專利名稱：軌道式車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及沿導(dǎo)向軌條行駛的軌道式車輛。本愿對2010年12月20日在日本申請的特愿2010 — 283194主張優(yōu)先權(quán)，在此援引其內(nèi)容。
背景技術(shù)：
近年來，作為公共汽車及鐵路以外的新的交通工具，一直在關(guān)注新交通系統(tǒng)。作為這種新交通系統(tǒng)的一種，已知有使具有由橡膠輪胎構(gòu)成的行駛車輪的車輛在軌道上行駛的交通系統(tǒng)(Automated People Mover, AutomatedTransit Systems)。這種車輛(軌道式車輛)中，具備沿導(dǎo)向軌條進行接觸轉(zhuǎn)動的導(dǎo)向輪。因此，以導(dǎo)向輪相對于導(dǎo)向軌條安裝在恰當?shù)母叨鹊姆绞剑M行導(dǎo)向輪的高度調(diào)節(jié)。例如，專利文獻I中公開的導(dǎo)向輪支承裝置，在形成于支承導(dǎo)向輪的導(dǎo)向桿上的軸孔中，嵌入內(nèi)周面形成為上面縮小的錐形狀并且利用切口擴徑自由的軸套，向?qū)蜉喌纳戏酵怀龆纬蔀樯厦婵s小的錐形狀。與此同時，上端部具備螺紋部的導(dǎo)向輪的輪軸從下方嵌插在軸套內(nèi)，在導(dǎo)向桿的向上方突出的螺紋部聯(lián)結(jié)有螺母。而且，在該導(dǎo)向輪支承裝置中 ，軸套擴徑自由，由此，能夠調(diào)節(jié)輪軸相對于軸套的高度，因此能夠?qū)?dǎo)向輪相對導(dǎo)向桿設(shè)置在所要求的高度。另外，也可以是，不設(shè)置如上所述的導(dǎo)向輪支承裝置，而在支承導(dǎo)向輪的導(dǎo)向桿和與導(dǎo)向桿連接的連接件之間設(shè)置襯墊，或使用可調(diào)節(jié)安裝高度的螺絲將導(dǎo)向桿安裝在連接件上，調(diào)節(jié)導(dǎo)向桿的高度并且調(diào)節(jié)導(dǎo)向輪的高度?，F(xiàn)有技術(shù)文獻專利文獻專利文獻1:(日本)實開平7 — 40361號公報

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的問題但是，在輪軸的一端連接導(dǎo)向輪，在另一端連接有分岔輪的情況下，導(dǎo)向輪及分岔輪的高度調(diào)節(jié)難以應(yīng)用專利文獻I的導(dǎo)向輪支承裝置。另外，在該導(dǎo)向輪支承裝置中，需要作業(yè)者用手等推壓軸套和輪軸，作業(yè)麻煩，并且由于在軌道式車輛上設(shè)有多個導(dǎo)向輪，很難使這些導(dǎo)向輪的高度統(tǒng)一。此外，若長期使用該導(dǎo)向輪支承裝置時，因形成于軸套上的切口，在導(dǎo)向輪的軸部產(chǎn)生銹、干涉等產(chǎn)生的臺階，使導(dǎo)向輪支承裝置暴露而需要進行修補。另外，在通過調(diào)節(jié)導(dǎo)向桿的高度并且調(diào)節(jié)導(dǎo)向輪的高度的方法中，對支承在導(dǎo)向桿的兩端部的導(dǎo)向輪分別進行不同的高度調(diào)節(jié)的情況下，有時導(dǎo)向桿不會成為水平。而且，連接件的構(gòu)成是，使導(dǎo)向桿水平移動，并且與導(dǎo)向桿的連接部相對于導(dǎo)向桿設(shè)置直角軸并以該直角軸為中心進行旋轉(zhuǎn)。因此，在導(dǎo)向桿不能成為水平的情況下，在直角軸上作用無用的力，連接件不能高效地發(fā)揮作用，并且耐久性有可能降低。另外，在導(dǎo)向桿和連接件的連接部，連接用的螺栓及接受部被傾斜設(shè)置，因此在該螺栓及受上有可能作用彎曲負荷，螺栓容易松動。本發(fā)明要解決的課題是鑒于上述的問題點而提出的，目的在于提供一種軌道式車輛，其能夠不改變導(dǎo)向桿的高度而容易且可靠地調(diào)節(jié)導(dǎo)向輪及分岔輪的高度。本發(fā)明提供一種軌道式車輛，其沿導(dǎo)向軌條行駛，其特征在于，具備導(dǎo)向輪，其與所述導(dǎo)向軌條進行接觸轉(zhuǎn)動；分岔輪其與設(shè)置于所述導(dǎo)向軌條的分岔部位的分岔軌條進行接觸轉(zhuǎn)動；輪軸，其一端與所述導(dǎo)向輪連接而另一端與所述分岔輪連接；支承接受部，其相對于該輪軸的長度尺寸，對應(yīng)的高度尺寸設(shè)定得較小，并且支承該輪軸；調(diào)節(jié)裝置，其能夠調(diào)節(jié)該支承接受部與所述導(dǎo)向輪的間隙及與所述分岔輪各自的間隙的大小。在本發(fā)明中，由于具備可調(diào)節(jié)支承接受部和導(dǎo)向輪及分岔輪的各間隙的大小的調(diào)節(jié)裝置，因此能夠容易且可靠地調(diào)節(jié)導(dǎo)向輪及分岔輪的高度。另外，即使調(diào)節(jié)導(dǎo)向輪及分岔輪的高度，支承接受部的高度也不會改變，因此不會改變設(shè)有支承接受部的導(dǎo)向桿的高度。因此，不需要進行與導(dǎo)向桿連接的連接件或?qū)驐U和連接件的接合部等的高度調(diào)節(jié)。而且，即使將多個導(dǎo)向輪及分岔輪的高度調(diào)節(jié)為不同的高度，導(dǎo)向桿相對于水平方向也不會傾斜，因此在連接件、導(dǎo)向桿和連接件的接合部等不會作用無用的力，可以提高耐久性。 另外，在本發(fā)明的軌道式車輛中，也可以是，所述調(diào)節(jié)裝置具有可安裝在所述支承接受部和所述導(dǎo)向輪的間隙及所述支承接受部和所述分岔輪的間隙中的多個高度調(diào)節(jié)墊片，將所述高度調(diào)節(jié)墊片安裝在所述支承接受部和所述導(dǎo)向輪的間隙及所述支承接受部和所述分岔輪的間隙的任一方或雙方，可調(diào)節(jié)所述導(dǎo)向輪及所述分岔輪的高度。通過這樣構(gòu)成，能夠通過使高度調(diào)節(jié)墊片移動而容易地調(diào)節(jié)導(dǎo)向輪及分岔輪的高度。另外，高度調(diào)節(jié)墊片具備有多個，由此，可以通過調(diào)節(jié)安裝在支承接受部和導(dǎo)向輪的間隙的個數(shù)和安裝在支承接受部和分岔輪的間隙的個數(shù)，可靠地調(diào)節(jié)導(dǎo)向輪及分岔輪的高度。另外，在本發(fā)明的軌道式車輛中，優(yōu)選所述輪軸可相對所述支承接受部進行裝拆，所述高度調(diào)節(jié)墊片形成環(huán)狀形成且被所述輪軸插通。通過這樣構(gòu)成，高度調(diào)節(jié)墊片在插通有輪軸的狀態(tài)下不會沿輪軸移動而從輪軸脫落，不需要單獨保管高度調(diào)節(jié)墊片，能夠簡化調(diào)節(jié)裝置的管理。另外，在本發(fā)明的軌道式車輛中，也可以是，所述支承接受部具備支承接受部主體，其形成有可從側(cè)方插入所述輪軸的凹部，高度尺寸設(shè)定為高度調(diào)節(jié)余量比所述輪軸的長度尺寸短；蓋部，其用螺栓與該支承接受部主體接合，并且與該支承接受部主體進行面接觸而堵塞所述凹部，所述調(diào)節(jié)裝置具有在所述支承接受部主體和所述蓋部的相互接觸的接觸面上向高度方向隔開規(guī)定間隔而排列且相互嚙合的齒，在所述蓋部形成有向高度方向延長且所述螺栓可插通的長孔。通過這樣構(gòu)成，只要將導(dǎo)向輪及分岔輪移動到所要求的高度，使蓋部和軸承主體相互的齒咬合接合即可，因此，能夠容易地調(diào)節(jié)導(dǎo)向輪及分岔輪的高度。另外，通過在蓋部形成有向高度方向延長且可插通螺栓的長孔，蓋部和支承接受部主體即使配設(shè)在不同的高度，也可以在長孔的高度尺寸的范圍用螺栓接合。另外，導(dǎo)向輪及分岔輪的高度調(diào)節(jié)不需要專用的部件及夾具，因此可以簡化調(diào)節(jié)
裝置的管理。另外，在本發(fā)明的軌道式車輛中，也可以是，所述調(diào)節(jié)裝置具備形成于所述輪軸的外周面的螺紋部和以與該螺紋部螺合且與所述支承接受部的上面抵接的方式配設(shè)的螺母，所述支承接受部設(shè)定為高度尺寸與所述輪軸的長度尺寸相比高度調(diào)節(jié)余量和所述螺母的
高度量短。這樣，軸部設(shè)置為螺母與支承接受部的上面抵接，且可以調(diào)節(jié)螺母相對于軸部(螺紋部)的高度，因此，可調(diào)節(jié)軸部和支承接受部的高度，能夠容易地調(diào)節(jié)導(dǎo)向輪及分岔輪的高度。另外，相對于螺紋部能夠無級地設(shè)定螺母的高度，因此能夠高精度地調(diào)節(jié)導(dǎo)向輪及分岔輪的高度。另外，導(dǎo)向輪及分岔輪的高度調(diào)節(jié)不需要專用的部件或夾具，因此可以簡化調(diào)節(jié)裝置的管理。發(fā)明效果根據(jù)本發(fā)明，能夠容易且可靠地調(diào)節(jié)導(dǎo)向輪和分岔輪的高度，并且不會對與設(shè)有支承接受部的導(dǎo)向桿連接的連接件、導(dǎo)向桿與連接件的接合部等造成影響，因此能夠使軌道式車輛以良好的狀態(tài)行駛。


圖1是A是表示本發(fā)明的第一實施方式的軌道式車輛的高度調(diào)節(jié)裝置的一個例子的圖，是從上方所述高度調(diào)節(jié)裝置的剖面圖，即沿圖1B中的A — A線的剖面圖；圖1B是在圖1A中從箭頭B方向觀察所述高度調(diào)節(jié)裝置的側(cè)視圖；圖1C是在圖1A中從箭頭C方向觀察所述高度調(diào)節(jié)裝置的側(cè)視圖；圖2是說明圖1A 圖1C所示的調(diào)節(jié)裝置的高度調(diào)節(jié)方法的圖；圖3A是表示本發(fā)明的第二實施方式的軌道式車輛的高度調(diào)節(jié)裝置的一個例子的圖，是從上方觀察所述高度調(diào)節(jié)裝置的剖面圖，即沿圖3B中的D — D線的剖面圖；圖3B是在圖3A中從箭頭E方向觀察所述高度調(diào)節(jié)裝置的側(cè)視圖；圖3C是在圖3A中從箭頭F方向觀察所述高度調(diào)節(jié)裝置的另一個側(cè)視圖；圖3D是表示所述高度調(diào)節(jié)裝置的支承接受部主體側(cè)齒及蓋部側(cè)齒的圖；圖4是說明圖3A 圖3D所示的調(diào)節(jié)裝置的高度調(diào)節(jié)方法的圖；圖5A是表示本發(fā)明的第三實施方式的軌道式車輛的高度調(diào)節(jié)裝置的一個例子的圖，是從上方觀察所述高度調(diào)節(jié)裝置的剖面圖，即沿圖5B中的G — G線的剖面圖；圖5B是在圖5A中從箭頭H方向觀察所述高度調(diào)節(jié)裝置的側(cè)視圖；圖5C是在圖5A中從箭頭I方向觀察所述高度調(diào)節(jié)裝置的另一個側(cè)視圖；圖6是說明圖5A 圖5C所示的調(diào)節(jié)裝置的高度調(diào)節(jié)方法的圖。
具體實施例方式下面，(第一實施方式)
下面，基于圖1A 圖2對本發(fā)明實施方式的軌道式車輛進行說明。如圖1A 圖1C所示，本實施方式的軌道式車輛I是沿導(dǎo)向軌條R行駛的車輛，具備導(dǎo)向輪2，其與導(dǎo)向軌條進行接觸轉(zhuǎn)動；分岔輪3，其與設(shè)置于導(dǎo)向軌條R的分岔部位的分岔軌條(未圖示)進行接觸轉(zhuǎn)動；輪軸4，其在上端部4A與導(dǎo)向輪2連接，并且在下端部4B與分岔輪3連接；支承接受部5，其支承該輪軸4 ;調(diào)節(jié)裝置6，其可調(diào)節(jié)導(dǎo)向輪2及分岔輪3的高度。導(dǎo)向輪2及分盆輪3相互偏心地與輪軸4連接。如圖1B、圖1C所示，輪軸4以導(dǎo)向輪軸2a為中心可旋轉(zhuǎn)地經(jīng)由軸承支承導(dǎo)向輪2，并且以分岔輪軸3a為中心可旋轉(zhuǎn)地經(jīng)由軸承支承分岔輪3。另外，如圖1A、圖1B所示，輪軸4在上端部4a具備向徑方向外側(cè)突出的凸緣11，該凸緣11經(jīng)由軸承與導(dǎo)向輪2抵接。輪軸4沿鉛直方向設(shè)置，在本實施方式中，形成一條直線形狀。另外，輪軸4也可以形成曲柄形狀。如圖1A、圖1B所示，支承接受部5分別設(shè)于被軌道式車輛主體(未圖示)支承的導(dǎo)向桿12的兩端部12a，在導(dǎo)向桿12的兩端部12a支承輪軸4。另外，在軌道式車輛I上設(shè)有多個導(dǎo)向桿12，且設(shè)有多個導(dǎo)向輪2及分岔輪3。另外，支承接受部5固定在導(dǎo)向桿12上，具備形成有可從側(cè)方插入輪軸4的凹部13a的支承接受部主體13和可相對支承接受部主體13進行裝拆的蓋部14。蓋部14通過安裝在支承接受部主體13上就可以將支承接受部主體13的凹部13a堵塞。而且，通過將輪軸4插入支承接受部主體13的凹部13a、將蓋部14安裝在支承接受部主體13上、用螺栓15將支承接受部主體13及蓋部14固定，以與支承接受部主體13及蓋部14抵接的狀態(tài)夾持輪軸4，因此被固定在支承接受部5上。這時，支承接受部主體13及蓋部14和輪軸4相互不能相對進行位移。另外，如圖1C所示，支承接受部5 (支承接受部主體13及蓋部14)設(shè)定為高度尺寸LI比輪軸4的長度尺寸L2短。在此,所謂輪軸4的長度尺寸L2，設(shè)定為從分岔輪3的上面到凸緣11的下面的長度。 另外，支承接受部主體13和蓋部14形成相同的高度尺寸，在使各上端部及各下端部一致的狀態(tài)下用螺栓15固定。因此，當輪軸4被支承接受部5 (支承接受部主體13及蓋部14)支承時，在支承接受部5和導(dǎo)向輪2的間隙、支承接受部5和分岔輪3的間隙的任一方或雙方形成間隙。在此，如圖1A 圖1C所示，將支承接受部5和導(dǎo)向輪2的間隙作為導(dǎo)向輪側(cè)間隙dl、將支承接受部5和分岔輪3的間隙作為分岔輪側(cè)間隙d2，下面進行說明。調(diào)節(jié)裝置6具備可安裝在導(dǎo)向輪側(cè)間隙dl及分岔輪側(cè)間隙d2的多個高度調(diào)節(jié)墊片16。另外，在圖1A 圖2中，設(shè)有連個高度調(diào)節(jié)墊片16，但高度調(diào)節(jié)墊片16的個數(shù)可以任意設(shè)定。高度調(diào)節(jié)墊片16形成為環(huán)狀，插通有輪軸4。而且，高度調(diào)節(jié)墊片16構(gòu)成為可沿輪軸4向高度方向移動。另外，高度調(diào)節(jié)墊片16構(gòu)成為，插通有輪軸4的孔部形成為比輪軸4的凸緣11的外徑及分岔輪3的外徑小，且不會從輪軸4脫落。
作業(yè)者可以從輪軸4的側(cè)方設(shè)置這些高度調(diào)節(jié)墊片16，并可以使其向高度方向移動。而且，這些高度調(diào)節(jié)墊片16配設(shè)于導(dǎo)向輪側(cè)間隙dl及分岔輪側(cè)間隙d2的任一方或雙方，以調(diào)節(jié)導(dǎo)向輪側(cè)間隙dl及分岔輪側(cè)間隙d2的大小。由此來調(diào)節(jié)導(dǎo)向輪2及分岔輪3的高度。因此，支承接受部5的高度尺寸LI和輪軸4的長度尺寸L2的差，相當于將所有高度調(diào)節(jié)墊片16的高度尺寸加在一起的值。該高度調(diào)節(jié)墊片16形成為例如Imm 2mm的高度尺寸。接著，對第一實施方式的導(dǎo)向輪2及分岔輪3的高度調(diào)節(jié)方法進行說明。在此，對利用調(diào)節(jié)裝置6使導(dǎo)向輪2及分岔輪3向上方移動的方法進行說明。另夕卜，在進行導(dǎo)向輪2及分岔輪3的高度調(diào)節(jié)前，如圖2的剖面圖(a)所示，高度調(diào)節(jié)墊片16全部配設(shè)在分岔輪側(cè)間隙d2。首先，卸下螺栓15并從支承接受部主體13卸下蓋部14，與輪軸4 一起從支承接受部主體13拆下導(dǎo)向輪2及分岔輪3。然后，使高度調(diào)節(jié)墊片16的一部分或全部沿輪軸4向上方移動。這時，以使高度調(diào)節(jié)墊片16移動的高度尺寸的合計值與使導(dǎo)向輪2及分岔輪3向上方移動的尺寸一致或近似的方式，決定進行移動的高度調(diào)節(jié)墊片16的個數(shù)。接著，在向上方擠壓向上方移動的高度調(diào)節(jié)墊片16的狀態(tài)下，將輪軸4與導(dǎo)向輪2及分岔輪3—起插入支承接受部主體13的凹部13a。這時，如圖2的剖面圖(b)所示，將向上方移動的高度調(diào)節(jié)墊片16A設(shè)置在導(dǎo)向輪側(cè)間隙dl，將其以外的高度調(diào)節(jié)墊片16B設(shè)置在分岔輪側(cè)間隙d2。另外，如圖2的剖面圖(C)所示，在使所有高度調(diào)節(jié)墊片16向上方移動的情況下，分岔輪側(cè)間隙d2就沒有了。接著，將蓋部14安裝在支承接受部主體13上，用螺栓15將它們固定。由此，導(dǎo)向輪2及分岔輪3向上方移動的狀態(tài)下，輪軸4被固定在支承接受部5上。另外，在使導(dǎo)向輪2及分岔輪3向下方移動時，使設(shè)置在導(dǎo)向輪側(cè)間隙dl的高度調(diào)節(jié)墊片16移動到分岔輪側(cè)間隙d2即可。接著，使用附圖對上面描述的軌道式車輛I的效果進行說明。根據(jù)第一實施方式的軌道式車輛I，將輪軸4與導(dǎo)向輪2及分岔輪3—起從支承接受部5卸下，使插通有輪軸4的高度調(diào)節(jié)墊片16沿高度方向移動，調(diào)節(jié)導(dǎo)向輪側(cè)間隙dl及分岔輪側(cè)間隙d2的高度尺寸，由此，能夠調(diào)節(jié)導(dǎo)向輪2及分岔輪3的高度。因此，能夠容易且可靠地進行導(dǎo)向輪2及分岔輪3的高度調(diào)節(jié)。另外，即使調(diào)節(jié)了導(dǎo)向輪2及分岔輪3的高度，支承接受部5的高度也不會改變。因此，設(shè)有支承接受部5的導(dǎo)向桿12的高度不會改變，不需要調(diào)節(jié)與導(dǎo)向桿12連接的連接件(未圖示)或?qū)驐U12和連接件的接合部等的高度。由此，能夠容易地進行導(dǎo)向輪2及分岔輪3的高度調(diào)節(jié)。進而，即使將多個導(dǎo)向輪2及分岔輪3調(diào)節(jié)為不同的高度，導(dǎo)向桿12相對于水平方向也不會傾斜，因此，接合導(dǎo)向桿12和連接件的螺栓等接合部件也不會傾斜配置。由此，在連接件等上不會作用無用的力，因此可以防止連接件等的耐久性降低。
另外，高度調(diào)節(jié)墊片16形成為環(huán)狀并總是被輪軸4插通。因此，不需要將高度調(diào)節(jié)墊片16與軌道式車輛I分開保管，能夠使管理容易。接著，基于附圖對另一實施方式進行說明，對與上述的第一實施方式相同或同樣的部件、部分使用同一的符號并省略其說明，對與第一實施方式不同的構(gòu)成進行說明。(第二實施方式)如圖3A 圖3D所示，第2實施例的軌道式車輛21代替具備第一實施方式的高度調(diào)節(jié)墊片16的調(diào)節(jié)裝置6(參照圖1A 圖1C)，而具備調(diào)節(jié)裝置24，調(diào)節(jié)裝置24具有分別在支承接受部主體13及蓋部14的抵接面13b、14b形成且互相咬合的多個齒22、23。另外，在蓋部14上形成有插通聯(lián)結(jié)支承接受部主體13和蓋部14的螺栓15的螺栓孔25，該螺栓孔25為沿高度方向延長的長孔。在此，將形成于支承接受部主體13的齒作為支承接受部主體側(cè)齒22，將形成于蓋部14的齒作為蓋部側(cè)齒23，下面對其進行說明。如圖3B所示，在本實施方式中，支承接受部主體13和蓋部14形成為不同的高度尺寸，支承接受部主體13的高度尺寸L3設(shè)定為比輪軸4的長度尺寸L2短，蓋部14的高度尺寸L4設(shè)定為和輪軸4的長度尺寸L2為相同的尺寸。另外，蓋部14的高度尺寸L4也可以設(shè)定為比輪軸4的長度尺寸L2短。如圖3D所示，支承接受部主體側(cè)齒22及蓋部側(cè)齒23為向大致水平方向延長的形狀，形成我在側(cè)面看，前端側(cè)為角部的方向的大致三角形。多個支承接受部主體側(cè)齒22及多個蓋部側(cè)齒23形成為同一形狀，沿高度方向以規(guī)定的節(jié)距排列。在本實施方式中，支承接受部主體側(cè)齒22及蓋部側(cè)齒23的節(jié)距設(shè)定為I 2mm。由此，在支承接受部主體13和蓋部14相互配置為不同的高度的情況下，支承接受部主體側(cè)齒22和蓋部側(cè)齒23也會在該高度嚙合。而且，如圖3C所示，蓋部14的螺栓孔25成為沿高度方向延長的長孔。因此，在支承接受部主體13和蓋部14相互配置在不同的高度的情況下，也可以使用同一螺栓孔25將支承接受部主體13和蓋部14固定。另外，支承接受部主體13和蓋部14在蓋部14的螺栓孔25的高度尺寸的范圍，可在相互不同的高度接合。接著，對第二實施方式的導(dǎo)向輪2及分岔輪3的高度調(diào)節(jié)方法進行說明。在此，對利用調(diào)節(jié)裝置24使導(dǎo)向輪2及分岔輪3向上方移動的方法進行說明。另夕卜，在進行導(dǎo)向輪2及分岔輪3的高度調(diào)節(jié)前，如圖4的剖面圖(a)所示，蓋部14設(shè)置在相對于支承接受部主體13可接合的最下位置。首先，松開螺栓15，使蓋部14從支承接受部主體13分離，直到即使使蓋部14向上方移動支承接受部主體側(cè)齒22和蓋部側(cè)齒23也不會干涉的位置。這時，成為不將螺栓15從支承接受部主體13及蓋部14卸下，而使其插通支承接受部主體13的螺栓孔(無符號)及蓋部14的螺栓孔25的狀態(tài)。然后，使蓋部14與輪軸4、導(dǎo)向輪2及分岔輪3—起向上方移動。接著，使蓋部14在上升后的高度向支承接受部主體13側(cè)移動，使蓋部14和支承接受部主體13抵接，以使支承接受部主體側(cè)齒22和蓋部側(cè)齒23嚙合。
而且，如圖4的剖面圖(b)或剖面圖(c)所示，用螺栓15將蓋部14和支承接受部主體13固定。在此，圖4的剖面圖(b)表示蓋部14在相對于支承接受部主體13可接合的高度范圍被固定在中間的高度的樣子，在圖4的剖面圖(c)中，表示蓋部14在相對于支承接受部主體13可接合的高度范圍被固定在最上位置的樣子。這時，由于蓋部14的螺栓孔25被形成為長孔，即使蓋部14相對于支承接受部主體13設(shè)置在不同的高度，也可以用螺栓15將蓋部14和支承接受部主體13固定。根據(jù)第二實施方式的軌道式車輛21，松開將蓋部14固定在支承接受部主體13上的螺栓15，使蓋部14與輪軸4、導(dǎo)向輪2及分岔輪3 —起移動到所要求的高度，再用螺栓15將支承接受部主體13和蓋部14固定即可。因此，起到和第一實施方式同樣的效果。另外，由于沒有必要卸下螺栓15而將蓋部14從支承接受部主體13完全卸下，就能夠容易地調(diào)節(jié)導(dǎo)向輪2及分岔輪3的高度。另外，支承接受部主體側(cè)齒22和蓋部側(cè)齒23嚙合，支承接受部主體13和蓋部14在高度方向不會偏離，因此，支承接受部5能夠?qū)?dǎo)向輪2及分岔輪3支承在所要求的高度。另外，由于不需要用于對導(dǎo)向輪2及分岔輪3進行高度調(diào)節(jié)的特別的零件或夾具，因此能夠簡化調(diào)節(jié)裝置24的管理。(第三實施方式)如圖5A 圖5C所示，第三實施方式的軌道式車輛31代替具備第一實施方式的高度調(diào)節(jié)墊片16的調(diào)節(jié)裝置6(參照圖1A 圖1C)，而具備調(diào)節(jié)裝置34，調(diào)節(jié)裝置34在輪軸4的上部側(cè)的外周面具有螺紋部32和與該螺紋部32螺合且配設(shè)在支承接受部5和導(dǎo)向輪2之間的螺母33。該螺母33相對于螺紋部32可以設(shè)置在所要求的高度。而且，安裝有螺母33的輪軸4被支承接受部5支承為，螺母33的下面33A與支承接受部5的上面5A抵接。在本實施方式中，如圖5C所示，支承接受部主體13及蓋部14以不與螺紋部32抵接的方式，在支承接受部主體13及蓋部14和螺紋部32之間形成有間隙35。另外，在比輪軸4的螺紋部32更靠下側(cè)，與支承接受部主體13及蓋部14抵接，且被支承接受部主體13及蓋部14夾住而固定。接著，對第三實施方式的導(dǎo)向輪2及分岔輪3的高度調(diào)節(jié)方法進行說明。在此，對利用調(diào)節(jié)裝置34使導(dǎo)向輪2及分岔輪3向上方移動的方法進行說明。另夕卜，在導(dǎo)向輪2及分岔輪3的高度調(diào)節(jié)前，如圖6的剖面圖(a)所示，螺母33安裝在相對于螺紋部32可螺合的最上位置。首先，松開螺栓15，松開蓋部14及支承接受部主體13對輪軸4的固定。由此，輪軸4可沿高度方向進行移動。這時，成為不將螺栓15從支承接受部主體13及蓋部14卸下，而使其插通支承接受部主體13的螺栓孔(無符號)及蓋部14的螺栓孔(無符號)的狀態(tài)。然后，轉(zhuǎn)動螺母33使輪軸4向下方移動。由此，螺母33和導(dǎo)向輪2的間隔比使螺母33移動前擴大。接著，如圖6的剖面圖(a)或剖面圖(b)所示，使螺母33的下面33a與支承接受部主體13的上面5a抵接，將蓋部14安裝在支承接受部主體13上并用螺栓15固定。這時，用支承接受部主體13及蓋部14將輪軸4固定。而且，由于螺母33和導(dǎo)向輪2的間隔擴大，導(dǎo)向輪2及分岔輪3比調(diào)節(jié)前更向上方調(diào)節(jié)而設(shè)置。根據(jù)第三實施方式的軌道式車輛31，松開將蓋部14固定在支承接受部主體13上的螺栓15，轉(zhuǎn)動螺母33使其沿高度方向移動，在所要求的位置固定蓋部14和支承接受部主體13即可。因此，起到和第一實施方式同樣的效果。另外，由于是轉(zhuǎn)動螺母33而調(diào)節(jié)高度，因此能夠無級地進行導(dǎo)向輪2及分岔輪3的高度調(diào)節(jié)。另外，由于沒有必要卸下螺栓15而將蓋部14從支承接受部主體13完全卸下，因此能夠容易地調(diào)節(jié)導(dǎo)向輪2及分岔輪3的高度。另外，由于不需要用于對導(dǎo)向輪2及分岔輪3進行高度調(diào)節(jié)的特別的零件或夾具，因此能夠簡化調(diào)節(jié)裝置24的管理。以上對本發(fā)明的軌道式車輛的實施方式進行了說明，但本發(fā)明不限定于上述的實施方式，在不脫離其宗旨的范圍可以進行適當改變。例如，在如上所述的實施方式中，在輪軸4的上端部4a與導(dǎo)向輪2連接，在下端部4b與分岔輪3連接，但也可以在輪軸4的上端部4a與分岔輪3連接，在下端部4b與導(dǎo)向輪2連接。另外，在如上所述的實施方式中，導(dǎo)向輪2和分岔輪3偏心，但也可以不偏心。另外，在如上所述的第一實施方式中，高度調(diào)節(jié)墊片16形成為環(huán)狀，但也可以形成為在平面看為U字狀。這樣，由于高度調(diào)節(jié)墊片16形成U字狀，因此不將蓋部14從支承接受部主體13完全卸下，僅松開螺栓15就能夠容易地移動。另外，在如上所述的第二實施方式中，支承接受部主體側(cè)齒22及蓋部側(cè)齒23在側(cè)面看形成為三角形，但由于支承接受部主體側(cè)齒22及蓋部側(cè)齒23只要以相互嚙合的方式形成即可，因此，可以不是同一的形狀，而且在側(cè)面看也可以形成大致三角形以外的形狀。另外，在如上所述的第三實施方式中，轉(zhuǎn)動螺母33使其沿著螺紋部32移動，但在例如導(dǎo)向輪2和分岔輪3不偏心等情況下，通過使輪軸4(螺紋部32)旋轉(zhuǎn)可以調(diào)節(jié)螺母33相對于螺紋部32的位置。標記說明1、21、31軌道式車輛2導(dǎo)向輪3分岔輪4 輪軸5支承接受部6、24、34 調(diào)節(jié)裝置13支承接受部主體14 蓋部15 螺栓16高度調(diào)節(jié)墊片22支承接受部主體側(cè)齒
23蓋部側(cè)齒25螺栓孔(長孔)32螺紋部33螺母 dl導(dǎo)向輪側(cè)間隙d2分岔輪側(cè)間隙
權(quán)利要求
1.一種軌道式車輛，其沿導(dǎo)向軌條進行行駛，其特征在于，具備 導(dǎo)向輪，其與所述導(dǎo)向軌條進行接觸轉(zhuǎn)動； 分岔輪其與設(shè)置于所述導(dǎo)向軌條的分岔部位的分岔軌條進行接觸轉(zhuǎn)動； 輪軸，其一端與所述導(dǎo)向輪連接而另一端與所述分岔輪連接； 支承接受部，其相對于該輪軸的長度尺寸，對應(yīng)的高度尺寸設(shè)定得較小，并且支承該輪軸； 調(diào)節(jié)裝置，其能夠調(diào)節(jié)該支承接受部與所述導(dǎo)向輪間隙的大小及該支承接受部與所述分岔輪間隙的大小。
2.如權(quán)利要求1所述的軌道式車輛，其中，所述調(diào)節(jié)裝置具有能夠安裝在所述支承接受部和所述導(dǎo)向輪的間隙及所述支承接受部和所述分岔輪的間隙中的多個高度調(diào)節(jié)墊片， 將所述高度調(diào)節(jié)墊片安裝在所述支承接受部與所述導(dǎo)向輪的間隙及所述支承接受部與所述分岔輪的間隙的任一方或雙方而調(diào)節(jié)所述導(dǎo)向輪及所述分岔輪的高度。
3.如權(quán)利要求2所述的軌道式車輛，其中，所述輪軸能夠相對所述支承接受部進行裝卸，所述高度調(diào)節(jié)墊片形成環(huán)狀并被所述輪軸插通。
4.如權(quán)利要求1所述的軌道式車輛，其中，所述支承接受部具備支承接受部主體，其形成有所述輪軸能夠從側(cè)方插入的凹部，且高度尺寸設(shè)定為與所述輪軸的長度尺寸相比高度調(diào)節(jié)余量較短；蓋部，其用螺栓與該支承接受部主體接合，并且與該支承接受部主體面接觸而堵塞所述凹部， 所述調(diào)節(jié)裝置具有在所述支承接受部主體和所述蓋部的互相接觸的接觸面向高度方向隔開規(guī)定間隔而排列且互相嚙合的齒， 在所述蓋部形成有向高度方向延長并能夠插通所述螺栓的長孔。
5.如權(quán)利要求1所述的軌道式車輛，其中，所述調(diào)節(jié)裝置具備形成于所述輪軸的外周面的螺紋部和以與該螺紋部螺合且與所述支承接受部的上面抵接的方式配設(shè)的螺母， 所述支承接受部設(shè)定為高度尺寸與所述輪軸的長度尺寸相比高度調(diào)節(jié)余量和所述螺母的高度量較短。
全文摘要
本發(fā)明提供一種軌道式車輛，具備導(dǎo)向輪(2)，其與導(dǎo)向軌條(R)進行接觸轉(zhuǎn)動；分岔輪(3)，其與設(shè)置于導(dǎo)向軌條(R)的分岔部位的分岔軌條進行接觸轉(zhuǎn)動；輪軸(4)，其在上端部連接導(dǎo)向輪(2)，并且在下端部連接分岔輪(3)；支承接受部(5)，其設(shè)定為相對于該輪軸(4)的長度尺寸，對應(yīng)的高度尺寸較小，并且支承該輪軸(4)；調(diào)節(jié)裝置(6)，其從與輪軸(4)的軸向正交的方向調(diào)節(jié)導(dǎo)向輪側(cè)間隙(支承接受部(5)和導(dǎo)向輪(2)的間隙)及分岔輪側(cè)間隙(支承接受部(5)和分岔輪(3)的間隙)的大小，并且可調(diào)節(jié)導(dǎo)向輪(2)及分岔輪(3)的高度。
文檔編號B60B17/00GK103038068SQ201180037278
公開日2013年4月10日 申請日期2011年7月25日 優(yōu)先權(quán)日2010年12月20日
發(fā)明者前山寬之, 山本浩道, 片平耕介 申請人:三菱重工業(yè)株式會社