qū)動軸12、14。逆變器26由電機ECU28控制。利用受控的逆變器26，電力驅(qū)動單元6在至少驅(qū)動模式與充電模式之間切換：在所述驅(qū)動模式中，電能從電力存儲裝置22向電動機20供應(yīng)，以使電動機20旋轉(zhuǎn)，在所述充電模式中，電動機20用作發(fā)電機，其通過再生制動生成電能，從而令電力存儲裝置得以充電。在所述充電模式中，向右和左前輪4FR、4FL施用再生制動力。在這一意義上，電力驅(qū)動單元6也可以稱為“再生制動裝置”。所述電力存儲裝置22可包括例如鎳金屬氫化物電池或鋰離子電池。電源監(jiān)控單元34獲得表示電力存儲裝置22的充電狀態(tài)的信息。如圖2所示，液壓制動系統(tǒng)包括為右和左前輪4FR、4FL設(shè)置的液壓制動器40FR、40FL的制動氣缸42FR、42FL，為右和左后輪46RR、46RL設(shè)置的液壓制動器50RR、50RL的制動氣缸52RR、52RL，能夠向制動氣缸42FR、42FL、52RR、52RL供給液壓的液壓生成裝置54，設(shè)置在制動氣缸42FR、42FL、52RR、52RL與液壓生成裝置54之間的滑動控制裝置55，等等。液壓生成裝置54由制動ECU56控制，所述制動ECU56主要由計算機構(gòu)成。所述汽車還配備有混合動力ECU58。所述混合動力ECU58、制動ECU56、發(fā)動機ECU18、電機ECU28以及電源監(jiān)控單元34能夠彼此通信，在這些ECU之間按需發(fā)送和接收必要的信息。本發(fā)明的液壓制動系統(tǒng)不限于安裝在如上所述的汽車中，而是可以安裝在電動汽車或燃料電池汽車中。在電動汽車中，未設(shè)置內(nèi)燃機驅(qū)動單元8。在燃料電池汽車中，驅(qū)動電機例如由燃料電池堆驅(qū)動。液壓制動系統(tǒng)也可以安裝在由內(nèi)燃機驅(qū)動源驅(qū)動的汽車上。在這類汽車中，未設(shè)置電力驅(qū)動單元6。因此，沒有對驅(qū)動車輪4FR、4FL應(yīng)用再生制動力，也沒有進行再生協(xié)作控制。以下將描述液壓制動系統(tǒng)的構(gòu)造。如圖2所示，在液壓制動系統(tǒng)中，液壓生成裝置54包括作為制動操作構(gòu)件的制動踏板64、主缸66、控制主缸66的背面室的液壓的背面壓力控制裝置68，等等。主缸66包括殼體100，連續(xù)排列并液密性地和可滑動地嵌合在殼體100上形成的缸孔內(nèi)的加壓活塞102、104和輸入活塞106，等等。前方加壓室110、112分別形成在加壓活塞102、104的前方。右和左前輪4FR、4FL的液壓制動器40FR、40FL的制動氣缸42FR、42FL通過流體通路114連接至前方加壓室110，右和左后輪46RR、46RL的液壓制動器50RR、50RL的制動氣缸52RR、52RL通過流體通路116連接至前方加壓室112。液壓制動器40FR、40FL、50RR、50RL分別由制動氣缸42FR、42FL、52RR、52RL的液壓進行操作，從而抑制車輪4FR、4FL、46RR、46RL的旋轉(zhuǎn)。并且，回位彈簧118、120分別設(shè)置在加壓活塞102與殼體100之間，以及兩個加壓活塞102、104之間，以將加壓活塞102、104偏置在縮回方向上。當(dāng)加壓活塞102、104被置于其縮回端位置上時，前方加壓室110、112與蓄液器122相連通。加壓活塞104包括設(shè)置在其前方部分的前方活塞部分126、設(shè)置在其中間部分并沿徑向方向突起的中間活塞部分128、以及設(shè)置在其后方部分且直徑小于中間活塞部分128的直徑的后方小直徑部分130。前方活塞部分126和中間活塞部分128液密性并可滑動地嵌合在殼體100內(nèi)，前方加壓室112形成在前方活塞部分126的前方，同時環(huán)狀室132形成在中間活塞部分128的前方。另一方面，徑向地朝內(nèi)突起部分134設(shè)置在殼體100內(nèi)，而位于中間活塞部分128的后方處的后方小直徑部分130液密性地并可滑動地嵌合在突起部分134內(nèi)。于是，上述背面室136形成在中間活塞部分128與徑向地朝內(nèi)突起部分134之間，將位于中間活塞部分128的后方。輸入活塞106位于加壓活塞104的后方，輸入室140形成在后方小直徑部分130與輸入活塞106之間。制動踏板64通過操作桿142等連接至輸入活塞106的后方部分。環(huán)狀室132和輸入室140通過連接通路150彼此連接，連通控制閥152設(shè)置在所述連接通路150中。所述連通控制閥152是電磁開關(guān)閥，其開和關(guān)取決于閥152的螺線管是否有電流。連通控制閥152是常閉型閥，當(dāng)沒有電流流經(jīng)螺線管時其通常位于關(guān)閉位置。比連通控制閥152更靠近環(huán)狀室132的連接通路150的一部分通過蓄液器通路154連接至蓄液器132，在蓄液器通路154中設(shè)置有蓄液器關(guān)斷閥156。蓄液器關(guān)斷閥156是電磁開關(guān)閥，其開和關(guān)取決于閥152的螺線管是否有電流，其是常開型閥，當(dāng)沒有電流流經(jīng)螺線管時其通常位于關(guān)閉位置。沖程模擬器160連接至連接通路150的一部分，該部分比連接通路150與蓄液器通路154相連的部分更靠近環(huán)狀室132。沖程模擬器160包括液密性地并可滑動地嵌合在殼體內(nèi)的模擬器活塞162、設(shè)置在模擬器活塞162與殼體之間的彈簧164、以及設(shè)置在與彈簧164所在的一側(cè)為相反側(cè)的模擬器活塞162的一側(cè)上的模擬器室166，所述模擬器室166與連接通路150是連通的。環(huán)狀室132和輸入室140通過連接通路150連接至模擬器室166。進一步地，液壓傳感器170設(shè)置在連接通路150的一部分中，該部分比連接通路150連接蓄液器通路154所在的部分更靠近環(huán)狀室132。在環(huán)狀室132和輸入室140彼此連通并與蓄液器122斷開連接的條件下，液壓傳感器170檢測環(huán)狀室132和輸入室140的液壓。液壓傳感器170檢測到的液壓與施加到制動踏板64上的操作力是相當(dāng)或?qū)?yīng)的；因此，液壓傳感器170也可以稱為“操作力傳感器”或是“操作液壓傳感器”。環(huán)狀室132和輸入室140的液壓也用作反作用力；因此，液壓傳感器170也可以稱為“反作用力傳感器”。接下來將描述背面壓力控制裝置。背面壓力控制裝置68連接至背面室136。背面壓力控制裝置68包括高壓源180、調(diào)節(jié)器182、線性閥裝置184等等。高壓源180包括泵裝置190，其具有泵186和泵電機188，以及蓄壓器192，從泵186釋放的工作流體在加壓條件下存儲在該蓄壓器192中。作為存儲在蓄壓器192中的工作流體的液壓的蓄壓器壓力是由蓄壓器壓力傳感器194檢測的。泵電機188受控，以使蓄壓器壓力保持在一預(yù)設(shè)范圍內(nèi)。調(diào)節(jié)器182包括殼體200，以及設(shè)置在殼體200內(nèi)并沿平行于軸L方向依次排布的先導(dǎo)活塞202和控制活塞204。殼體200形成有階梯式缸孔，所述缸孔具有大直徑部分和小直徑部分。先導(dǎo)活塞202液密性地且可滑動地嵌合在所述大直徑部分中，控制活塞204通過密封構(gòu)件205a、205b液密性地且可滑動地嵌合在所述大直徑部分中，同時，連接至高壓源180的高壓室206形成在所述小直徑部分中。先導(dǎo)壓力室210形成在先導(dǎo)活塞202與殼體200之間，控制室212形成在先導(dǎo)活塞202與控制活塞204之間，同時，作為控制壓力輸出室的伺服壓力室214形成在控制活塞204與階梯式部分之間，所述階梯式部分位于缸孔的大直徑部分與小直徑部分之間。并且，高壓源閥216設(shè)置在伺服壓力室214與高壓室206之間。殼體200設(shè)置有帶閥座220的閥座構(gòu)件222，所述高壓源閥216包括閥座220、設(shè)置為要坐落在閥座220上或與閥座220隔開的閥槽224、設(shè)置在閥槽224與殼體200之間的彈簧226，所述彈簧226用于將閥槽224在閥槽224坐落在閥座220的方向（縮回方向）上偏置，等等。與此同時，沿平行于軸L方向延伸的接納孔形成在控制活塞204的主體的中央部分，還形成有流體通路232，其連通所述接納孔，并具有沿垂直于軸L方向、或沿徑向方向延伸的部分。流體通路232設(shè)置在連通低壓端口238的一位置處，所述低壓端口238設(shè)置在殼體200上。沿平行于軸L方向延伸的閥開構(gòu)件234容納在接納孔中。通孔236形成為與軸L平行，位于閥開構(gòu)件234的中央部分，而閥開構(gòu)件234的后端部分是開向流體通路232的，同時閥開構(gòu)件234的前端部分與閥槽224是位于對側(cè)的。利用這種設(shè)置，閥開構(gòu)件234的與閥槽224相對的端部和低壓端口238通過通孔236和流體通路232彼此連接，且所述通孔236和流體通路232提供了低壓端口連通通道239。彈簧240設(shè)置在閥開構(gòu)件234與閥座構(gòu)件222之間，用于在縮回方向上偏置控制活塞204（具有閥開構(gòu)件234）。于是，控制活塞204具有大致階梯式形狀，而控制室121形成在控制活塞204的大直徑部分的后方，同時伺服壓力室214形成在大直徑部分與小直徑部分的階梯式部分的前方。于是，控制活塞204用作增壓活塞，且其可操作以相對于控制室212的液壓使伺服壓力室214的液壓增大。彈簧241設(shè)置在閥座構(gòu)件222與殼體200之間，用于指定閥座構(gòu)件222相對于殼體200的位置。并且，流體通路116連接至先導(dǎo)壓力室210。因此，主缸66的加壓室112的液壓被施加到先導(dǎo)活塞202上。進一步地，主缸66的背面室136通過伺服通路242連接至伺服壓力室214。作為伺服壓力室214的液壓的伺服液壓Psb被施加到背面室136中，以操作主缸66。伺服通路242設(shè)置有伺服液壓傳感器243，該伺服液壓傳感器243檢測伺服液壓。如圖2所示，伺服壓力室214直接與背面壓力136相連；因此，原則性地，伺服壓力室214的液壓與背面室136中的液壓處于相同水平。蓄液器122通過蓄液器通路244連接至低壓端口238。包括增壓線性控制閥250和減壓線性控制閥252的線性閥裝置184連接至控制室212，通過控制增壓線性控制閥250和減壓線性控制閥252，對控制室212的液壓進行控制。增壓線性控制閥250設(shè)置在控制室212與高壓源180之間，減壓線性控制閥252設(shè)置在控制室212與蓄液器122之間。增壓線性控制閥250是常閉型閥，當(dāng)沒有電流流經(jīng)其螺線管時，所述閥位于關(guān)閉位置，所述增壓線性控制閥250對控制室212的液壓進行控制，使其達到與提供給螺線管的電流大小相當(dāng)或相對應(yīng)的水平。減壓線性控制閥252是常開型閥，當(dāng)沒有電流流經(jīng)其螺線管時，所述閥位于打開位置，所述減壓線性控制閥252對控制室212的液壓進行控制，使其達到與提供給螺線管的電流大小相當(dāng)或相對應(yīng)的水平。上述操作液壓傳感器170、蓄壓器壓力傳感器194的伺服液壓傳感器243都連接至制動ECU56。檢測制動踏板64的沖程（也可稱為“操作沖程”）的沖程傳感器280、根據(jù)制動踏板64是否被按壓而取不同位置的制動開關(guān)282、點火開關(guān)284、根據(jù)駕駛員座位側(cè)上的門（未圖示）是打開還是關(guān)閉而取不同位置的開/關(guān)門開關(guān)286等等，也都連接至制動ECU56。并且，滑動控制裝置55、連通控制閥152、蓄液器關(guān)斷閥156、線性閥裝置184、泵電機188等，也都連接至制動ECU56。各種表格、程序等都存儲在制動ECU56的存儲部分中。在本實施例中，當(dāng)制動踏板64的操作沖程小于以預(yù)定沖程時，制動開關(guān)282置于OFF位置，而當(dāng)所述操作沖程等于或大于所述預(yù)定沖程時，所述制動開關(guān)282置于ON位置。當(dāng)制動開關(guān)282為ON時，點火開關(guān)284可以從OFF切換至ON。當(dāng)車門處于關(guān)閉狀態(tài)中時，開/關(guān)門開關(guān)286置于OFF位置，當(dāng)車門處于打開狀態(tài)時，開/關(guān)門開關(guān)286置于ON位置。接下來，將描述液壓制動系統(tǒng)的操作。主缸66在第一狀態(tài)與第二狀態(tài)之間切換，具體取決于連通控制閥152和蓄液器關(guān)斷閥156是打開還是關(guān)閉。如圖3所示，當(dāng)連通控制閥152在打開位置上、蓄液器關(guān)斷閥156在閉合位置上時，主缸66處于第一狀態(tài)，而當(dāng)連通控制閥152在關(guān)閉位置上、蓄液器關(guān)斷閥156在打開位置上時，主缸66處于第二狀態(tài)。最初，將描述第一狀態(tài)。當(dāng)主缸66處于第一狀態(tài)中時，輸入室140和環(huán)狀室132彼此連通，且這些室140、132都與沖程模擬器160的模擬器室166連通，并與蓄液器122是切斷的。當(dāng)壓下制動踏板64時，輸入活塞106相對于加壓活塞104推進，輸入室140的工作流體被送入模擬器室166，以操作沖程模擬器160。同時，環(huán)狀室132和輸入室140彼此連通；因此，這些室132、140中的液壓是相同水平的。此外，與環(huán)狀室132相對地中間活塞部分128的壓力接受面的區(qū)域等于與輸入室140相對的后方小直徑部分130的壓力接受面的區(qū)域相等。相應(yīng)地，由輸入室140的液壓致使的在推進方向上施加到加壓活塞104的作用力被由環(huán)狀室132的液壓致使的在縮回方向上施加到活塞104上的力平衡了，而加壓活塞104不響應(yīng)制動踏板64的操作而推進。如果向背面室136供給液壓，則由于施加到加壓活塞104上的力，加壓活塞104對應(yīng)于背面室136的液壓在推進方向上推進了，而在前方加壓室110、112中生成了與背面室136中的液壓相當(dāng)或相應(yīng)的液壓。換言之，在前方加壓室110、112的液壓與背面室136的液壓之間建立了預(yù)定關(guān)系。當(dāng)主缸66處于第一狀態(tài)時，輸入活塞140與沖程模擬器160連通，因此，制動踏板64的操作感覺是由沖程模擬器160的特性所決定的?；谑┘拥街苿犹ぐ?4上的操作力與操作沖程之間的關(guān)系，確定操作感覺。背面室136的液壓、即伺服液壓Psb，受到背面壓力控制裝置68的控制。在調(diào)節(jié)器182中，當(dāng)控制活塞204被置于其縮回端位置時，閥開構(gòu)件234的前端部分向后地位于閥槽224中。伺服壓力室214通過低壓端口連通通道239和蓄液器通路244連通蓄液器122，伺服液壓Psb等于大氣壓力。于是，在沒有液壓供應(yīng)給控制室212時，伺服壓力室214連通蓄液器122，且主缸66的背面室136通過調(diào)節(jié)器182連通蓄液器122。結(jié)果，由于背面室136的液壓，沒有壓力提供給背面室136，而加壓活塞102、104都不推進。如果使作為控制室212的實際液壓的控制液壓Psi增大，且使沿推進方向施加到控制活塞204上的力增大至超過彈簧240的偏壓力Fsb，則控制活塞204將推進。于是，閥開構(gòu)件234抵靠在閥槽224上，伺服壓力室214與蓄液器122切斷連接。控制活塞204接受大小為(Psi×Asi)的力、大小為(PsbxAsb)的力、以及彈簧的偏壓力Fsb，所述力(Psi×Asi)是通過使控制液壓Psi乘以與控制室212相反的控制活塞204的壓力接受面的面積Asi得到的，所述力(Psb×Asb)是通過使作為伺服壓力室214的實際液壓的伺服液壓力（輸出液壓）乘以與伺服壓力室212相反的控制活塞204的壓力接受面的面積Asb得到的。由于彈簧240具有小的彈簧系數(shù)，因此，偏壓力Fsb可以認(rèn)為大致是恒定的（對應(yīng)于設(shè)定負(fù)載的力）。關(guān)于控制活塞204，建立以下等式（1）：Psi×Asi=Psb×Asb+Fsb(1)隨著控制液壓Psi進一步增大，閥開構(gòu)件234使得閥槽224與閥座220間隔開來，而高壓源閥216置于打開位置上。于是，使得伺服壓力室214與高壓室206彼此連通，而伺服液壓Psb進一步增大。另一方面，如果所述控制液壓Psi相對于伺服液壓Psb減小，則控制活塞204縮回，且高壓源閥216置于關(guān)閉位置。如果閥開構(gòu)件234與閥槽224隔開分布，則使得伺服壓力室214與蓄液器122連通，且伺服液壓Psb減小?？梢哉J(rèn)為，高壓源閥216、閥開構(gòu)件234、低壓端口連通通道239等，構(gòu)成了伺服壓力控制閥裝置。利用該伺服壓力控制閥裝置，伺服壓力室214與高壓源180和蓄液器122選擇性地連通，從而令伺服壓力室214的液壓增大或減小。在本實施例中，駕駛員請求的所需總制動力Fref是基于以下中至少一個獲得的：操作液壓傳感器170的檢測值F，以及操作沖程傳感器180的檢測值S。所需的總制動力Fref是根據(jù)下式（2）獲得的，其中γ表示操作沖程的權(quán)重：Fref=S×γ+F×(l-γ)(2)當(dāng)執(zhí)行再生協(xié)作控制的情形中，如果再生制動力滿足了所需的總制動力，則將所需液壓制動力設(shè)定為0，沒有液壓向背面室136供給，從而在前方加壓室110、112中沒有生成液壓。另一方面，如果再生制動力沒有滿足所需的總制動力，則將所需液壓制動力設(shè)定為大于0的值，且確定了制動氣缸42、52的目標(biāo)液壓，即背面壓力136的目標(biāo)液壓Pref，從而滿足所需的液壓制動力。在沒有執(zhí)行再生協(xié)作控制的情形、以及液壓制動系統(tǒng)安裝在由內(nèi)燃機驅(qū)動源驅(qū)動的汽車上的情形中，將所需的總制動力設(shè)定為所需的液壓制動力，且背面室136的目標(biāo)液壓Pref得以確定，以滿足所需的總制動力。在調(diào)節(jié)器182中，背面室136的目標(biāo)液壓Pref設(shè)定為目標(biāo)伺服液壓Psbref，所述目標(biāo)伺服液壓Psbref作為伺服壓力室214的目標(biāo)液壓（Pref=Psbref）。并且，基于伺服液壓Psb與控制液壓Psi之間的關(guān)系，得到作為控制室212中的目標(biāo)液壓的目標(biāo)控制液壓Psiref，其例如由上式（1）表示，并且，基于上式（1）和由伺服液壓傳感器243檢測的伺服液壓Psb，估測控制液壓Psi。于是，增壓線性控制閥250和減壓線性控制閥252受控，從而使控制液壓Psi接近目標(biāo)控制液壓Psiref，借此伺服液壓Psb接近目標(biāo)伺服液壓Psbref，而背面室136的液壓接近目標(biāo)液壓Pref。如上所述，當(dāng)主缸66處于第一狀態(tài)時，主缸66將用作沖程模擬器的一部分；因此，第一狀態(tài)可稱為“沖程模擬器狀態(tài)”。并且，控制室212的液壓受到調(diào)節(jié)器182中的增壓線性控制閥250和減壓線性控制閥252的控制，以使得前方加壓室110、112的液壓受到控制；因此，第一狀態(tài)也可稱為“線性控制狀態(tài)”。在另一情形中，當(dāng)主缸66處于第一狀態(tài)時，前方加壓室110、112的液壓受調(diào)節(jié)器182的控制，或者，前方加壓室110、112中沒有液壓生成。接下來，將描述第二狀態(tài)。當(dāng)主缸66處于第二狀態(tài)時，輸入室140與環(huán)狀室132、蓄液器122和沖程模擬器160切斷，環(huán)狀室132連通蓄液器122。由于輸入室140置于所謂的受限條件下，輸入活塞106被抑制相對于加壓活塞104移動。如果壓下制動踏板64，則輸入活塞106推進，且加壓活塞102、104抵抗回位彈簧118、120的偏壓力而推進，并且，在前方加壓室110、112中生成了與操作力相當(dāng)?shù)囊簤?。在第二狀態(tài)中，制動踏板64的操作感覺是由回位彈簧118、120等確定的。在調(diào)節(jié)器182中，前方加壓室112的液壓被供應(yīng)給先導(dǎo)室210，從而令先導(dǎo)活塞202推進，且控制活塞204推進；于是，在伺服壓力室214中生成了液壓。伺服液壓室214的液壓被供給背面室136，并施加到加壓活塞104上。這樣，當(dāng)主缸66處于第二狀態(tài)中時，由于制動踏板64的操作，在前方加壓室110、112中生成了液壓；因此，第二狀態(tài)可稱為“手動加壓狀態(tài)”。由于從調(diào)節(jié)器182施加了輔助力，因此，第二狀態(tài)也可稱為“升壓操作狀態(tài)”。接下來，將描述第一狀態(tài)與第二狀態(tài)之間的切換。原則性地，當(dāng)液壓制動系統(tǒng)處于正常條件下時，主缸66被置于第一狀態(tài)中，而當(dāng)液壓制動系統(tǒng)處于異常條件下時，主缸66被置于第二狀態(tài)中。并且，當(dāng)點火開關(guān)284為ON時，主缸66被置于第一狀態(tài)中，而當(dāng)點火開關(guān)284為OFF時，主缸66被置于第二狀態(tài)中。更具體地，當(dāng)液壓制動系統(tǒng)處于正常條件下時，在從開始向制動ECU56施加電流到連通控制閥152實際上切換至開始位置、蓄液器關(guān)斷閥156實際上切換至關(guān)閉位置的時刻的這段期間內(nèi)，主缸66處于第二狀態(tài)中。當(dāng)向制動ECU56施加電流時，制動ECU56開始做準(zhǔn)備，例如讀取程序，以執(zhí)沖程序。在完成準(zhǔn)備后，發(fā)出將主缸66從第二狀態(tài)切換至第一狀態(tài)的指令（可簡稱為“用于切換至第一狀態(tài)的指令”）。隨后，向連通控制閥152和蓄液器關(guān)斷閥156的螺線管供電，從而令主缸66切換至第一狀態(tài)。如圖10A所示，在點火開關(guān)284為OFF的條件下，當(dāng)開/關(guān)門開關(guān)286切換至ON時，向制動ECU56供電，所述開/關(guān)門開關(guān)286用作觸發(fā)器。隨后，在制動ECU56為執(zhí)沖程序做準(zhǔn)備之后，主缸66切換至第一狀態(tài)，如上所述。一般地，從向制動ECU56施加電流開始到使主缸66切換至第一狀態(tài)，需要準(zhǔn)備時間Ts。駕駛員通常打開駕駛員座椅側(cè)的車門，進入汽車，壓下制動踏板640，再打開點火開關(guān)284，從駕駛員打開車門到駕駛員壓下制動踏板640，通常已過去了準(zhǔn)備時間Ts。因此，在多數(shù)情形中，在主缸66切換至第一狀態(tài)后，制動踏板64被壓下。隨后，點火開關(guān)284打開。在點火開關(guān)284保持在ON位置上時，保持向制動ECU56供電，而主缸66保持在第一狀態(tài)中，不管制動踏板64操作與否。另一發(fā)那個面，即使在駕駛員座椅側(cè)的車門打開時向制動ECU56供電，且主缸66置于第一狀態(tài)中，點火開關(guān)284可能直到已經(jīng)過了預(yù)定的復(fù)位時間Tf后才打開，如圖10B所示。在這一例子中，制動ECU56返回至非通電狀態(tài)，主缸66返回至第二狀態(tài)。之后，當(dāng)制動器開關(guān)282從OFF切換為ON時，向制動ECU56供電，所述制動器開關(guān)282用作為觸發(fā)器，且在準(zhǔn)備時間Ts過去后主缸66切換至第一狀態(tài)。例如，這是駕駛員在打開駕駛員座椅側(cè)的車門后，沒有立即進入車內(nèi)的情形，或是即使駕駛員進入車內(nèi)、點火開關(guān)284卻沒有立即打開的情形。所述復(fù)位時間Tf可以設(shè)定為假定其表示駕駛員沒有打算立即啟動車輛的這樣一段時間。如果從點火開關(guān)284從ON切換至OFF過去了復(fù)位時間Tf，則制動ECU56返回至非通電狀態(tài)，而主缸66返回至第二狀態(tài)，如圖10C所示。之后，駕駛員可能會不下車便啟動車輛。在這一例子中，當(dāng)制動開關(guān)288從OFF切換至ON時，向制動ECU56供電，所述制動開關(guān)288用作為觸發(fā)器，而在過去了準(zhǔn)備時間Ts之后主缸66切換至第一狀態(tài)。接下來，將描述用于抑制切換時刻的變化的控制（以下將稱為“切換時變化抑制控制”）。如果主缸66從第二狀態(tài)切換至第一狀態(tài)、同時制動踏板64正被壓下時，如圖10B和圖10C所示，則操作感覺改變了，駕駛員可能會感覺不適或有陌生感。在第二狀態(tài)中，環(huán)狀室132的液壓大致等于大氣壓（蓄液器122的液壓），且輸入室140的液壓與施加到制動踏板64上的操作力相當(dāng)或與后者成正比。然而，如果主缸66切換至第一狀態(tài)，且使得輸入室140和環(huán)狀室132彼此連通，則輸入室140的液壓迅速下降，施加到制動踏板64上的反作用力迅速減小。進一步地，當(dāng)例如制動踏板64下沉?xí)r，可能發(fā)生踏板沖擊。在本實施例中，當(dāng)主缸66從第二狀態(tài)切換至第一狀態(tài)時，進行切換時變化抑制控制。在所述切換時變化抑制控制中，連通控制閥152在打開位置和關(guān)閉位置之間交替切換、同時蓄液器關(guān)斷閥156處于關(guān)閉位置，如圖3所示。即，對連通控制閥152進行了占空比控制。當(dāng)發(fā)出用于切換至第一狀態(tài)的指令時，開始所述切換時變化抑制控制，而當(dāng)過去了切換時刻控制持續(xù)時間（設(shè)定時間）時，結(jié)束所述切換時變化抑制控制。在切換時變化抑制控制開始時的占空比控制的占空比是根據(jù)圖8的占空比確定表來確定的，其是基于在發(fā)出用于切換至第一狀態(tài)的指令時（即，就在切換時變化抑制控制開始之前）、由沖程傳感器280檢測到的制動踏板64的操作沖程的。在本實施例中，占空比由所述ON時間與周期時間之比{Ton/(Ton+Toff}}表示。在圖8的占空比確定表中，占空比確定為使得隨著操作沖程變大，所述占空比的值減小了，且ON時間縮短了。并且，所述占空比可在上限與下限之間變化，當(dāng)操作沖程大于第一設(shè)定值SH時，占空比設(shè)定為下限D(zhuǎn)L，而當(dāng)操作沖程小于第二設(shè)定值SL時，占空比設(shè)定為上限D(zhuǎn)H。隨著在從第二狀態(tài)切換至第一狀態(tài)的時刻輸入室140中的液壓變得更大，輸入室140與環(huán)狀室132之間的液壓變大了，而輸入室140的液壓的下降率也變大了。在第二狀態(tài)中，由于操作液壓傳感器170與輸入室140是切斷的，因此不能直接檢測到輸入室140中的液壓。然而，在第二狀態(tài)中，輸入室140的液壓可被估測為隨著操作沖程的增大而增大。并且，由于第二狀態(tài)中的操作感覺是由回位彈簧11、120等決定的，因此如果找出操作沖程，則將會找出操作力。正是鑒于上述情形創(chuàng)建了占空比確定表，所述占空比隨著切換時刻比變化抑制控制開始時檢測到的操作沖程的增大而減小。以這種方式，可以抑制或減小當(dāng)輸入室140與環(huán)狀室132連通時輸入室140中的液壓的變化。并且，可以有利地減小以下兩種情形之間輸入室140的液壓下降率之間的差：當(dāng)切換時變化抑制控制開始時輸入室140的液壓較高的情形，以及當(dāng)輸入室140的液壓較低的情形。所述切換時變化抑制控制進行了預(yù)定的切換時刻控制持續(xù)時間。如果切換時變化抑制控制所進行的時長太短，則可能無法充分地獲得消除不適或陌生感、以及減小踏板沖擊的效果。而如果控制時長太長，則駕駛員或乘客可能會關(guān)注例如操作噪音。因此，鑒于上述問題，來確定切換時刻控制持續(xù)時間。在本實施例中，在切換時刻控制持續(xù)期間，所述占空比隨著時間流逝而逐漸增大，從而在切換時變化抑制控制結(jié)束時所述占空比接近1（OFF時間Toff=0），并且，輸入室140與環(huán)狀室132之間的連通逐漸從關(guān)閉狀態(tài)變化值連通狀態(tài)。于是，在切換時變化抑制控制下，對連通控制閥152進行占空比控制。由于占空比逐漸增大，因此，操作感覺以進一步的降低率變化。如果從切換時變化抑制控制開始過去了確定時間后，操作液壓傳感器170的檢測值等于或大于異常判斷閾值，則判斷連通控制閥152處于正常狀態(tài)。如果操作液壓傳感器170的檢測值小于異常判斷閾值，則判斷所述連通控制閥152處于異常狀態(tài)，其中閥152卡在了關(guān)閉位置。在就要開始切換時變化抑制控制之前，環(huán)狀室132的液壓大致等于大氣壓，因此，操作液壓傳感器170的檢測值大致等于0（對應(yīng)于大氣壓的值）。如果連通控制閥152是占空受控的、同時蓄液器關(guān)斷閥156位于關(guān)閉位置，則環(huán)狀室132的液壓逐漸增大，且操作液壓傳感器170的檢測值增大，以在確定時間過去后達到一個值，該值等于或大于異常判斷閾值。然而，如果在確定時間過去后檢測值小于異常判斷閾值，則可以推斷，連通控制閥152保持在關(guān)閉位置（即，連通控制閥152異常地卡在了關(guān)閉位置）。在本實施例中，其判斷出在切換時變化抑制控制期間連通控制閥152是否處于異常狀態(tài)中，在該異常狀態(tài)中，閥152卡在關(guān)閉位置上。換言之，所述確定時間比切換時刻控制持續(xù)時間要短。盡管在本實施例中確定時間和異常判斷閾值都是定值，然而，這些值也可以是可變值，可以基于在開始切換時變化抑制控制時檢測到的輸入室140的液壓（操作沖程的大?。﹣泶_定。如果檢測到卡在關(guān)閉位置上的連通控制閥152的異常，則中斷或取消切換時變化抑制控制，且主缸66切換至第二狀態(tài)。因此，在切換時變化抑制控制完成之后且主缸66置于第一狀態(tài)中時，與當(dāng)檢測到連通控制閥152卡在關(guān)閉位置上時主缸66切換至第二狀態(tài)的情形相比，有可能減少主缸66切換至第二狀態(tài)時操作感覺的改變。在檢測到連通控制閥152卡在關(guān)閉位置的異常之后，主缸66將不切換至第一狀態(tài)。操作感覺、即操作沖程與操作力之間的關(guān)系，在以下兩種情形中是不同的：一種情形是在主缸66從第二狀態(tài)切換至第一狀態(tài)的同時、制動踏板64正在被操作（例如，圖10B和圖10C的情形），另一種情形是當(dāng)制動踏板64開始被操作時主缸66處于第一狀態(tài)（例如，圖10A中的情形）。例如，當(dāng)從制動踏板64的操作開始，主缸66處于第一狀態(tài)時，操作感覺是由沖程模擬器160決定的，并由圖9中的虛線代表的操作沖程與雙點劃線代表的輸入室140的液壓之間的關(guān)系表示。輸入室140的液壓與操作力是相關(guān)的。另一方面，當(dāng)主缸66處于第二狀態(tài)時操作感覺是由回位彈簧118、120等決定的，并由圖9中的虛線代表的操作沖程與實線代表的輸入室140的液壓之間的關(guān)系表示。輸入室140的液壓也與操作力相關(guān)聯(lián)。當(dāng)主缸66從第二狀態(tài)切換至第一狀態(tài)、同時制動踏板64正被操作時，沖程模擬器160從占空比控制開始時啟動，因此，相對于操作沖程，操作力可能較小。并且，當(dāng)操作沖程在全沖程的附近時，由于沖程模擬器160的特性，操作力不能充分地恢復(fù)。由此，操作力可能用圖9中的虛線代表的操作沖程與單點鏈線（在圖9中）代表的輸入室140的液壓之間的關(guān)系表示。輸入室140的液壓也與操作力相關(guān)聯(lián)。從上述說明書可以推斷出，當(dāng)主缸66從第二狀態(tài)切換至第一狀態(tài)時，操作沖程、而不是操作力，更以更高的精度反應(yīng)了在主缸66切換至第一狀態(tài)之后、在切換時變化抑制控制的執(zhí)行期間，駕駛員的意圖。與此同時，當(dāng)主缸66處于第一狀態(tài)中時，背面室136的目標(biāo)液壓Rref是基于所需的總制動力Fref和再生制動力來確定的，且所述的總制動力Fref是根據(jù)上式（2）確定的。在這一例子中，當(dāng)主缸66切換至第一狀態(tài)、同時制動踏板64正被操作時，與從制動踏板64的操作開始主缸66處于第一狀態(tài)的情形相比，操作沖程S的權(quán)重γ增大了。于是，即使在主缸66從第二狀態(tài)切換至第一狀態(tài)的情形中，駕駛員的意圖也能由所需的總制動力Fref有利地反應(yīng)出，從而避免制動感覺變差。權(quán)重γ可設(shè)定為1。圖4A和圖4B中展示的狀態(tài)切換控制程序以預(yù)定時間間隔執(zhí)行。在步驟S1中，判斷制動開關(guān)282是否為ON，并在步驟S2中切丁主缸66是否處于第一狀態(tài)。如果制動開關(guān)282是ON，則主缸66處于第一狀態(tài)，在步驟S1、S2中作出肯定的決定（是），并且切換時變化抑制控制標(biāo)志被設(shè)定為OFF（初始化）。在切換時變化抑制控制標(biāo)志為ON的同時、正在進行切換時變化抑制控制。另一方面，如果主缸66未處于第一狀態(tài)，則在步驟S4中判斷是否發(fā)出了用于切換至第一狀態(tài)的指令。在切換時變化抑制控制標(biāo)志為OFF、且未發(fā)出用于切換至第一狀態(tài)的指令時，在步驟S4、S5中作出否定的決定（否），并在步驟S6中將切換完成標(biāo)志設(shè)定為OFF（初始化）。當(dāng)主缸66從第二狀態(tài)切換至第一狀態(tài)時，切換完成標(biāo)志設(shè)定為ON。當(dāng)主缸66在第一制動踏板64被壓下的時刻處于第一狀態(tài)中時，如圖10A所示，在步驟S1、S2中作出肯定的決定（是），并重復(fù)執(zhí)行步驟S1到S3。另一方面，當(dāng)制動踏板64被壓下、同時主缸66處于第二狀態(tài)中時，且沒有發(fā)出切換至第一狀態(tài)的指令時，如圖10B和圖10C所示，執(zhí)行步驟S1,S2,S4,S5,S6。如果在用于切換至第一狀態(tài)的指令發(fā)出的同時步驟S1,S2,S4,S5,S6重復(fù)執(zhí)行，則在步驟S5中作出肯定的決定（是），在步驟S7中切換時變化抑制控制標(biāo)志被設(shè)定為ON，且在步驟S8中蓄液器關(guān)斷閥156被置于關(guān)閉位置。在接下來的步驟S9中，檢測到操作沖程，并根據(jù)圖8中的表確定在切換時變化抑制控制開始時的占空比。當(dāng)下一次執(zhí)行圖4的流程圖所示的程序時，由于切換時變化抑制控制標(biāo)志為ON，因此在步驟S4中作出肯定的決定（是），并在步驟S10中判斷是否滿足切換時變化抑制控制完成的完成條件。如果在步驟S10中作出否定決定（否），則在步驟S11中判斷是否滿足切換時變化抑制控制中斷的中斷條件。如果完成條件或中斷條件都不滿足，則在步驟S12中進行切換時變化抑制控制。即，進行連通控制閥152的占空比控制。所述完成條件是切換時刻控制持續(xù)時間已經(jīng)過去，所述中斷條件是檢測到卡在關(guān)閉位置上的連通控制閥152的異常。如果完成條件得到滿足、同時步驟S1,S2,S4,S10到S12重復(fù)執(zhí)行，則控制進行到步驟S13，在該步驟S13中主缸66置于第一裝填中，而連通控制閥152被置于全開條件下（占空比設(shè)定為1），接著進行到步驟S14，其中切換完成標(biāo)志設(shè)定為ON。當(dāng)下一次執(zhí)行圖4的程序時，由于主缸66處于第一狀態(tài)，因此在步驟S2中作出肯定的決定（是），在步驟S3中將切換時變化抑制控制標(biāo)志設(shè)定為OFF。接著，重復(fù)執(zhí)行步驟S1到S3。另一方面，如果在檢測到卡在關(guān)閉位置的連通控制閥152的異常、同時重復(fù)執(zhí)行步驟S1,S2,S4,S10到S12，則在步驟S11中作出肯定的決定（是），且所述控制進入步驟S15，在該步驟S15中切換時變化抑制控制標(biāo)志設(shè)定為OFF（所述切換時變化抑制控制中斷了），隨后進行到步驟S16，在步驟S16中主缸66返回第二狀態(tài)。在該狀態(tài)中，連通控制閥152被置于關(guān)閉位置上，蓄液器關(guān)斷閥156切換至打開位置。隨后，重復(fù)執(zhí)行步驟S1、S2、S4、S5和S6。當(dāng)檢測到卡在關(guān)閉位置上的連通控制閥152的異常時，在檢測到異常之后沒有發(fā)出用于切換至第一狀態(tài)的指令；因此，將不會執(zhí)行步驟S7以及后續(xù)步驟。當(dāng)制動開關(guān)282為OFF時，在步驟S1中作出否定的決定（否），且在步驟S17中將切換完成標(biāo)志設(shè)定為OFF。例如，如果在主缸66從第二狀態(tài)切換至第一狀態(tài)的同時、制動踏板64被操作之后，松開制動踏板64，然后在點火開關(guān)保持為非OFF的同時（即，點火開關(guān)284保持為ON）再次壓下制動踏板64，則主缸66處于第一狀態(tài)中。在這一例子中，如果切換完成標(biāo)志為ON，則當(dāng)確定背面室136的目標(biāo)液壓時將執(zhí)行步驟S84（圖7）；于是，操作沖程S1的權(quán)重α增大了，目標(biāo)液壓不能精確地表示駕駛員的意圖。為防止出現(xiàn)這種情況，當(dāng)制動開關(guān)272為OFF時，將切換完成標(biāo)志設(shè)定為OFF。通過執(zhí)行圖5的程序來檢測連通控制閥的異常。在步驟S41中，判斷切換時變化抑制控制標(biāo)志是否為ON。當(dāng)該標(biāo)志為ON時，在步驟S42中讀取操作液壓傳感器170的檢測值P。然后在步驟S43中判斷從切換時變化抑制控制開始后是否過去了確定時間。在確定時間過去之前，在步驟S44中判斷操作液壓傳感器170的檢測值P是否等于或大于異常判斷閾值Pth。在確定時間過去之前，重復(fù)執(zhí)行步驟S41到S44。如果檢測值P變得等于或大于異常檢測閾值Pth，則在步驟S45中判斷連通控制閥152處于正常狀態(tài)。另一方面，如果確定時間已經(jīng)過去，則在步驟S43中作出肯定判斷（是），并在步驟S46中判斷所述檢測值P是否等于或大于異常判斷閾值Pth。如果檢測值P小于所述異常判斷閾值Pth，則在步驟S47中判斷連通控制閥152處于異常狀態(tài)，其中，閥卡在了關(guān)閉位置上。如果連通控制閥152異常地卡在了關(guān)閉位置上，則滿足中斷條件，在步驟S11中作出肯定的決定（是）。在這一例子中，在步驟S16中主缸66返回至第二狀態(tài)。圖9展示了一個具體的控制例子。如果制動踏板64被壓下、同時主缸66處于第二狀態(tài)中，則制動開關(guān)282在時刻t0從OFF切換至ON，并且制動ECU56通電。在時刻t1，生成用于切換至第一狀態(tài)的指令，并開始切換時變化抑制控制。具體地，所述蓄液器關(guān)斷閥156被置于關(guān)閉位置，并對連通控制閥152進行占空比控制。如果在時刻t2時切換時刻控制持續(xù)時間已經(jīng)過去，則將占空比設(shè)定為1，并使連通控制閥152置于打開位置上。在切換時變化抑制控制中，占空比隨著時間流逝而增大，并在切換時變化抑制控制結(jié)束的時刻等于1。于是，在本實施例中，當(dāng)主缸從第二狀態(tài)切換至第一狀態(tài)時，進行切換時變化抑制控制，并對連通控制閥152進行占空比控制。在這一例子中，由于操作沖程在全沖程附近，因此，操作沖程保持為大致恒定，反作用力緩慢減小直至達到由沖程模擬器160確定的大小。于是，輸入室140的液壓以減小的速率下降，并且反作用力的變化得以抑制。因此，抑制了操作感覺的變化（即，操作感覺不太容易變化了），并且能夠減輕或消除踏板沖擊。在本實施例中，當(dāng)主缸66處于第一狀態(tài)中時，或當(dāng)切換時變化抑制控制正在進行時，執(zhí)行圖6的流程圖所示的調(diào)節(jié)器液壓控制程序，以使控制室的液壓受控，并使主缸66的背面室136的液壓受控。在步驟S61、S62中，判斷主缸66是否處于第一狀態(tài)中，以及是否正在進行切換時變化抑制控制。如果在步驟S61或S62中作出肯定的決定（是），則在步驟S63中確定所需的總制動力，并在步驟S64中判斷所需的液壓制動力是否大于0（是否對液壓制動器40、50進行操作的請求）。如果所需的液壓制動力大于0，則在步驟S65中確定背面室136的目標(biāo)液壓Pref，并在步驟S66中利用增壓線性控制閥250和減壓線性控制閥252對控制室212的液壓進行控制，從而使伺服壓力室214的液壓接近目標(biāo)伺服液壓Psbref（背面室136的目標(biāo)液壓Pref）。另一方面，如果所需的液壓制動力為0，則不執(zhí)行步驟S65、S66。根據(jù)圖7的子程序確定所需的總制動力。在步驟S81中，得到?jīng)_程傳感器280和操作液壓傳感器170的檢測值。在步驟S82中判斷切換時變化抑制控制標(biāo)志是否為ON，并在步驟S83中判斷切換完成標(biāo)志是否為ON。如果這些標(biāo)志其中之一為ON，則在步驟S84中根據(jù)下式（3）確定所需的制動力：Pref=S×α+(l-α)×F(3)如果上述兩個標(biāo)志都為OFF，即，當(dāng)從制動踏板64的操作開始主缸66處于第一狀態(tài)中時，在步驟S85根據(jù)下式（4）確定所需的總制動力：Pref=S×β+(l-β)×F(4)權(quán)重α大于權(quán)重β（α>β）。于是，當(dāng)在制動開關(guān)282打開之后主缸66從第二狀態(tài)切換至第一狀態(tài)時，使得在確定背面室136的目標(biāo)液壓Pref時（當(dāng)確定所需的總制動力Fref時）所用的操作沖程S的權(quán)重大于從制動開關(guān)282打開的時刻開始主缸66處于第一狀態(tài)的情形。于是，即使在主缸66切換至第一狀態(tài)的同時正在操作制動踏板64，所述背面壓力136的液壓也能被控制至于駕駛員的意圖相匹配或能準(zhǔn)確代表駕駛員意圖的水平，并能夠減輕或遏制制動感覺的變差。在執(zhí)行步驟S84、且在切換時變化抑制控制期間增大了操作沖程的權(quán)重γ時，在本實施例中，可執(zhí)行步驟S85。并且，可在從切換時變化抑制控制開始，到已過去預(yù)定時間的這段期間內(nèi)執(zhí)行步驟S85，并可在所述預(yù)定時間過去之后執(zhí)行步驟S84，直到切換時刻控制持續(xù)時間屆滿。進一步地，所述權(quán)重β可以是默認(rèn)值。所述權(quán)重α可以是可變值。在本實施例中，連通控制閥152，蓄液器關(guān)斷閥156，存儲有圖4的狀態(tài)切換控制程序的步驟S8、S9、S12、S13、S16的一部分制動ECU56，以及執(zhí)行這些部分的一部分制動ECU56，一起構(gòu)成了主缸狀態(tài)切換裝置，該裝置的連通控制閥152，蓄液器關(guān)斷閥156，存儲有狀態(tài)切換控制程序的步驟S8、S9、S12的一部分制動ECU56，以及執(zhí)行這些程序的該部分制動ECU56等，一起構(gòu)成了切換時變化抑制單元。存儲有步驟S12的一部分切換時變化抑制單元，以及執(zhí)行步驟S12的該部分切換時變化抑制單元等，一起構(gòu)成了輸入室連通控制單元，而存儲有步驟S9的一部分切換時變化抑制單元，以及執(zhí)行步驟S9的該部分切換時變化抑制單元等，一起構(gòu)成了占空比確定單元。所述輸入室連通控制單元也可以是電磁閥控制單元，或可以是連通閥占空比控制單元。操作液壓傳感器170、存儲有連通控制閥異常檢測程序的一部分制動ECU56、執(zhí)行該程序的該部分制動ECU56等，一起構(gòu)成了連通控制閥異常檢測單元，而存儲有狀態(tài)切換控制程序的步驟S16的一部分制動ECU56，以及執(zhí)行所述步驟S16的該部分制動ECU56等，一起構(gòu)成了切換單元，在檢測到異常時使主缸切換至第二狀態(tài)。并且，線性閥裝置184、存儲有調(diào)節(jié)器液壓控制程序的一部分制動ECU56、以及執(zhí)行所述程序的該部分制動ECU56等，一起構(gòu)成了制動氣缸液壓控制裝置，該裝置中，存儲有步驟S63、S65的一部分、執(zhí)行這些步驟的一部分等，一起構(gòu)成了目標(biāo)液壓確定單元，而存儲有所需的總制動力確定例程的一部分、以及執(zhí)行該例程的一部分等，一起構(gòu)成了確定單元，其確定不同模式中所需的總制動力。在主缸66從第二狀態(tài)切換至第一狀態(tài)、同時制動踏板64正被操作的情形中，當(dāng)操作沖程小于全沖程時，駕駛員可以壓下制動踏板64，以使反作用力以恒定速率增大。在這一例子中，操作沖程可迅速增大，操作力可接近圖9中的雙點劃線。在這一例子中，可以推斷出是操作力、而不是操作沖程以更高精確度反應(yīng)了駕駛員的意圖；因此，理想地，在確定所需的總制動力時減小操作沖程的權(quán)重。當(dāng)駕駛員進行操作以迅速地增大操作沖程時，在切換時變化抑制控制開始之后，沖程傳感器280的檢測值的增大率可等于或大于一設(shè)定值。相應(yīng)地，當(dāng)切換時變化抑制控制開始時沖程傳感器280的檢測值的增大率大于一設(shè)定速率時，可使得操作沖程S的權(quán)重α小于在獲得所需的總制動力Fref時的權(quán)重β。盡管在所示實施例中連通控制閥152是電磁的開閉閥，然而其也可以是電磁的線性控制閥。在這一例子中，隨著在切換時變化抑制控制開始時檢測到的操作沖程變大，連通控制閥152的開口變小。并且，連通控制閥152的開口可逐漸增大，以等于切換時刻控制持續(xù)時間過去之后的最大值（從而所述值是全開的）。判斷連通控制閥152是否有異常的確定時間可以設(shè)定為等于或大于所述切換時刻控制持續(xù)時間。在這一例子中，在切換時變化抑制控制完成之后，可檢測到異常。并且，可基于對操作液壓傳感器170的檢測值的增大率是否小于異常判斷閾值的判斷來檢測異常。再生協(xié)作控制并非是必須進行的。本發(fā)明可應(yīng)用于液壓制動系統(tǒng)，在該系統(tǒng)中，對制動氣缸42、52的液壓進行控制，以當(dāng)主缸66處于第一狀態(tài)中時實現(xiàn)所需的總制動力，且可以以任何方式確定背面室136的目標(biāo)液壓Pref。主缸66和背面壓力控制裝置68可以以任何形式構(gòu)建。例如，輸入室140的液壓可施加到調(diào)節(jié)器182的先導(dǎo)室210，而沖程模擬器160可與主缸66的主體分開而單獨設(shè)置。當(dāng)判斷背面室136的目標(biāo)液壓在兩種情形中（在主缸66從第二狀態(tài)切換至第一狀態(tài)的同時、制動踏板64正在被操作的情形，以及當(dāng)開始壓下制動踏板64時主缸66處于第一狀態(tài)的情形）有所不同時，對連通控制閥152中進行異常檢測并不是必須的。并且，在切換時變化抑制控制下并不非一定要逐漸增大占空比。所述占空比在切換時變化抑制控制期間可以是恒定的。基于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識，本發(fā)明可以體現(xiàn)為上述那些之外的各種形式，具有各種改變和改進。