車輛的制動控制裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明的目的在于提供一種能夠提高制動控制切換時的車輛的行駛穩(wěn)定性的車輛的制動控制裝置。本發(fā)明在車輛的制動控制裝置中，設(shè)有：制動力同時控制模式執(zhí)行部（51），能夠根據(jù)左右后輪（RL、RR）的滑移率而執(zhí)行通過制動液壓回路（27）同時控制左右輪缸（25）的制動力同時控制模式；制動力獨立控制模式執(zhí)行部（52），能夠執(zhí)行獨立控制左右輪缸（25）的制動力獨立控制模式；及切換控制部（53），能夠?qū)χ苿恿ν瑫r控制模式和制動力獨立控制模式進行切換，切換控制部（53）在從制動力同時控制模式向制動力獨立控制模式切換時，當左右后輪（RL、RR）的滑移率差變?yōu)轭A(yù)先設(shè)定的預(yù)定值以下時，向制動力獨立控制模式轉(zhuǎn)移。
【專利說明】車輛的制動控制裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001 ] 本發(fā)明涉及車輛的制動控制裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]在車輛制動時，作為通過檢測車輪的抱死、滑移并在該車輪的抱死時、滑移時自動地進行減緩制動的控制來抑制由車輪抱死引起的空行的結(jié)構(gòu)，存在防抱死制動裝置(ABS)。并且，該防抱死制動裝置對于后輪，適用同時控制左右制動力的方式和獨立控制左右制動力的方式，且能夠切換。例如，在下述專利文獻I記載的防滑控制裝置中，根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)，選擇性地使用低選擇控制、獨立限制控制、獨立控制。
[0003]專利文獻1:日本特開平03-042361號公報

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]發(fā)明要解決的課題
[0005]在上述的以往的防滑制動控制裝置中，根據(jù)車速而選擇性地切換低選控制、獨立限制控制、獨立控制，但是在其切換時，在左右車輪(后輪)的制動力差達到目標值為止的期間使制動力增減，因此車輛的運行情況可能發(fā)生紊亂而使行駛穩(wěn)定性下降。
[0006]本發(fā)明鑒于上述的情況而作出，目的在于提供一種能夠提高制動控制切換時的車輛的行駛穩(wěn)定性的車輛的制動控制裝置。
[0007]用于解決課題的手段
[0008]本發(fā)明的車輛的制動控制裝置的特征在于，具備:左右促動器，對左右車輪施加制動力；制動力同時控制模式執(zhí)行部，能夠根據(jù)所述左右車輪的狀態(tài)而執(zhí)行同時控制所述左右促動器的制動力同時控制模式；制動力獨立控制模式執(zhí)行部，能夠根據(jù)所述左右車輪的狀態(tài)而執(zhí)行獨立控制所述左右促動器的制動力獨立控制模式；及切換控制部，能夠?qū)λ鲋苿恿ν瑫r控制模式和所述制動力獨立控制模式進行切換，所述切換控制部在從所述制動力同時控制模式向所述制動力獨立控制模式切換時，當左右車輪的滑移率差變?yōu)轭A(yù)先設(shè)定的預(yù)定滑移率差以下時，向所述制動力獨立控制模式轉(zhuǎn)移。
[0009]在上述車輛的制動控制裝置中，優(yōu)選的是，在所述左右車輪的滑移率差大于預(yù)先設(shè)定的預(yù)定滑移率差時，所述切換控制部增加滑移率小的一側(cè)的車輪的制動力而減小滑移率大的一側(cè)的車輪的制動力。
[0010]在上述車輛的制動控制裝置中，優(yōu)選的是，所述切換控制部不變更所述左右車輪的總制動力地增加滑移率小的一側(cè)的車輪的制動力而減小滑移率大的一側(cè)的車輪的制動力。
[0011]在上述車輛的制動控制裝置中，優(yōu)選的是，在所述左右車輪的滑移率差大于預(yù)先設(shè)定的預(yù)定滑移率差時，所述切換控制部增加滑移率小的一側(cè)的車輪的制動力而保持滑移率大的一側(cè)的車輪的制動力。
[0012]在上述車輛的制動控制裝置中，優(yōu)選的是，當車輛的橫向運動量為預(yù)先設(shè)定的預(yù)定橫向運動量以上時，所述切換控制部不執(zhí)行所述左右車輪的滑移率差的判定而切換成所述制動力獨立控制模式。
[0013]在上述車輛的制動控制裝置中，優(yōu)選的是，當車輛的速度變?yōu)轭A(yù)先設(shè)定的預(yù)定速度以下時，所述切換控制部從所述制動力同時控制模式向所述制動力獨立控制模式切換。
[0014]另外，本發(fā)明的車輛的制動控制裝置的特征在于，具備:左右促動器，對左右車輪施加制動力；左右等制動力控制模式執(zhí)行部，能夠執(zhí)行以使所述左右車輪的制動力變?yōu)橄嗤姆绞娇刂扑鲎笥掖賱悠鞯淖笥业戎苿恿刂颇Ｊ剑蛔笥业然坡士刂颇Ｊ綀?zhí)行部，能夠執(zhí)行以使所述左右車輪的滑移率變?yōu)橄嗤姆绞娇刂扑鲎笥掖賱悠鞯淖笥业然坡士刂颇Ｊ剑患扒袚Q控制部，能夠?qū)λ鲎笥业戎苿恿刂颇Ｊ胶退鲎笥业然坡士刂颇Ｊ竭M行切換，所述切換控制部在從所述左右等制動力控制模式向所述左右等滑移率控制模式切換時，當左右車輪的滑移率差變?yōu)轭A(yù)先設(shè)定的預(yù)定滑移率差以下時，向所述左右等滑移率控制模式轉(zhuǎn)移。
[0015]發(fā)明效果
[0016]根據(jù)本發(fā)明的車輛的制動控制裝置，能夠執(zhí)行同時控制對左右車輪施加制動力的左右促動器的制動力同時控制模式，并且能夠執(zhí)行獨立控制左右促動器的制動力獨立控制模式，在從制動力同時控制模式向制動力獨立控制模式切換時，當左右車輪的滑移率差變?yōu)轭A(yù)先設(shè)定的預(yù)定值以下時，向制動力獨立控制模式轉(zhuǎn)移，因此起到能夠抑制模式切換時的車輛的運行情況的紊亂的發(fā)生而提高行駛穩(wěn)定性這樣的效果。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0017]圖1是表示本發(fā)明的實施方式I的車輛的制動控制裝置的概略結(jié)構(gòu)圖。
[0018]圖2是表示實施方式I的車輛的制動控制裝置中的制動控制的模式切換處理的流程圖。
[0019]圖3是表示本實施方式的車輛的制動控制裝置的制動處理I的流程圖。
[0020]圖4是表示實施方式I的車輛的制動控制裝置的制動處理2的流程圖。
[0021]圖5是表示實施方式I的車輛的制動控制裝置的制動處理3的時間圖。
[0022]圖6是表示實施方式I的車輛的制動控制裝置中的制動控制的切換處理的時間圖。
[0023]圖7是表示本發(fā)明的實施方式2的車輛的制動控制裝置的制動處理2的流程圖。
[0024]圖8是表示實施方式2的車輛的制動控制裝置的制動處理3的時間圖。
[0025]圖9是表示本發(fā)明的實施方式3的車輛的制動控制裝置中的制動控制的模式切換處理的流程圖。
【具體實施方式】
[0026]以下，基于附圖，詳細說明本發(fā)明的車輛的制動控制裝置的實施方式。另外，本發(fā)明并未限定于該實施方式，而且，在存在多個實施方式的情況下，包括將各實施方式組合而構(gòu)成的情況。
[0027][實施方式I]
[0028]圖1是表示本發(fā)明的實施方式I的車輛的制動控制裝置的概略結(jié)構(gòu)圖，圖2是表示實施方式I的車輛的制動控制裝置中的制動控制的模式切換處理的流程圖，圖3是表示本實施方式的車輛的制動控制裝置的制動處理I的流程圖，圖4是表示實施方式I的車輛的制動控制裝置的制動處理2的流程圖，圖5是表示實施方式I的車輛的制動控制裝置的制動處理3的時間圖，圖6是表示實施方式I的車輛的制動控制裝置中的制動控制的切換處理的時間圖。
[0029]由實施方式I的車輛的制動控制裝置控制的制動裝置是相對于從制動踏板輸入的制動操作量(或者制動操作力等)電氣性地控制向產(chǎn)生車輛的制動力即制動力的輪缸供給的液壓的電子控制式制動裝置。具體而言，作為該電子控制式制動裝置，是根據(jù)制動操作量來設(shè)定目標制動液壓并在對蓄積于儲蓄器的液壓進行調(diào)壓之后向輪缸供給由此來控制制動力的ECB(Electronically Controlled Brake)。但是，即便是將通過駕駛員的制動踏板操作而產(chǎn)生的主缸壓直接向輪缸導入的形式的制動控制系統(tǒng)，只要能夠與駕駛員的制動踏板操作獨立地控制車輪的制動力即可。
[0030]另外，本實施方式的車輛的制動控制裝置具有:基于車輛的周邊信息而使制動裝置工作的自動制動控制裝置(第一制動控制裝置)；及以抑制車輪的滑移的方式使制動裝置工作的防抱死制動裝置(第二制動控制裝置)。
[0031]以下，詳細說明本實施方式的車輛的制動控制裝置。如圖1所示，車輛11具有4個能夠驅(qū)動的車輪FL、FR、RL、RR。在此，車輪FR表示從駕駛席觀察下的前方右側(cè)的車輪，車輪FL表示前方左側(cè)的車輪，車輪RR表示后方右側(cè)的車輪，車輪RL表示后方左側(cè)的車輪。而且，該車輛11具有:汽油發(fā)動機或柴油發(fā)動機即內(nèi)燃機12 ;包含自動變速器或無級變速器即變速器13的驅(qū)動橋14 ;及未圖示的分動器。
[0032]S卩，本實施方式的車輛11作為4輪驅(qū)動車輛而構(gòu)成，經(jīng)由分動器、未圖示的前差速器、驅(qū)動軸15L、15R，從內(nèi)燃機12向前輪FL、FR傳遞動力。而且，驅(qū)動橋14的輸出軸16與后差速器17連接，在該后差速器17上經(jīng)由驅(qū)動軸18L、18R而連接有后輪RL、RR。因此，車輛11經(jīng)由輸出軸16、后差速器17、驅(qū)動軸18L、18R，從內(nèi)燃機12向后輪RL、RR傳遞動力。
[0033]另外，本實施方式的車輛11并未限定為4輪驅(qū)動車輛，可以是兩輪驅(qū)動車輛，而且，也可以是取代內(nèi)燃機而搭載有電動馬達的電動汽車、搭載有內(nèi)燃機及電動馬達的混合動力車輛。
[0034]另外，車輛11具有包含對應(yīng)各車輪FR?RL設(shè)置的盤式制動單元(促動器)21FR、21FL、21RR、21RL的制動裝置22。該制動裝置22作為所謂帶EBD(Electronic Brake forceDistribution:電子制動力分配控制)的ABS (Antilock Brake System:防抱死制動裝置)而構(gòu)成。各盤式制動單元21FR?21RL分別具有制動盤23和制動鉗24，各制動鉗24內(nèi)置有輪缸25。并且，各制動鉗24的輪缸25分別經(jīng)由獨立的液壓管線26而與具有制動促動器的制動液壓回路27連接。
[0035]制動踏板28被支撐為駕駛員能夠踏下，并連接有制動增壓器29，在該制動增壓器29上固定有主缸30。制動增壓器29對于駕駛員對制動踏板28的踏下操作能夠產(chǎn)生具有預(yù)定的增力比的輔助力。主缸30在內(nèi)部將未圖示的活塞支撐為移動自如，由此具有兩個液壓室，能夠使各液壓室產(chǎn)生將制動踏力與輔助力相加而得到的主缸壓。在主缸30的上部設(shè)有備用油箱31，該主缸30和備用油箱31以制動踏板28未被踏下的狀態(tài)連通，當制動踏板28被踏下時閉鎖，對主缸30的液壓室進行加壓。主缸30使各液壓室分別經(jīng)由液壓供給通路32而與制動液壓回路27連接。
[0036]制動液壓回路27根據(jù)駕駛員對制動踏板28的踏下量而生成制動液壓，將該制動液壓從各液壓管線26向輪缸25供給，使各輪缸25工作，由此通過制動裝置22對車輪FR~RL施加制動力，能夠使制動力作用于車輛11。
[0037]車輛11搭載有電子控制單元(E⑶)41，該E⑶41作為以CPU為中心的微處理器而構(gòu)成，除了 CPU之外還具有存儲處理程序的ROM、暫時存儲數(shù)據(jù)的RAM、輸入輸出端口及通信端口。因此，該E⑶41能夠控制內(nèi)燃機12、變速器13、制動液壓回路27等。
[0038]ECU41連接有對制動踏板28的踏下量(制動踏板行程)進行檢測的制動行程傳感器42、對從主缸30供給的液壓(主缸壓)進行檢測的主缸壓傳感器43。因此，E⑶41基于檢測出的制動踏板行程、主缸壓等，對由制動液壓回路27生成的制動液壓進行控制。另外，也可以取代制動行程傳感器42，使用對制動踏板28的踏下力(踏力)進行檢測的制動踏力傳感器。
[0039]該E⑶41能夠控制作為ABS而構(gòu)成的制動裝置22。即，E⑶41能夠調(diào)整通過制動液壓回路27向各盤式制動單元21FR~21RL、即各輪缸25供給的液壓。具體而言，該E⑶41以抑制車輪FR~RL的滑移率的方式對制動裝置22 (制動液壓回路27)進行工作控制。E⑶41連接有車輪速傳感器44和車速傳感器45。車輪速傳感器44安裝于各個車輪FR~RL而檢測其旋轉(zhuǎn)速度，并將檢測出的各車輪FR~RL的旋轉(zhuǎn)速度(車輪速)向ECU41發(fā)送。車速傳感器45檢測車身的速度，并將檢測出的車身速度(車速)向ECU41發(fā)送。
[0040]ECU41基于該車輪速傳感器44檢測出的車輪速Vw、車速傳感器45檢測出的車速V來算出車輪FR~RL的滑移率Λ S，基于該滑移率Λ S來控制由制動液壓回路27生成的制動液壓。例如，通過下述數(shù)學式來計算滑移率AS。
[0041]Λ S= [ (V-Vw)/V] XlOO
[0042]另外，由于對應(yīng)于車輪FR~RL來設(shè)置車輪速傳感器44，因此在求出車輪速Vw時，只要對各車輪速傳感器44的4個檢測值進行平均處理而作為車輪速Vw并求出滑移率Λ S即可。而且，滑移率AS的計算方法并不局限于上述數(shù)學式，例如，可以將車速V與車輪速Vff的偏差作為滑移率△ S，而且，也可以將加速度傳感器46的檢測值與車輪速Vw的微分值的偏差作為滑移率Λ S，而且，還可以根據(jù)內(nèi)燃機12的輸出、變速器13的變速比等來推定車速V。
[0043]并且，E⑶41設(shè)定用于使制動液壓回路27的控制開始的閾值，在當前的車輪FR~RL的滑移率Λ S大于預(yù)先設(shè)定的滑移率的閾值時，開始制動液壓回路27的控制。由此，ECU41以抑制車輪FR~RL的滑移率的方式，即，以抑制車輪FR~RL的抱死(或滑移)的方式對制動裝置22 (制動液壓回路27)進行工作控制。
[0044]另外，ECU41具有:制動力同時控制模式執(zhí)行部(左右等制動力控制模式執(zhí)行部)51，能夠執(zhí)行根據(jù)左右車輪FR~RL的狀態(tài)以使左右制動力變得相同的方式同時控制左右盤式制動單元(促動器)21FR、21FL、21RR、21RL的制`動力同時控制模式(左右等制動力控制模式)；制動力獨立控制模式執(zhí)行部(左右等滑移率控制模式執(zhí)行部)52，能夠執(zhí)行根據(jù)左右車輪FR~RL的狀態(tài)以使左右滑移率變得相同的方式獨立控制左右盤式制動單元(促動器)21FR、21FL、21RR、21RL的制動力獨立控制模式(左右等滑移率控制模式);及切換控制部53，能夠?qū)χ苿恿ν瑫r控制模式(左右等制動力控制模式執(zhí)行部)和制動力獨立控制模式(左右等滑移率控制模式)進行切換。
[0045]在這種情況下，各模式執(zhí)行部51、52對于左右前輪FL、FR能夠同時控制且能夠獨立控制，而且，對于左右后輪RL、RR能夠同時控制且能夠獨立控制。并且，切換控制部53對于左右前輪FL、FR及左右后輪RL、RR能夠切換模式。
[0046]然而，ECU41根據(jù)車輛11的行駛狀態(tài)來選擇制動力同時控制模式或制動力獨立控制模式，但是通常在車輛11的高速行駛中選擇制動力同時控制模式，在車輛11的中低速行駛中選擇制動力獨立控制模式。即，ECU41根據(jù)駕駛員的制動踏板28的踏下量而對制動裝置22進行工作控制，在車輛11的速度下降時，從制動力同時控制模式切換成制動力獨立控制模式。在該模式切換時，在左右車輪FR?RL、尤其是左右后輪RL、RR的制動力差達到目標值為止的期間，制動力增減，因此車輛11的運行情況可能發(fā)生紊亂而使行駛穩(wěn)定性下降。
[0047]因此，在實施方式I的車輛的制動控制裝置中，E⑶41 (切換控制部53)在從制動力同時控制模式向制動力獨立控制模式切換時，在左右后輪RL、RR的滑移率差變?yōu)轭A(yù)先設(shè)定的預(yù)定值以下時，向制動力獨立控制模式轉(zhuǎn)移。
[0048]此時，E⑶41 (切換控制部53)在左右后輪RL、RR的滑移率差比預(yù)先設(shè)定的預(yù)定值大時，不變更左右后輪RL、RR的總制動力，使滑移率小的一側(cè)的后輪的制動力增加，而使滑移率大的一側(cè)的后輪的制動力減小。
[0049]在實施方式I的車輛的制動控制裝置中，在車輛11高速行駛時，以使制動力比中低速行駛時的制動力小的方式進行控制，且對左右后輪RL、RR執(zhí)行制動力同時控制模式。另一方面，在車輛11中低速行駛時，對左右后輪RL、RR執(zhí)行制動力獨立控制模式。并且，在車輛11從高速行駛向中低速行駛轉(zhuǎn)移時，即，在車速變?yōu)轭A(yù)先設(shè)定的預(yù)定車速以下時，從制動力同時控制模式切換成制動力獨立控制模式。在該模式切換時，在左右后輪RL、RR的滑移率差變?yōu)轭A(yù)定滑移率差以上的情況下，不變更左右后輪RL、RR的總制動力，使滑移率小的一側(cè)的后輪的制動力增加，而使滑移率大的一側(cè)的后輪的制動力減小。然后，在左右后輪RL、RR的滑移率差變?yōu)轭A(yù)定值以下時，執(zhí)行制動力獨立控制模式。
[0050]以下，在實施方式I的車輛的制動控制裝置中，關(guān)于E⑶41 (切換控制部53)的制動控制的模式切換處理，基于圖2至圖5的流程圖進行詳細說明。
[0051]在實施方式I的車輛的制動控制裝置中，如圖2所示，在步驟Sll中，E⑶41判定車輛11是否為制動中。該判定例如基于制動行程傳感器42檢測出的制動踏板28的踏下量、制動踏力傳感器檢測出的制動踏板28的踏下力進行判定。在此，當判定為車輛11不為制動中(否)時，什么也不進行而退出該例程。另一方面，在步驟Sll中，當判定為車輛11為制動中(是)時，向步驟S12轉(zhuǎn)移。
[0052]在步驟S12中，E⑶41判定車速是否高于預(yù)先設(shè)定的預(yù)定車速Vt。該判定例如基于車速傳感器45檢測出的車輛11的速度進行判定。在此，在判定為車速比預(yù)定車速Vt高(是)時，在步驟S13中，執(zhí)行制動處理I。
[0053]該制動處理I是E⑶41 (制動力同時控制模式執(zhí)行部51)對左右后輪RL、RR執(zhí)行制動力同時控制模式的處理。即，在制動力同時控制模式執(zhí)行部51的制動力同時控制模式中，如圖3所示，在步驟S21中，E⑶41判定是否處于對向盤式制動單元21RR、21RL的各輪缸25供給的液壓(制動液壓)進行保持的保持中。在此，在判定為處于制動液壓的保持中(是)時，什么也不進行而退出該例程。另一方面，在判定為未處于制動液壓的保持中(否)時，向步驟S22轉(zhuǎn)移。
[0054]在步驟S22中，E⑶41算出左右后輪RL、RR中的滑移率，判定最大滑移率是否大于預(yù)先設(shè)定的預(yù)定的滑移率Stl。左右后輪RL、RR的滑移率基于車輪速傳感器44檢測出的車輪速和車速傳感器45檢測出的車速而算出。并且，將左右后輪RL、RR的滑移率中的大的一方作為最大滑移率。在此，在判定為最大滑移率為預(yù)定的滑移率Stl以下(否)時，什么也不進行而退出該例程。另一方面，在判定為最大滑移率比預(yù)定的滑移率Stl大(是)時，在步驟S23中，保持當前的左右后輪RL、RR的制動液壓。如此，執(zhí)行同時設(shè)定對左右后輪RL、RR的制動液壓的制動力同時控制模式。
[0055]另一方面，返回到圖2，在步驟S12中，當E⑶41判定為車速為預(yù)定車速Vt以下(否)時，在步驟S14中，判定制動處理2是否完成。在此，在判定為制動處理2未完成(否)時，在步驟S15中，執(zhí)行制動處理2。
[0056]該制動處理2是E⑶41 (切換控制部53)對于左右后輪RL、RR用于從制動力同時控制模式切換成制動力獨立控制模式的處理。即，在切換控制部53的模式切換處理中，如圖4所示，在步驟S31中，E⑶41判定是否處于對向盤式制動單元21RR、21RL的各輪缸25供給的液壓(制動液壓)進行保持的保持中。在此，在判定為未處于制動液壓的保持中(否)時，向步驟S32轉(zhuǎn)移。
[0057]在步驟S32中，E⑶41算出左右后輪RL、RR的滑移率，判定最大滑移率是否大于預(yù)先設(shè)定的預(yù)定的滑移率St2。在此，在判定為最大滑移率為預(yù)定的滑移率St2以下時(否)，什么也不進行而退出該例程。另一方面，在判定為最大滑移率大于預(yù)定的滑移率St2 (是)時，在步驟S33中，保持當前的左右后輪RL、RR的制動液壓。
[0058]另外，在步驟S31中，當E⑶41判定為處于制動液壓的保持中時(是)，向步驟S34轉(zhuǎn)移。在該步驟S34中，ECU41算出左右后輪RL、RR的滑移率，并判定各后輪RL、RR的滑移率的偏差(絕對值)是否大于預(yù)先設(shè)定的預(yù)定的滑移率偏差Std。在此，在判定為各后輪RL、RR的滑移率偏差為預(yù)定的滑移率偏差Std以下(否)時，在步驟S33中，保持當前的左右后輪RL、RR的制動液壓。另一方面，在判定為各后輪RL、RR的滑移率偏差大于預(yù)定的滑移率偏差Std (是)時，在步驟S35中，在左右后輪RL、RR的滑移率中，使對滑移率小的一側(cè)的后輪RL,RR的制動液壓增加，而使對滑移率大的一側(cè)的后輪RL、RR的制動液壓減小。此時，以對左右后輪RL、RR的總制動液壓不發(fā)生變化的方式，即，以對左后輪RL的制動液壓和對右后輪RR的制動液壓的總液壓不發(fā)生變化的方式，使對各后輪RL、RR的各自的制動液壓增減。
[0059]當如此使制動處理2完成時，返回到圖2，在步驟S14中，判定為制動處理2完成(是)，在步驟S16中，執(zhí)行制動處理3。該制動處理3是ECU41(制動力獨立控制模式執(zhí)行部52)對左右后輪RL、RR執(zhí)行制動力獨立控制模式的處理。即，在制動力獨立控制模式執(zhí)行部52的制動力獨立控制模式中，如圖5所示，在步驟S41中，ECU41判定是否處于對向盤式制動單元21RR、21RL的各輪缸25供給的液壓(制動液壓)進行保持的保持中。在此，在判定為未處于制動液壓的保持中(否)時，向步驟S42轉(zhuǎn)移。
[0060]在步驟S42中，E⑶41算出左右后輪RL、RR的滑移率，并判定各輪滑移率是否大于預(yù)先設(shè)定的預(yù)定的滑移率St3。在此，在判定為各輪滑移率為預(yù)定的滑移率St3以下(否)時，什么也不進行而退出該例程。另一方面，在判定為各輪滑移率大于預(yù)定的滑移率St3(是)時，在步驟S43中，保持當前的左右后輪RL、RR中的、滑移率超過預(yù)定的滑移率的一方的車輪的制動液壓。
[0061]另一方面，在步驟S41中，當E⑶41判定為處于制動液壓的保持中(是)時，向步驟S44轉(zhuǎn)移。在步驟S44中，E⑶41算出左右后輪RL、RR的滑移率，判定各自的滑移率是否大于預(yù)先設(shè)定的預(yù)定的滑移率St4。在此，當判定為左右后輪RL、RR的滑移率大于預(yù)定的滑移率St4 (是)時，在步驟S45中，使判定為滑移率大于預(yù)定的滑移率St4的后輪RL、RR的制動液壓減小。
[0062]另外，在步驟S44中，當判定為左右后輪RL、RR的滑移率為預(yù)定的滑移率St4以下(否)時，向步驟S46轉(zhuǎn)移。在步驟S46中，E⑶41算出左右后輪RL、RR的滑移率，判定各自的滑移率是否小于預(yù)先設(shè)定的預(yù)定的滑移率St5。在此，在判定為左右后輪RL、RR的滑移率小于預(yù)定的滑移率St5 (是)時，在步驟S47中，使判定為滑移率小于預(yù)定的滑移率St5的后輪RL、RR的制動液壓增加。另一方面，在判定為滑移率為預(yù)定的滑移率St5以上(否)時，在步驟S43中，保持當前的左右后輪RL、RR的制動液壓。另外，預(yù)定的滑移率St4為滑移率上限值，預(yù)定的滑移率St5為滑移率下限值。如此執(zhí)行獨立設(shè)定對左右后輪RL、RR的制動液壓的制動力獨立控制模式。
[0063]在此，在實施方式I的車輛的制動控制裝置的從制動力同時控制模式向制動力獨立控制模式的切換處理中，對于車速、制動液壓、滑移率的變化，基于圖6的時間圖進行說明。
[0064]在實施方式I的車輛的制動控制裝置的模式切換處理中，如圖6所示，當駕駛員踏下制動踏板28而開始制動操作時，制動液壓P上升，由此，車速V下降，滑移率上升。并且，在時間tl，左右后輪RL、RR的滑移率Sp S2中的一方的滑移率S1超過預(yù)定的滑移率St，因此，在此執(zhí)行制動力同時控制模式處理F1。此時，維持為制動液壓PO。
[0065]然后，在時間t2，當車速V變?yōu)轭A(yù)定車速Vt以下時，執(zhí)行模式切換處理F2。S卩，以使左右后輪RL、RR的滑移率Sp S2的偏差變?yōu)轭A(yù)定的滑移率偏差Std (例如，O)的方式，增加對滑移率小的一側(cè)(S2)的后輪RL、RR的制動液壓P1,而減小對滑移率大的一側(cè)(S1)的后輪RL、RR的制動液壓P2。此時，以對左右后輪RL、RR的總制動液壓PjP2不發(fā)生變動的方式，使對各后輪RL、RR的各自的制動液壓增減。
[0066]并且，在時間t3，在左右后輪RL、RR的滑移率S1' S2的偏差為O時，模式切換處理F2完成，執(zhí)行制動力獨立控制模式F3。此時，維持為各后輪RL、RR的制動液壓P1' P2，控制成滑移率S0。
[0067]如此，在實施方式I的車輛的制動控制裝置中，設(shè)有:制動力同時控制模式執(zhí)行部51，能夠根據(jù)左右后輪RL、RR的滑移率而執(zhí)行通過制動液壓回路27同時控制左右輪缸25的制動力同時控制模式；制動力獨立控制模式執(zhí)行部52，能夠執(zhí)行獨立控制左右輪缸25的制動力獨立控制模式；及切換控制部53，能夠?qū)χ苿恿ν瑫r控制模式和制動力獨立控制模式進行切換，切換控制部53在從制動力同時控制模式向制動力獨立控制模式切換時，在左右后輪RL、RR的滑移率差變?yōu)轭A(yù)先設(shè)定的預(yù)定的滑移率差以下時，向制動力獨立控制模式轉(zhuǎn)移。
[0068]因此，在從制動力同時控制模式向制動力獨立控制模式切換時，當左右后輪RL、RR的滑移率差變?yōu)轭A(yù)定的滑移率差以下時，向制動力獨立控制模式轉(zhuǎn)移，因此，能夠抑制模式切換時的車輛11的運行情況的紊亂的發(fā)生，提高行駛穩(wěn)定性。
[0069]另外，在實施方式I的車輛的制動控制裝置中，在左右后輪RL、RR的滑移率差大于預(yù)先設(shè)定的預(yù)定值時，使滑移率小的一側(cè)的后輪RL、RR的制動力增加而使滑移率大的一側(cè)的后輪RL、RR的制動力減小。因此，在從制動力同時控制模式向制動力獨立控制模式切換時，當使各后輪RL、RR的制動力增減而滑移率差變?yōu)轭A(yù)定值以下時，向制動力獨立控制模式轉(zhuǎn)移，由此能夠抑制此時的車輛11的運行情況的紊亂的發(fā)生。
[0070]另外，在實施方式I的車輛的制動控制裝置中，不變更左右后輪RL、RR的總制動力地使滑移率小的一側(cè)的后輪RL、RR的制動力增加而使滑移率大的一側(cè)的后輪RL、RR的制動力減小。因此，左右后輪RL、RR的總制動力不發(fā)生變化，因此車輛11的運行情況穩(wěn)定而能夠提聞行駛穩(wěn)定性。
[0071]S卩，在車輛11處于高速行駛中時，制動力同時控制模式執(zhí)行部51將左右后輪RL、RR的制動力控制成比較小，因此當在制動中車速下降而變?yōu)槟Ｊ角袚Q用的預(yù)定值以下同時切換處理部53切換成制動力獨立控制模式時，使左右后輪RL、RR的制動力這雙方一起增力口。這樣一來，車輛11在制動力獨立控制模式中，在確保充分的左右后輪RL、RR的制動力偏差之前，左右后輪RL、RR的制動力增加，車輛11的行駛穩(wěn)定性下降。
[0072]因此，在實施方式I的車輛的制動控制裝置中，在車輛11的速度變?yōu)轭A(yù)定值以下時，使滑移率小的一側(cè)的后輪RL、RR的制動力增加而使滑移率大的一側(cè)的后輪RL、RR的制動力減小，由此，在左右后輪RL、RR的滑移率差為預(yù)定值以下時，切換成制動力獨立控制模式。因此，在制動力獨立控制模式中，在增加左右后輪RL、RR的各自的制動力的分配之前，能夠?qū)τ糜诖_保車輛11的行駛穩(wěn)定性的左右后輪RL、RR的制動力偏差進行確保，能夠在維持車輛11的充分的行駛穩(wěn)定性的狀態(tài)下進行模式切換。
[0073][實施方式2]
[0074]圖7是表示本發(fā)明的實施方式2的車輛的制動控制裝置的制動處理2的流程圖，圖8是表示實施方式2的車輛的制動控制裝置的制動處理3的時間圖。另外，本實施方式的車輛的制動控制裝置的基本的結(jié)構(gòu)是與上述的實施方式I大致同樣的結(jié)構(gòu)，使用圖1進行說明。另外，對于具有與上述的實施方式I同樣的功能的部件，標注同一附圖標記而省略詳細的說明。
[0075]在實施方式2的車輛的制動控制裝置中，如圖1所示，E⑶41 (切換控制部53)在從制動力同時控制模式向制動力獨立控制模式切換時，當左右后輪RL、RR的滑移率差變?yōu)轭A(yù)先設(shè)定的預(yù)定值以下時，向制動力獨立控制模式轉(zhuǎn)移。
[0076]此時，在左右后輪RL、RR的滑移率差大于預(yù)先設(shè)定的預(yù)定值時，E⑶41 (切換控制部53)使滑移率小的一側(cè)的后輪的制動力增加而保持滑移率大的一側(cè)的后輪的制動力。
[0077]在實施方式2的車輛的制動控制裝置中，在車輛11從高速行駛向中低速行駛轉(zhuǎn)移時，即，在車速變?yōu)轭A(yù)先設(shè)定的預(yù)定車速以下時，從制動力同時控制模式切換成制動力獨立控制模式。在該模式切換時，在左右后輪RL、RR的滑移率差變?yōu)轭A(yù)定值以下之前，使滑移率小的一側(cè)的后輪的制動力增加而保持滑移率大的一側(cè)的后輪的制動力。然后，當左右后輪RL、RR的滑移率差變?yōu)轭A(yù)定值以下時，執(zhí)行制動力獨立控制模式。
[0078]以下，在實施方式2的車輛的制動控制裝置中，對于E⑶41 (切換控制部53)的制動控制的模式切換處理，基于圖7的流程圖進行詳細說明。另外，在實施方式2的車輛的制動控制裝置中，僅僅是制動處理2與上述的實施方式I不同，關(guān)于制動控制的模式切換處理、制動處理1、制動處理3，與實施方式I相同，因此省略說明。
[0079]實施方式2的車輛的制動控制裝置的制動處理2是E⑶41 (切換控制部53)對于左右后輪RL、RR用于從制動力同時控制模式切換成制動力獨立控制模式的處理。即，在切換控制部53的模式切換處理中，如圖7所示，在步驟S51中，ECU41判定是否處于對向盤式制動單元21RR、21RL的各輪缸25供給的液壓(制動液壓)進行保持的保持中。在此，在判定為未處于制動液壓的保持中(否)時，向步驟S52轉(zhuǎn)移。
[0080]在步驟S52中，E⑶41算出左右后輪RL、RR的滑移率，判定最大滑移率是否大于預(yù)先設(shè)定的預(yù)定的滑移率St2。在此，在判定為最大滑移率為預(yù)定的滑移率St2以下(否)時，什么也不進行而退出該例程。另一方面，在判定為最大滑移率大于預(yù)定的滑移率St2 (是)時，在步驟S53中，保持當前的左右后輪RL、RR的制動液壓。
[0081]另外，在步驟S51中，在E⑶41判定為處于制動液壓的保持中(是)時，向步驟S54轉(zhuǎn)移。在該步驟S54中，ECU41算出左右后輪RL、RR的滑移率，判定各后輪RL、RR的滑移率的偏差(絕對值)是否大于預(yù)先設(shè)定的預(yù)定的滑移率偏差Std。在此，在判定為各后輪RL、RR的滑移率偏差為預(yù)定的滑移率偏差Std以下(否)時，在步驟S53中，保持當前的左右后輪RL、RR的制動液壓。另一方面，在判定為各后輪RL、RR的滑移率偏差大于預(yù)定的滑移率偏差Std (是)時，在步驟S55中，使對左右后輪RL、RR的滑移率中的滑移率小的一側(cè)的后輪RL、RR的制動液壓增加。此時，對左右后輪RL、RR的滑移率中的滑移率大的一側(cè)的后輪RL、RR的制動液壓不變更而保持。
[0082]即，在該模式切換處理完成之后，當執(zhí)行制動力獨立控制模式時，使左右后輪RL、RR的制動液壓增加。即，對滑移率大的一側(cè)的后輪RL、RR的制動液壓在減小之后增加，用于切換制動液壓的電磁閥的工作次數(shù)增加而可能導致工作音的惡化。因此，在此僅增加對左右后輪RL、RR的滑移率中的滑移率小的一側(cè)的后輪RL、RR的制動液壓，而原封不動地保持對滑移率大的一側(cè)的后輪RL、RR的制動液壓。
[0083]并且，當如此完成制動處理2時，制動處理3即E⑶41 (制動力獨立控制模式執(zhí)行部52)對左右后輪RL、RR執(zhí)行制動力獨立控制模式。
[0084]在此，在實施方式2的車輛的制動控制裝置的從制動力同時控制模式向制動力獨立控制模式的切換處理中，關(guān)于車速、制動液壓、滑移率的變化，基于圖8的時間圖進行說明。
[0085]在實施方式2的車輛的制動控制裝置的模式切換處理中，如圖8所示，當駕駛員踏下制動踏板28而開始制動操作時，制動液壓P上升，由此，車速V下降，滑移率上升。并且，在時間tl，左右后輪RL、RR的滑移率Sp S2中的一方的滑移率S1超過預(yù)定的滑移率St，因此，在此執(zhí)行制動力同時控制模式處理F1。此時，維持為制動液壓PO。
[0086]然后，在時間t2，當車速V變?yōu)轭A(yù)定車速Vt以下時，執(zhí)行模式切換處理F2。S卩，以使左右后輪RL、RR的滑移率Sp S2的偏差變?yōu)轭A(yù)定的滑移率偏差Std (例如，O)的方式，增加對滑移率小的一側(cè)(S2)的后輪RL、RR的制動液壓P1,而保持對滑移率大的一側(cè)(S1)的后輪RL、RR的制動液壓P2。
[0087]并且，在時間t3，在左右后輪RL、RR的滑移率S1' S2的偏差變?yōu)镺時，模式切換處理F2完成，執(zhí)行制動力獨立控制模式F3。此時，維持為各后輪RL、RR的制動液壓P1J2，控制成滑移率so。
[0088]如此在實施方式2的車輛的制動控制裝置中，切換控制部53在從制動力同時控制模式向制動力獨立控制模式切換時，在左右后輪RL、RR的滑移率差大于預(yù)先設(shè)定的預(yù)定值時，使滑移率小的一側(cè)的后輪RL、RR的制動力增加，而保持滑移率大的一側(cè)的后輪RL、RR的制動力。
[0089]因此，在從制動力同時控制模式向制動力獨立控制模式切換時，當增加滑移率小的一側(cè)的后輪RL、RR的制動力而滑移率差變?yōu)轭A(yù)定值以下時，向制動力獨立控制模式轉(zhuǎn)移，由此能夠抑制此時的車輛11的運行情況的紊亂的發(fā)生。而且，通過保持滑移率大的一側(cè)的后輪RL、RR的制動力，能夠減小用于切換制動液壓的電磁閥的工作次數(shù)，抑制工作音的惡化而提高靜振性。
[0090][實施方式3]
[0091]圖9是表示本發(fā)明的實施方式3的車輛的制動控制裝置中的制動控制的模式切換處理的流程圖。另外，本實施方式的車輛的制動控制裝置的基本的結(jié)構(gòu)是與上述的實施方式I大致同樣的結(jié)構(gòu)，使用圖1進行說明。另外，對于具有與上述的實施方式I同樣的功能的部件，標注同一附圖標記而省略詳細說明。
[0092]在實施方式3的車輛的制動控制裝置中，如圖1所示，E⑶41 (切換控制部53)在從制動力同時控制模式向制動力獨立控制模式切換時，當左右后輪RL、RR的滑移率差變?yōu)轭A(yù)先設(shè)定的預(yù)定的滑移率差以下時，向制動力獨立控制模式轉(zhuǎn)移。
[0093]此時，在車輛11的橫向運動量為預(yù)先設(shè)定的預(yù)定值以上時，E⑶41 (切換控制部53)執(zhí)行左右后輪RL、RR的滑移率差的判定。
[0094]在實施方式3的車輛的制動控制裝置中，在車輛11從高速行駛向中低速行駛轉(zhuǎn)移時，即，在車速變?yōu)轭A(yù)先設(shè)定的預(yù)定車速以下時，從制動力同時控制模式向制動力獨立控制模式切換。在該模式切換時，在車輛11的橫向運動量小時，在左右后輪RL、RR的滑移率差變?yōu)轭A(yù)定值以下之前，對左右后輪RL、RR的制動力進行變更或保持，在左右后輪RL、RR的滑移率差變?yōu)轭A(yù)定值以下時，執(zhí)行制動力獨立控制模式。另一方面，在模式切換時，在車輛11的橫向運動量大時，不進行左右后輪RL、RR的滑移率差的判定，即，不變更左右后輪RL、RR的制動力而執(zhí)行制動力獨立控制模式。
[0095]在這種情況下，E⑶41連接有對車輛11的作為橫向運動量的橫向加速度進行檢測的加速度傳感器46。加速度傳感器46檢測車身的橫向加速度，并將檢測出的橫向加速度向E⑶41發(fā)送。另外，作為車輛11的橫向運動量，并不局限于橫向加速度，也可以使用例如橫向速度、側(cè)傾角、左右后輪RL、RR的車輪速差等。
[0096]以下，在實施方式3的車輛的制動控制裝置中，關(guān)于ECU41的制動控制的模式切換處理，基于圖9的流程圖進行詳細說明。另外，在實施方式3的車輛的制動控制裝置中，僅僅是制動控制的模式切換處理與上述的實施方式I不同，關(guān)于制動處理1、制動處理2、制動處理3，與實施方式I或2同樣，因此省略說明。
[0097]在實施方式3的車輛的制動控制裝置中，如圖9所示，在步驟S61中，E⑶41判定車輛11是否處于制動中。在此，在判定為車輛11未處于制動中(否)時，什么也不進行而退出該例程。另一方面，在步驟S61中，在判定為車輛11處于制動中(是)時，向步驟S62轉(zhuǎn)移。在步驟S62中，ECU41判定車速是否高于預(yù)先設(shè)定的預(yù)定車速Vt。在此，在判定為車速高于預(yù)定車速Vt (是)時，在步驟S63中，執(zhí)行制動處理I，S卩，對左右后輪RL、RR執(zhí)行制動力同時控制模式。
[0098]另一方面，在步驟S62中，E⑶41在判定為車速為預(yù)定車速Vt以下(否)時，在步驟S64中，判定是否需要執(zhí)行制動處理2的需要與否判定是否完成。在此，在判定為制動處理2的需要與否判定未完成(否)時，向步驟S65轉(zhuǎn)移。在該步驟S65中，ECU41判定當前的車輛11的橫向運動量(橫向加速度)是否低于預(yù)先設(shè)定的預(yù)定的橫向加速度Mt。在此，在判定為當前的車輛11的橫向加速度低于預(yù)定的橫向加速度Mt (是)時，在步驟S66中，判定為需要制動處理2，在判定為當前的車輛11的橫向加速度為預(yù)定的橫向加速度Mt以上(否)時，在步驟S67中，判定為不需要制動處理2。
[0099]并且，在步驟S64中，在判定為制動處理2的需要與否判定完成(是)時，在步驟S68中，ECU41判定是否制動處理2完成或不需要。在此，在判定為制動處理2未完成或需要(否)時，在步驟S69中，執(zhí)行制動處理2，即，執(zhí)行對左右后輪RL、RR的制動力控制的模式切換處理。另一方面，在判定為制動處理2完成或不需要(是)時，在步驟S70中，對左右后輪RL、RR執(zhí)行制動處理3即制動力獨立控制模式。
[0100]如此在實施方式3的車輛的制動控制裝置中，切換控制部53在從制動力同時控制模式向制動力獨立控制模式切換時，在車輛11的橫向運動量(橫向加速度)為預(yù)先設(shè)定的預(yù)定值以上時，不執(zhí)行對左右后輪RL、RR的制動力控制的模式切換處理而切換成制動力獨立控制模式。
[0101]因此，在從制動力同時控制模式向制動力獨立控制模式切換時，在車輛11的橫向運動量(橫向加速度)小時，以使左右后輪RL、RR的滑移率差變小的方式調(diào)整制動力之后，執(zhí)行制動力獨立控制模式，而在車輛11的橫向運動量(橫向加速度)大時，不執(zhí)行該模式切換處理而切換成制動力獨立控制模式。因此，在車輛11的橫向運動量小時，能夠抑制模式切換時的車輛11的運行情況的紊亂的發(fā)生而提高行駛穩(wěn)定性，而且，在車輛11的橫向運動量大時，提前執(zhí)行制動力獨立控制模式，由此能夠迅速地減小橫向運動量而確保車輛11的行駛穩(wěn)定性，提高安全性。
[0102]另外，在上述的實施方式中，說明了車輛11的左右后輪RL、RR，但也可以適用于左右前輪FL、FR。
[0103]附圖標記說明
[0104]11 車輛
[0105]21FR、21FL、21RR、21RL盤式制動單元(促動器)
[0106]22制動裝置
[0107]25輪缸(促動器)
[0108]27制動液壓回路
[0109]28制動踏板
[0110]41電子控制單元(ECT)
[0111]42制動行程傳感器
[0112]44車輪速傳感器
[0113]45車速傳感器
[0114]46加速度傳感器[0115]51制動力同時控制模式執(zhí)行部
[0116]52制動力獨立控制模式執(zhí)行部
[0117]53切換控制部
[0118]FL、FR、RL、RR 車輪
【權(quán)利要求】
1.一種車輛的制動控制裝置，其特征在于，具備: 左右促動器，對左右車輪施加制動力； 制動力同時控制模式執(zhí)行部，能夠根據(jù)所述左右車輪的狀態(tài)而執(zhí)行同時控制所述左右促動器的制動力同時控制模式； 制動力獨立控制模式執(zhí)行部，能夠根據(jù)所述左右車輪的狀態(tài)而執(zhí)行獨立控制所述左右促動器的制動力獨立控制模式；及 切換控制部，能夠?qū)λ鲋苿恿ν瑫r控制模式和所述制動力獨立控制模式進行切換，所述切換控制部在從所述制動力同時控制模式向所述制動力獨立控制模式切換時，當左右車輪的滑移率差變?yōu)轭A(yù)先設(shè)定的預(yù)定滑移率差以下時，向所述制動力獨立控制模式轉(zhuǎn)移。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的制動控制裝置，其特征在于， 在所述左右車輪的滑移率差大于預(yù)先設(shè)定的預(yù)定滑移率差時，所述切換控制部增加滑移率小的一側(cè)的車輪的制動力而減小滑移率大的一側(cè)的車輪的制動力。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛的制動控制裝置，其特征在于， 所述切換控制部不變更所述左右車輪的總制動力地增加滑移率小的一側(cè)的車輪的制動力而減小滑移率大的一側(cè)的車輪的制動力。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的制動控制裝置，其特征在于， 在所述左右車輪的滑移率差大于預(yù)先設(shè)定的預(yù)定滑移率差時，所述切換控制部增加滑移率小的一側(cè)的車輪的制動力而保持滑移率大的一側(cè)的車輪的制動力。
5.根據(jù)權(quán)利要求1?4中任一項所述的車輛的制動控制裝置，其特征在于， 當車輛的橫向運動量為預(yù)先設(shè)定的預(yù)定橫向運動量以上時，所述切換控制部不執(zhí)行所述左右車輪的滑移率差的判定而切換成所述制動力獨立控制模式。
6.根據(jù)權(quán)利要求1?5中任一項所述的車輛的制動控制裝置，其特征在于， 當車輛的速度變?yōu)轭A(yù)先設(shè)定的預(yù)定速度以下時，所述切換控制部從所述制動力同時控制模式向所述制動力獨立控制模式切換。
7.—種車輛的制動控制裝置，其特征在于，具備: 左右促動器，對左右車輪施加制動力； 左右等制動力控制模式執(zhí)行部，能夠執(zhí)行以使所述左右車輪的制動力變?yōu)橄嗤姆绞娇刂扑鲎笥掖賱悠鞯淖笥业戎苿恿刂颇Ｊ剑? 左右等滑移率控制模式執(zhí)行部，能夠執(zhí)行以使所述左右車輪的滑移率變?yōu)橄嗤姆绞娇刂扑鲎笥掖賱悠鞯淖笥业然坡士刂颇Ｊ?；? 切換控制部，能夠?qū)λ鲎笥业戎苿恿刂颇Ｊ脚c所述左右等滑移率控制模式進行切換， 所述切換控制部在從所述左右等制動力控制模式向所述左右等滑移率控制模式切換時，當左右車輪的滑移率差變?yōu)轭A(yù)先設(shè)定的預(yù)定滑移率差以下時，向所述左右等滑移率控制模式轉(zhuǎn)移。
【文檔編號】B60T8/1761GK103889794SQ201180074273
【公開日】2014年6月25日 申請日期:2011年10月20日 優(yōu)先權(quán)日:2011年10月20日
【發(fā)明者】渡邊義德 申請人:豐田自動車株式會社