專利名稱：兩輪摩托車的制動控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于使制動壓的增大控制成為可能的兩輪摩托車的 制動控制裝置。
背景技術(shù)：
在曰本特開2003-25978中/>開了 一種主動增壓技術(shù)，該技術(shù)在具 備前輪主缸、能夠與該前輪主缸進(jìn)行液體連接的前輪輪缸(wheel cylinder),后輪主缸、能夠與該后輪主缸進(jìn)行液體連接的后輪輪缸以 及液壓泵的兩輪摩托車的制動控制裝置中，當(dāng)僅使該前輪主缸工作 時，向所述前輪4企缸供給制動壓液，并且，驅(qū)動所述液壓泵，將該液 壓泵的吐出壓液供給至所述后輪輪缸。此外，在同一公報的圖2中， 記載了還設(shè)置經(jīng)由延遲閥42而能夠與后輪主缸進(jìn)行液體連接的第2 前輪輪缸的實施例。
在上述技術(shù)中，設(shè)置延遲閥42的理由是因為前輪的制動力^皮設(shè) 定得較大，在駕駛員行車于狹窄的道路等的時候，使前輪制動的制動 力圓滑化，將朝向前方的急劇的重心移動抑制在最小限度。此外，在
于后輪輪缸，并不從后輪側(cè)的管路構(gòu)成纟皮應(yīng)用于前輪輪缸。 專利文獻(xiàn)1:日本特開2003-25978

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于上述事實而提出的，其目的在于，通過在前后連動
后輪側(cè)，還應(yīng)用于前輪側(cè)，從而進(jìn)一步增大連動制動控制的效果，并 謀求前后輪的制動力的合理分配。為了解決上述問題，本發(fā)明的第1方式的兩輪摩托車的制動控制
裝置具備產(chǎn)生用于向前輪施加制動力的液壓的至少2個前輪缸、產(chǎn)
生用于向后輪施加制動力的液壓的至少1個后4侖缸、聯(lián)接在前輪主缸 和所述前輪缸的1個之間的前輪制動用管路、聯(lián)接在后輪主缸和所述 后輪缸之間的后輪制動用管路、從所述后輪制動用管路的第l位置處
分支并在該第1位置的下游的第2位置處與所述后輪制動用管路合流 的增壓用管路、從位于所述第1位置的下游的所述后輪制動用管路的 第3位置處分支并聯(lián)接到所述前輪缸的另 一個上的連動制動用管路、 設(shè)在所述后輪制動用管路的所述第1位置和所述第3位置之間的第1 轉(zhuǎn)換控制閥、設(shè)在所述增壓用管路上的第2轉(zhuǎn)換控制閥、設(shè)在所述增 壓用管路上的液壓泵以及控制所述制動控制裝置中所具備的閥的開 閉和所述液壓泵的工作的控制裝置。
依照本發(fā)明的第l方式，通常，所述第1轉(zhuǎn)換控制閥開力文，所述 第2轉(zhuǎn)換控制閥關(guān)閉。由此，通常通過對后輪的制動操作來對后輪進(jìn) 行制動?？刂蒲b置在規(guī)定條件成立時進(jìn)行控制，從而關(guān)閉所述第l轉(zhuǎn) 換控制閥并開^:所述第2轉(zhuǎn)換控制閥，并且驅(qū)動所述液壓泵。由此， 從增壓用管路向連動制動用管路和后輪制動用管路的雙方供給高壓
液，向前輪和后輪的雙方施加增大的制動力(主動增壓)。優(yōu)選，控制 裝置檢測前輪主缸的增壓，并且在對后輪的制動力相對于對前輪的制 動力的比率與規(guī)定的比率不一致時，判定規(guī)定條件成立且實行主動增 壓控制。此時，控制對前輪和后輪的制動力，使得對后輪的制動力的 比率與規(guī)定的比率一致。如果在對后輪的制動動作中踩踏與后輪主缸 聯(lián)系的腳踏板，則從后輪主缸排出制動液，因而腳踏板的踩踏變淺， 但與用手操作的情況相比，感覺遲鈍，因而制動踏板的行程的些許變 化在感覺上不成為問題。另一方面，在該主動增壓控制中，當(dāng)操作與 前輪主缸聯(lián)系的手桿并實行對前輪的制動操作時，與連動制動用管路 不為同 一體而構(gòu)成的前輪制動用管路聯(lián)接在前輪主缸和前4侖缸的一 個之間，因而手桿的桿行程不受主動增壓的影響而保持穩(wěn)定，所以能夠感觸良好地進(jìn)行制動桿的:^喿作。
更優(yōu)選的方式的制動控制裝置還具備設(shè)在所述前輪制動用管路 上的第l供給控制閥、設(shè)在所述后輪制動用管路的所述第2位置的下 游的第2供給控制閥以及設(shè)在所述連動制動用管路上的第3供給控制
閥。通過第1至笫3供給控制閥的開閉動作，能夠分別控制從前輪主
缸至前輪的制動力、從后輪主缸至前輪的制動力以及從后輪主缸至后
輪的制動力。更優(yōu)選，在第1轉(zhuǎn)換控制閥開放且第2轉(zhuǎn)換控制閥關(guān)閉 的通常狀態(tài)下，當(dāng)后輪主缸內(nèi)的壓力增加時，第3供給控制閥根據(jù)車 速來進(jìn)行開閉動作。即，如果在低速行車時對前輪進(jìn)行較強(qiáng)的制動， 則車輛變得不穩(wěn)定，因而通過開閉動作來縮小第3供給控制閥，抑制 對前輪的連動壓，在高速行車時開放第3供給控制閥，提高制動連動 效率。
優(yōu)選還具備至少1個儲存罐，并且還具備聯(lián)接在所述前輪制動用 管路和所述儲存罐之間的第l排出管路、聯(lián)接在所述連動制動用管路 和所述儲存罐之間的第2排出管路、聯(lián)接在所述后輪制動用管路和所 述儲存罐之間的第3排出管路、設(shè)在所述笫1排出管路上的第1排出 控制閥、設(shè)在所述第2排出管路上的第2排出控制閥以及設(shè)在所述第 3排出管路上的第3排出控制閥。第1至第3排出控制閥通常關(guān)閉， 當(dāng)制動壓、被主動增壓過的制動壓過大時和在車輪有可能抱死的情況 等下，通過使這些排出控制閥進(jìn)行開放動作，從而能夠使壓液逃向儲 存罐并實^亍壓力釋^:。
優(yōu)選所述控制裝置通過控制所述笫1至第3供給控制閥和所述第 1至第3排出控制閥的開閉來實行防抱死制動動作。更優(yōu)選所述控制 裝置通過控制所述第1至第3供給控制閥和所述第1至第3排出控制 閥的開閉來將前輪和后輪的制動力控制在規(guī)定的比率。由此，在本發(fā) 明中，能夠使制動力有效地移動。
所述至少2個前輪缸也可以設(shè)在1個連動制動鉗上。這種情況的 優(yōu)選方式中，所述前輪缸在所述連動制動鉗內(nèi)至少設(shè)有4個，所述連動制動4餘具備分別相對配置在制動盤的兩側(cè)的制動襯塊以及以在所 述前輪缸的各自內(nèi)部進(jìn)行往復(fù)運動的方式構(gòu)成的活塞，為了能夠從兩 側(cè)將所述制動襯塊壓在所述制動盤上，在一側(cè)的制動襯塊和另 一側(cè)的 制動襯塊上各安裝相同數(shù)量的所述活塞，所述前輪制動用管路和所述
連動制動用管路的各管路分別分支為至少2個端口 ，分支的端口的一 個聯(lián)d妄到用于所述一側(cè)的制動^)"塊的活塞的缸上，所述分支的端口的
另一個聯(lián)接到用于所述另一側(cè)的制動襯塊的活塞的缸上。依照該構(gòu) 成，當(dāng)操作手桿使得前輪制動用管路的壓液上升時，向相對配置在制 動盤的兩側(cè)的兩襯塊的活塞的缸供給壓液，因而兩側(cè)的村塊分別從對 應(yīng)的側(cè)按壓制動盤。此外，當(dāng)實行主動增壓使得連動制動用管路的壓 液上升時，向相對配置在制動盤的兩側(cè)的兩村塊的活塞的釭供^^壓 液，因而兩側(cè)的襯塊從對應(yīng)的側(cè)分別按壓制動盤。即使在某一個制動 動作期間或雙方的制動動作同時發(fā)生時，制動盤也將^皮襯塊從兩側(cè)按 壓，因而能夠防止制動襯塊的單邊磨損。
本發(fā)明的第2方式，在上述笫l方式的構(gòu)成上，在前輪側(cè)還具備 與所述連動制動鉗不為同一體的第2制動鉗，該第2制動鉗具備至少 1個缸，所述前輪制動用管路分支為2個管路， 一個聯(lián)接到所述連動 制動鉗的缸上，另一個聯(lián)接到第2制動鉗的缸上。
在上述笫1和第2方式中，僅在后輪側(cè)的管路構(gòu)成中具備主動增 壓用的管路構(gòu)成，在前輪側(cè)的管路構(gòu)成中并未設(shè)置。而本發(fā)明的笫3 方式在前輪側(cè)和后輪側(cè)的雙方^:置主動增壓用的管路構(gòu)成，而且，經(jīng) 由前輪側(cè)和后輪側(cè)的連動制動管路的各個，不僅從后輪側(cè)管路構(gòu)成至 前輪側(cè)，還從前輪側(cè)管路構(gòu)成至后專侖側(cè)應(yīng)用#皮主動增壓過的制動壓， 形成雙向的構(gòu)成。
因此，本發(fā)明的第3方式的制動控制裝置具備產(chǎn)生用于向前輪 施加制動力的液壓的至少2個前輪缸、產(chǎn)生用于向后輪施加制動力的 液壓的至少2個后輪缸、聯(lián)接在前4侖主缸和所述前輪缸的1個之間的 前輪制動用管路、聯(lián)接在后輪主缸和所述后輪缸的1個之間的后輪制動用管路、從所述前輪制動用管路的笫l位置處分支并在該笫l位置 的下游的笫2位置處與所述前輪制動用管路合流的前輪側(cè)增壓用管
路、從位于所述第1位置的下游的所述前輪制動用管路的笫3位置處 分支并聯(lián)接到所述后輪缸的另 一個上的前輪側(cè)連動制動用管路、設(shè)在 所述前輪制動用管路的所述第l位置和所述第3位置之間的第1前輪 側(cè)轉(zhuǎn)換控制閥、設(shè)在所述前輪側(cè)增壓用管路上的第2前輪側(cè)轉(zhuǎn)換控制 閥、設(shè)在所述前輪側(cè)增壓用管路上的前輪側(cè)液壓泵、從所迷后輪制動 用管路的第l位置處分支并在該第l位置的下游的第2位置處與所述 后輪制動用管路合流的后輪側(cè)增壓用管路、從位于所述第l位置的下 游的所述后輪制動用管路的第3位置處分支并聯(lián)接到所述前輪缸的另 一個上的后輪側(cè)連動制動用管路、設(shè)在所述后輪制動用管路的所述第 1位置和所述第3位置之間的第1后輪側(cè)轉(zhuǎn)換控制閥、設(shè)在所述后輪 側(cè)增壓用管路上的第2后輪側(cè)轉(zhuǎn)換控制閥、設(shè)在所述后輪側(cè)增壓用管 路上的后輪側(cè)液壓泵以及控制所述制動控制裝置中所具備的閥的開 閉與所述前輪側(cè)和后輪側(cè)的液壓泵的工作的控制裝置。
優(yōu)選，通常，所述笫1前輪側(cè)和后輪側(cè)的轉(zhuǎn)換控制閥開放，所述 第2前輪側(cè)和后輪側(cè)的轉(zhuǎn)換控制閥關(guān)閉，所述控制裝置在規(guī)定條件成 立時，實行第1增壓控制和第2增壓控制中的至少任意1個，該第1 增壓控制以關(guān)閉所述第1前輪側(cè)轉(zhuǎn)換控制閥并開放所述第2前輪側(cè)轉(zhuǎn) 換控制閥的方式進(jìn)行控制，并且驅(qū)動所述前輪側(cè)液壓泵，該第2增壓 控制以關(guān)閉所述第1后輪側(cè)轉(zhuǎn)換控制閥并開放所述第2后輪側(cè)轉(zhuǎn)換控 制岡的方式進(jìn)行控制，并且驅(qū)動所述后輪側(cè)液壓泵。
更優(yōu)選，所述控制裝置檢測所述前輪主缸和所述后輪主缸的雙方 的增壓，并且當(dāng)對所述后輪的制動力相對于對所述前輪的制動力的比 率與規(guī)定的比率不一致時，判定所述規(guī)定條件成立，并實行所述第1 增壓控制和所述第2增壓控制中的至少任意1個，使得對所述后輪的 制動力的比率與所述規(guī)定的比率一致。
為了控制制動壓，優(yōu)選還具備分別設(shè)在所述前輪和后輪制動用管路上的第l供給控制閥、分別設(shè)在所述后輪和后輪制動用管路的所述 第2位置的下游的笫2供給控制閥、分別設(shè)在所述前輪側(cè)和后輪側(cè)的
連動制動用管路上的第3供給控制閥。如前所述，優(yōu)選在第1前輪側(cè) 和后輪側(cè)的轉(zhuǎn)換控制閥開放且第2前輪側(cè)和后輪側(cè)的轉(zhuǎn)換控制閥關(guān)閉 的狀態(tài)下，當(dāng)后輪主缸內(nèi)的壓力增加時，設(shè)在后輪側(cè)連動制動用管路 上的第3供給控制閥根據(jù)車速來進(jìn)行開閉動作。
更優(yōu)選還具備至少1個儲存罐，并且還具備聯(lián)接在所述前輪側(cè) 連動制動用管路和所述儲存罐之間的第l排出管路、聯(lián)接在所述前輪 制動用管路和所述儲存罐之間的第2排出管路、聯(lián)接在所述后輪側(cè)連 動制動用管路和所述儲存罐之間的第3排出管路、聯(lián)接在所述后輪制 動用管路和所述儲存罐之間的第4排出管路、設(shè)在所述第l排出管路 上的第1排出控制閥、設(shè)在所述第2排出管路上的第2排出控制閥、 設(shè)在所述笫3排出管路上的第3排出控制閥以及設(shè)在所述第4排出管 路上的第4排出控制閥。
所述控制裝置，能夠通過控制所述第1至第4供給控制閥和所述 第1至第4排出控制閥的開閉來實行防抱死制動動作。此外，所述控 制裝置，能夠通過控制所述第1至第4供給控制閥和所述第1至第4 排出控制閥的開閉來將前輪和后輪的制動力控制在規(guī)定的比率。
所述至少2個前輪缸也可以設(shè)在1個連動制動鉗上，所述至少2 個后輪缸也可以設(shè)在另外1個連動制動鉗上。在這種情況的優(yōu)選的方 式中，所述前輪缸和后輪缸在對應(yīng)的所述連動制動鉗內(nèi)各設(shè)置4個， 所述前輪側(cè)和后輪側(cè)的連動制動鉗分別具備分別相對配置在制動盤 的兩側(cè)的制動襯塊以及以在所述前輪缸的各自內(nèi)部進(jìn)行往復(fù)運動的 方式構(gòu)成的活塞，為了能夠從兩側(cè)將所述制動襯塊壓在所述制動盤 上，在一側(cè)的制動襯塊和另 一側(cè)的制動襯塊上各安裝相同數(shù)量的所述 活塞，所述前輪和后輪制動用管路以及所述前輪側(cè)和后4侖側(cè)的連動制 動用管路的各管路分別分支為至少2個端口，分支的端口的一個聯(lián)接 到用于所述一側(cè)的制動襯塊的活塞的缸上，所述分支的端口的另 一個聯(lián)接到用于所述另一側(cè)的制動襯塊的活塞的缸上。由此，如在第1方 式中所述，能夠在前輪側(cè)和后輪側(cè)的連動制動鉗中消除制動襯塊的單 邊磨損。


圖1是本發(fā)明的第1實施例的制動控制裝置的回路圖。 圖2是本發(fā)明的第2實施例的制動控制裝置的回路圖。
圖3是本發(fā)明的第3實施例的制動控制裝置的回路圖。
圖4是能夠應(yīng)用于本發(fā)明的各實施例的制動鉗的構(gòu)成示意圖。
符號說明
la、 lb、 lc:制動控制裝置
2a、 2b、 2c:制動液壓轉(zhuǎn)換控制裝置
5:控制單元
10:前輪主缸
11:手桿
12:前輪輪缸
20:后輪主缸
21:腳踏板
22:后輪輪缸
30、 42、 45:入口閥
32、 46、 48:出口閥
34、 52:儲存罐
38:電石茲控制閥
40:高壓吸入閥
50:液壓泵
56、 58、 60、 62:壓力傳感器 70、 74、 76(2端口)前輪制動鉗78(2端口)后輪制動鉗 80:制動盤
84、 85、 86、 87:活塞
88、 89、 90、 91:缸
92、 93:制動襯塊(brakepad)
匿前輪
102:后輪
具體實施例方式
下面，參照

本發(fā)明的各實施例。 (第1實施例)
圖1中顯示了本發(fā)明的第1實施例的制動控制裝置la。該制動控 制裝置la^皮應(yīng)用于兩輪摩托車。
如圖1所示，兩輪摩托車具有前輪100和后輪102，具備為了對 前輪100進(jìn)行制動而能夠用手來操作的手桿11以及為了對后輪102 進(jìn)行制動而能夠用腳來操作的腳踏板21。此外，具備用于與手桿11 的操作連動并產(chǎn)生前輪用的制動壓的前輪主缸10、用于對前輪施加制 動力的前輪輪缸12、用于與腳踏板21的操作連動并產(chǎn)生后輪用的制 動壓的后輪主缸20以及用于對后輪施加制動力的后輪輪缸22。在前 后輪主缸(IO、 20)和前后輪輪缸(12、 22)之間設(shè)有用于轉(zhuǎn)換控制制動液 壓的制動液壓轉(zhuǎn)換控制裝置2a(用點劃線包圍的部分)。制動液壓轉(zhuǎn)換 控制裝置2a是制動控制裝置la的主要構(gòu)成要件。
制動控制裝置la在制動液壓轉(zhuǎn)換控制裝置2a內(nèi)具備入口閥30 和出口閥32。這些閥30、 32是^^知的2端口 2位置的電石茲轉(zhuǎn)換閥， 通過對閥中所具備的螺線管進(jìn)行勵磁，從而選取連通位置或者隔斷位 置中的某一個。入口閥30的輸入端口連接到從前輪主缸10延伸出的 管路a上。在管路a上，為了檢測來自前輪主缸10的液壓，安裝有壓 力傳感器56。入口閥30的輸出端口連接到管路b上，該管路b連接到前輪輪缸12上。通常，入口閥30為開放狀態(tài)，但當(dāng)ABS控制時等， 通過入口閥30的開閉動作，能夠控制從前輪主缸10至前輪輪缸12 的液壓的應(yīng)用。在管路a和管路b上連接有作為與入口閥30并列的路 徑的管3各c。在管if各c上"i殳有出口閥32、止回閥35以及液壓泵36。 液壓泵36由馬達(dá)37的i走轉(zhuǎn)動作驅(qū)動。此外，在,人出口閥32和止回 閥35之間分支出的管路上連接有儲存罐34。因此，通過出口閥32的 開放動作，使得管路b的壓液流入儲存罐34，由此能夠釋放壓力。
而且，制動控制裝置la在制動液壓轉(zhuǎn)換控制裝置2a內(nèi)具備電磁 控制閥38、高壓吸入閥40、入口閥42、入口閥45、出口閥46以及 出口閥48。這些閥38、 40、 42、 45、 46、 48是^>知的2端口 2位置 的電磁轉(zhuǎn)換閥，通常凈皮設(shè)定在連通位置或隔斷位置中的某一個，通過
對閥中所具備的螺線管進(jìn)行勵磁，^v而變更至隔斷位置或連通位置中
的某一個。通常，電磁控制閥38開放，高壓吸入閥40關(guān)閉。電磁控 制闊38的輸入端口連接到從前輪主缸10延伸出的管路d上。在管路 d上，為了檢測來自后輪主缸20的液壓，安裝有壓力傳感器58。
電磁控制閥38的輸出端口連4妻到管路e上，在管路e上連接有入 口閥42的輸入端口 ，入口閥42的輸出端口連接到管路f上，該管路 f連接到前輪輪缸12上。因此，通過入口閥42的開閉動作，能夠控 制從后輪主缸20到前輪輪缸12的液壓的應(yīng)用。
管路n從管路e分支，在該管路n上連接有入口閥45的輸入端口 ， 入口閥45的輸出端口連接到管路o上，該管路o連接到后輪輪缸22 上。因此，通過入口閥45的開閉動作，能夠控制從后輪主缸20到后 輪輪缸22的液壓的應(yīng)用。
管路g從管路d分支，在該管路g上連接有高壓吸入閥40的輸 入端口，在高壓吸入閥40的輸出端口上連接有管路h。管路h分支為 管路i和管路j。管路i連接到管路n的規(guī)定的場所上，在管路i上介 入有由馬達(dá)37的旋轉(zhuǎn)動作驅(qū)動的液壓泵50。這些管路(g、 h、 i)、高 壓吸入閥40以及液壓泵50形成主動增壓回^各。在主動增壓回路中，如果在高壓吸入閥40打開的狀態(tài)下驅(qū)動液
壓泵50,則來自主缸20的壓液坤皮吸入，經(jīng)由管路d和g、高壓吸入 閥40、管路h和i而到達(dá)管路n，并能夠經(jīng)由入口閥42、 45而對前后 輪的輪缸12、 22施加增大的制動壓力。即，能夠主動增壓對前后輪 的制動力。在管路f上，尤其為了檢測被主動增壓過的液壓，安裝有 壓力傳感器60。
另一方面，在管路j上，經(jīng)由止回閥54而連接有出口閥46的輸 出端口，在出口閥46的輸入端口上連接有管路k,該管路k連接到管 路f的規(guī)定的場所上。在管路j的止回閥54的輸入側(cè)，在管路j上連 接有儲存罐52。管路m從管路o分支，并連接到出口閥48的輸入端 口上，在該出口閥48的輸出端口上連接有管路l,該管路l連接到出 口閥46的輸出側(cè)的管路j的規(guī)定的場所上。出口閥46、 48通常被關(guān) 閉，j旦通過開》欠出口閥46、 48,使得管路f、 o的壓液經(jīng)由管路k、 m 而流入儲存罐52，由此能夠釋》文管路f、 o內(nèi)的壓力并防止施加過大 的制動力。
而且，制動控制裝置la具備用于向制動力的控制發(fā)出指令的控制 單元5?？刂茊卧?基于例如前輪100和后輪102的車輪速度、車體 的速度、加速度以及減速度等的外部參數(shù)和由壓力傳感器56、 58及 60檢測出的液壓等的內(nèi)部參數(shù)來實行規(guī)定的控制。例如，判斷是否應(yīng) 該緩和、保持或者增大前后輪的制動，并基于該判斷，勵磁或非勵磁 地控制閥30、 32、 38、 40、 42、 45、 46以及48的螺線管，必要時驅(qū) 動泵50并進(jìn)行主動增壓。由此，保持、降低、增大,皮供給至輪缸12、 22的液壓，實行根據(jù)路面)i的防抱死制動控制。而且，控制單元5進(jìn) 行用于在前輪IOO和后輪102之間實行最佳的制動力分配的控制。例 如，以根據(jù)車體減速度的規(guī)定的比率(作為一個示例，為7:3)而在前輪 制動力和后輪制動力之間分配制動力。即，本發(fā)明實現(xiàn)了將連動制動 控制和防抱死制動控制合為 一體的制動控制系統(tǒng)。
經(jīng)由前輪制動鉗70和后輪制動鉗72來實行對前輪100和后輪102的制動力施加。在此，前輪制動4t70具有用1個制動4計向制動盤施
加從前輪主缸10經(jīng)由管路b而供給的制動壓液和從后輪側(cè)經(jīng)由管路f 而供給的制動壓液的構(gòu)成。圖4中顯示了前輪制動鉗70的構(gòu)成。
如圖4中所示，兩輪摩托車的制動構(gòu)成部具備制動盤80、配置在 該制動盤80的兩側(cè)且從該盤離開的一對襯塊92、 93。前輪制動鉗70 構(gòu)成為，使用液壓將制動構(gòu)成部的一對襯塊92、 93壓在制動盤80上， 由此對車輪施加制動力。為了實現(xiàn)此方式，前輪制動鉗70具備安裝 在制動襯塊92上的2個活塞84、 85，安裝在制動襯塊93上的2個活 塞86、 87，以能夠滑動的方式容納該活塞的缸88、 89、 90以及91, 形成有這些缸的鉗殼體(caliper housing)81 。
而且，前輪制動鉗70具備為了對前輪的連動制動控制而與圖1 的管路f連通的端口 82以及為了手桿11的通常的制動力施加而與管 路b連通的端口 83。端口 82^皮分割為2個端口 82a及82b，端口 82a 連接到缸88上，端口 82b連接到夾著制動盤80并配置在相反側(cè)的缸 91上。此外，端口 83:故分割為2個端口 83a及83b，端口 83a連接到 缸89上，端口 83b連接到夾著制動盤80并配置在相反側(cè)的缸90上。 依照該構(gòu)成，即使在通常的制動力施加以及前輪和后輪之間的連動制 動控制中的某一個的情況或?qū)嵭羞@兩者的情況下，制動盤80從兩側(cè) 被同時壓有襯塊92、 93,能夠防止制動村塊的單邊磨損。
另外，后輪制動鉗72為僅連接有管路o的1端口的構(gòu)成，但與 圖4的構(gòu)成相同，能夠采用將1端口分割為2個端口，并與夾著制動 盤而配置在各相反側(cè)的2個缸連通，在該缸內(nèi)滑動的相對2活塞構(gòu)成。 這種情況下，當(dāng)然也能夠防止制動襯塊的單邊磨損。
接著，說明本發(fā)明的第1實施例的制動控制裝置la的作用。
假定操作手桿11。這種情況下，控制單元5檢測由壓力傳感器
開》丈高壓吸入閥40、入口閥42和45,關(guān)閉電》茲專爭4灸閥38,驅(qū)動液壓 泵50。通過液壓泵50的作用，從后輪主缸20經(jīng)由高壓吸入閥40吸入壓液，壓液經(jīng)由管路h、 i而流入管路n,經(jīng)由管路e、入口閥42以 及管路f向前輪制動鉗70并經(jīng)由入口閥45以及管路o向后輪制動鉗 72分別供給被主動增壓過的壓液。即，與前輪的制動動作連動地對后 專侖也進(jìn)4于制動，并且，也向前I侖專倉缸施加^L主動增壓過的制動液壓。 通過入口閥42、 45的開閉動作，如上所述，能夠適當(dāng)?shù)胤峙淝昂筝?的制動力。在從車輛條件和路面ji的狀態(tài)判斷出必須防止制動抱死的 情況下，進(jìn)行防抱死制動動作。
在對該后輪的制動動作中，也向前輪制動鉗70供給被主動增壓 過的壓液。但是，如圖1中所示，由手桿11的操作而產(chǎn)生的制動壓 液通過管^各a、 b,;故主動增壓過的壓液通過另外的管路f。不4又如此， 如圖4中所示，在前輪制動鉗70內(nèi)，來自管路b的端口和來自管路f 的端口分別構(gòu)成，相互沒有混入壓液。因此，即使供給^皮主動增壓過 的壓液，手桿ll的桿行程也穩(wěn)定，能夠感觸良好地進(jìn)行制動桿操作。 另一方面，如果在對該后輪的制動動作中踩踏腳踏板21，則從后輪主 缸20排出制動液，因而腳踏板21的踩踏變淺，但與用手操作的情況 相比，感覺遲鈍，因此制動踏板的行程的些許變化在感覺上不成為問 題。
此外，也通過入口閥42等的開閉動作來適當(dāng)?shù)乜刂苾羝ぶ鲃釉鰤?過的制動壓液對前輪制動鉗70的壓力，因而沒有必要設(shè)置類似于上 述現(xiàn)有技術(shù)的延遲闊，能夠謀求對前輪側(cè)的制動力的圓滑化，并且， 抑制朝向前方的急劇的重心移動。
控制單元5即使在判斷作為驅(qū)動輪的后輪102發(fā)生打滑的情況 下，也能夠驅(qū)動液壓泵50且進(jìn)行上述的主動增壓控制，并進(jìn)行前后 輪之間的連動制動控制。出口閥46和48通常被關(guān)閉，但控制單元5 在判斷出被主動增壓過的制動力過大的情況下，關(guān)閉入口閥45,開放 出口閥46和48,向儲存罐52排出壓液。這時，在/人車輛條件和路面 H的狀態(tài)判斷出有必要防止制動抱死的情況下，進(jìn)行防抱死制動動作。
另一方面，假定在不操作手桿11的狀態(tài)下操作腳踏板21。這種情況下，控制單元5檢測壓力傳感器58所檢測出的液壓是否增大或
腳踏板的制動開關(guān)接入。這時，在開放電磁轉(zhuǎn)換閥38且關(guān)閉高壓吸 入閥40的通常的閥狀態(tài)下開放入口閥45。因此，與本發(fā)明的腳踏板 21的操作量相應(yīng)的制動壓，不僅被傳達(dá)至后輪制動鉗72，還經(jīng)由連 動制動用管路(e、 f)而纟皮傳達(dá)至前輪制動4片70，向前后l侖的雙方施加 制動力。這種情況下，雖然對前后輪的制動力的比率不一定是理想的 制動分配，但與僅用腳踏板21的操作來僅對后輪施加制動力的現(xiàn)有 技術(shù)相比，能夠達(dá)成更接近理想的制動力分配。
此外，優(yōu)選，根據(jù)車速來對入口閥42進(jìn)行開閉控制。即，如果 在低速行車時對前輪100進(jìn)行較強(qiáng)的制動，則車輛變得不穩(wěn)定，因而 通過開閉動作來縮小入口閥42,抑制對前輪100的連動壓。在高速行 車時，開放入口閥42，提高制動連動效率。如此地在后輪主缸20中 產(chǎn)生的與駕駛員的操作量相應(yīng)的壓液經(jīng)由入口閥45而^皮應(yīng)用于后輪 輪缸22,對后輪進(jìn)行制動，由被入口閥42調(diào)壓過的壓力對前輪100 進(jìn)4亍制動。
其后，在上述制動控制期間操作手桿11的情況下，不僅如上所 述地對前輪100施加來自后4侖主缸20的調(diào)壓制動壓，還施加與駕駛 員的操作量相應(yīng)的制動壓。這時，在對后輪的制動壓相對于對前輪的 制動壓已經(jīng)達(dá)到了成為理想分配的目標(biāo)制動壓的情況下，不實行上述 的主動增壓控制。其后，在諸如手桿11的操作量增加且對前輪的制 動壓上升等的對后輪的制動壓下降到低于目標(biāo)制動壓的時刻，實行上 述的主動增壓技制，適當(dāng)?shù)乜刂魄昂筝喌闹苿恿Ψ峙洹?br> (第2實施例)
接著，使用圖2說明本發(fā)明的第2實施例。另外，在圖2中，對 與圖1的構(gòu)成要素相同的構(gòu)成要素標(biāo)記與圖l相同的參考數(shù)字、參考 符號，并省略詳細(xì)的說明，僅對不同的部分進(jìn)行說明。
如圖2中所示，在第2實施例的制動控制裝置lb中，在前輪側(cè) 還具備連動制動鉗74和與該連動制動鉗74不為同一體而構(gòu)成的第2制動鉗75。連動制動鉗74與所述連動制動鉗70相同，具有用l個制 動鉗向制動盤施加,人前輪主缸10經(jīng)由管路b而供給的制動壓液和從 后輪側(cè)經(jīng)由管路f而供給的制動壓液的構(gòu)成。
在第2實施例中，使所述前輪制動用管路b分支為2個管路p、q， 將一個管路p聯(lián)接到連動制動鉗74的缸上，將另 一個管路q聯(lián)接到 第2制動鉗75的缸上。即，第2實施例的制動控制裝置lb經(jīng)由2個 端口而向前輪施加由手踏^反11的操作產(chǎn)生的制動液壓。
(笫3實施例)
接著，使用圖3說明本發(fā)明的第3實施例。另外，在圖3中，對 具有與圖1的構(gòu)成要素相同的構(gòu)成和作用的要素標(biāo)記與圖l相同的參 考數(shù)字、參考符號，并省略詳細(xì)的說明。
在第3實施例的制動控制回路lc中，在前輪側(cè)的制動回路，與后 輪側(cè)相同，也設(shè)有使主動增壓以及對后輪的連動制動控制成為可能的 回路。在前輪側(cè)的制動回路中，針對與后輪側(cè)制動回路相同的構(gòu)成要 素，向后輪側(cè)的構(gòu)成要素的數(shù)字標(biāo)記"a"，此外，針對與后輪側(cè)制動 回路相同的管路，向后輪側(cè)的管路的字母符號標(biāo)記數(shù)字"1"，并省 略詳細(xì)的說明。另夕卜，第3實施例的制動控制回路lc在管路o及ol 上也還設(shè)有用于檢測液壓的壓力傳感器62、 62a，使正確的壓力控制 成為可能。
前輪制動鉗76與圖4中所示的構(gòu)成相同，為2端口的構(gòu)成，連 接有前輪制動回路的管路ol和后輪制動回路的管路f。由此，對前輪 制動鉗76應(yīng)用來自前輪主缸10的制動壓或在前輪制動回路中一皮主動 增壓過的制動壓以及來自后輪主缸20的制動壓或在后輪制動回路中 被主動增壓過的制動壓。后輪制動鉗78與圖4中所示的構(gòu)成相同， 為2端口的構(gòu)成，連接有后輪制動回路的管路o和前輪制動回路的管 路fl。由此，對后輪制動鉗78應(yīng)用來自后輪主缸20的制動壓或在后 壽侖制動回路中^皮主動增壓過的制動壓以及來自前4侖主缸10的制動壓 或在前輪制動回路中被主動增壓過的制動壓?？刂茊卧?控制經(jīng)由制動鉗76及78而施加的前后輪的制動力，使得前輪制動力和后輪制動 力成為最佳的分配比率。
在第1和第2實施例中，當(dāng)操作手桿時，使僅設(shè)在后輪側(cè)的主動 增壓回路進(jìn)行動作，在第3實施例中，僅手桿和腳踏板的某一方的操 作無法使得前輪側(cè)和后輪側(cè)的某一個的主動增壓回路進(jìn)行動作。如果 在均操作手桿11和腳^勞板21的狀態(tài)下，檢測前輪側(cè)和后輪側(cè)的主缸 10、 20的增壓，則控制單元5控制前4侖側(cè)和后4侖側(cè)的主動增壓回路的 兩方或某一方，使得前輪制動力和后輪制動力成為最佳的分配比率。
第3實施例的上述主動增壓控制為一個示例，其它的控制方法也 是可能的。例如，如果僅操作手桿11和腳踏板21的某一方并檢測前 輪側(cè)和后輪側(cè)的某一方的主缸的增壓，則可以基于該主缸的增壓值設(shè) 定目標(biāo)制動壓，以達(dá)成該目標(biāo)制動壓的方式控制與增壓的一側(cè)相反的
側(cè)的主動增壓回路(手桿操作時為后輪側(cè)的主動增壓回路，腳踏板操作 時為前輪側(cè)的主動增壓回路)。
以上為本發(fā)明的實施例，但本發(fā)明不限于上述示例，在由權(quán)利要 求劃定的本發(fā)明的范圍內(nèi)能夠任意且適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行變更。
例如，在上述實施例中，腳踏板21的操作與后輪制動連動，但 也能夠?qū)⒛_踏板作為第2手桿而構(gòu)成。即，可以為用左右的手桿來控 制前后輪的制動的構(gòu)成。這樣的制動構(gòu)成的兩輪車?yán)缬行⌒湍ν熊?等。
權(quán)利要求
1.一種制動控制裝置，為兩輪摩托車的制動控制裝置，具備產(chǎn)生用于向前輪施加制動力的液壓的至少2個前輪缸；產(chǎn)生用于向后輪施加制動力的液壓的至少1個后輪缸；聯(lián)接在前輪主缸和所述前輪缸的1個之間的前輪制動用管路；聯(lián)接在后輪主缸和所述后輪缸之間的后輪制動用管路；從所述后輪制動用管路的第1位置處分支并在該第1位置的下游的第2位置處與所述后輪制動用管路合流的增壓用管路；從位于所述第1位置的下游的所述后輪制動用管路的第3位置處分支并聯(lián)接到所述前輪缸的另一個上的連動制動用管路；設(shè)在所述后輪制動用管路的所述第1位置和所述第3位置之間的第1轉(zhuǎn)換控制閥；設(shè)在所述增壓用管路上的第2轉(zhuǎn)換控制閥；設(shè)在所述增壓用管路上的液壓泵；以及控制所述制動控制裝置中所具備的閥的開閉和所述液壓泵的工作的控制裝置。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動控制裝置，其特征在于， 通常，所述第l轉(zhuǎn)換控制閥開放，所述笫2轉(zhuǎn)換控制閥關(guān)閉， 所述控制裝置在規(guī)定條件成立時進(jìn)行控制，從而關(guān)閉所述第l轉(zhuǎn)換控制閥并開放所述第2轉(zhuǎn)換控制閥，并且驅(qū)動所述液壓泵。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的制動控制裝置，其特征在于， 所述控制裝置，在所述前輪主缸內(nèi)的壓力增加且對所述后輪的制動力相對于對所述前輪的制動力的比率與規(guī)定的比率不一致時，判定 所述規(guī)定條件成立，并控制對所述前輪和所述后輪的制動力，使得對 所述后輪的制動力的比率與所述規(guī)定的比率一致。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項所述的制動控制裝置，其特征 在于，還具備設(shè)在所述前輪制動用管路上的第l供給控制閥； 設(shè)在所述后輪制動用管路的所述第2位置的下游的第2供給控制 閥；以及設(shè)在所述連動制動用管路上的第3供給控制閥。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的制動控制裝置，其特征在于， 在所述第1轉(zhuǎn)換控制閥開放且所述第2轉(zhuǎn)換控制閥關(guān)閉的狀態(tài)下，當(dāng)所述后輪主缸內(nèi)的壓力增加時，所述第3供給控制閥根據(jù)車速 來進(jìn)行開閉動作。
6. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的制動控制裝置，其特征在于， 還具備至少1個儲存罐，并且，還具備聯(lián)接在所述前輪制動用管路和所述儲存罐之間的第1排出管路； 聯(lián)接在所述連動制動用管路和所述儲存罐之間的第2排出管路； 聯(lián)接在所述后輪制動用管路和所述儲存罐之間的第3排出管路； 設(shè)在所述笫1排出管路上的第1排出控制閥； 設(shè)在所述第2排出管路上的第2排出控制閥；以及 設(shè)在所述第3排出管路上的第3排出控制閥。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的制動控制裝置，其特征在于， 所述控制裝置，通過控制所述第1至第3供給控制閥和所述第1至第3排出控制閥的開閉來實行防抱死制動動作。
8. 根據(jù)權(quán)利要求6或7所述的制動控制裝置，其特征在于， 所述控制裝置，通過控制所述第1至第3供給控制閥和所述第1至笫3排出控制閥的開閉來將前輪和后輪的制動力控制在規(guī)定的比 率。
9. 根據(jù)權(quán)利要求1至8中任一項所述的制動控制裝置，其特征 在于，所述至少2個前輪缸設(shè)在1個連動制動鉗上。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的制動控制裝置，其特征在于，所述前輪缸在所述連動制動鉗內(nèi)至少設(shè)有4個，所述連動制動鉗具備分別相對配置在制動盤的兩側(cè)的制動襯塊 以及以在所述前輪缸的各自內(nèi)部進(jìn)行往復(fù)運動的方式構(gòu)成的活塞，為了能夠從兩側(cè)將所述制動襯塊壓在所述制動盤上，在一側(cè)的制 動襯塊和另 一側(cè)的制動襯塊上各安裝相同數(shù)量的所述活塞，所述前輪制動用管路和所述連動制動用管路的各管路分別分支為至少2個端口 ，分支的端口的 一個聯(lián)接到用于所述一側(cè)的制動襯塊的活塞的缸上，所述分支的端口的另 一個聯(lián):接到用于所述另 一側(cè)的制 動襯塊的活塞的缸上。
11. 根據(jù)權(quán)利要求9或IO所述的制動控制裝置，其特征在于，在前輪側(cè)還具備與所述連動制動鉗不為同一體的笫2制動鉗，該 第2制動鉗具備至少1個缸，所述前輪制動用管路分支為2個管路， 一個聯(lián)接到所述連動制動 鉗的缸上，另一個聯(lián)接到第2制動鉗的缸上。
12. —種制動控制裝置，為兩輪摩托車的制動控制裝置，具備 產(chǎn)生用于向前輪施加制動力的液壓的至少2個前輪缸； 產(chǎn)生用于向后輪施加制動力的液壓的至少2個后輪缸； 聯(lián)接在前輪主缸和所述前輪缸的1個之間的前輪制動用管路； 聯(lián)接在后輪主缸和所述后輪缸的1個之間的后輪制動用管路； 從所述前輪制動用管路的第1位置處分支并在該第1位置的下游的第2位置處與所述前輪制動用管路合流的前輪側(cè)增壓用管路；從位于所述第1位置的下游的所述前輪制動用管路的第3位置處 分支并聯(lián)接到所述后輪缸的另 一個上的前輪側(cè)連動制動用管路；設(shè)在所述前輪制動用管路的所述笫1位置和所述第3位置之間的 第1前輪側(cè)轉(zhuǎn)換控制閥；設(shè)在所述前輪側(cè)增壓用管路上的第2前輪側(cè)轉(zhuǎn)換控制閥；設(shè)在所述前輪側(cè)增壓用管路上的前輪側(cè)液壓泵；從所述后輪制動用管路的第1位置處分支并在該第1位置的下游的笫2位置處與所述后輪制動用管路合流的后輪側(cè)增壓用管路；從位于所述第1位置的下游的所述后輪制動用管路的第3位置處分支并聯(lián)接到所述前輪缸的另 一個上的后輪側(cè)連動制動用管路；設(shè)在所述后輪制動用管路的所述第1位置和所述笫3位置之間的第l后輪側(cè)轉(zhuǎn)換控制閥；設(shè)在所述后輪側(cè)增壓用管路上的第2后輪側(cè)轉(zhuǎn)換控制閥；設(shè)在所述后輪側(cè)增壓用管路上的后輪側(cè)液壓泵；以及控制所述制動控制裝置中所具備的閥的開閉與所述前輪側(cè)和后|^側(cè)的液壓泵的工作的控制裝置。
13. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的制動控制裝置，其特征在于， 通常，所述第1前輪側(cè)和后輪側(cè)的轉(zhuǎn)換控制閥開放，所述第2前輪側(cè)和后輪側(cè)的轉(zhuǎn)換控制閥關(guān)閉，所述控制裝置，在規(guī)定條件成立時，實行第1增壓控制和笫2增壓控制中的至少任意1個，該第1增 壓控制以關(guān)閉所述第1前輪側(cè)轉(zhuǎn)換控制閥并開放所述第2前輪側(cè)轉(zhuǎn)換 控制閥的方式進(jìn)行控制，并且驅(qū)動所述前輪側(cè)液壓泵，該第2增壓控 制以關(guān)閉所述第1后輪側(cè)轉(zhuǎn)換控制閥并開放所述第2后輪側(cè)轉(zhuǎn)換控制 閥的方式進(jìn)行控制，并且驅(qū)動所述后l^側(cè)液壓泵。
14. 根據(jù)權(quán)利要求13所述的制動控制裝置，其特征在于， 所述控制裝置，當(dāng)所述前輪主缸和所述后輪主缸內(nèi)的雙方的壓力增加且對所述后輪的制動力相對于對所述前輪的制動力的比率與規(guī) 定的比率不一致時，判定所述規(guī)定條件成立，并實行所述第l增壓控 制和所述第2增壓控制中的至少任意1個，使得對所述后輪的制動力 的比率與所述規(guī)定的比率一致。
15. 根據(jù)權(quán)利要求12至14中任一項所述的制動控制裝置，其特 征在于，還具備分別設(shè)在所述前輪和后輪制動用管路上的第1供給控制閥； 分別設(shè)在所述后輪和后輪制動用管路的所述第2位置的下游的第2供給控制閥；以及分別設(shè)在所述前輪側(cè)和后輪側(cè)的連動制動用管路上的第3供給控 制閥。
16. 根據(jù)權(quán)利要求15所述的制動控制裝置，其特征在于， 在所述第1前輪側(cè)和后輪側(cè)的轉(zhuǎn)換控制閥開放且所述第2前輪側(cè)和后輪側(cè)的轉(zhuǎn)換控制閥關(guān)閉的狀態(tài)下，當(dāng)所述后輪主缸內(nèi)的壓力增加 時，設(shè)在所述后輪側(cè)連動制動用管路上的所述第3供給控制閥根據(jù)車 速來進(jìn)行開閉動作。
17. 根據(jù)權(quán)利要求15所述的制動控制裝置，其特征在于， 還具備至少1個儲存罐，并且，還具備聯(lián)接在所述前輪側(cè)連動制動用管路和所述儲存罐之間的第1排出聯(lián)接在所述前輪制動用管路和所述儲存罐之間的第2排出管路； 聯(lián)接在所述后輪側(cè)連動制動用管路和所述儲存罐之間的第3排出 管路；聯(lián)接在所述后輪制動用管路和所述儲存罐之間的第4排出管路； 設(shè)在所述第1排出管路上的第1排出控制閥； 設(shè)在所述第2排出管路上的第2排出控制閥； 設(shè)在所述第3排出管路上的第3排出控制閥；以及 設(shè)在所述第4排出管路上的第4排出控制閥。
18. 根據(jù)權(quán)利要求17所述的制動控制裝置，其特征在于， 所述控制裝置，通過控制所述第1至第4供給控制閥和所述第1至第4排出控制閥的開閉來實行防抱死制動動作。
19. 根據(jù)權(quán)利要求17或18所述的制動控制裝置，其特征在于， 所述控制裝置，通過控制所述第1至第4供給控制閥和所述笫1至第4排出控制閥的開閉來將前輪和后輪的制動力控制在規(guī)定的比
20. 根據(jù)權(quán)利要求12至19中任一項所述的制動控制裝置，其特征在于，所述至少2個前輪缸設(shè)在1個連動制動鉗上，所述至少2個后4侖 缸設(shè)在另外1個連動制動鉗上。
21. 根據(jù)權(quán)利要求20所述的制動控制裝置，其特征在于， 所述前輪缸和后輪缸在對應(yīng)的所述連動制動^"內(nèi)至少各設(shè)有4個，所述前輪側(cè)和后輪側(cè)的連動制動鉗各具備分別相對配置在制動 盤的兩側(cè)的制動襯塊以及以在所述前輪缸的各自內(nèi)部進(jìn)行往復(fù)運動 的方式構(gòu)成的活塞，為了能夠從兩側(cè)將所述制動襯塊壓在所述制動盤上，在一側(cè)的制 動襯塊和另 一側(cè)的制動襯塊上各安裝相同數(shù)量的所述活塞，所述前輪和后輪制動用管路以及所述前輪側(cè)和后輪側(cè)的連動制 動用管路的各管路分別分支為至少2個端口，分支的端口的一個聯(lián)接 到用于所述一側(cè)的制動襯塊的活塞的缸上，所述分支的端口的另 一個 寫關(guān)接到用于所述另 一側(cè)的制動襯塊的活塞的缸上。
全文摘要
本發(fā)明在前后連動制動控制中謀求制動力的提高。制動控制裝置(1a)具備具有至少2個前輪缸的前輪制動鉗(70)、具有后輪缸的后輪制動鉗(72)、前輪主缸(10)和前輪缸的1個之間的前輪制動用管路、后輪主缸(20)和后輪缸之間的后輪制動用管路、從后輪制動用管路的第1位置處分支并在該第1位置的下游的第2位置處與后輪制動用管路合流的增壓用管路、從位于第1位置的下游的后輪制動用管路的第3位置處分支并聯(lián)接到前輪缸的另一個上的連動制動用管路、后輪制動用管路的第1位置和第3位置之間的第1轉(zhuǎn)換控制閥(38)、增壓用管路的第2轉(zhuǎn)換控制閥(40)、增壓用管路的液壓泵(50)以及控制所述閥的開閉和液壓泵的工作的控制裝置(5)。
文檔編號B60T8/48GK101588950SQ20088000319
公開日2009年11月25日 申請日期2008年1月16日 優(yōu)先權(quán)日2007年1月26日
發(fā)明者增野徹, 篤浩明 申請人:博世株式會社