專利名稱：用于以壓力介質(zhì)運(yùn)行的制動設(shè)備的駐車制動模塊的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種駐車制動模塊，其用于車輛的以壓力介質(zhì)運(yùn)行的 制動設(shè)備，該駐車制動模塊具有根據(jù)權(quán)利要求1的前序部分的駐車制 動功能。
背景技術(shù)：
這樣的駐車制動模塊由DE 103 36 611 Al，尤其是圖8公知。該模 塊具有多個閥或閥裝置，這些閥或閥裝置大多數(shù)可電操作。駐車制動 模塊一方面與壓縮空氣儲備容器連接。另一方面，將壓縮空氣管路引 至彈簧蓄能制動缸的彈簧蓄能部件，該彈簧蓄能制動缸被構(gòu)造為組合 式彈簧蓄能/膜片制動缸。這種組合式制動缸除了具有膜片制動缸的功 能外，還附加地具有彈簧蓄能功能。制動缸包括各一個膜片部件，該 膜片部件與行車制動設(shè)備氣動連接，并且可被施以固有的制動壓力。 此外，這種制動缸還包括各一個彈簧蓄能部件，該彈簧蓄能部件與膜 片部件氣動地分開，并且可通過另外的壓縮空氣管路被施以壓縮空氣。
彈簧蓄能部件執(zhí)行彈簧蓄能功能，方法是在彈簧蓄能部件施加壓 縮空氣時(shí)預(yù)緊蓄能彈簧并且在此減小彈簧蓄能器的制動作用。在彈簧 蓄能部件排氣時(shí)，蓄能彈簧松弛，從而制動作用在彈簧蓄能功能的范 圍內(nèi)施加到與各制動缸連接的制動器上。下面將這種類型的制動缸稱 作彈簧蓄能制動缸。借助這種彈簧蓄能制動缸能夠?qū)崿F(xiàn)駐車制動功能， 該駐車制動功能在缺少壓縮空氣時(shí)能夠?qū)崿F(xiàn)車輛的制動或駐停。
上述駐車制動模塊具有通向掛車控制閩的另一連接機(jī)構(gòu)。借助掛 車控制閥對可掛上的掛車車輛進(jìn)行制動壓力控制，其中，后面對此也 理解為半掛車。掛車控制閥具有用于引向掛車車輛的掛車行車制動器控制管路的接頭。掛車控制閥使存在于其輸入端的壓力反向。也就是 說，當(dāng)在其來自駐車制動模塊的輸入端處存在高壓力時(shí)，則對低行車 制動壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)和反轉(zhuǎn)。
駐車制動模塊具有第一閥裝置(即中繼閥)以及第二閥裝置，保 持閥和雙穩(wěn)態(tài)閥。中繼閥包括入口，該入口可與壓縮空氣儲備容器連 接。此外，中繼閥具有出口，該出口可與彈簧蓄能制動缸的至少一個 彈簧蓄能部件連接。中繼閥還包括控制輸入端。存在于控制輸入端處 的壓力在中繼闊的出口處卻以明顯更大的空氣量被調(diào)控。按這種方式 能夠提供用于操作彈簧蓄能制動缸的所需的體積。
在中繼閥的控制輸入端處的控制壓力可借助保持閥和雙穩(wěn)態(tài)閥來 調(diào)整。按這種方式，同樣可以調(diào)整中繼閥的出口處的壓力。
第二閥裝置由兩位三通電磁閥組成。該兩位三通電磁閥的第一接 頭引至通向掛車控制閥的管路。該閥的第二接頭與中繼閥的出口連接。 第三接頭可與壓縮空氣儲備容器連接。在未通電狀態(tài)中，該兩位三通 電磁閥將第一接頭與第二接頭連接，而第一接頭相對于第三接頭截?cái)唷?與之相反地，在通電狀態(tài)中，第一接頭相對于第二接頭截?cái)嗖⑶业谝?接頭與第三接頭連接。
因此，在該兩位三通電磁閥的通電狀態(tài)中，掛車控制閩進(jìn)氣，并 且按這種方式松開掛車制動器。在該接頭上掛車控制閥的進(jìn)氣導(dǎo)致掛 車控制閥的輸出端上的行車制動壓力降低，從而掛車制動壓力下降， 并且因此松開掛車制動器。
但在未通電狀態(tài)中，掛車控制閥中的壓力與中繼閥的出口處的壓 力等同，并且因此與彈簧蓄能制動缸的彈簧蓄能部件中的壓力等同。
但所描述的氣動線路布置不能夠在牽引車輛未制動時(shí)剎住掛車。因此，所謂的抗折疊功能(Streckbremsfunktion)不能夠憑借公知的駐 車制動模塊來實(shí)現(xiàn)。
這種駐車制動系統(tǒng)用于不同的車輛調(diào)節(jié)系統(tǒng)，例如電子制動系統(tǒng)、 防抱死系統(tǒng)、或無防抱死保護(hù)的系統(tǒng)。將駐車制動模塊適配于不同的 車輛調(diào)節(jié)系統(tǒng)。因此，以不同的實(shí)施方案來制造。但由此，減少了確 定的駐車制動模塊類型的相應(yīng)件數(shù)。然而減少的件數(shù)增加了制造、管 理和庫存的成本。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的問題在于，為不同的車輛配置提供一種針對駐車 制動模塊的唯一閥方案，尤其是提供一種也能夠?qū)崿F(xiàn)抗折疊功能的閥 方案。
本發(fā)明借助根據(jù)權(quán)利要求1的駐車制動模塊來解決該問題。
根據(jù)本發(fā)明地設(shè)置為，在第二閥裝置的第一接頭處控制著的壓力 (即引向掛車控制閥的壓力)可不依賴于壓力介質(zhì)儲備容器中的壓力 地調(diào)整，以及可不依賴于處于增加壓力介質(zhì)量的閥裝置的出口處控制 著的壓力地調(diào)整，即不依賴于彈簧蓄能制動缸的彈簧蓄能部件中的壓 力地調(diào)整。因此，本發(fā)明能夠?qū)崿F(xiàn)彈簧蓄能器與掛車控制閥的去耦。
基于如下的可能性，即對通向掛車控制閥的壓力不依賴于通向彈 簧蓄能制動缸壓力地進(jìn)行調(diào)整，則可以在牽引車輛未制動時(shí)剎住掛車。 按這種方式也能實(shí)現(xiàn)抗折疊功能。
另外，這種方案尤其是在ABS車輛中也允許掛車監(jiān)控調(diào)整。此外， 本發(fā)明也能夠?qū)崿F(xiàn)執(zhí)行基本停車制動功能和坡道駐車器功能，也就是 如下的功能在坡道駐車器功能中車輛在未操作制動踏板的情況下保 持制動。在這種功能中，設(shè)置特殊的安全防范機(jī)構(gòu)，因此，車輛不會出乎意料地移走。
根據(jù)本發(fā)明的駐車制動模塊可以用于幾乎所有的具有任意車輛調(diào) 節(jié)系統(tǒng)的車輛中，諸如在具有電自制動系統(tǒng)、防抱死系統(tǒng)或無防抱死 保護(hù)的車輛，其中，能夠?qū)崿F(xiàn)駐車制動器的多種功能，而在最小需求 時(shí)不會過度裝備該駐車制動模塊。
總之，本發(fā)明提供一種針對駐車制動模塊通用的閥方案，這種閥 方案可在具有電子制動系統(tǒng)、防抱死系統(tǒng)或無車輛調(diào)節(jié)系統(tǒng)的車輛中
執(zhí)行多種功能。


由從屬權(quán)利要求以及由借助附圖詳細(xì)說明的實(shí)施例獲得其它有利 的實(shí)施方式。其中
圖1示出根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例中的車輛制動設(shè)備的駐車制動 模塊以及其它構(gòu)件；
圖2以用于說明停車制動功能的狀態(tài)示出根據(jù)圖1的駐車制動模
塊；
圖3以用于說明掛車監(jiān)控調(diào)整的狀態(tài)示出根據(jù)圖1的駐車制動模
塊；
圖4以用于說明抗折疊功能的狀態(tài)示出根據(jù)圖1的駐車制動模塊；
圖5示出根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施例的駐車制動模塊；
圖6以用于說明停車制動功能的狀態(tài)示出根據(jù)圖5的駐車制動模
塊；
圖7以用于說明掛車監(jiān)控調(diào)整的狀態(tài)示出根據(jù)圖5的駐車制動模
塊；
圖8以用于說明抗折疊功能的狀態(tài)示出根據(jù)圖5的駐車制動模塊； 圖9示出根據(jù)本發(fā)明的第三實(shí)施例的駐車制動模塊；以及 圖IO示出根據(jù)本發(fā)明的第四實(shí)施例的駐車制動模塊。
具體實(shí)施例方式
在圖中對于彼此相應(yīng)部件使用相同的附圖標(biāo)記。此外，在圖中示 出如下的實(shí)施例，這些實(shí)施例應(yīng)用于壓縮空氣運(yùn)行的制動設(shè)備，即氣 動的制動設(shè)備。就此而言，壓縮空氣作為壓力介質(zhì)來使用。但可替代 地，所說明的實(shí)施例也可帶有液壓的系統(tǒng)地使用，其中，例如將液壓 油用作液壓介質(zhì)。
圖1示出用于車輛的氣動制動設(shè)備的駐車制動模塊10，所述車輛 尤其是商用車或載貨車，該車輛可以連同帶同樣氣動的制動系統(tǒng)的掛 車車輛運(yùn)行。所示的駐車制動模塊io處于牽引車輛中。該牽引車輛除 了行車制動器外還具有駐車制動器，該駐車制動器借助開頭所述類型
的彈簧蓄能制動缸12來實(shí)施。也就是說，彈簧蓄能制動缸12具有彈 簧蓄能部件14以及用于行車制動器的膜片部件16。為了松開彈簧蓄能 制動器或駐車制動器，彈簧蓄能制動器14必須進(jìn)氣。這種進(jìn)氣通過壓 縮空氣管路18來進(jìn)行，該壓縮空氣管路18連接到駐車制動模塊10上。
在所有圖中分別僅示出一彈簧蓄能制動缸12。而這樣的彈簧蓄能 制動缸優(yōu)選處在至少牽引車輛(和必要時(shí)還有掛車車輛)的一個車軸 或多個車軸的車輪上。因此，壓縮空氣管路18優(yōu)選不僅引向一個彈簧 蓄能制動缸而且引向多個，也就是至少兩個彈簧蓄能制動缸，但在這 些彈簧蓄能制動缸中僅示出一個。但在另一實(shí)施例中，實(shí)際上僅設(shè)置 有一個彈簧蓄能制動缸，該彈簧蓄能制動缸例如作用于萬向軸。
此外，駐車制動模塊10具有經(jīng)由另一壓縮空氣管路20連接到掛 車控制閥22的連接機(jī)構(gòu)，該掛車控制閥22設(shè)置用于對掛車制動器進(jìn) 行控制。掛車控制閥22布置在牽引車輛中。掛車控制閥22以如開頭 所說明那樣的方式工作。按該說明，尤其是在此涉及到彈簧蓄能制動 器和掛車控制閥。
此外，掛車控制閥10通過另一壓縮空氣管路26與壓縮空氣儲備容器24連接。該壓縮空氣儲備容器24給駐車制動模塊10提供壓縮空 氣，駐車制動模塊10可通過壓縮空氣管路18給彈簧蓄能制動缸12或 通過壓縮空氣管路20給掛車控制閥22輸送壓縮空氣。
諸如可將壓縮空氣輸送給彈簧蓄能制動缸12或掛車控制閥22或 同樣從那里導(dǎo)出的類型和方式通過電控制單元28來確定，該控制單元 28布置在駐車制動模塊10中或布置在單獨(dú)的單元中。該電控制單元 28被構(gòu)造用來從外部構(gòu)件和內(nèi)部構(gòu)件接收電信號。例如電控制單元28 接收來自用于掛車制動器的電操作單元30的用于掛車制動器的電操作 信號。該電操作單元30優(yōu)選布置在牽引車輛的駕駛室中并且例如構(gòu)造 為可駐車操作的操縱元件。
借助該電操作單元可產(chǎn)生用于掛車制動器的調(diào)整信號。該調(diào)整信 號可以特別地要么代表期望的制動壓力，要么代表車輛減速度。為了 提供相應(yīng)于該調(diào)整信號的調(diào)節(jié)，掛車控制閥22處的壓力借助布置在駐 車制動模塊10內(nèi)部或外部的壓力傳感器32來測量，該壓力傳感器32 可以測定壓縮空氣管路20中的壓力并且因此可以測定輸送給掛車控制 閥22的壓力。
假使借助操作單元30能夠預(yù)先選擇減速意愿，電控制單元28必 須可以逆推到車輛減速值，該車輛減速值例如由借助例如車輪速度傳 感器獲得的車輛速度值而導(dǎo)出。
電操作單元30通過電導(dǎo)線34與電控制單元28連接，以便進(jìn)行相 應(yīng)信號的交換。
此外，電控制單元28通過電導(dǎo)線36與用于操作掛車控制功能的 操縱元件38連接。該操縱元件38同樣安置在牽引車輛的駕駛室內(nèi)。
雖然圖1分別示出多個與電控制單元28連接的電導(dǎo)線34或36。但與電控制單元連接的單個信號導(dǎo)線足夠了。車輛車身也可作為接地 導(dǎo)線來使用。
取代用于掛車制動器的操作單元30的電信號傳遞或用于掛車控制
功能的操縱元件38的電信號傳遞，也可以設(shè)置相應(yīng)的借助無線電向電 控制單元28的信號傳遞。
此外，電控制單元28與另外的電導(dǎo)線40連接，該電導(dǎo)線40用于 電能供應(yīng)以及用于與其它系統(tǒng)連接。
電控制單元28借助數(shù)據(jù)總線與另外的部件連接，該數(shù)據(jù)總線具有 用于數(shù)據(jù)交換的數(shù)據(jù)導(dǎo)線。
電控制單元28用于對駐車制動模塊10中的可電操作的閥或閥裝 置進(jìn)行電操作。駐車制動模塊10尤其是具有呈中繼閥44形式的、增 加空氣量的第一閥裝置。中繼閥44包括入口46，該入口46與用于壓 縮空氣儲備容器24的接頭48連接。此外，中繼閥44具有出口50，該 出口 50與駐車制動模塊10的接頭52連接。接頭52可與通向彈簧蓄 能制動缸12的壓縮空氣管路18連接。此外，駐車制動模塊10具有另 一接頭54，該接頭54可與具有掛車控制閥22的壓縮空氣管路20連接。
此外，中繼閥44包括示意性示出的排氣機(jī)構(gòu)56，壓縮空氣可通過 該排氣機(jī)構(gòu)56排出。優(yōu)選排氣機(jī)構(gòu)56以及其它閥的其它排氣機(jī)構(gòu)與 共用的排氣裝置連接，壓縮空氣則可通過該排氣裝置集中地排到大氣 中。
此外，中繼閥44具有控制輸入端58，通過該控制輸入端58，可 將控制壓力經(jīng)由控制管路60輸送給中繼閥44。中繼閥44在其接頭50 處精確地調(diào)控該控制壓力，但中繼閥增加空氣量。也就是說，在中繼 閥44的出口 50處提供的體積顯著大于在控制管路60中運(yùn)送的體積。借助壓力傳感器62對中繼閥44的接頭50處的壓力進(jìn)行測量進(jìn)而 對可引向彈簧蓄能制動缸12的壓力進(jìn)行測量。該壓力傳感器62如壓 力傳感器32那樣地將電信號提供給電控制單元28上。
中繼閥44的控制輸入端58處的控制壓力通過保持閥64以及雙穩(wěn) 態(tài)閥66來確定。為此目的，保持閥64在中繼閥44的控制輸入端58 之前接入，從而控制管路60可借助保持閥64截?cái)嗷虼蜷_。
保持閥64被構(gòu)造為可電操作的兩位兩通電磁閥。
雙穩(wěn)態(tài)閥66具有入口 68，該入口 68與用于壓縮空氣儲備容器24 的接頭48連接。此外，雙穩(wěn)態(tài)閥66具有出口 70，該出口70通過壓力 介質(zhì)管道72與保持閥連接。最后，雙穩(wěn)態(tài)閥66具有排氣機(jī)構(gòu)74，壓 縮空氣可通過該排氣機(jī)構(gòu)74排出。
雙穩(wěn)態(tài)閥66借助雙穩(wěn)態(tài)的切換功能構(gòu)造有兩個切換狀態(tài)。也就是 說，即使雙穩(wěn)態(tài)閥在不再通電時(shí)，該雙穩(wěn)態(tài)閥也保持其狀態(tài)。
與此相反地，保持閥64是以彈簧加載的閥，其中，該以彈簧加載 的閥在未通電狀態(tài)中占據(jù)圖1中所示的第一切換狀態(tài)，即接通，并且 控制管路60在此與壓力介質(zhì)管道72連接。與此相對地，該保持閥64 在通電的、第二切換狀態(tài)中截?cái)啵瑥亩嬖谟诳刂乒苈?0中的壓力得 以保持，并且因此在控制輸入端58處的壓力和在中繼閥44的出口 50 處的壓力得以保持。
雙穩(wěn)態(tài)閥66具有第一切換狀態(tài)，在該第一切換狀態(tài)中，壓縮空氣 可從保持閥64通過排氣機(jī)構(gòu)74導(dǎo)出。該切換狀態(tài)在圖1中示出。在 雙穩(wěn)態(tài)閥66的第二切換狀態(tài)中，壓縮空氣可從壓縮空氣儲備容器24 輸送到保持閥64。因此，在雙穩(wěn)態(tài)閥66的第一切換狀態(tài)中，出口70與排氣機(jī)構(gòu)74 連接，而出口 70相對于入口 68截?cái)唷Ｅc此相反，在第二切換狀態(tài)中， 出口 70與入口 68連接，而出口 70相對于排氣機(jī)構(gòu)74截?cái)唷?br> 此外，駐車制動模塊10具有第二閥裝置76。該第二閥裝置76在 其一側(cè)包括至少一個第一接頭78，該接頭78與用于掛車控制閥22的 接頭54連接。此外，該第二閥裝置76具有第二接頭80，該接頭80與 壓力介質(zhì)管道72連接，并且因此可施加以在該壓力介質(zhì)管道72中在 大氣壓力與壓縮空氣儲備容器24中壓力之間可任意調(diào)整的壓力。
第二閥裝置76具有至少兩個切換狀態(tài)，其中，在圖1中所示的第 一切換狀態(tài)中，第一接頭78與第二接頭連接，而在第二切換狀態(tài)中， 第一接頭78相對于第二接頭80截?cái)唷Ｒ虼?，引向掛車控制閥22的壓 縮空氣管路20可借助該第二閥裝置76截?cái)唷?br> 根據(jù)圖1中所示的實(shí)施方式，第二閥裝置76是可電操作的電磁闊， 即兩位兩通電磁閥。該可電操作的電磁閥被以彈簧加載，并且在未通 電狀態(tài)中占據(jù)第一切換狀態(tài)，并且在通電狀態(tài)中占據(jù)第二切換狀態(tài)。
所示的駐車制動模塊10實(shí)現(xiàn)如下面借助圖2說明的基本停車制動 功能、如下面借助圖3說明的掛車控制功能以及如下面借助圖4說明 的抗折疊功能的執(zhí)行。因此，圖l至圖4示出相同的機(jī)構(gòu)，但處于閥 的不同切換狀態(tài)下。
此外，駐車制動模塊IO實(shí)現(xiàn)保護(hù)所謂的坡道駐車器功能，該坡道 駐車器功能尤其是能夠與電子制動系統(tǒng)相聯(lián)系地實(shí)行。坡道駐車器功
能是一種起動輔助，該起動輔助使得在斜坡上的起動變得容易，方法 是即使駕駛員不(再)操作行車制動器，仍保持行車制動器中的壓 力。圖2示出根據(jù)圖1的駐車制動模塊IO，其中，該圖用于說明基本
停車制動功能。在圖2中所示的狀態(tài)中，儲備壓力通過雙穩(wěn)態(tài)閥66和 保持閥64輸送給中繼閥44的控制輸入端58，并且因此在中繼閥44的 出口 50處對相應(yīng)于儲備壓力的壓力進(jìn)行調(diào)控，該壓力于是通過壓縮空 氣管路18輸送給彈簧蓄能制動缸12。因此，彈簧蓄能部件14進(jìn)氣， 并且因此松開駐車制動器。
同時(shí)，在駐車制動模塊10的閥的所示位置上，掛車控制閥22同 樣進(jìn)氣，并且由壓縮空氣儲備容器24供應(yīng)壓縮空氣的壓力。但因?yàn)閽?車控制閥22在其出口處將存在于其入口處的壓力進(jìn)行反向，所以掛車 控制閥22出口處的壓力在圖2中所示的狀態(tài)中是最小的，從而連接在 掛車控制閥22的掛車不會制動。
借助保持閥64和第二閥裝置76可以對壓力介質(zhì)管道72中的壓力 進(jìn)行限制，就此而言，這由駕駛員或由制動系統(tǒng)來設(shè)置。
為了接合駐車制動器或停車制動器，雙穩(wěn)態(tài)閥66于是切換到其第 一切換狀態(tài)中，從而在中繼閥44的控制輸入端58處的控制壓力發(fā)生 排氣進(jìn)而在中繼閥44的出口 50處的控制壓力也發(fā)生排氣，并且因此 彈簧蓄能制動缸12的彈簧蓄能部件14在整體上發(fā)生排氣。蓄能彈簧 這時(shí)產(chǎn)生到車輪制動器上的壓力，從而牽引車輛被剎住。同時(shí)，通向 掛車控制閥22的管路20中的壓力也減小，從而掛車中的行車制動器 由于掛車控制閥22的反向作用而在掛車的制動缸中形成壓力并且因此 形成制動力。也就是說，即使當(dāng)雙穩(wěn)態(tài)閥66切換到排氣時(shí)，掛車也被 制動。
假使坡道駐車器功能被激活，則控制單元28對保持閥64以及第 二閥裝置76通電，從而兩個閥64、 76截?cái)?。此外，雙穩(wěn)態(tài)閩76切換 到其第一切換狀態(tài)中，從而該閥排氣。如果這時(shí)在激活坡道駐車器功能下電能供應(yīng)中斷，則以彈簧加載的閥接通，即保持閥64以及第二閥
裝置76切換回到圖2中所示的基本位置(各自第一切換狀態(tài))中，從 而所述閥打開，進(jìn)而彈簧蓄能制動缸12的彈簧蓄能部件14以及掛車 控制閥22排氣。車輛以這樣的方式通過牽引車輛的駐車制動器和掛車 車輛的制動器可靠地保持。
圖3示出來自圖l或2的駐車制動模塊10，其中，借助圖3來說 明掛車監(jiān)控調(diào)整。駕駛員應(yīng)借助掛車監(jiān)控調(diào)整而置于如下位置，來檢 測駐車制動器(也就是牽引車輛的彈簧蓄能器)單獨(dú)地是否夠用， 以保持由牽引車輛和掛車車輛組成的整個車輛。為此，首先車輛被止 動，并且駐車制動器或停車制動器接合。因此，為此目的，彈簧蓄能 制動缸12和掛車控制閥22都排氣。由此，由于掛車控制閥的反向功 能，掛車車輛借助掛車制動閥剎住。為了確定牽引車輛是否也可以保
持未制動的掛車，則因此駕駛員首先必須松開掛車車輛的制動器。為 此，使掛車控制閥22排氣。這在圖3中示出。
首先，彈簧蓄能制動缸12的彈簧蓄能部件14排氣，方法是保持 閥64不通電并且雙穩(wěn)態(tài)閥66置于其第一切換狀態(tài)中，。然后，保持閥 66通電。因此，中繼閥44的控制輸入端58被截?cái)?。按這種方式阻止 彈簧蓄能制動缸12進(jìn)氣。然后，雙穩(wěn)態(tài)閥66可切換到圖3中所示的 位置中，即切換到第二切換狀態(tài)中，而第二閥裝置76未通電，從而壓 縮空氣儲備容器24的壓力被引至掛車制動閥22。
在該狀態(tài)中，掛車控制閥22進(jìn)氣。因此，掛車制動器被松開，但 在此牽引車輛的停車制動器或駐車制動器沒有松開。
為了結(jié)束掛車監(jiān)控調(diào)整，首先雙穩(wěn)態(tài)閥66再次排氣，g卩，重置到 第一切換狀態(tài)中，并且然后保持閥64打開，即置于未通電狀態(tài)中。
圖4示出在延伸延伸功能被激活的情況下的駐車制動模塊10。處于該功能下時(shí)，掛車車輛被剎住，而牽引車輛未制動。因此，車輛可 在一定程度上伸長，這例如在坡面路段上是有利的。此外，這種抗折 疊功能可合理地在光滑的車道中使用。該功能也用于測試掛車的制動 作用。最后，可借助抗折疊功能檢測牽引車輛與掛車車輛的連接。
在抗折疊功能被激活時(shí)，首先駐車制動器或停車制動器松開。為 此，彈簧蓄能制動缸12進(jìn)氣。假使駕駛員這時(shí)僅想制動掛車，掛車控
制閥22排氣。為此，保持閥64通電，并且因此將該閥截?cái)嗷蜿P(guān)閉， 以保持牽引車輛的借助彈簧蓄能制動缸12執(zhí)行的駐車制動器松開。然 后，雙穩(wěn)態(tài)閥66切換到圖4中所示的位置(第一切換狀態(tài))中，并且 掛車控制閥22排氣，直至要么達(dá)到期望的壓力或要么達(dá)到期望的車輛 減速度。在達(dá)到所希望的數(shù)值時(shí)，可以借助第二閥裝置76對掛車控制 閥中的壓力得以保持。如果駕駛員通過電操作單元30改變其減速意愿， 則可以相應(yīng)于駕駛員意愿地通過雙穩(wěn)態(tài)閥66和第二閥裝置76來調(diào)制 所述壓力。如果該調(diào)節(jié)借助壓力來進(jìn)行，則使用壓力傳感器32，該壓 力傳感器32可確定掛車控制閥22中的壓力。于是，雙穩(wěn)態(tài)閥66和第 二閥裝置76依賴于由該壓力傳感器32測量的壓力而相應(yīng)地打開或關(guān) 閉，直到達(dá)到期望的壓力。
圖5至8示出根據(jù)本發(fā)明的駐車制動模塊10的另一實(shí)施例。根據(jù) 圖5至8的該實(shí)施例基本上相應(yīng)于圖l至4中所示的實(shí)施例，但其中， 根據(jù)圖5至8的第二閥裝置以不同的方式構(gòu)造，并且因此以76'標(biāo)注。
第二閥裝置76'除了第一接頭78和第二接頭80外也具有第三接頭 82，該第三接頭82與中繼閥44的出口 50連接。此外，第二閥裝置76' 具有第三切換狀態(tài)，在該第三切換狀態(tài)中，第一接頭78與第三接頭82 連接，并且第二接頭80由第一接頭78和第三接頭82截?cái)唷Ｔ摰诙y 裝置76'構(gòu)造為可電操作的雙銜鐵電磁閥84 (其在圖5至8中以簡化的 剖面視圖附加地單獨(dú)示出)。在未通電的情況下，第二闊裝置76'占據(jù)第 三切換狀態(tài)。在該第三切換狀態(tài)中，第一接頭78與第三接頭82連接，
17并且第二接頭80由第一接頭78和由第三接頭82截?cái)唷?br> 在閥裝置76'的第一通電狀態(tài)下，占據(jù)第二閩裝置的上面與圖l至 4關(guān)聯(lián)說明的第一切換狀態(tài)。在該狀態(tài)中，第一接頭78與第二接頭80 連接，而第二接頭80相對于第一接頭78和第三接頭82截?cái)唷?br> 第二閥裝置76'在第二通電狀態(tài)中占據(jù)第二切換狀態(tài)，其中，在該 切換狀態(tài)中，全部接頭78、 80和82分別彼此截?cái)唷?br> 雙銜鐵電磁閥84具有未示出的線圈，該線圈可通電。在該線圈不 通電的情況下，第二閥裝置76'由于彈簧的預(yù)緊而保持在第三切換狀態(tài) 中。在線圈以第一小電流通電時(shí)，第二閥裝置76'到達(dá)第一切換狀態(tài)。 在以比前述電流更大的電流通電時(shí)，第二閥裝置76'到達(dá)第二切換狀態(tài)。
雙銜鐵電磁閥84具有初級銜鐵86以及次級銜鐵88。首先，即在 小電流時(shí)，初級銜鐵進(jìn)行吸引，而次級銜鐵88基本上還保持在其靜止 狀態(tài)中。但在以大電流通電時(shí)，次級銜鐵88進(jìn)行吸引，從而第二閥裝 置76'則占據(jù)其第二切換位置。
圖5中所示的實(shí)施例在第二閥裝置76'不通電的情況下，允許根據(jù) 彈簧蓄能制動缸12的壓力調(diào)控對掛車控制閥22進(jìn)行壓力調(diào)控。也就 是說，彈簧蓄能制動缸12與壓力相關(guān)地與掛車控制閥22耦合。該第 二閥裝置76'的通電使得能調(diào)整到與在圖1至4中所示的實(shí)施例中的狀 態(tài)相同的狀態(tài)。
因此，根據(jù)圖6的狀態(tài)基本上相應(yīng)于圖2中所示的狀態(tài)，其中， 即在保持閥64以及第二閥裝置76'的不通電狀態(tài)中，在第二閥裝置的第 一接頭78處(也就是在引至掛車控制閥22的接頭處)存在與在中繼 閥44的出口 50處相同的壓力(即便在圖6中所示的實(shí)施例中，第一 接頭78相對于第二閥裝置76'的第二接頭80截?cái)鄷r(shí)，也是如此)。為了接合停車制動器或駐車制動器，雙穩(wěn)態(tài)閥66排氣，也就是說 切換到第一切換狀態(tài)，從而使車輛剎住。
圖7相應(yīng)于圖3中所示的狀態(tài)，用以示出掛車監(jiān)控調(diào)整。但為此 根據(jù)圖7，第二閥裝置76'置于第一切換狀態(tài)中，在該切換狀態(tài)中，雙 銜鐵電磁閥84的線圈以第一小電流通電。而此外，根據(jù)圖7的掛車監(jiān) 控調(diào)整的工作方式相應(yīng)于圖3中所說明的工作方式，從而對上面的實(shí) 施方案進(jìn)行參引。
圖8又相應(yīng)于圖4中所示的情形，用于說明抗折疊功能，但其中， 第二閥裝置76'又以小電流處于第一通電狀態(tài)中，以便將第二閥裝置76' 的第一接頭78與該閥裝置的第二接頭80連接。但此外，該工作方式 相應(yīng)于與圖4相關(guān)聯(lián)地說明的工作方式，從而參引對應(yīng)圖4的上述實(shí) 施方案。
圖9示出駐車制動模塊10"另一實(shí)施例。該實(shí)施例在結(jié)構(gòu)上基本上 相應(yīng)于圖1至4中所示的實(shí)施例，并且在功能上基本上相應(yīng)于圖5至8 中所示的實(shí)施例。在該實(shí)施例中，在如圖1至4中所構(gòu)造的第二閥裝 置76與壓力介質(zhì)管道72之間或在雙穩(wěn)態(tài)閥66與中繼閥44之間布置 有另一第三閥裝置90。該第三閥裝置90具有至少兩個切換狀態(tài)，其中， 在第一切換狀態(tài)中，第二閩裝置76的第二接頭80與中繼閥44的出口 50連接，并且相對于壓力介質(zhì)管道72截?cái)?。在該第三閥裝置的第二切 換狀態(tài)中，第二閥裝置的第二接頭80與壓力介質(zhì)管道72連接，并且 相對于中繼閥44的出口截?cái)唷?br> 第三閥裝置構(gòu)造為可電操作的以彈簧加載的兩位三通電磁閩。由 于彈簧加載，第三閩裝置90在未通電狀態(tài)中占據(jù)第一切換狀態(tài)并且在 通電狀態(tài)中占據(jù)第二切換狀態(tài)。該第三閥裝置90具有第一接頭92、第二接頭94和第三接頭96。 在第一切換狀態(tài)中，第一接頭92與第三接頭96連接，而第二接頭94 相對于第一接頭92和第三接頭96截?cái)?。在第二切換狀態(tài)中，第一接 頭92與第二接頭94連接，而第三接頭96相對于第一接頭92和第二 接頭94截?cái)唷?br> 第一接頭92與第二閥裝置的第二接頭80連接。第二接頭94與壓 力介質(zhì)管道72連接。第三接頭96與中繼閥44的出口 50連接。
通過適當(dāng)?shù)貙Φ诙y裝置76以及第三閥裝置90還有其余的閥進(jìn) 行控制，即尤其是對保持閥64以及雙穩(wěn)態(tài)閥66適當(dāng)?shù)目刂?，也能?在該實(shí)施方式中實(shí)施與圖1至4相關(guān)地說明的功能。
圖IO示出駐車制動模塊IO"'的另一實(shí)施例。在該實(shí)施例中，第二 閥裝置76'"具有用作其它的掛車控制閥接頭的第三接頭98。該接頭98 與另一駐車制動模塊IO"'上針對掛車控制閥而確定的接頭100連接。在 第二閥裝置76"'的第一切換狀態(tài)中，第三接頭98與第二閥單元76'"的 其它兩個接頭78、 80截?cái)?。因此，可將接在第二閥裝置76"'的第三接 頭98上的、通向掛車控制閥22'的管路截?cái)唷?br> 與此相反，在該第二閥裝置76'"的第二切換狀態(tài)中，第三接頭98 與第二接頭80連接。按該方式，對應(yīng)可接在第二閥裝置76'"的第三接 頭98上的掛車控制閥22'的壓力可借助駐車制動模塊IO"'控制或調(diào)節(jié)。
第二閥裝置76"'構(gòu)造為可電操作的兩位三通電磁閥。
此外，圖10中所示的實(shí)施方案相應(yīng)于其余圖中所示的實(shí)施方式， 從而對上述說明進(jìn)行參引。
借助圖10中所示的實(shí)施方案，其它停車制動方案能夠憑借駐車制動模塊的同一的實(shí)施方案來實(shí)現(xiàn)。通過在駐車制動模塊IO"'上提供兩個
用于掛車控制閥的接頭54、 100，在使用用于掛車控制閥22的接頭54 時(shí)，掛車在車輛熄火時(shí)剎住。這以如下方式發(fā)生，方法是從駐車制 動模塊IO"'到掛車控制閥22的管路排氣。因?yàn)閽燔嚳刂崎y施加反向的 功能，從而對掛車的行車制動器施加壓力，從而行車制動器剎住掛車。 但這樣的制動作用部分地被評價(jià)為是有問題的。即如果掛車中的壓力 發(fā)生泄漏，當(dāng)牽引車輛的制動器沒有充分發(fā)揮制動作用時(shí)，整個車輛 可能處于運(yùn)動中。
因此，在一些國家中規(guī)定，掛車車輛在停車時(shí)允許不借助行車制
動器來剎住。按該方式，駕駛員在車輛熄火時(shí)同時(shí)觀察牽引車輛的
制動器的制動作用是否足夠。于是對于這些地區(qū)，駐車制動模塊10"' 的與第二閥裝置76'"第三接頭98連接的接頭100則用于連接掛車控制 閥22'。在此，通向掛車控制閥的管路20'中的壓力得以保持，這是因?yàn)?在第二閥裝置76'"未通電或車輛已熄火的情況下，第二閥裝置76'"在使 用接頭100時(shí)截?cái)嗤ㄏ驋燔嚳刂崎y22'的管路20'。由此，由于掛車控制 閥22'的反向作用而松開掛車的行車制動器。因此，駕駛員可在車輛熄 火時(shí)直接識別牽引車輛的制動器的制動作用是否足夠，以便能夠保持 整個車輛。
因此，圖IO中所示的實(shí)施例可用于不同的停車制動方案或駐車制 動方案，即在這種方案中，要么在車輛熄火時(shí)剎住掛車車輛要么不剎 住。因此總體上，駐車制動模塊的結(jié)構(gòu)可以被統(tǒng)一，這明顯簡化了車 輛配置時(shí)待選部件的管理以及也簡化了備件管理。在制造這種駐車制 動模塊以及管理相應(yīng)的部件號碼方面得到了精簡。
所有在上述描述中和在權(quán)利要求中所提到的特征同樣可以單獨(dú)與 根據(jù)本發(fā)明的駐車制動模塊組合。因此，本發(fā)明不受限于所描述的或 所主張的特征組合。而單個特征的所有組合可被認(rèn)為是公開的。
權(quán)利要求
1.駐車制動模塊，用于車輛的以壓力介質(zhì)運(yùn)行的制動設(shè)備，所述駐車制動模塊具有借助至少一個彈簧蓄能制動缸(12)的駐車制動功能，其中，所述駐車制動模塊(10)具有a)增加壓力介質(zhì)量的第一閥裝置(44)，所述閥裝置(44)具有能與壓力介質(zhì)儲備容器(24)連接的入口(46)、能與彈簧蓄能制動缸(12)的至少一個彈簧蓄能部件(14)連接的出口(50)、以及與控制管路(60)連接的控制輸入端(58)，以及b)第二閥裝置(76)，所述第二閥裝置(76)具有至少一個用作掛車控制閥接頭的第一接頭(78)，所述第一接頭(78)能與掛車控制閥(22)連接，用于控制掛車制動器，其特征在于，c)能夠?qū)⒃谒龅诙y裝置(76)的所述第一接頭(78)處控制著的壓力不依賴于所述壓力介質(zhì)儲備容器(24)中的壓力地調(diào)整以及不依賴于在增加壓力介質(zhì)量的所述閥裝置(44)的所述出口(50)處控制著的壓力地調(diào)整。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的駐車制動模塊，其特征在于a) 保持閥(64)，所述保持閥(64)接在所述增加壓力介質(zhì)量 的閥裝置(44)的所述控制輸入端(58)之前，并且憑借所述保持閥(64)能夠?qū)⑺隹刂乒苈?60)截?cái)?，以及b) 具有兩個切換狀態(tài)的另一閥(66)，所述閥(66)具有能與 所述壓力介質(zhì)儲備容器(24)連接的入口 (68)和通過壓力介質(zhì)管道(72)與所述保持閥(64)保持連接的出口 (70)，其中，在第一切 換狀態(tài)中，壓力介質(zhì)能從所述保持閥(64)導(dǎo)出，并且在第二切換狀 態(tài)中，壓力介質(zhì)能輸送到所述保持閥(64)，c) 其中，所述第二閥裝置(76)具有第二接頭(80)，所述接 頭(80)與所述壓力介質(zhì)管道(72)保持連接或能與所述壓力介質(zhì)管 道(72)連接。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的駐車制動模塊，其特征在于，所述 另一閥是具有雙穩(wěn)態(tài)切換功能的雙穩(wěn)態(tài)閥(66)。
4. 根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的駐車制動模塊，其特征在于，所 述第二閥裝置(76)具有至少兩個切換狀態(tài)，并且在第一切換狀態(tài)中， 所述第二閥裝置(76)的所述第一接頭(78)與所述第二閥裝置(76) 的所述第二接頭(80)連接，并且在第二切換狀態(tài)中，所述第二閥裝 置(76)的所述第一接頭(78)相對于所述第二閥裝置(76)的所述 第二接頭(80)截?cái)?，并且由此，能夠截?cái)嗄芙拥剿龅诙y裝置(76) 的所述第一接頭(78)上的、通向所述掛車控制閥(22)的管路(20)。
5. 根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的駐車制動模塊，其特征在于，所 述第二閥裝置(76)是能電操作的電磁閥，尤其是兩位兩通電磁閥。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的駐車制動模塊，其特征在于，所述第二 閥裝置(76)在未通電狀態(tài)中占據(jù)所述第一切換狀態(tài)，并且在通電狀 態(tài)中占據(jù)所述第二切換狀態(tài)。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1至4之一所述的駐車制動模塊，其特征在于， 所述第二閥裝置(76')具有第三接頭(82)，所述第三接頭(82)與 所述增加壓力介質(zhì)量的閥裝置(44)的所述出口 (50)保持連接，其 中，在第三切換狀態(tài)中，所述第二閥裝置(76，)的所述第一接頭(78) 與所述第二閥裝置(76，)的所述第三接頭(82)連接，并且所述第二 閥裝置(76')的所述第二接頭(80)相對于所述第二閥裝置(76')的 第一接頭(78)和第三接頭(82)截?cái)唷?br> 8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的駐車制動模塊，其特征在于，所述第二 閥裝置(76')是能電操作的雙銜鐵電磁閥(84)。
9. 根據(jù)權(quán)利要求7或8所述的駐車制動模塊，其特征在于，所述 第二閥裝置(76')a) 在第一通電狀態(tài)中占據(jù)所述第一切換狀態(tài)，b) 在第二通電狀態(tài)中占據(jù)所述第二切換狀態(tài)，在所述第二通電 狀態(tài)中，通過所述雙銜鐵電磁閥(84)的線圈的電流大于在所述第一 通電狀態(tài)中的電流，并且c) 在未通電狀態(tài)中占據(jù)所述第三切換狀態(tài)。
10. 根據(jù)權(quán)利要求1至6之一所述的駐車制動模塊，其特征在于， 在所述第二閥裝置(76)的所述第二接頭(80)與所述增加壓力介質(zhì) 量的閥裝置(44)的所述出口 (50)以及所述壓力介質(zhì)管道(72)之 間布置有具有至少兩個切換狀態(tài)的第三閥裝置(90)，其中，在第一 切換狀態(tài)中，所述第二閥裝置(76)的所述第二接頭(80)與所述增 加壓力介質(zhì)量的閥裝置的所述出口 (50)連接并相對于所述壓力介質(zhì) 管道(72)截?cái)啵⑶以诘诙袚Q狀態(tài)中，所述第二閥裝置(76)的 所述第二接頭(80)與所述壓力介質(zhì)管道(72)連接并相對于所述增 加壓力介質(zhì)量的閥裝置(44)的所述出口 (50)截?cái)唷?br> 11. 根據(jù)權(quán)利要求IO所述的駐車制動模塊，其特征在于，所述第 三閥裝置(卯)是能電操作的兩位三通電磁閥。
12.根據(jù)權(quán)利要求10或11所述的駐車制動模塊，其特征在于， 所述第三閥裝置(90)在未通電狀態(tài)中占據(jù)所述第一切換狀態(tài)，并且 在通電狀態(tài)中占據(jù)所述第二切換狀態(tài)。
13.根據(jù)權(quán)利要求1至4之一所述的駐車制動模塊，其特征在于， 所述第二閥裝置(76'")具有用作另一掛車控制閥接頭的第三接頭(98)， 所述第三接頭(98)同樣能與掛車控制閥(22')連接，其中，在第一 切換狀態(tài)中，所述第三接頭(98)與所述第二閥裝置(76'")的其它所 述接頭(78、 80)截?cái)嗖⒁虼四軌蚪財(cái)嗄芙拥剿龅谌宇^(98)上的、通向所述掛車控制閥(22')的管路，并且在第二狀態(tài)中，所述第 三接頭(98)與所述第二接頭(80)連接。
14. 根據(jù)權(quán)利要求13所述的駐車制動模塊，其特征在于，所述第 二閥裝置(76'")是兩位三通電磁閥。
15. 根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的駐車制動模塊，其特征在于電 控制單元(28)，借助所述電控制單元(28)能夠?qū)λ霰３珠y(64)、 所述另一閥或著說雙穩(wěn)態(tài)閥(66)和所述第二閥裝置(76)和必要時(shí) 所述第三閥裝置(90)進(jìn)行電操作。
16. 根據(jù)權(quán)利要求15所述的駐車制動模塊，其特征在于，所述電 控制單元(28)具有用于電操作單元(30)的電接頭，用以借助所述 掛車控制閥(22)對掛車制動器進(jìn)行操作，其中，能夠借助所述電控 制單元(30)依賴于能由所述操作單元(30)產(chǎn)生的電信號地控制所 述保持閥(64)、所述另一閥或著說雙穩(wěn)態(tài)閥(66)和所述第二闊裝 置(76)和必要時(shí)所述第三閥裝置(90)。
17. 根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的駐車制動模塊，其特征在于壓 力傳感器(32)，所述壓力傳感器(32)與所述第二閥裝置(76)的 所述第一接頭(78)保持連接，用以測量能從所述第二閥裝置(76) 的所述第一接頭(78)引導(dǎo)到所述掛車控制閥(22)的壓力。
18. 根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的駐車制動模塊，其特征在于壓 力傳感器(62)，所述壓力傳感器(62)與所述增加壓力介質(zhì)量的閥 裝置(50)的所述出口 (50)保持連接，以測量能引導(dǎo)到所述彈簧蓄 能制動缸(12)的壓力。
19. 根據(jù)前述權(quán)利要求之一所述的駐車制動模塊，其特征在于， 所述增加壓力介質(zhì)量的閥裝置是中繼閥(44)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種駐車制動模塊(10)，用于車輛的以壓力介質(zhì)運(yùn)行的制動設(shè)備，該駐車制動模塊具有借助至少一個彈簧蓄能制動缸(12)的駐車制動功能。駐車制動模塊(10)具有增加壓力介質(zhì)量的第一閥裝置(44)，該第一閥裝置(44)具有可與壓力介質(zhì)儲備容器(24)連接的入口(46)、可與彈簧蓄能制動缸(12)的至少一個彈簧蓄能部件(14)連接的出口(50)、以及與控制管路(60)連接的控制輸入端(58)。此外，駐車制動模塊(10)具有第二閥裝置(76)，該第二閥裝置(76)具有至少一個用作掛車控制閥接頭的第一接頭(78)，該接頭(78)可與掛車控制閥(22)連接，用于控制掛車制動器。為了提供用于不同車輛配置，尤其是具有抗折疊功能的車輛配置的閥方案，在第二閥裝置(76)的第一接頭(78)處控制著的壓力可以不依賴于壓力介質(zhì)儲備容器(24)中的壓力地調(diào)整以及可以不依賴于在增加壓力介質(zhì)量的閥裝置(44)的出口(50)處控制著的壓力地調(diào)整。
文檔編號B60T13/38GK101600611SQ200880002810
公開日2009年12月9日 申請日期2008年2月1日 優(yōu)先權(quán)日2007年2月21日
發(fā)明者烏韋·本施, 伯恩德-約阿希姆·基爾, 安德烈亞斯·沙爾, 法蘭克·范森, 海因里克·迪卡梅伊爾, 約爾格·黑爾默 申請人:威伯科有限公司