專利名稱：車輛的運(yùn)動(dòng)控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及通過對(duì)向車輪賦予的制動(dòng)力進(jìn)行控制而對(duì)轉(zhuǎn)彎中的車輛的運(yùn)動(dòng)進(jìn)行控制的運(yùn)動(dòng)控制裝置。
背景技術(shù)：
以往，當(dāng)車輛處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)時(shí)，要求對(duì)車輛的運(yùn)動(dòng)進(jìn)行控制，以使車輛不會(huì)因在車輛產(chǎn)生的過大的側(cè)傾而側(cè)翻。通常情況下，該側(cè)傾的大小取決于作用于車輛的加速度在車體左右方向的分量亦即實(shí)際橫向加速度(即，作用于車輛的離心力)的大小，會(huì)隨著實(shí)際橫向加速度的增加而變大。因此，例如，在專利文獻(xiàn)I所記載的車輛的制動(dòng)裝置中，設(shè)定以表示側(cè)翻的態(tài)勢(shì)的實(shí)際橫向加速度等為指標(biāo)的側(cè)翻防止閾值，當(dāng)實(shí)際橫向加速度(的絕對(duì)值)達(dá)到閾值以上時(shí)，對(duì)車輛的轉(zhuǎn)彎方向的外側(cè)的車輪(前輪，后輪)賦予制動(dòng)力。由此，通過對(duì)轉(zhuǎn)彎方向的外側(cè)車輪(前后輪)賦予制動(dòng)力，外側(cè)車輪成為側(cè)滑狀態(tài)，車輛產(chǎn)生朝與轉(zhuǎn)彎方向正交的外側(cè)方向(離心力方向)的移動(dòng)，因此使車輛側(cè)傾的力減少，結(jié)果，能夠防止側(cè)翻。專利文獻(xiàn)I :日本特許第3480930號(hào)說明書然而，在專利文獻(xiàn)I所公開的技術(shù)中，由于是通過使轉(zhuǎn)彎方向的外側(cè)車輪在離心力方向產(chǎn)生側(cè)滑來防止車體的側(cè)翻，因此車輪將沿駕駛員的非希望路線行駛而導(dǎo)致追隨性惡化。由此，擔(dān)心會(huì)給駕駛員帶來不好的感覺。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明正是鑒于該課題而完成的，其目的在于提供一種在進(jìn)行車輛的側(cè)翻防止控制之際能夠以簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)得到良好的追隨性能的車輛的運(yùn)動(dòng)控制裝置。為了解決上述課題，技術(shù)方案I涉及一種車輛的運(yùn)動(dòng)控制裝置，該車輛的運(yùn)動(dòng)控制裝置實(shí)施對(duì)車輛的轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪以及轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪賦予制動(dòng)力從而抑制上述車輛的側(cè)翻的側(cè)翻抑制控制，其中，上述車輛的運(yùn)動(dòng)控制裝置具備制動(dòng)控制機(jī)構(gòu)，當(dāng)作為上述側(cè)翻抑制控制而對(duì)上述轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪以及上述轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪賦予上述制動(dòng)力之際，從開始對(duì)上述轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪賦予上述制動(dòng)力起到經(jīng)過規(guī)定的限制時(shí)間為止，相對(duì)于對(duì)上述轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪賦予上述制動(dòng)力，上述制動(dòng)控制機(jī)構(gòu)限制對(duì)上述轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪賦予上述制動(dòng)力。為了解決上述課題，技術(shù)方案2所涉及的車輛的運(yùn)動(dòng)控制裝置中，在技術(shù)方案I的基礎(chǔ)上，作為對(duì)上述轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪賦予上述制動(dòng)力的限制，上述制動(dòng)控制機(jī)構(gòu)使對(duì)上述轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪賦予的上述制動(dòng)力的每單位時(shí)間的增加量小于對(duì)上述轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪賦予的上述制動(dòng)力的每單位時(shí)間的增加量。為了解決上述課題，技術(shù)方案3所涉及的車輛的運(yùn)動(dòng)控制裝置中，在技術(shù)方案2的基礎(chǔ)上，作為對(duì)上述轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪賦予上述制動(dòng)力的限制，上述制動(dòng)控制機(jī)構(gòu)使對(duì)上述轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪賦予的上述制動(dòng)力的上述每單位時(shí)間的增加量為零。為了解決上述課題，技術(shù)方案4所涉及的車輛的運(yùn)動(dòng)控制裝置中，在技術(shù)方案2的基礎(chǔ)上，上述車輛的運(yùn)動(dòng)控制裝置具備前后加速度指標(biāo)取得機(jī)構(gòu)，該前后加速度指標(biāo)取得機(jī)構(gòu)取得與上述車輛的前后加速度相關(guān)的前后加速度指標(biāo)；以及增加量設(shè)定機(jī)構(gòu)，該增加量設(shè)定機(jī)構(gòu)基于由上述前后加速度指標(biāo)取得機(jī)構(gòu)取得的上述前后加速度指標(biāo)，設(shè)定對(duì)上述轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪賦予的上述制動(dòng)力的上述每單位時(shí)間的增加量。 為了解決上述課題，技術(shù)方案5所涉及的車輛的運(yùn)動(dòng)控制裝置中，在技術(shù)方案I 4中任意一項(xiàng)的基礎(chǔ)上，上述車輛的運(yùn)動(dòng)控制裝置具備前后加速度指標(biāo)取得機(jī)構(gòu)，該前后加速度指標(biāo)取得機(jī)構(gòu)取得與上述車輛的前后加速度相關(guān)的前后加速度指標(biāo)；以及限制時(shí)間設(shè)定機(jī)構(gòu)，該限制時(shí)間設(shè)定機(jī)構(gòu)基于由上述前后加速度指標(biāo)取得機(jī)構(gòu)取得的上述前后加速度指標(biāo)，設(shè)定上述限制時(shí)間。
根據(jù)技術(shù)方案I所涉及的發(fā)明，在車輛的轉(zhuǎn)彎過程中，從開始對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪賦予制動(dòng)力起到經(jīng)過規(guī)定的限制時(shí)間為止，限制對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪賦予上述制動(dòng)力。換句話說，在車輛的轉(zhuǎn)彎過程中，在轉(zhuǎn)彎旋轉(zhuǎn)半徑中沿外側(cè)的圓弧上移動(dòng)的兩前輪中的轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪、以及兩后輪中的轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪中，在對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪賦予制動(dòng)力之前開始對(duì)不使車輛的橫擺力矩直接降低的轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪賦予制動(dòng)力。由此，車輛在不會(huì)大幅地改變行駛路線的狀態(tài)下減速，作用在該車輛的離心力減少，因此不會(huì)使追隨性惡化，能夠抑制車輛的側(cè)翻。并且，通過對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪賦予制動(dòng)力，使得車輛前傾，載荷向車輛載荷容易脫離的轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪移動(dòng)。因此，在從開始對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪賦予制動(dòng)力起經(jīng)過規(guī)定的限制時(shí)間后、即車輛載荷充分施加于轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪后，對(duì)該轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪賦予制動(dòng)力。通過載荷向轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪移動(dòng)，當(dāng)對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪賦予制動(dòng)力之際，該轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪的摩擦圓變大，因此能夠抑制因賦予制動(dòng)力而造成的橫向力的降低。由此，不會(huì)大幅地改變車輛的行駛路線就能夠利用前后輪的較大的制動(dòng)充分地減少離心力，因此能夠維持良好的追隨性能，并能夠抑制車輛的側(cè)翻。根據(jù)技術(shù)方案2所涉及的發(fā)明，在技術(shù)方案I中，制動(dòng)控制機(jī)構(gòu)以使對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪賦予的制動(dòng)力的每單位時(shí)間的增加量小于對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪賦予的制動(dòng)力的每單位時(shí)間的增加量的方式進(jìn)行控制。由于對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前后輪賦予與在轉(zhuǎn)彎加速過程中大幅承受車輛載荷的轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪和車輛載荷較小的轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪所分別承受的車輛載荷的大小相應(yīng)的制動(dòng)力，因此轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪不會(huì)失去抓地力而過度地發(fā)生側(cè)滑，車輛的追隨性不會(huì)惡化。根據(jù)技術(shù)方案3所涉及的發(fā)明，在技術(shù)方案2中，制動(dòng)控制機(jī)構(gòu)使對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪賦予的制動(dòng)力的每單位時(shí)間的增加量為零。由此，在載荷充分地向轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪移動(dòng)以前不對(duì)該轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪賦予制動(dòng)力，首先僅對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪賦予制動(dòng)力，由此，載荷更為可靠地向轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪移動(dòng)。進(jìn)而，當(dāng)載荷充分地向轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪移動(dòng)后，對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪賦予制動(dòng)力。由此，轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪相對(duì)于路面具有充分的抓地力，抑制轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪過度側(cè)滑，從而能夠得到良好的追隨性，并且，與轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪一起使車輛充分減速，減小車輛的離心力，抑制車輛的側(cè)翻。根據(jù)技術(shù)方案4所涉及的發(fā)明，在技術(shù)方案2中，利用前后加速度指標(biāo)取得機(jī)構(gòu)取得車輛的前后加速度指標(biāo)。進(jìn)而，基于所取得的前后加速度指標(biāo)，增加量設(shè)定機(jī)構(gòu)設(shè)定對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪賦予的制動(dòng)力的每單位時(shí)間的增加量。這樣，實(shí)時(shí)地取得車輛的前后加速度指標(biāo)，并基于所取得的前后加速度指標(biāo)推定車輛的轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪與轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪之間的載荷平衡，按照該載荷平衡設(shè)定對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪賦予的制動(dòng)力的每單位時(shí)間的增加量。由此，能夠?qū)⑴c車輛的行駛狀態(tài)相應(yīng)的適當(dāng)?shù)闹苿?dòng)力賦予給轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪，較為有效。根據(jù)技術(shù)方案5所涉及的發(fā)明，在技術(shù)方案I 4的任一項(xiàng)中，利用前后加速度指標(biāo)取得機(jī)構(gòu)取得車輛的前后加速度指標(biāo)。進(jìn)而，基于所取得的前后加速度指標(biāo)，限制時(shí)間設(shè)定機(jī)構(gòu)設(shè)定限制對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪賦予制動(dòng)力的限制時(shí)間。這樣，實(shí)時(shí)地取得車輛的前后加速度指標(biāo)，并基于所取得的前后加速度指標(biāo)推定車輛的轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪與轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪之間的載荷平衡，按照該載荷平衡設(shè)定對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪賦予制動(dòng)力的限制時(shí)間。由此，能夠在與車輛的行駛狀態(tài)相應(yīng)的恰當(dāng)?shù)南拗茣r(shí)間后對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪賦予制動(dòng)力，較為有效。


圖I是本發(fā)明所涉及的實(shí)施方式的車輛的俯視圖。圖2是液壓制動(dòng)裝置的回路圖。圖3是示出本實(shí)施方式所涉及的車輛M左轉(zhuǎn)彎時(shí)的車輪的狀態(tài)的圖。圖4是以彼此不同的條件對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪賦予制動(dòng)力的時(shí)間-制動(dòng)力特性曲線圖 (a) (d)。圖5是第I實(shí)施方式所涉及的運(yùn)動(dòng)控制流程圖I。圖6是第2實(shí)施方式所涉及的運(yùn)動(dòng)控制流程圖2。圖7是第3實(shí)施方式所涉及的運(yùn)動(dòng)控制流程圖3。標(biāo)號(hào)說明10...驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，15...加速踏板，15a...前后加速度指標(biāo)取得機(jī)構(gòu)(加速踏板開度傳感器)，16...發(fā)動(dòng)機(jī)ECU，25...制動(dòng)液壓控制裝置，26...側(cè)翻抑制控制開始機(jī)構(gòu) 前后加速度指標(biāo)取得機(jī)構(gòu) 限制時(shí)間設(shè)定機(jī)構(gòu) 增加量設(shè)定機(jī)構(gòu) 制動(dòng)控制機(jī)構(gòu)(制動(dòng)控制 ECU)，34...側(cè)翻抑制控制開始機(jī)構(gòu)(橫向加速度傳感器)，40...制動(dòng)系統(tǒng)，P...前后加速度指標(biāo)取得機(jī)構(gòu)(壓力傳感器),Wfr...轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪(右側(cè)前輪),Wrr...轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪 (右側(cè)后輪)，Wfl...左側(cè)前輪，Wrl...左側(cè)后輪
具體實(shí)施例方式以下，參照附圖對(duì)使用了本發(fā)明所涉及的運(yùn)動(dòng)控制裝置的車輛的第I實(shí)施方式進(jìn)行說明。運(yùn)動(dòng)控制裝置是對(duì)車輛的轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪以及轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪賦予制動(dòng)力從而抑制車輛的側(cè)翻的裝置。另外，在此，轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪是指車輛的兩前輪Wfl、Wfr中的遠(yuǎn)離車輛轉(zhuǎn)彎中心一側(cè)的前輪。并且，轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪是指車輛的兩后輪Wrl、Wrr中的遠(yuǎn)離車輛轉(zhuǎn)彎中心一側(cè)的后輪。圖I是示出該車輛的結(jié)構(gòu)的概要圖。該車輛M是前輪驅(qū)動(dòng)(FF)車，是搭載于車體前部的驅(qū)動(dòng)源亦即發(fā)動(dòng)機(jī)11的驅(qū)動(dòng)力傳遞給前輪Wfl、Wfr的形式的車輛。另外，車輛M并不局限于前輪驅(qū)動(dòng)車，也可以是其他的驅(qū)動(dòng)方式的車輛，例如后輪驅(qū)動(dòng)(FR)車、四輪驅(qū)動(dòng) (4WD)車，或者是以電動(dòng)馬達(dá)為驅(qū)動(dòng)源的車輛。車輛M具備對(duì)車輛M進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)10、對(duì)車輛M進(jìn)行轉(zhuǎn)向操縱的轉(zhuǎn)向操縱系統(tǒng)60、以及對(duì)車輛M進(jìn)行制動(dòng)的制動(dòng)系統(tǒng)40。
驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)10具備發(fā)動(dòng)機(jī)11、變速器12、差速器13、左右驅(qū)動(dòng)軸14a、14b、加速踏板15、以及發(fā)動(dòng)機(jī)控制ECU 16。發(fā)動(dòng)機(jī)11的驅(qū)動(dòng)力由變速器12變速并經(jīng)由差速器13以及左右驅(qū)動(dòng)軸14a、14b分別傳遞給作為驅(qū)動(dòng)輪的左右前輪WfI、Wfr。發(fā)動(dòng)機(jī)11具備使空氣流入發(fā)動(dòng)機(jī)11的燃燒室內(nèi)的進(jìn)氣管17，在進(jìn)氣管17內(nèi)設(shè)置有通過調(diào)整進(jìn)氣管17的開閉量來調(diào)整經(jīng)過該進(jìn)氣管17的空氣量的節(jié)氣門18。 節(jié)氣門18基于與駕駛員的驅(qū)動(dòng)要求相應(yīng)的加速踏板15的踩踏量(操作量)而被驅(qū)動(dòng)。具體地說，馬達(dá)Mt根據(jù)加速踏板15的操作量被控制，從而調(diào)整節(jié)氣門18的開度。并且，燃料噴射裝置(省略圖示)基于來自發(fā)動(dòng)機(jī)控制ECU 16的控制信號(hào)被驅(qū)動(dòng)，并根據(jù)加速踏板15的踩踏量(操作量)對(duì)燃料噴射量進(jìn)行控制。如此，發(fā)動(dòng)機(jī)11的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速得以控制。轉(zhuǎn)向操縱系統(tǒng)60具備方向盤61、轉(zhuǎn)向軸62、以及轉(zhuǎn)向角度傳感器61a。方向盤 61設(shè)置于車輛M的駕駛席，經(jīng)由轉(zhuǎn)向軸62與作為轉(zhuǎn)向操縱輪的前輪Wfl、Wfr連接，根據(jù)方向盤61的操作量對(duì)前輪WfI、Wfr進(jìn)行轉(zhuǎn)向操縱。并且，在方向盤61連接有檢測(cè)方向盤61 的操作量的轉(zhuǎn)向角度傳感器61a。另外，這些驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)10、轉(zhuǎn)向操縱系統(tǒng)60的結(jié)構(gòu)以及控制并非本發(fā)明的主題，因此省略詳細(xì)敘述。制動(dòng)系統(tǒng)40由對(duì)各車輪Wfl、Wfr、Wrl、Wrr賦予液壓制動(dòng)力從而使車輛M制動(dòng)的液壓制動(dòng)裝置構(gòu)成。該液壓制動(dòng)裝置具備對(duì)各車輪WfI、Wfr、Wrl、Wrr的旋轉(zhuǎn)分別進(jìn)行限制的各制動(dòng)輪缸WCfl、WCfr, WCrl、WCrr ;和作為助力裝置的負(fù)壓式增壓器22，該負(fù)壓式增壓器22使發(fā)動(dòng)機(jī)11的進(jìn)氣負(fù)壓作用于膜片從而對(duì)由制動(dòng)踏板21的踩踏操作產(chǎn)生的制動(dòng)操作力進(jìn)行輔助而使之放大(增大)。并且，液壓制動(dòng)裝置具備主缸23，該主缸23生成作為與由負(fù)壓式增壓器22放大后的制動(dòng)操作力(即制動(dòng)踏板21的操作狀態(tài))相應(yīng)的基礎(chǔ)液壓的液壓(油壓)的制動(dòng)液(油)，并向各制動(dòng)輪缸WCfl、WCfr、WCrl、WCrr供給；存儲(chǔ)制動(dòng)液并向主缸23補(bǔ)給該制動(dòng)液的儲(chǔ)存罐24 ;制動(dòng)液壓控制裝置25，該制動(dòng)液壓控制裝置25 設(shè)置于主缸23與各制動(dòng)輪缸WCfl、WCfr、WCrl、WCrr之間，無論制動(dòng)踏板21的踩踏狀態(tài)如何，均能夠形成控制液壓并賦予給控制對(duì)象輪；以及對(duì)制動(dòng)液壓控制裝置25進(jìn)行控制的制動(dòng)控制ECU 26。并且，制動(dòng)踏板21具備檢測(cè)制動(dòng)踏板21被踩踏的情況的制動(dòng)開關(guān)21a。各制動(dòng)輪缸WCfl、WCfr、WCrl、WCrr 設(shè)置于各制動(dòng)鉗 CLfl、CLfr、CLrl、CLrr，且液密地收納有滑動(dòng)的活塞(省略圖示)。當(dāng)向各制動(dòng)輪缸WCfl、WCfr、WCrl、WCrr供給基礎(chǔ)液壓或者控制液壓時(shí)，各活塞推壓作為摩擦構(gòu)件的一對(duì)制動(dòng)塊BPfl、BPfr、BPrl、BPrr使之從兩側(cè)包夾與各車輪Wfl、Wfr、Wrl、Wrr —體旋轉(zhuǎn)的作為旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的制動(dòng)盤DRfl、DRfr、DRrl、 DRrr,限制制動(dòng)盤的旋轉(zhuǎn)。由制動(dòng)塊BPfl、BPfr, BPrl, BPrr與制動(dòng)盤DRfl、DRfr, DRrl、 DRrr構(gòu)成摩擦制動(dòng)器。另外，在本實(shí)施方式中采用盤式制動(dòng)器，但也可以采用鼓式制動(dòng)器。在該情況下， 當(dāng)向各制動(dòng)輪缸WCfl、WCfr、WCrl、WCrr供給基礎(chǔ)液壓或者控制液壓時(shí)，各活塞推壓(擴(kuò)張) 一對(duì)制動(dòng)蹄而使之抵接于與各車輪Wfl、Wfr、Wrl、Wrr —體旋轉(zhuǎn)的制動(dòng)鼓的內(nèi)周面，限制制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)。接下來，參照?qǐng)D2對(duì)制動(dòng)液壓控制裝置25的結(jié)構(gòu)進(jìn)行詳細(xì)敘述。該制動(dòng)液壓控制裝置25為公知的制動(dòng)液壓控制裝置，包括作為主缸切斷閥的液壓控制閥41、51，構(gòu)成ABS控制閥的電磁閥亦即增壓閥42、43、52、53以及減壓閥45、46、55、56，調(diào)壓存儲(chǔ)器44、54，泵47、 57，馬達(dá)33等。本實(shí)施方式的液壓制動(dòng)裝置的制動(dòng)配管系統(tǒng)以X配管方式構(gòu)成，如圖2所示，制動(dòng)液壓控制裝置25具備與主缸23的第I及第2液壓室23a、23b連接的第I及第2油路徑 Lr及Lf。第I油路徑Lr連通第I液壓室23a與左后輪Wrl的制動(dòng)輪缸WCrl，并連通第I 液壓室23a與右前輪Wfr的制動(dòng)輪缸WCfr。第2油路徑Lf連通第2液壓室23b與左前輪 Wfl的制動(dòng)輪缸WCfl，并連通第2液壓室23b與右后輪Wrr的制動(dòng)輪缸WCrr。在制動(dòng)液壓控制裝置25的第I油路徑Lr設(shè)置有由差壓控制閥構(gòu)成的前述的液壓控制閥41。該液壓控制閥41受制動(dòng)控制ECU 26控制而在連通狀態(tài)與差壓狀態(tài)間切換。液壓控制閥41在非通電時(shí)呈通常連通狀態(tài)，而在通電后形成差壓狀態(tài)(關(guān)閉側(cè))，能夠?qū)⒅苿?dòng)輪缸WCrl、WCfr側(cè)的油路徑Lr2的壓力保持為比主缸23側(cè)的油路徑Lrl的壓力高出規(guī)定的控制差壓的量的壓力。該控制差壓由制動(dòng)控制ECU 26根據(jù)控制電流進(jìn)行調(diào)壓。油路徑Lr2分支為兩路，在一路設(shè)置有對(duì)在ABS控制的加壓模式時(shí)流向制動(dòng)輪缸 WCrl的制動(dòng)液壓的增壓進(jìn)行控制的增壓閥42，在另一路設(shè)置有對(duì)在ABS控制的加壓模式時(shí)流向制動(dòng)WCfr的制動(dòng)液壓的增壓進(jìn)行控制的增壓閥43。這些增壓閥42、43構(gòu)成為能夠利用制動(dòng)控制E⑶26控制其連通、遮斷狀態(tài)的二位閥。增壓閥42、43是在非通電時(shí)處于連通狀態(tài)，通電后成為遮斷狀態(tài)的常開型開閉電磁閥。進(jìn)而，當(dāng)對(duì)這些增壓閥42、43進(jìn)行控制而使之成為連通狀態(tài)時(shí)，能夠?qū)⒅鞲?3的基礎(chǔ)液壓、或者/以及因泵47的驅(qū)動(dòng)與液壓控制閥 41的控制而形成的控制液壓施加給各制動(dòng)輪缸WCrl、WCfr。并且，增壓閥42、43能夠與減壓閥45、46以及泵47 —起執(zhí)行ABS控制。
另外，在不執(zhí)行ABS控制的通常制動(dòng)時(shí)，對(duì)這些增壓閥42、43進(jìn)行控制而使之成為常態(tài)連通狀態(tài)。并且，分別與增壓閥42、43并聯(lián)地設(shè)置有安全閥42a、43a，在ABS控制時(shí)，當(dāng)駕駛員將腳從制動(dòng)踏板21撤離時(shí)，伴隨于此，使來自制動(dòng)輪缸WCrl、WCfr側(cè)的制動(dòng)液返回儲(chǔ)存罐24。增壓閥42、43與各制動(dòng)輪缸WCrl、WCfr之間的油路徑Lr2經(jīng)由油路徑Lr3與調(diào)壓存儲(chǔ)器44連通。在油路徑Lr3分別配設(shè)有能夠通過制動(dòng)控制ECU 26來控制其連通、遮斷狀態(tài)的減壓閥45、46。減壓閥45、46是在非通電時(shí)處于遮斷狀態(tài)，而在通電后成為連通狀態(tài)的常閉型開閉電磁閥。這些減壓閥45、46在通常制動(dòng)狀態(tài)(ABS不工作時(shí))下呈常態(tài)遮斷狀態(tài)，并且，通過適當(dāng)?shù)厥箿p壓閥45、46成為連通狀態(tài)而經(jīng)由油路徑Lf3向調(diào)壓存儲(chǔ)器 44排出制動(dòng)液，由此對(duì)制動(dòng)輪缸WCrl、WCfr中的制動(dòng)液壓進(jìn)行控制，能夠防止車輪成為抱死態(tài)勢(shì)。在連結(jié)調(diào)壓存儲(chǔ)器44和處于液壓控制閥41與增壓閥42、43之間的油路徑Lr2的油路徑Lr4，與安全閥47a —并配設(shè)有泵47。進(jìn)而，設(shè)置有油路徑Lr5，該油路徑Lr5經(jīng)由油路徑Lrl將調(diào)壓存儲(chǔ)器44與主缸23連接。泵47利用制動(dòng)控制E⑶26的指令由馬達(dá)33 驅(qū)動(dòng)。在ABS控制的減壓模式時(shí)，泵47汲取制動(dòng)輪缸WCrl、WCfr內(nèi)的制動(dòng)液或者存儲(chǔ)在調(diào)壓存儲(chǔ)器44的制動(dòng)液，并經(jīng)由處于連通狀態(tài)的液壓控制閥41使其返回至主缸23。在執(zhí)行ESC控制等向制動(dòng)輪缸WCfl WCrr的任一制動(dòng)輪缸自動(dòng)地賦予液壓的控制之際，為使切換至差壓狀態(tài)的液壓控制閥41產(chǎn)生控制差壓，泵47經(jīng)由油路徑Lrl、Lr5以及調(diào)壓存儲(chǔ)器44汲取主缸23內(nèi)的制動(dòng)液，并經(jīng)由油路徑Lr4、Lr2以及處于連通狀態(tài)的增壓閥42、43向各制動(dòng)輪缸WCrl、WCfr排出，從而對(duì)其賦予控制液壓。另外，為了緩解泵47 所排出的制動(dòng)液的脈動(dòng)，在油路徑Lr4的比泵47靠下游側(cè)的位置設(shè)置有減振器48。在油路徑Lrl設(shè)置有檢測(cè)主缸23內(nèi)的制動(dòng)液壓亦即主缸壓力的壓力傳感器P (構(gòu)成本發(fā)明的前后加速度指標(biāo)取得機(jī)構(gòu))，該壓力傳感器P的檢測(cè)信號(hào)被發(fā)送給制動(dòng)控制ECU 26。另外，壓力傳感器P亦可設(shè)置在油路徑Lfl。制動(dòng)液壓控制裝置25的第2油路徑Lf與第I油路徑Lr同樣由油路徑Lfl Lf5 構(gòu)成。在第2油路徑Lf設(shè)置有與液壓控制閥41同樣的液壓控制閥51以及與調(diào)壓存儲(chǔ)器 44同樣的調(diào)壓存儲(chǔ)器54。在與制動(dòng)輪缸WCfl、WCrr連通的分支的油路徑Lf2、Lf2設(shè)置有與增壓閥42、43同樣的增壓閥52、53，在油路徑Lf3設(shè)置有與減壓閥45、46同樣的減壓閥 55，56。在油路徑Lf4設(shè)置有與泵47、安全閥47a以及減振器48同樣的泵57、安全閥57a 以及減振器58。另外，分別與增壓閥52、53并列地設(shè)置有與安全閥42a、43a同樣的安全閥 52a、53a。這樣，制動(dòng)液壓控制裝置25能夠?qū)碜灾鞲?3的基礎(chǔ)液壓直接賦予給制動(dòng)輪缸 WCfl、WCfr、WCrl、WCrr。并且，制動(dòng)液壓控制裝置25能夠?qū)⒁虮?7、57的驅(qū)動(dòng)與液壓控制閥41、51的控制而形成的控制液壓賦予給各車輪1行、1打、11'1、11'1'的制動(dòng)輪缸呢 1、10打、 WCrI、WCrr。即，制動(dòng)液壓控制裝置25既能夠?qū)⑴c駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板 21的操作狀態(tài)(踩踏狀態(tài))相應(yīng)的制動(dòng)液壓B賦予給制動(dòng)輪缸WCf I、WCfr、WCrUffCrr,也能夠不受駕駛員對(duì)制動(dòng)踏板21的操作狀態(tài)(踩踏狀態(tài))影響地對(duì)流向制動(dòng)輪缸WCfl、WCfr、WCrl、WCrr的液壓進(jìn)行控制。本實(shí)施方式的車輛的運(yùn)動(dòng)控制裝置使用制動(dòng)液壓控制裝置25與制動(dòng)控制ECU 26進(jìn)行控制，制動(dòng)液壓控制裝置25獨(dú)立地向車輛M的左右前后輪Wfl、Wfr、Wrl、Wrr賦予制動(dòng)力。如圖I所示，制動(dòng)控制E⑶26與下述器件連接檢測(cè)左右前后輪Wfl、Wfr、Wrl、 Wrr的車輪速度的車輪速度傳感器Sfl、Sfr、Srl、Srr ;檢測(cè)實(shí)際橫擺率的橫擺率傳感器27 ； 檢測(cè)車輛的前后方向的加速度的加速度傳感器28 ;轉(zhuǎn)向傳感器61a ;檢測(cè)由駕駛員操作的加速踏板15的操作量A(相當(dāng)于本發(fā)明的前后加速度指標(biāo))，并輸出表示加速踏板15的操作量A的信號(hào)的加速器開度傳感器15a(構(gòu)成本發(fā)明的前后加速度指標(biāo)取得機(jī)構(gòu))；輸出制動(dòng)踏板21的操作信號(hào)的制動(dòng)開關(guān)21a ;檢測(cè)主缸23內(nèi)的主缸壓力的壓力傳感器P (構(gòu)成本發(fā)明的前后加速度指標(biāo)取得機(jī)構(gòu))；以及構(gòu)成檢測(cè)對(duì)車輛施加的橫向加速度的側(cè)翻抑制控制開始機(jī)構(gòu)的橫向加速度傳感器34。該橫向加速度傳感器34檢測(cè)并輸出表不作用于車輛的實(shí)際的加速度在車體左右方向的分量、也就是作為過大側(cè)傾角產(chǎn)生態(tài)勢(shì)即車體的側(cè)翻態(tài)勢(shì)的指標(biāo)值的實(shí)際橫向加速度的信號(hào)。車輪速度傳感器Sfl、Sfr、Srl、Srr分別設(shè)置于各車輪WfI、Wfr、Wrl、Wrr的附近， 并向制動(dòng)控制ECU 26輸出與各車輪Wfl、Wfr、Wrl、Wrr的旋轉(zhuǎn)速度(車輪速度)相應(yīng)的頻率的脈沖信號(hào)。橫擺率傳感器27檢測(cè)車輛M的橫擺率，并將檢測(cè)信號(hào)輸出給制動(dòng)控制ECU 26。加速度傳感器28檢測(cè)車輛M的前后方向、左右方向的加速度，并將檢測(cè)信號(hào)輸出給制動(dòng)控制ECU 26。轉(zhuǎn)向傳感器61a檢測(cè)方向盤61自中立位置轉(zhuǎn)過的旋轉(zhuǎn)角度，并將表示實(shí)際轉(zhuǎn)向角度9 (實(shí)際轉(zhuǎn)向操縱角對(duì)應(yīng)值)的信號(hào)輸出給制動(dòng)控制ECU 26。制動(dòng)控制ECU 26具有微型計(jì)算機(jī)(省略圖示)，微型計(jì)算機(jī)具備經(jīng)由總線被分別連接起來的輸入輸出接口、RAM、CPU以及ROM(均省略圖示)。CPU執(zhí)行與圖5的流程圖I 對(duì)應(yīng)的用于抑制側(cè)翻的控制程序，從而實(shí)施作為本發(fā)明的實(shí)施方式的車輛運(yùn)動(dòng)控制。RAM臨時(shí)存儲(chǔ)執(zhí)行該程序所需的變量，ROM存儲(chǔ)上述控制程序等。如圖I、圖2所示，制動(dòng)控制ECU 26所具有的用于抑制側(cè)翻的控制模塊具備取得開始側(cè)翻抑制控制的指標(biāo)并開始進(jìn)行控制的側(cè)翻抑制控制開始機(jī)構(gòu)、本發(fā)明所涉及的前后加速度指標(biāo)取得機(jī)構(gòu)、限制時(shí)間設(shè)定機(jī)構(gòu)、增加量設(shè)定機(jī)構(gòu)、以及對(duì)限制時(shí)間Tr進(jìn)行控制的制動(dòng)控制機(jī)構(gòu)。側(cè)翻抑制控制開始機(jī)構(gòu)針對(duì)由橫向加速度傳感器34取得的橫向加速度的值設(shè)定規(guī)定的閾值，在轉(zhuǎn)彎中的車輛的橫向加速度超出閾值時(shí)發(fā)出開始進(jìn)行側(cè)翻抑制控制的指令。此時(shí)，規(guī)定的閾值由預(yù)先的評(píng)價(jià)等決定，并被存儲(chǔ)于制動(dòng)控制ECU 26的ROM。當(dāng)側(cè)翻抑制控制開始后，前后加速度指標(biāo)取得機(jī)構(gòu)取得前后加速度指標(biāo)中的與車輛的前進(jìn)側(cè)的加速度相關(guān)的加速度指標(biāo)亦即加速器操作量A。此時(shí)，加速器操作量A由加速器開度傳感器15a取得，加速器操作量A越大則加速度越大，加速器操作量A越小則加速度越小。并且，作為前后加速度指標(biāo)中的減速側(cè)(后退側(cè))的加速度指標(biāo)，前后加速度指標(biāo)取得機(jī)構(gòu)取得對(duì)車輛M的減速進(jìn)行控制的制動(dòng)液壓B。制動(dòng)液壓B由制動(dòng)液壓控制裝置25 所具有的壓力傳感器P檢測(cè)，并通過踩踏制動(dòng)踏板21而被直接賦予給制動(dòng)輪缸WCfl、WCfr、 WCrl、WCrr0此時(shí)，制動(dòng)液壓B越大則減速側(cè)的加速度越大，制動(dòng)液壓B越小則減速側(cè)的加速度越小。 限制時(shí)間設(shè)定機(jī)構(gòu)基于由前后加速度指標(biāo)取得機(jī)構(gòu)取得的前后加速度指標(biāo)亦即加速器操作量A、或者制動(dòng)液壓B設(shè)定從開始對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪賦予制動(dòng)力時(shí)起到對(duì)轉(zhuǎn)彎外偵_輪賦予制動(dòng)力為止的時(shí)間亦即限制時(shí)間Tr。在本發(fā)明中，限制時(shí)間Tr是指當(dāng)首先對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪賦予制動(dòng)力P、且在經(jīng)過規(guī)定時(shí)間后對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪賦予制動(dòng)力時(shí)的上述規(guī)定時(shí)間。換句話說，如圖3所示，當(dāng)加速踏板被操作而車輛M例如邊進(jìn)行左轉(zhuǎn)彎邊向前進(jìn)側(cè)加速時(shí)，通常情況下車輛的載荷會(huì)向兩后輪Wrl、Wrr側(cè)移動(dòng)，朝向兩前輪Wfl、Wfr側(cè)的載荷相比朝向兩后輪Wrl、Wrr側(cè)的載荷減少。此時(shí)，若對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr賦予制動(dòng)力P，擔(dān)心未承受載荷的轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr (右側(cè)前輪)產(chǎn)生制動(dòng)滑動(dòng)而向轉(zhuǎn)彎的離心力方向(圖中 Q方向)擴(kuò)張，從而造成追隨性能惡化。因此，在這樣的情況下，在本發(fā)明中，如圖4的曲線圖(a) (d)所示，首先開始對(duì)施加有較大載荷的轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪Wrr (右側(cè)后輪)賦予與規(guī)定的增加量AFa相應(yīng)的制動(dòng)力 P。由此，車輛的載荷開始向前方移動(dòng)，朝向轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr的載荷增加。在載荷向轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr移動(dòng)的中途，可以對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr賦予規(guī)定的增加量AFl的制動(dòng)力P(參照?qǐng)D4(a))，或根本不賦予制動(dòng)力P(增加量AFl =0)(參照?qǐng)D4(b))。并且，規(guī)定的增加量AFl也可以如圖4(c)所示并非恒定，也可以如圖4(d)所示呈階梯狀地增加。進(jìn)而，在對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr施加有充分的載荷的限制時(shí)間Tr后，對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr賦予與對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪Wrr賦予的制動(dòng)力P (與規(guī)定的增加量△ Fa相應(yīng)的制動(dòng)力) 大致相同大小的制動(dòng)力P。并且，當(dāng)車輛M在左轉(zhuǎn)彎中因制動(dòng)踏板21被操作而減速時(shí)，通常車輛M的載荷會(huì)向兩前輪Wfl、Wfr側(cè)移動(dòng)，兩后輪Wrl、Wrr側(cè)的載荷減少。此時(shí)，也與對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr 施加的載荷的大小相應(yīng)地設(shè)定限制時(shí)間Tr。例如，如果通過大幅度地對(duì)制動(dòng)踏板21進(jìn)行踩踏操作而對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr充分地施加載荷，則無需在側(cè)翻抑制控制的開始時(shí)設(shè)置限制時(shí)間Tr，能夠?qū)D(zhuǎn)彎外側(cè)前后輪Wrr與轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr同時(shí)賦予與增加量A Fa相應(yīng)的制動(dòng)力P。并且，如果未充分對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr賦予載荷，則根據(jù)載荷的施加情況設(shè)定限制時(shí)間Tr。這樣，根據(jù)前后加速度指標(biāo)的大小不同，車輛的載荷的前后輪比率各異。因此，在本發(fā)明中，利用作為前后加速度指標(biāo)的加速踏板15的操作量A、以及通過踩踏制動(dòng)踏板21 而產(chǎn)生的制動(dòng)液壓B來推定前后加速度的大小。進(jìn)而，如果利用推斷出的前后加速度判定出車輛的前后輪的載荷的比率中轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr的載荷大幅減少，則延長(zhǎng)限制時(shí)間Tr而等待載荷回歸轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr。并且，若判定為轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪的載荷未大幅減少，則縮短限制時(shí)間Tr進(jìn)行應(yīng)對(duì)。另外，在本實(shí)施方式中，限制時(shí)間Tr的具體的數(shù)值設(shè)定是通過事先的實(shí)驗(yàn)基于駕駛員的感覺來進(jìn)行的。增加量設(shè)定機(jī)構(gòu)設(shè)定在前述的限制時(shí)間Tr持續(xù)過程中對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr賦予的制動(dòng)力P的每單位時(shí)間的增加量AF1。增加量設(shè)定機(jī)構(gòu)基于由前后加速度指標(biāo)取得機(jī)構(gòu)取得的前后加速度指標(biāo)亦即加速器操作量A、或者制動(dòng)液壓B進(jìn)行設(shè)定。增加量的設(shè)定方法與由上述限制時(shí)間設(shè)定機(jī)構(gòu)設(shè)定的限制時(shí)間Tr的設(shè)定方法同樣。例如前進(jìn)側(cè)的加速度越大則朝向轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪的載荷越小，因此將對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr賦予的制動(dòng)力P的每單位時(shí)間的增加量AFl設(shè)定得較小，以使得載荷容易回歸轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr的方式 進(jìn)行控制。 并且，若前進(jìn)側(cè)的加速度小，則與上述加速度大的情況相比，對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr施加的車輛的載荷增大，因此使對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr賦予的制動(dòng)力P的每單位時(shí)間的增加量AFl接近對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪Wrr賦予的制動(dòng)力P的每單位時(shí)間的增加量A Fa。由此，轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪 Wfr不會(huì)失去相對(duì)于路面的抓地力，能夠抑制過度的側(cè)滑，能夠確保良好的追隨性，并且還利用充分的減速進(jìn)行側(cè)翻抑制。另外，對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪Wrr賦予的增加量A Fa通過事先的研究而預(yù)先設(shè)定并存儲(chǔ)于ROM。并且，例如在制動(dòng)液壓B大，減速側(cè)的加速度大的情況下，車輛通常會(huì)前傾而使得車輛的載荷大幅向前方移動(dòng)。由此，亦可使限制時(shí)間Tr中對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr賦予的制動(dòng)力P的每單位時(shí)間的增加量AFl與對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪Wrr賦予的制動(dòng)力P的每單位時(shí)間的增加量AFa大體相等。此外，在制動(dòng)液壓B比上述情況小、即減速側(cè)的加速度小的情況下，車輛的載荷稍微向前方移動(dòng)，因此，將限制時(shí)間Tr中對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr賦予的每單位時(shí)間的制動(dòng)力P 的增加量AFl設(shè)定為小于對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪Wrr賦予的每單位時(shí)間的制動(dòng)力P的增加量 A Fa。由此，載荷回歸轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr，能夠在可靠地對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr施加有載荷的狀態(tài)下對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr賦予制動(dòng)力P。由此，轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr不會(huì)失去相對(duì)于路面的抓地力，能夠抑制過度的側(cè)滑，能夠確保良好的追隨性，并且還利用充分的減速進(jìn)行側(cè)翻抑制。接下來，以下基于附圖對(duì)如上述那樣構(gòu)成的車輛運(yùn)動(dòng)控制裝置的動(dòng)作進(jìn)行說明。 在本實(shí)施方式中，如圖3所示，設(shè)定車輛M向左轉(zhuǎn)彎，轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪為右側(cè)前輪Wfr，轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪為右側(cè)后輪Wrr。制動(dòng)控制E⑶26在車輛M的點(diǎn)火開關(guān)(省略圖示)被置于接通狀態(tài)后執(zhí)行與圖5的流程圖I對(duì)應(yīng)的程序。圖5的流程圖I在步驟SlO開始，在步驟Sll中，首先將flag設(shè)定為O。接著在步驟S12中確認(rèn)flag是否為O。本次，在步驟Sll中將flag設(shè)定為0，因此為是而移動(dòng)至步驟 S13。在作為側(cè)翻抑制控制開始機(jī)構(gòu)的步驟S13中，制動(dòng)控制ECU 26在本實(shí)施方式中利用橫向加速度傳感器34取得作為開始側(cè)翻抑制控制的指標(biāo)的橫向加速度的值，并每隔一定周期進(jìn)行監(jiān)視。進(jìn)而，當(dāng)車輛如圖3所示開始左轉(zhuǎn)彎而橫向加速度的值超出規(guī)定的閾值時(shí)，移動(dòng)至步驟S14，若未超出閾值則在步驟S24結(jié)束。在步驟S14(本發(fā)明的前后加速度指標(biāo)取得機(jī)構(gòu))中，制動(dòng)控制ECU26取得由加速器開度傳感器15a檢測(cè)出的前后加速度指標(biāo)中的前進(jìn)側(cè)的加速度指標(biāo)亦即加速器操作量 A0
接下來，在也作為前后加速度指標(biāo)取得機(jī)構(gòu)的步驟S15中，制動(dòng)控制ECU 26取得由壓力傳感器P取得的前后加速度指標(biāo)中的減速側(cè)(后退側(cè))的加速度指標(biāo)亦即制動(dòng)液壓 B0在步驟S16(本發(fā)明的限制時(shí)間設(shè)定機(jī)構(gòu)、以及制動(dòng)控制機(jī)構(gòu))中，利用取得的前后加速度指標(biāo)亦即加速器操作量A與制動(dòng)液壓B如上所述計(jì)算并設(shè)定限制時(shí)間Tr。接下來，在步驟S17(本發(fā)明的增加量設(shè)定機(jī)構(gòu)，以及制動(dòng)控制機(jī)構(gòu))中，基于加速踏板15的操作量A以及制動(dòng)液壓B如上所述設(shè)定限制時(shí)間Tr中的對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr賦予的每單位時(shí)間的增加量AF1。在步驟S18中，對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪Wrr賦予與事先設(shè)定的規(guī)定的增加量AFa相應(yīng)的制動(dòng)力P。由此，轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪Wrr不會(huì)失去相對(duì)于路面的抓地力，能夠適宜地使車輛M減速而減小車輛M的離心力，因此能夠減少車輛的側(cè)傾力。進(jìn)而，通過對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪Wrr賦予制動(dòng)力P，使得車輛M前傾而載荷朝轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr移動(dòng)。在該情況下，利用電動(dòng)馬達(dá)33驅(qū)動(dòng)泵57，使規(guī)定的流量的制動(dòng)液流出至主缸23與制動(dòng)輪缸WCrr側(cè)，從而對(duì)制動(dòng)輪缸WCrr賦予與制動(dòng)力P相應(yīng)的液壓。具體地說，液壓控制閥41、51被勵(lì)磁而形成為差壓狀態(tài)。并且，與轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪Wrr對(duì)應(yīng)的增壓閥53以及減壓閥56未被勵(lì)磁而分別形成為打開狀態(tài)和關(guān)閉狀態(tài)。由此，流出規(guī)定的流量的制動(dòng)液而對(duì)制動(dòng)輪缸WCrr賦予液壓，僅對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪Wrr賦予制動(dòng)力P。賦予制動(dòng)力P的大小的變更是通過使外加于設(shè)置在液壓控制閥51的螺線管51a的電流變化來執(zhí)行的。其大小根據(jù)預(yù)先制作的映射決定。為了不對(duì)左側(cè)前輪Wfl (轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)前輪)賦予液壓，與該車輪對(duì)應(yīng)的增壓閥52被勵(lì)磁而成為關(guān)閉狀態(tài)，并且減壓閥55被勵(lì)磁而成為打開狀態(tài)，制動(dòng)輪缸WCfl與存儲(chǔ)器54 連通。為了與轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr同樣不對(duì)左側(cè)后輪Wrl (轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)后輪)賦予液壓，與各個(gè)車輪對(duì)應(yīng)的增壓閥42、43被勵(lì)磁而成為關(guān)閉狀態(tài)，并且減壓閥45、46被勵(lì)磁而成為打開狀態(tài)，制動(dòng)輪缸WCrl、WCfr與存儲(chǔ)器44連通。在與步驟S20 —起構(gòu)成本發(fā)明的制動(dòng)控制機(jī)構(gòu)的步驟S19中，開始對(duì)從開始對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪Wrr賦予制動(dòng)力起經(jīng)過的經(jīng)過時(shí)間Tp進(jìn)行計(jì)時(shí)。在步驟S20(本發(fā)明的制動(dòng)控制機(jī)構(gòu))中，對(duì)經(jīng)過時(shí)間Tp與限制時(shí)間Tr進(jìn)行比較，若經(jīng)過時(shí)間Tp小、換句話說若未達(dá)到限制時(shí)間Tr，則移動(dòng)至步驟S21。進(jìn)而，在步驟S21 中，此時(shí)，由于在轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr尚未施加有大的車輛載荷，因此對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr賦予與車輛載荷相應(yīng)的增加量AF1。由此，對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr賦予與轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪Wrr相同大小的制動(dòng)力P，不會(huì)失去抓地力而造成過度側(cè)滑。進(jìn)而，由于從控制開始時(shí)起就對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr賦予與轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr所承受的載荷相應(yīng)的小的制動(dòng)力P (增加量△ Fl)， 因此能夠抑制轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr的側(cè)滑，并且能夠使之與轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪Wrr —起用于車輛的減速而減小離心力，能夠抑制側(cè)翻。在該情況下，利用電動(dòng)馬達(dá)33驅(qū)動(dòng)泵47，使規(guī)定的流量的制動(dòng)液流出至主缸23與制動(dòng)輪缸WCfr —側(cè)，對(duì)制動(dòng)輪缸WCfr賦予與制動(dòng)力P相應(yīng)的液壓。具體地說，在液壓控制閥41、51被勵(lì)磁而成為差壓狀態(tài)的狀態(tài)下，與轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr (右側(cè)前輪)對(duì)應(yīng)的增壓閥 43以及減壓閥46未被勵(lì)磁而分別成為打開狀態(tài)和關(guān)閉狀態(tài)。由此，流出規(guī)定的流量的制動(dòng)液，對(duì)制動(dòng)輪缸WCfr賦予與制動(dòng)力P相應(yīng)的液壓，對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr (右側(cè)前輪)賦予與增加量AFl相應(yīng)的制動(dòng)力P。為了繼續(xù)不對(duì)左側(cè)前輪Wfl (轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)前輪)、左側(cè)后輪Wrl (轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)后輪)賦予液壓，與各個(gè)車輪對(duì)應(yīng)的增壓閥52、42被勵(lì)磁而成為關(guān)閉狀態(tài)，并且減壓閥55、45被勵(lì)磁而成為打開狀態(tài)，制動(dòng)輪缸WCfI、WCrl與存儲(chǔ)器54、44連通。接下來，在步驟S22中，將flag設(shè)為1，移動(dòng)至步驟S12。在步驟S12中，由于本次 flag為1，因此為否而移動(dòng)至步驟S19。進(jìn)而，在步驟S20中對(duì)經(jīng)過時(shí)間Tp與限制時(shí)間Tr 進(jìn)行比較，直到經(jīng)過時(shí)間Tp成為限 制時(shí)間Tr為止，反復(fù)執(zhí)行步驟S19 步驟S21而進(jìn)行處理(參照?qǐng)D4(a))。然后，在反復(fù)的處理后，如果在步驟S20中經(jīng)過時(shí)間Tp達(dá)到限制時(shí)間Tr，則移動(dòng)至步驟S23，對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr賦予與規(guī)定的增加量A Fa相應(yīng)的制動(dòng)力P (參照?qǐng)D4 (a))，結(jié)束程序。由此，即便對(duì)充分施加有車輛載荷的狀態(tài)的轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr賦予與增加量A Fa 相應(yīng)的較大的制動(dòng)力P，轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr也不會(huì)過度側(cè)滑，車輛M進(jìn)一步被減速，側(cè)翻得到抑制，并且通過相對(duì)于路面的優(yōu)異的抓地力，能夠獲得良好的追隨性。另外，在第I實(shí)施方式中形成為如下的控制在步驟S12中設(shè)置flag的判定部， 并直到在步驟S20中經(jīng)過時(shí)間Tp達(dá)到限制時(shí)間Tr位置，舍棄步驟S13 步驟S18的處理。 但是并不局限于上述方式，亦可是刪除步驟S11、步驟S12以及步驟S22，直到在步驟S20中經(jīng)過時(shí)間Tp達(dá)到限制時(shí)間Tr位置，適當(dāng)?shù)胤磸?fù)執(zhí)行步驟S13 步驟S18而進(jìn)行處理。由此，能夠進(jìn)行與狀況恰當(dāng)對(duì)應(yīng)的、精度更高的控制。由上述的說明可見，在第I實(shí)施方式中，在車輛M的轉(zhuǎn)彎過程中，從開始對(duì)轉(zhuǎn)彎外偵詬輪Wrr賦予制動(dòng)力P起到經(jīng)過規(guī)定的限制時(shí)間Tr為止，限制對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr賦予制動(dòng)力P。換句話說，在車輛M的轉(zhuǎn)彎過程中，在轉(zhuǎn)彎旋轉(zhuǎn)半徑中沿外側(cè)的圓弧上移動(dòng)的兩前輪中的轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr、以及兩后輪中的轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪Wrr中，在對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr 賦予制動(dòng)力P之前開始對(duì)不使車輛M的橫擺力矩直接降低的轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪Wrr賦予制動(dòng)力 P。由此，車輛M在不會(huì)大幅地改變行駛路線的狀態(tài)下減速，作用在該車輛M的離心力減少， 因此不會(huì)因過度的側(cè)滑而使追隨性惡化，能夠抑制車輛M的側(cè)翻。并且，通過對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪Wrr賦予制動(dòng)力P，使得車輛M前傾，載荷向車輛載荷容易脫離的轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr移動(dòng)。 因此，在從開始對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪Wrr賦予制動(dòng)力P起經(jīng)過規(guī)定的限制時(shí)間Tr后、即車輛載荷充分施加于轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr后，對(duì)該轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr賦予制動(dòng)力P。當(dāng)以這種方式對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr賦予制動(dòng)力P之際，因載荷朝向轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr移動(dòng)，使得該轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr的摩擦圓變大，因此能夠抑制因賦予制動(dòng)力P而造成的橫向力的降低。由此，不會(huì)大幅地改變車輛M的行駛路線就能夠利用前后輪的較大的制動(dòng)充分地減少離心力，因此能夠維持良好的追隨性能，并能夠抑制車輛M的側(cè)翻。并且，由于利用限制時(shí)間Tr來管理對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr賦予制動(dòng)力P的賦予時(shí)機(jī)，因此控制簡(jiǎn)單。
另外，上述的摩擦圓是指在說明輪胎的抓地時(shí)通常使用的指標(biāo)，是取施加于輪胎的前后方向的力(正方向?yàn)榧铀倭?、?fù)方向?yàn)橹苿?dòng)力)作為Y軸，取施加于輪胎的橫向力 (正方向?yàn)槔缬肄D(zhuǎn)彎時(shí)，負(fù)方向?yàn)槔缱筠D(zhuǎn)彎時(shí))作為X軸而描繪得出的圓曲線。進(jìn)而， 當(dāng)輪胎在該圓曲線內(nèi)行駛時(shí)，不會(huì)在輪胎與路面之間產(chǎn)生滑動(dòng)，因此，摩擦圓越大則表示難以滑動(dòng)的狀態(tài)的范圍越廣。并且，在第I實(shí)施方式中，制動(dòng)控制機(jī)構(gòu)以使對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr賦予的制動(dòng)力P 的每單位時(shí)間的增加量AFl小于對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪Wrr賦予的制動(dòng)力P的每單位時(shí)間的增加量AFa的方式進(jìn)行控制。這樣，由于對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前后輪Wfr、Wrr賦予與在轉(zhuǎn)彎加速過程中大幅承受車輛載荷的轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪Wrr和車輛載荷較小的轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr所分別承受的車輛載荷的大小相應(yīng)的制動(dòng)力P，因此轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr不會(huì)失去抓地力而過度地發(fā)生側(cè)滑，車輛的追隨性不會(huì)惡化。
并且，在第I實(shí)施方式中，利用前后加速度指標(biāo)取得機(jī)構(gòu)取得車輛M的前后加速度指標(biāo)亦即加速器操作量A、制動(dòng)液壓B，基于所取得的加速器操作量A、制動(dòng)液壓B，增加量設(shè)定機(jī)構(gòu)設(shè)定對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr賦予的制動(dòng)力P的每單位時(shí)間的增加量AF1。這樣，實(shí)時(shí)地取得車輛的前后加速度指標(biāo)，并基于所取得的前后加速度指標(biāo)推定車輛M的轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪Wrr與轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr之間的載荷平衡，按照該載荷平衡設(shè)定對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr賦予的制動(dòng)力P的每單位時(shí)間的增加量AF1。由此，能夠?qū)⑴c車輛M的行駛狀態(tài)相應(yīng)的適當(dāng)?shù)闹苿?dòng)力P賦予給轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr，較為有效。
此外，在第I實(shí)施方式中，基于所取得的前后加速度指標(biāo)(加速器操作量A、制動(dòng)液壓B)，限制時(shí)間設(shè)定機(jī)構(gòu)設(shè)定限制時(shí)間Tr。這樣，實(shí)時(shí)地取得車輛M的前后加速度指標(biāo)，并基于所取得的前后加速度指標(biāo)推定車輛M的轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪Wrr與轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr之間的載荷平衡，按照該載荷平衡設(shè)定對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr賦予制動(dòng)力P的限制時(shí)間Tr。由此，能夠在與車輛M的行駛狀態(tài)相應(yīng)的恰當(dāng)?shù)南拗茣r(shí)間Tr中對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr賦予與增加量 AFl相應(yīng)的制動(dòng)力P，并在限制時(shí)間Tr后對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr賦予與增加量AFa相應(yīng)的制動(dòng)力P，較為有效。接下來，對(duì)第2實(shí)施方式進(jìn)行說明。如圖6的流程圖2(步驟S30 步驟S42)所示，第2實(shí)施方式相對(duì)于第I實(shí)施方式，刪除了流程圖I的步驟S17(增加量設(shè)定機(jī)構(gòu)以及制動(dòng)控制機(jī)構(gòu))、以及與設(shè)定的增加量△ Fl相應(yīng)地對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr賦予制動(dòng)力P的步驟S21，雖然省略詳細(xì)說明，但第2實(shí)施方式相對(duì)于第I實(shí)施方式，在限制時(shí)間Tr持續(xù)過程中，將與增加量AFl相應(yīng)的制動(dòng)力P設(shè)定為零而不進(jìn)行對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr賦予制動(dòng)力P 的控制(參照?qǐng)D4(b))。由上述的說明可見，在第2實(shí)施方式中，制動(dòng)控制機(jī)構(gòu)將對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr賦予的制動(dòng)力P的每單位時(shí)間的增加量設(shè)定為零。由此，首先在載荷充分地向轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪 Wfr移動(dòng)以前不對(duì)該轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪賦予制動(dòng)力，僅對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪Wrr賦予制動(dòng)力P (增加量AFa)，由此，載荷更為可靠地向轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr移動(dòng)。進(jìn)而，當(dāng)載荷充分地向轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr移動(dòng)后，對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr賦予制動(dòng)力P(增加量AFa)。由此，轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪 Wfr相對(duì)于路面具有充分的抓地力，抑制轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr過度側(cè)滑，進(jìn)而能夠得到良好的追隨性，并且，與轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪Wrr —起使車輛M充分減速，減小車輛的離心力，很好地抑制了車輛M的側(cè)翻。
另外，即便不如上述那樣將對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr賦予的制動(dòng)力P的每單位時(shí)間的增加量設(shè)定為零，如果根據(jù)表示車輛M的前后載荷的俯仰慣性將對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr賦予的制動(dòng)力P的每單位時(shí)間的增加量AFl設(shè)定成小于對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪Wrr賦予的制動(dòng)力P 的每單位時(shí)間的增加量AFa的大小，則也不會(huì)使良好的追隨性惡化，能夠進(jìn)一步減小車輛的離心力，能夠良好地抑制車輛的側(cè)翻。
接下來，對(duì)第3實(shí)施方式進(jìn)行說明。如圖7的流程圖3(步驟S50 步驟S59)所示，第3實(shí)施方式相對(duì)于第2實(shí)施方式刪除了流程圖2的步驟S34、S35(前后加速度設(shè)定機(jī)構(gòu))以及步驟S36 (限制時(shí)間設(shè)定機(jī)構(gòu)、以及制動(dòng)控制機(jī)構(gòu))，并將步驟S39的內(nèi)容變更為步驟S56的內(nèi)容。因此，僅對(duì)變更點(diǎn)進(jìn)行說明，而省略其他的詳細(xì)的說明。在第3實(shí)施方式中，并不利用限制時(shí)間設(shè)定機(jī)構(gòu)設(shè)定限制時(shí)間To，而是預(yù)先設(shè)定并存儲(chǔ)于ROM。進(jìn)而，在步驟S56中對(duì)預(yù)先設(shè)定的限制時(shí)間To與經(jīng)過時(shí)間Tp進(jìn)行比較，當(dāng)經(jīng)過時(shí)間Tp達(dá)到預(yù)先設(shè)定的限制時(shí)間To時(shí)，移動(dòng)至步驟S58，對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr賦予與規(guī)定的增加量AFa相應(yīng)的制動(dòng)力(參照?qǐng)D4(b))，結(jié)束程序。由此，雖然限制時(shí)間To為固定值，但能夠得到與第2實(shí)施方式相應(yīng)的效果。并且控制簡(jiǎn)單，能夠應(yīng)對(duì)低成本的需要。另外，在本實(shí)施方式中，作為成為開始側(cè)翻抑制控制的指標(biāo)的數(shù)據(jù)，采用由橫向加速度傳感器34檢測(cè)出的橫向加速度。但是并不局限于此，例如，亦可使用作用于車輛的橫擺率、在該車輛產(chǎn)生的側(cè)傾角、該側(cè)傾角的時(shí)間的變化率亦即側(cè)傾角速度、以及在車輪Wfl、 Wfr、Wrl、Wrr的各車輪附近的車體的確定部位(車輪部)處的距離路面的高度等指標(biāo)。并且，在本實(shí)施方式中，限制時(shí)間Tr的具體的數(shù)值設(shè)定基于駕駛員的感覺而通過實(shí)驗(yàn)取得。但是，并不局限于駕駛員的感覺，亦可基于通過計(jì)算求出的轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr的實(shí)際的滑移率設(shè)定限制時(shí)間Tr的具體的數(shù)值，以使該滑移率落入目標(biāo)值的范圍。并且，亦可基于所要求的車輪的追隨性能(tracer ability)設(shè)定具體的數(shù)值，以使該追隨性能落入目標(biāo)值的范圍。此外，亦可基于方向盤61的轉(zhuǎn)向角度0，以當(dāng)轉(zhuǎn)向角度0大時(shí)增大限制時(shí)間Tr的方式進(jìn)行設(shè)定。并且，在本實(shí)施方式中，作為前后加速度指標(biāo)，將加速器操作量A、以及制動(dòng)液壓B 作為指標(biāo)。但是并不局限于此，亦可依據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩、車輪速度求出加速度來作為指標(biāo)。并且，亦可代替制動(dòng)液壓B而取得制動(dòng)踏板15的踩踏量(操作量)，并將該踩踏量作為減速側(cè)的前后加速度指標(biāo)。由此也能夠得到同樣的效果。此外，亦可將能夠?qū)嶋H測(cè)量對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr、以及轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪Wrr施加的載荷的載荷計(jì)配置于車輛M的規(guī)定位置，通過實(shí)際測(cè)量車輛轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪Wfr、以及轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪Wrr的載荷分配來代替前后加速度指標(biāo)。
權(quán)利要求
1.一種車輛的運(yùn)動(dòng)控制裝置，該車輛的運(yùn)動(dòng)控制裝置實(shí)施對(duì)車輛的轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪以及轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪賦予制動(dòng)力從而抑制上述車輛的側(cè)翻的側(cè)翻抑制控制，其中， 上述車輛的運(yùn)動(dòng)控制裝置具備制動(dòng)控制機(jī)構(gòu)，當(dāng)作為上述側(cè)翻抑制控制而對(duì)上述轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪以及上述轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪賦予上述制動(dòng)力之際，從開始對(duì)上述轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪賦予上述制動(dòng)力起到經(jīng)過規(guī)定的限制時(shí)間為止，相對(duì)于對(duì)上述轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪賦予上述制動(dòng)力，上述制動(dòng)控制機(jī)構(gòu)限制對(duì)上述轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪賦予上述制動(dòng)力。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述車輛的運(yùn)動(dòng)控制裝置，其中， 作為對(duì)上述轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪賦予上述制動(dòng)力的限制，上述制動(dòng)控制機(jī)構(gòu)使對(duì)上述轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪賦予的上述制動(dòng)力的每單位時(shí)間的增加量小于對(duì)上述轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪賦予的上述制動(dòng)力的每單位時(shí)間的增加量。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述車輛的運(yùn)動(dòng)控制裝置，其中， 作為對(duì)上述轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪賦予上述制動(dòng)力的限制，上述制動(dòng)控制機(jī)構(gòu)使對(duì)上述轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪賦予的上述制動(dòng)力的上述每單位時(shí)間的增加量為零。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述車輛的運(yùn)動(dòng)控制裝置，其中， 上述車輛的運(yùn)動(dòng)控制裝置具備 前后加速度指標(biāo)取得機(jī)構(gòu)，該前后加速度指標(biāo)取得機(jī)構(gòu)取得與上述車輛的前后加速度相關(guān)的如后加速度指標(biāo)；以及 增加量設(shè)定機(jī)構(gòu)，該增加量設(shè)定機(jī)構(gòu)基于由上述前后加速度指標(biāo)取得機(jī)構(gòu)取得的上述前后加速度指標(biāo)，設(shè)定對(duì)上述轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪賦予的上述制動(dòng)力的上述每單位時(shí)間的增加量。
5.根據(jù)權(quán)利要求I 4中任意一項(xiàng)所述車輛的運(yùn)動(dòng)控制裝置，其中， 上述車輛的運(yùn)動(dòng)控制裝置具備 前后加速度指標(biāo)取得機(jī)構(gòu)，該前后加速度指標(biāo)取得機(jī)構(gòu)取得與上述車輛的前后加速度相關(guān)的如后加速度指標(biāo)；以及 限制時(shí)間設(shè)定機(jī)構(gòu)，該限制時(shí)間設(shè)定機(jī)構(gòu)基于由上述前后加速度指標(biāo)取得機(jī)構(gòu)取得的上述前后加速度指標(biāo)，設(shè)定上述限制時(shí)間。
全文摘要
本發(fā)明提供一種在進(jìn)行車輛的側(cè)翻防止控制之際能夠以簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)得到良好的追隨性能的運(yùn)動(dòng)控制裝置。在實(shí)施對(duì)車輛(M)的轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪以及轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪賦予制動(dòng)力從而抑制車輛的側(cè)翻的側(cè)翻抑制控制的運(yùn)動(dòng)控制裝置中，具備制動(dòng)控制機(jī)構(gòu)(26)，當(dāng)作為側(cè)翻抑制控制而對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪以及轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪賦予制動(dòng)力(P)之際，從開始對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪賦予制動(dòng)力到經(jīng)過規(guī)定的限制時(shí)間為止，相對(duì)于對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)后輪賦予制動(dòng)力，制動(dòng)限制機(jī)構(gòu)(26)限制對(duì)轉(zhuǎn)彎外側(cè)前輪賦予制動(dòng)力。
文檔編號(hào)B60T8/32GK102616221SQ201210021658
公開日2012年8月1日 申請(qǐng)日期2012年1月31日 優(yōu)先權(quán)日2011年1月31日
發(fā)明者古藤英章, 山田哲也 申請(qǐng)人:株式會(huì)社愛德克斯