專利名稱：用于車輛的運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于車輛的運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
一些已知的車輛懸架具有穩(wěn)定器，每個(gè)穩(wěn)定器都設(shè)計(jì)成施加用于減小 左懸架與右懸架之間(具體地，左前懸架與右前懸架之間，以及還有左后 懸架與右后懸架之間)的^t^差的扭力以便在車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)限制車輛的側(cè)傾 運(yùn)動(dòng)。通itit種懸架，增大了側(cè)傾剛度，使得車輛在轉(zhuǎn)彎時(shí)的側(cè)傾運(yùn)動(dòng)得 以限制。
為了增大對(duì)側(cè)傾運(yùn)動(dòng)的限制程度，能夠想到使用以下穩(wěn)定器，即，所 述穩(wěn)定器顯示出克服左懸架與右懸架之間行程差的大的扭力(以下稱為防 側(cè)傾作用)。但是，在采用顯示出過大的防側(cè)傾作用的穩(wěn)定器的情況下， 即使當(dāng)在例如起伏道路上直線行駛時(shí)由于道路表面存在突起而產(chǎn)生了左 懸架與右懸架之間的^艮差時(shí)，也會(huì)施加上述扭力.因而，實(shí)現(xiàn)的作用與 增大支撐車身的每個(gè)懸架的彈簧的彈簧常數(shù)的作用相似，因而降低了乘員 (們)的乘坐感。換言之，在驅(qū)動(dòng)車輛尤其是處于直線行駛狀態(tài)期間降低 了乘員(們)的乘坐感。
因此，需要采用未顯示出大的防側(cè)傾作用以便在直線行駛中維持乘員 (們)良好的乘坐感并且能在轉(zhuǎn)彎期間有效限制車輛側(cè)傾運(yùn)動(dòng)的穩(wěn)定器. 鑒于此，例如，能夠想到采用能夠改變防側(cè)傾作用的程度的穩(wěn)定器。例如 在日本專利/>開>^報(bào)No. S63-28709和日本專利公開公報(bào)No. H07-266836 中公開了能夠改變防側(cè)傾作用的程度的穩(wěn)定器。
但是，在日本專利公開公報(bào)No. S63-28709和日本專利公開公才艮No.H07-266836中，為了改變所述穩(wěn)定器的防側(cè)傾作用的程度，需要為懸架i殳 置專用機(jī)構(gòu)。這將導(dǎo)致制造成本的增加、系統(tǒng)在車輛上的可安裝性的變差 以及系統(tǒng)的可制造性變差。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明致力于解決上述缺點(diǎn)。因此，本發(fā)明的目的在于提供一種用于 車輛的運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，所述系統(tǒng)能夠在車輛轉(zhuǎn)彎期間有效限制車輛的側(cè)傾 運(yùn)動(dòng)(不舒服的側(cè)傾運(yùn)動(dòng))并能夠在直線行駛狀態(tài)下維持乘員(們)相對(duì) 較好的乘坐感，而無需在車輛的懸架中設(shè)置專用機(jī)構(gòu)。
為了實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的目的，可以提供一種用于車輛的運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，其 包括至少一個(gè)前輪側(cè)懸架、至少一個(gè)后輪側(cè)懸架、制動(dòng)控制設(shè)備以及第 一側(cè)傾限制控制裝置.所述至少一個(gè)前輪側(cè)懸架i更置于所述車輛的左前輪 和右前輪處并具有防俯沖幾何結(jié)構(gòu)。所述至少 一個(gè)后輪側(cè)懸架設(shè)置于所述 車輛的左后輪和右后輪處并具有防提升幾何結(jié)構(gòu)。所述制動(dòng)控制i殳備能夠 操作以獨(dú)立地分別施加和控制所述左前輪和右前輪處的制動(dòng)力以及所述 左后輪和右后輪處的制動(dòng)力。所述第一側(cè)傾限制控制裝置用于在駕駛員對(duì)
備進(jìn)行控制。所述笫一側(cè)傾限制控制裝置控制所述制動(dòng)控制i殳^f吏得向所
內(nèi)側(cè)車輪中的至少一個(gè)施加制動(dòng)力，同時(shí)使得所述左前輪和右前輪中的所
的制動(dòng)力的總和等于或小于預(yù)定值。這里，所述左前輪和右前輪中的徑向 外側(cè)車輪(徑向外側(cè)前輪)當(dāng)啟動(dòng)所述轉(zhuǎn)向操作時(shí)沿所述車輛的轉(zhuǎn)彎弧的 徑向方向位于外側(cè)，所述左后輪和右后輪中的徑向內(nèi)側(cè)車輪(徑向內(nèi)側(cè)后 輪)沿所述轉(zhuǎn)彎弧的徑向方向位于內(nèi)側(cè)。當(dāng)在所述制動(dòng)搮作構(gòu)件的非IMt 時(shí)長內(nèi)所述轉(zhuǎn)向^Mt構(gòu)件的^Ht量的變化率變得大于預(yù)定比率時(shí)，所述第 一側(cè)傾限制控制裝置啟動(dòng)對(duì)所述制動(dòng)控制i殳備的控制。當(dāng)所述車輛的車身 的側(cè)傾角的角加itJL從正值范圍變化至負(fù)值范圍時(shí)，所述第一側(cè)傾限制控 制裝置終止對(duì)所述制動(dòng)控制i殳備的控制。所述車身的側(cè)傾角限定為4吏得當(dāng)
述車身的側(cè)傾角處于所述正值范圍內(nèi)。在上述運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)中，所述至少一個(gè)前輪側(cè)懸架的防俯沖幾何結(jié)構(gòu) 限制應(yīng)用制動(dòng)器時(shí)的車身的俯沖(車身前側(cè)下沉的現(xiàn)象)。此外，所述至 少一個(gè)后輪側(cè)懸架的防提升幾何結(jié)構(gòu)限制應(yīng)用制動(dòng)器時(shí)的車身的提升(車 身后側(cè)浮動(dòng)的現(xiàn)象)。以下，還可以將術(shù)語"防俯沖，，和"防提升，，總稱為"防
縱傾"。所述第 一側(cè)傾限制控制裝置控制所述制動(dòng)控制設(shè)4H"吏得所述左前輪 和右前輪中的所述徑向外側(cè)車輪的制動(dòng)力與所述左后輪和右后輪中的所 述徑向內(nèi)側(cè)車輪的制動(dòng)力的總和等于或小于預(yù)定值。例如，可以將此預(yù)定 值設(shè)定為相對(duì)較小的值，所i^目對(duì)較小的值不會(huì)使得車輛乘員(們)對(duì)由
中的所述徑向內(nèi)側(cè)車輪中的至少一個(gè)所施加的制動(dòng)力而導(dǎo)致的車身減速 度的不適感。
駛狀^轉(zhuǎn)向的操作量的變化率(即，諸如轉(zhuǎn)向;之類的轉(zhuǎn)向操作構(gòu)件;角 度變化率)變?yōu)榇笥陬A(yù)定比率時(shí)，即，當(dāng)所述轉(zhuǎn)向構(gòu)件啟動(dòng)突然轉(zhuǎn)向操作 而可能引起車輛乘員(們)的不適感時(shí)，向左前輪和右前輪中的徑向外側(cè) 車輪以及左后輪和右后輪中的徑向內(nèi)側(cè)車輪中的至少 一個(gè)施加制動(dòng)力。
在此，通常，防縱傾幾何結(jié)構(gòu)的防縱傾作用(防縱傾力)可能被單獨(dú) 施加于施加有制動(dòng)力的各個(gè)相應(yīng)車輪。因此，當(dāng)向左前輪和右前輪中的徑 向外側(cè)車輪和左后輪和右后輪中的徑向內(nèi)側(cè)車輪中的至少一個(gè)施加制動(dòng) 力時(shí)，可能生成用于提升車身的徑向外側(cè)的前部的防俯沖力和用于向下迫 壓車身的徑向內(nèi)側(cè)的后部的防提升力中的至少一個(gè).在這種情況下，所述 防俯沖力和所述防提升力中的至少一個(gè)可以作用為用于限制車輛側(cè)傾運(yùn) 動(dòng)的限制力。
通過上述構(gòu)造，在制動(dòng)^Mt構(gòu)件的非操作時(shí)長內(nèi)開始突然轉(zhuǎn)向IMt而 可能引起側(cè)傾角的大的擾動(dòng)的情況下，向左前輪和右前輪中的徑向外側(cè)車 輪以及左后輪和右后輪中的徑向內(nèi)側(cè)車輪中的至少一個(gè)施加制動(dòng)力。因 此，有效限制了側(cè)傾角的增大，而無需在懸架中i殳置專用機(jī)構(gòu)。因而，通 過采用不具有大的防側(cè)傾作用的懸架，能夠有效限制在制動(dòng)4^作構(gòu)件的非 操作時(shí)長期間在車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)車輛的側(cè)傾運(yùn)動(dòng)(不舒服的側(cè)傾運(yùn)動(dòng))，并在 直線行駛狀態(tài)下維持了車輛乘員(們)舒適的乘坐感。
另外，通過上述構(gòu)造，向左前輪和右前輪中的徑向外側(cè)車輪以及左后 輪和右后輪中的徑向內(nèi)側(cè)車輪中的至少一個(gè)施加制動(dòng)力的時(shí)長限制為開始突然轉(zhuǎn)向操作的時(shí)間到側(cè)傾角的角加速度從正值范圍變化至負(fù)值范圍
的時(shí)間(即，側(cè)傾角的角iUL從增大狀態(tài)變化至減小狀態(tài)的時(shí)間)之間的 時(shí)長。在此，如稍后將il明的那樣，當(dāng)以上述方式限制向左前輪和右前輪 中的徑向外側(cè)車輪以及左后輪和右后輪中的徑向內(nèi)側(cè)車輪中的至少一個(gè) 施加制動(dòng)力的時(shí)長時(shí)，有效改善了側(cè)傾運(yùn)動(dòng)的收斂(參見圖3)。以此方式，
有效改善了側(cè)傾運(yùn)動(dòng)的收斂。
曰本專利公開公報(bào)No. 2005-35451 (對(duì)應(yīng)于US (美國)2005/0012392 Al)描述了一種運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，當(dāng)制動(dòng)^Mt構(gòu)件的非操作時(shí)長期間車輛轉(zhuǎn) 彎時(shí)車輛的橫向加速度等于或大于預(yù)定值時(shí)，所述系統(tǒng)通過向左后輪和右
升力(向下迫壓力)來限制車輛的側(cè)傾運(yùn)動(dòng)。具體地，在開始突然轉(zhuǎn)向操 作之后，在車身的橫向加4A達(dá)到所述預(yù)定值之前不向左后輪和右后輪中 的徑向內(nèi)側(cè)車輪施加制動(dòng)力。與jM目反，在本發(fā)明的運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)中，向 左前輪和右前輪中的徑向外側(cè)車輪以及左后輪和右后輪中的徑向內(nèi)側(cè)車 輪中的至少一個(gè)施加制動(dòng)力是在開始突然轉(zhuǎn)向^Mt時(shí)開始的，即，是在車 身的橫向加it^達(dá)到所述預(yù)定值的時(shí)間之前開始的。如上所述，本發(fā)明的 運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)明顯區(qū)別于日本專利公開公報(bào)No. 2005-35451 (對(duì)應(yīng)于US 2005/0012392 Al)中的運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，并且允許在早于日本專利公開公報(bào) No. 2005-35451 (對(duì)應(yīng)于US 2005/0012392 Al)的時(shí)間開始施加制動(dòng)力以限 制側(cè)傾運(yùn)動(dòng)。
在本發(fā)明的運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)中，希望施加至左前輪和右前輪中的徑向外
體相同。施加至徑向外側(cè)車輪的制動(dòng)力引起沿與車輛轉(zhuǎn)彎方向相反方向的 橫擺力矩的產(chǎn)生，相反，施加至徑向內(nèi)側(cè)車輪的制動(dòng)力引起沿與轉(zhuǎn)彎方向 相同方向的橫擺力矩的產(chǎn)生。由此，當(dāng)施加至左前輪和右前輪中的徑向外 側(cè)車輪的制動(dòng)力與施加至左后輪和右后輪中的徑向內(nèi)側(cè)車輪的制動(dòng)力大 體相同時(shí)，在相反方向上分別產(chǎn)生的上述兩個(gè)橫擺力矩可能變?yōu)榇篌w相 同，從而可能彼此抵消。因而，可以限制因向左前輪和右前輪中的徑向外 側(cè)車輪以及左后輪和右后輪中的徑向內(nèi)側(cè)車輪施加的制動(dòng)力所引起的車 輛橫向加速度的變化，從而可以限制駕駛員產(chǎn)生不舒服的轉(zhuǎn)彎感.
此外，本發(fā)明的運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)可另外包括基W制裝置和第二側(cè)傾限 制控制裝置。所UM制裝置基于在所述制動(dòng)操作構(gòu)件的操作時(shí)長內(nèi)所述制動(dòng)IMt構(gòu)件的操作量來控制所迷制動(dòng)控制i史備，使得基本制動(dòng)力以如 下方式分別施加至所述左前輪和右前輪以及所述左后輪和右后輪所述左 前輪和右前輪的基本制動(dòng)力彼此大體相等，且所述左后輪和右后輪的基本 制動(dòng)力彼此大體相等。所述第二側(cè)傾P艮制控制裝置用于在所述制動(dòng)ltt作構(gòu)
力與所述左后輪和右后輪的基本制動(dòng)力的總和大體相同，并滿足以下兩個(gè) 條件中的至少一個(gè)所述左前輪和右前輪中的所述徑向外側(cè)車輪的制動(dòng)力
內(nèi)側(cè)車輪的制動(dòng)力；以及所述左后輪和右后輪中的所述徑向內(nèi)側(cè)車輪的制 動(dòng)力大于所述左后輪和右后輪中的沿所述轉(zhuǎn)彎弧的徑向方向位于外側(cè)的 徑向外側(cè)車輪的制動(dòng)力。當(dāng)在所述制動(dòng)構(gòu)件的操作時(shí)長內(nèi)所述轉(zhuǎn)向^Mt構(gòu) 件的操作量的變化率變得大于所述預(yù)定比率時(shí)，所述笫二側(cè)傾限制控制裝 置啟動(dòng)對(duì)所述制動(dòng)控制i殳備的控制。當(dāng)所述車身的側(cè)傾角的角加速度從正 值范圍變化至負(fù)值范圍時(shí)，所述第二側(cè)傾限制控制裝置終止對(duì)所述制動(dòng)控 制i殳備的控制。
以此方式，對(duì)四個(gè)車輪(左前輪和右前輪以及左后輪和右后輪)的制 動(dòng)力進(jìn)行控制以分別獲得相應(yīng)的基本制動(dòng)力。以下，上述控制操作還將被 稱為基M制操作。
服的;傾運(yùn)動(dòng)時(shí)，改變四個(gè)車輪的基本制:力』滿i以下兩;務(wù)降中"至
少一個(gè)所述左前輪和右前輪中的所述徑向外側(cè)車輪的制動(dòng)力大于所述左 前輪和右前輪中的徑向內(nèi)側(cè)車輪的制動(dòng)力；以及所述左后輪和右后輪中的
的制動(dòng)力。即，用于提升車身的徑向外側(cè)的前部的防俯沖力(用于提升車 身的徑向外側(cè)的前部的力)可能變?yōu)榇笥谟糜谔嵘嚿淼膹较騼?nèi)側(cè)的前部 的防俯沖力，另外地或者可替代地，用于向下迫壓車輛的徑向內(nèi)側(cè)的后部 的防提升力可能變?yōu)榇笥谟糜谙蛳缕葔很嚿淼膹较蛲鈧?cè)的后部的防提升 力。左車輪與右車輪之間的上述制動(dòng)力差可有效限制側(cè)傾運(yùn)動(dòng)。
通過上述構(gòu)造，即使在制動(dòng)操作構(gòu)件的操作時(shí)長期間開始突然轉(zhuǎn)向操作而可能引起側(cè)傾角的大的擾動(dòng)的情況下，在左車輪與右車輪之間提供制 動(dòng)力差能夠有效限制側(cè)傾角的增大而無需在懸架中i殳置專用機(jī)構(gòu)。由此，
通過采用不具有大的防側(cè)傾作用的懸架，能夠有效限制在制動(dòng)^S^作構(gòu)件的
操作時(shí)長期間車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)車輛的側(cè)傾運(yùn)動(dòng)(不舒服的側(cè)傾運(yùn)動(dòng))，并維持 在直線行駛狀態(tài)下的牟輛乘員(們)舒適的乘坐感。
另外，通過上述構(gòu)造，將在左車輪和右車輪之間提供制動(dòng)力差的時(shí)長
限制為開始突然轉(zhuǎn)向操作的時(shí)間到側(cè)傾角的角加速度AUL值范圍變化至 負(fù)值范圍的時(shí)間(即，側(cè)傾角的角速度從增大狀態(tài)變化至減小狀態(tài)的時(shí)間) 之間的時(shí)長。以此方式，有效改善了側(cè)傾運(yùn)動(dòng)的收斂。
此外，所述第二側(cè)傾限制控制裝置可以控制所述制動(dòng)控制i殳備以^更滿 足以下兩個(gè)條件中的至少一個(gè)所述左前輪和右前輪中的所述徑向內(nèi)側(cè)車
小第一量，而且，所述左前輪和右前輪中的所述徑向外側(cè)車輪的制動(dòng)力比 所述左前輪和右前輪中的所述徑向外側(cè)車輪的基本制動(dòng)力大所述第一量；
和右后輪中的所述徑向外側(cè)車輪的^制動(dòng)力小第二量，而且，所述左后
所述徑向內(nèi)側(cè)車輪的基本制動(dòng)力大所述第二量。
以此方式，施加至前輪的制動(dòng)力的總和以及施加至后輪的制動(dòng)力的總 和"所述基本拴制^Mt中的制動(dòng)力的總和變化。即，前輪與后l^之間的 制動(dòng)力分配"所述^i^控制^Ht中的制動(dòng)力分配變化，另外，因在左前 輪與右前輪之間提供制動(dòng)力差所引起的在與車輛轉(zhuǎn)彎方向相反方向上的 橫擺力矩與因在左后輪與右后輪之間提供制動(dòng)力差所引起的在與轉(zhuǎn)彎方 向相同方向上的橫擺力矩大體相同，使得這些橫擺力矩可能相互抵消。因 而，可以限制因在左車輪與右車輪之間4^供制動(dòng)力差所引起的橫向加i^ 的變化，從而可以限制駕駛員的不舒服的轉(zhuǎn)彎感。


通過以下的說明、所附權(quán)利要求以及附圖，將最好地理解本發(fā)明及其 另外的目的、特征以及優(yōu)點(diǎn)，在所述附圖中
圖l是車輛的示意性結(jié)構(gòu)圖，在所述車輛中實(shí)施有^L據(jù)本發(fā)明實(shí)施方式的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)；
圖2是用于說明在車輛的懸架中實(shí)現(xiàn)的防縱傾幾何結(jié)構(gòu)的圖3A的圖示出了在非制動(dòng)時(shí)長期間在直線行駛狀態(tài)下開始突然轉(zhuǎn)向
l曰J
圖3B的圖示出了在非制動(dòng)時(shí)長期間在直線行駛狀態(tài)下開始突然轉(zhuǎn)向 示例性變化，以及在非制動(dòng)時(shí)長期間在直線行駛狀態(tài)下開始突然轉(zhuǎn)向操作 例性變化；
圖3C的圖示出了在非制動(dòng)時(shí)長期間在直線行駛狀態(tài)下開始突然轉(zhuǎn)向
的示例性變化，以及在非制動(dòng)時(shí)長期間在直線行駛狀態(tài)下開始突然轉(zhuǎn)向搮 作時(shí)不執(zhí)行非制動(dòng)時(shí)長側(cè)傾限制控制操作的情況下側(cè)傾加角速度隨時(shí)間 的示例性變化；
圖4的示意圖示出由非制動(dòng)時(shí)長側(cè)傾限制控制^Mt所引起的防俯沖力 和防提升力以及前輪和后輪的制動(dòng)力；
圖5的流程圖示出由圖1所示CPU (中央處理器)執(zhí)行的用于在側(cè)傾 限制控制操作中做出開始/結(jié)束判定的程序；
圖6的琉艱圖示出由圖1所示CPU執(zhí)行的用于制動(dòng)控制操作的程序；
圖7A的圖示出在非制動(dòng)時(shí)長期間在直線行駛狀態(tài)下開始突然轉(zhuǎn)向操 作的情況下轉(zhuǎn)向角隨時(shí)間的示例性變化；
圖7B的圖示出在非制動(dòng)時(shí)長期間在直線行駛狀態(tài)下開始突然轉(zhuǎn)向操 作的情況下制動(dòng)力隨時(shí)間的示例性變^ft;
圖7C的圖示出在非制動(dòng)時(shí)長期間在直線行駛狀態(tài)下開始突然轉(zhuǎn)向操 作的情況下橫向加速度隨時(shí)間的示例性變化；以及
圖7D的圖示出在非制動(dòng)時(shí)長期間在直線行駛狀態(tài)下開始突然轉(zhuǎn)向操 作的情況下側(cè)傾角隨時(shí)間的示例性變化。
長時(shí)^
+動(dòng)俯
動(dòng)制側(cè)
制非長
非在時(shí)
行及；g
執(zhí)以制
作變行
操性執(zhí)
具體實(shí)施例方式
將參考附圖對(duì)根據(jù)本發(fā)明實(shí)施方式的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)進(jìn)行說明。圖 1示出了車輛的示意性結(jié)構(gòu)，其中安裝有本實(shí)施方式的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)10。
在車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)10中，設(shè)置有線控制動(dòng)系統(tǒng)，且制動(dòng)i^板BP(制 動(dòng)操作構(gòu)件)與制動(dòng)流體壓力回路是分離的。車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)IO包括行 程模擬機(jī)構(gòu)20和液壓單元30。液壓單元30施加液壓壓力以便在相應(yīng)的車 輪FL、 FR、 RL、 RR處生成制動(dòng)力。
行程模擬機(jī)構(gòu)20包括已知的反作用力施加機(jī)構(gòu)，所述反作用力施加機(jī) 構(gòu)向制動(dòng)^^板BP施加對(duì)應(yīng)于制動(dòng)J^！ BP行程的適當(dāng)?shù)?gt;^作用力(=制 動(dòng)a壓下力Fp)。為了簡明，將不對(duì)所述反作用力施加^J進(jìn)行詳細(xì)說 明。通過所述>^作用力施加機(jī)構(gòu)，車輛駕駛員能夠在操作制動(dòng)膝長BP時(shí) 獲得適當(dāng)?shù)闹苿?dòng)1^1感覺。
液壓單元30具有已知結(jié)構(gòu)，其包括多個(gè)電磁閥、液壓泵以及馬達(dá)(未 示出)。此外，液壓單元30能夠單獨(dú)調(diào)節(jié)車輛的車輪FL、 FR、 RL、 RR 的4HiWfl、 Wfr、 Wrl、 Wrr的滋在壓力(以下稱為3^氣￡壓力Pwfl、 Pwfr、 Pwrl、 Pwrr )。
車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)10進(jìn)一步包括電磁拾取式車輪#^傳感器41fl、 41fr、 41rl、 41rr以及壓下力傳感器(膝fel力傳感器)42、側(cè)傾角傳感器 43和轉(zhuǎn)向角傳感器44。每個(gè)車輪轉(zhuǎn)速傳感器41fl、 41fr、 41rl、 41rr輸出 信號(hào)，所述信號(hào)具有對(duì)應(yīng)于車輪FL、 FR、 RL、 RR中的相應(yīng)一個(gè)車輪的 車輪轉(zhuǎn)速的相應(yīng)頻率。壓下力傳感器42輸出表示由駕駛員的腳部抵靠制動(dòng) i^LBP所施加的制動(dòng)踏板壓下力(膝仗力)Fp的信號(hào)。側(cè)傾角傳感器43 輸出表示車身側(cè)傾角er的信號(hào)。轉(zhuǎn)向角傳感器44輸出表示轉(zhuǎn)向角es的信 號(hào)，所述轉(zhuǎn)向角es是轉(zhuǎn)向盤(轉(zhuǎn)向^Mt構(gòu)件)ST離開中性位置的旋轉(zhuǎn)角 度。在車身相對(duì)于車輛轉(zhuǎn)彎弧沿徑向朝外的方向(沿車輛轉(zhuǎn)彎弧的徑向方 向朝外的方向)傾斜時(shí)，側(cè)傾角er變?yōu)檎怠?br> 車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)10進(jìn)一步包括電子控制器50。該電子控制器50是 一種微型計(jì)算機(jī)，包括經(jīng)由總線彼此互連的CPU (中央處理器)51、 ROM (只讀存儲(chǔ)器)52、 RAM (隨M取存儲(chǔ)器)53、 ##RAM (*隨機(jī) 存取存儲(chǔ)器)54以及接口 55。接口 55連接至車輪轉(zhuǎn)速傳感器41fl、 41fr、41rl、 41rr、壓下力傳感器42、側(cè)傾角傳感器43以及轉(zhuǎn)向角傳感器44。 另外，接口 55基于CPU 51的指令輸出驅(qū)動(dòng)信號(hào)至例如液壓單元30的電 磁閥以及馬達(dá)。
此外，在圖l所示車輛中，穩(wěn)定器分別^L置于兩個(gè)前輪側(cè)懸架(左前 輪和右前輪的懸架)FS處以及兩個(gè)后輪側(cè)懸架(左后輪和右后輪的懸架) RS處以便增大轉(zhuǎn)彎時(shí)的側(cè)傾剛度.在此，如上所述，當(dāng)采用顯示出過大 的防側(cè)傾作用的穩(wěn)定器時(shí)，在車輛沿著例如起伏道路直線行駛期間，乘員 (們)的乘坐感會(huì)不利地變差。由此，在本車輛中，將顯示出適中的或小 的防側(cè)傾作用的穩(wěn)定器設(shè)置于前輪FL、 FR和后輪RL、 RR處。
接下來，將參考圖2簡JH兌明安裝有圖1的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)10 (也 稱為本系統(tǒng))的車輛的懸架FS、 RS的防縱傾幾何結(jié)構(gòu)，在圖2中，為了 簡明，僅示意性圖示了兩個(gè)前輪側(cè)懸架(左前輪懸架和右前輪懸架)FS 中的左側(cè)一個(gè)懸架的前上臂Fua和前下臂Fla，以及兩個(gè)后輪側(cè)懸架(左 后輪懸架和右后輪懸架)RS中的左側(cè)一個(gè)懸架的后上臂Rua和后下臂 Rla。如圖2所示，由前輪側(cè)懸架FS的行程所引起的每個(gè)前輪FL、 FR相 對(duì)于車身的運(yùn)動(dòng)的瞬心Cf處于以下點(diǎn)當(dāng)從車身的側(cè)面XH察時(shí)，所述點(diǎn) 位于前輪FL、 FR的觸地點(diǎn)Ef的上側(cè)并位于觸地點(diǎn)Ef的車身后側(cè)，在車 身的側(cè)面視圖中，所述瞬心Cf的位置M前輪側(cè)懸架FS的行程量而隨時(shí) 變化。
現(xiàn)在，假設(shè)瞬心Cf與觸地點(diǎn)Ef之間的連接線為前輪側(cè)假想連桿。在 這樣的情況下，在制動(dòng)時(shí)長期間施加于所述前輪側(cè)假想連桿的軸向壓力 Flinkf的水平分量Ff作用為前輪制動(dòng)力。所述壓力Flinkf的豎直分量Fad 作用為由前輪側(cè)懸架FS所施加的用于提升車身前部的提升力，即，防俯 沖力。如上所述，前輪側(cè)懸架FS具有在制動(dòng)時(shí)長期間實(shí)現(xiàn)防俯沖作用的 防俯沖幾何結(jié)構(gòu)。
由相應(yīng)的后輪側(cè)懸架RS的行程所引起的每個(gè)后輪RL、 RR相對(duì)于車 身的運(yùn)動(dòng)的瞬心Cr位于以下點(diǎn)當(dāng)從車身的側(cè)面觀察時(shí)，所述點(diǎn)位于后 輪RL、 RR的觸地點(diǎn)Er的上側(cè)并位于觸地點(diǎn)Er的車身前側(cè)。在車身的 側(cè)面視圖中，所述瞬心Cr的位置也根據(jù)后輪側(cè)懸架RS的行程量而隨時(shí)變 化。
現(xiàn)在，假設(shè)瞬心Cr與觸地點(diǎn)Er之間的連接線為后輪卡J假想連桿。在這樣的情況下，在制動(dòng)時(shí)長期間施加于所述后輪側(cè)假想連桿的軸向拉力
FHnkr的水平分量Fr作用為后輪制動(dòng)力。所述拉力Flinkr的豎直分量Fal 作用為由后輪側(cè)懸架RS所施加的用于向下ii^車身后部的向下迫壓力， 即，防提升力。如上所述，后輪側(cè)懸架RS具有在制動(dòng)時(shí)長期間實(shí)現(xiàn)防提 升作用的防提升幾何結(jié)構(gòu)。
如上所述，在制動(dòng)時(shí)長期間，通過由每個(gè)前輪側(cè)懸架FS的防俯沖幾 何結(jié)構(gòu)所實(shí)現(xiàn)的防俯沖作用以及由每個(gè)后輪側(cè)懸架rs的防提升幾何結(jié)構(gòu)
所實(shí)現(xiàn)的防提升作用來實(shí)現(xiàn)防縱傾作用。從而，圍繞車輛的重心G生成防 縱傾力矩Mp.因而，在制動(dòng)時(shí)長期間限制了縱傾.
現(xiàn)在，將車身側(cè)面視圖中前輪側(cè)假想連桿與水平線之間限定的角度表 示為ef。此外，將車身側(cè)面視圖中后輪側(cè)假想連桿與水平線之間限定的角 度表示為0r。這里，上述防俯沖力Fad和上述防提升力Fal分別由以下等 式1和2M示。當(dāng)相應(yīng)的前輪FL、 FR的前輪制動(dòng)力Ff以及相應(yīng)的后 輪RL、 RR的后輪制動(dòng)力Fr較大時(shí)，防俯沖力Fad和防提升力Fal變得 較大；>^之亦然。防俯沖力Fad可能獨(dú)立于被施加了制動(dòng)力的左前輪和右 前輪FL、 FR而生成。類似地，防提升力Fal可能獨(dú)立于被施加了制動(dòng)力 的左后輪和右后輪RL、 RR而生成。
Fad = Ff'tan ef......等式(1)
Fal-Fr.tan 9r......等式(2)
接下來，將描述在制動(dòng)踏板BP的非操作時(shí)長(非制動(dòng)時(shí)長)期間由 本系統(tǒng)所執(zhí)行的側(cè)傾限制控制^t作(以下稱為非制動(dòng)時(shí)長側(cè)傾限制控制操 作)。
圖3A至圖3C示出了在非制動(dòng)時(shí)長期間在tl時(shí)刻從直線行駛狀態(tài)(es =0)執(zhí)行轉(zhuǎn)向盤ST的突然轉(zhuǎn)向IMt的示例。具體地，圖3A中的虛線示 出了側(cè)傾角er隨時(shí)間的示例性變化。圖3B中的虛線示出了作為側(cè)傾角 的時(shí)間微分值的側(cè)傾角速度d6r隨時(shí)間的示例性變化。圖3C中的虛線示 出了作為側(cè)傾角iUL朋r的時(shí)間微分值的側(cè)傾角加i1^ dd9r的示例性變 化。
在tl時(shí)刻之后，由于轉(zhuǎn)向操作，慣性力(離心力)沿車輛轉(zhuǎn)彎弧的徑 向外側(cè)方向作用于車輛的重心G。由此，位于徑向外側(cè)的徑向外側(cè)前輪側(cè) 懸架FS和徑向外側(cè)后輪側(cè)懸架RS朝著這些懸架FS、 RS被壓縮的壓縮側(cè)產(chǎn)生行程。另外，位于徑向內(nèi)側(cè)的徑向內(nèi)側(cè)前輪側(cè)懸架FS和徑向內(nèi)側(cè)后 輪側(cè)懸架RS朝著這些懸架FS、 RS擴(kuò)張或延伸的擴(kuò)張側(cè)產(chǎn)生^。因此， 如圖3A所示，車身徑向朝外傾斜(車身的徑向外側(cè)的側(cè)面向下傾斜)，且 側(cè)傾角6r增大。在此過程期間，如圖3C所示，側(cè)傾角加速度dd0r緊隨 tl時(shí)刻之后顯示出正的最大值(峰值)，并且隨后在tl時(shí)刻之后不久的t2 時(shí)刻處從正值范圍("+ "范圍)變化至負(fù)值范圍("-"范圍).
在這種情況下，在t2時(shí)刻左右的側(cè)傾角er的增加梯度，即，側(cè)傾角 速度der變得相對(duì)較大，因此，延遲了側(cè)傾角er的收斂。這是由于以下的 原因，即，如上所述，本車輛具有顯示出適中的或相對(duì)較小的防側(cè)傾作用 的穩(wěn)定器。因此，不能生成沿限制車輛側(cè)傾運(yùn)動(dòng)的方向作用的足夠的力矩 (以下稱為"防側(cè)傾力矩Mr"),因此緊隨tl時(shí)刻之后側(cè)傾角加速度dder 的碎，值變?yōu)榇蟮恼?。由此，緊隨tl時(shí)刻之后側(cè)傾角速度d0r (因而側(cè)傾 角0r的增大梯度)變?yōu)榇笾?，從而延遲了側(cè)傾角Gr的收斂。具有大的側(cè) 傾角速度朋r的側(cè)傾運(yùn)動(dòng)可能引起乘員(們)的不適感，
為了限制側(cè)傾角速度d9r的上述增大，有效的是緊隨啟動(dòng)轉(zhuǎn)向操作之 后將側(cè)傾角加速度dd0r的峰值限制為相對(duì)較小的正值。為了將側(cè)傾角加 速度dd0r的峰值限制為相對(duì)較小的值，需要緊隨啟動(dòng)轉(zhuǎn)向操作之后使防 側(cè)傾力矩Mr變?yōu)檩^大的值。
因此，在本系統(tǒng)中，如圖4所示，當(dāng)在非制動(dòng)時(shí)長(即，制動(dòng)i^板BP 的非操作時(shí)長)期間從直線行駛狀態(tài)開始突然轉(zhuǎn)向操作時(shí)，在啟動(dòng)轉(zhuǎn)向操 作的時(shí)刻到側(cè)傾角加速度dd0r從正值范圍變化至負(fù)值范圍的時(shí)刻之間的 時(shí)長(即，tl時(shí)刻到t2時(shí)刻之間的時(shí)長)的始終，分別向徑向外側(cè)的前輪 和徑向內(nèi)側(cè)的后輪施加預(yù)定的前輪制動(dòng)力Ff和預(yù)定的后輪制動(dòng)力Fr (Ff =Fr)。施加前輪制動(dòng)力Ff和后輪制動(dòng)力Fr的以上控制搮作就是前面所 述的非制動(dòng)時(shí)長側(cè)傾限制控制^Ht。
通過這種非制動(dòng)時(shí)長側(cè)傾限制控制^Mt，車身的徑向外側(cè)的前部承受 由以上等式(1)表示的防俯沖力Fad (用于提升車身的徑向外側(cè)的前部的 力)，并且車身的徑向內(nèi)側(cè)的后部承受由以上等式(2 )表示的防提升力Fal (用于迫壓車身的徑向內(nèi)側(cè)的后部的力)。在這種情況下，防俯沖力Fad 和防提升力Fal兩者都可以作用為側(cè)傾限制力，即，生成防側(cè)傾力矩Mr 的力(參見圖4)。從而，變得難以增大側(cè)傾角er。前輪制動(dòng)力Ff和后輪制動(dòng)力Fr的總和i史定為等于或小于在施加前輪 制動(dòng)力Ff和后輪制動(dòng)力Fr時(shí)不會(huì)引起車輛乘員(們)的不適感的預(yù)定的 小值，即，由施加前輪制動(dòng)力Ff和后輪制動(dòng)力Fr引起的車身的減速度等 于或小于預(yù)定值。由此，在M非制動(dòng)時(shí)長側(cè)傾限制控制操作時(shí)，車輛的 乘員(們)不會(huì)對(duì)車身的減速度有不適感。此外，前輪制動(dòng)力Ff等于后輪 制動(dòng)力Fr。因此，由施加前輪制動(dòng)力Ff所引起的并且指向與車輛轉(zhuǎn)彎方 向相反的方向的橫擺力矩變?yōu)榕c由施加后輪制動(dòng)力Fr所引起的并且指向 與車輛轉(zhuǎn)彎方向相同的方向的橫擺力矩大體相同，因此這些橫擺力矩可能
相互抵消。因而，限制了在執(zhí)行非制動(dòng)時(shí)長側(cè)傾限制控制^Mt時(shí)車輛橫向 加速度的變化，從而可以限制在車輛轉(zhuǎn)彎期間車輛乘員(們)的不適感。
圖3A所示實(shí)線表示在啟動(dòng)轉(zhuǎn)向操作的松開到側(cè)傾角加速度dder從正 值范圍變化至負(fù)值范圍的時(shí)刻之間的時(shí)長(即，tl時(shí)刻到t2時(shí)刻之間的時(shí) 長)始^行非制動(dòng)時(shí)長側(cè)傾限制控制^Ht的情況下側(cè)傾角6r的示例性變 化。圖3B所示實(shí)線表示在tl時(shí)刻到t2時(shí)刻之間的時(shí)長始g行非制動(dòng)時(shí) 長側(cè)傾限制控制^!^作的情況下側(cè)傾角速度der的示例性變化。此外，圖3C 所示實(shí)線表示在tl時(shí)刻到t2時(shí)刻之間的時(shí)長始^行非制動(dòng)時(shí)長側(cè)傾限 制控制操作的情況下側(cè)傾角加速度dd6r的示例性變化。
在這種情況下，緊隨tl時(shí)刻之后可能生成相對(duì)較大的防側(cè)傾力矩Mr, 使得側(cè)傾角加1變dd0r的峰值緊隨tl時(shí)刻之后變?yōu)樾〉恼?，如圖3C 所示.由此，緊隨tl時(shí)刻之后側(cè)傾角il;變der (因此側(cè)傾角6r的增大梯 度)也變小.因而，顯示出大的側(cè)傾角速度d0r的不舒服的側(cè)傾運(yùn)動(dòng)消失，
且側(cè)傾角er在早期階段收斂。
在本系統(tǒng)中，將非制動(dòng)時(shí)長側(cè)傾限制控制操作的結(jié)束時(shí)間^:定為當(dāng)側(cè)
傾角加速度dder從正值范圍變化至負(fù)值范圍的時(shí)間(即，t2時(shí)刻)?；?各種試驗(yàn)和模擬，確定這能夠有效加速側(cè)傾角6r的收斂。
這可能是由于以下原因。首先，在側(cè)傾角加速度dder從正值范圍變化 至負(fù)值范圍的t2時(shí)刻，側(cè)傾角0r已變?yōu)橄鄬?duì)較大的值。由此，每個(gè)徑向 外側(cè)的懸架的行程量和每個(gè)徑向內(nèi)側(cè)的懸架的行程量也已變?yōu)橄鄬?duì)較大 的值.由此，沿增大側(cè)傾角的方向操作的每個(gè)徑向內(nèi)側(cè)的懸架的車身支撐
彈簧的力得以顯著減小，且沿減小側(cè)傾角的方向^Mt的每個(gè)徑向外側(cè)的懸
架的車身支撐彈簧的力得以顯著增大。通過這種方式，實(shí)現(xiàn)了防側(cè)傾作用。
因而，在t2時(shí)刻之后基本不需^Ut用于增大防側(cè)傾力矩Mr的非制動(dòng)時(shí)長側(cè)傾限制控制操作。此外，當(dāng)在t2時(shí)刻之后保持非制動(dòng)時(shí)長側(cè)傾限制控 制操作時(shí)，可能延遲側(cè)傾角0r的收斂。
因而，在本系統(tǒng)中，當(dāng)在非制動(dòng)時(shí)長(即，制動(dòng)J^LBP的非^Mt時(shí)
長)期間開始突然轉(zhuǎn)向^Mt時(shí)發(fā)生側(cè)傾角er的大的無序(不舒jf艮的側(cè)傾運(yùn) 動(dòng))的可能性高時(shí)，執(zhí)行非制動(dòng)時(shí)長側(cè)傾限制控制IMt以便有效限制不舒
服的側(cè)傾運(yùn)動(dòng).所述非制動(dòng)時(shí)長側(cè)傾限制控制操作的概況已在上面進(jìn)行了 說明。
接下來，將描述在制動(dòng)踏板BP的操作時(shí)長(制動(dòng)時(shí)長)期間由本系 統(tǒng)所執(zhí)行的側(cè)傾限制控制^Ht (以下稱為制動(dòng)時(shí)長側(cè)傾限制控制操作)。
在本系統(tǒng)中，在制動(dòng)時(shí)長期間，前輪FL、 FR與后輪RL、 RR之間的 制動(dòng)力分配(以下也稱為"前后制動(dòng)力分配，，)以常規(guī)方式調(diào)節(jié)至基于制動(dòng) 踏板壓下力Fp所確定的基本分配。具體地，基于壓下力傳感器42獲得的 制動(dòng)踏板壓下力Fp來確定目標(biāo)減速度Gt。然后，基于所述目標(biāo)減速度 Gt和基本分配來確定每個(gè)前輪和后輪FL、 FR、 RL、 RR的目標(biāo)值。此后， 液壓單元30控制每個(gè)前輪和后輪FL、 FR、 RL、 RR的,液壓壓力，使 得每個(gè)前輪和后輪FL、 FR、 RL、 RR的制動(dòng)力與其目標(biāo)值一致。
在此，左前輪FL的^液壓壓力和右前輪FR的,液壓壓力大體設(shè) 定為相同的壓力。另外，左后輪RL的^液壓壓力和右后輪RR的2^t 液壓壓力大體設(shè)定為相同的壓力。具體地，向左前輪FL和右前輪FR大 體施加相同的制動(dòng)力，并向左后輪RL和右后輪RR大體施加相同的制動(dòng) 力.以下，將以上制動(dòng)操作中的四個(gè)車輪的各個(gè)制動(dòng)力稱為"基本制動(dòng)力"。 此外，用于將四個(gè)車輪的每一個(gè)的制動(dòng)力調(diào)節(jié)為相應(yīng)的^制動(dòng)力的控制 操作將稱為基4^制操作。
在本系統(tǒng)中，在制,時(shí)長期間^與，非制動(dòng)時(shí)長期間執(zhí)行的非制動(dòng)時(shí)
具體地，在本系統(tǒng)中，當(dāng)在直線行駛狀態(tài)下開始突然應(yīng)用制動(dòng)器時(shí)， 執(zhí)行用于對(duì)四個(gè)車輪進(jìn)行控制的以下控制操作來代替基本控制操作(1) 使四個(gè)車輪的制動(dòng)力的總和與基本控制搮作中的四個(gè)車輪的制動(dòng)力的總 和大體相同，(2)使徑向內(nèi)側(cè)的前輪的制動(dòng)力比徑向內(nèi)側(cè)的前輪的相應(yīng)的 基本制動(dòng)力小第一預(yù)定量，(3)使徑向外側(cè)的前輪的制動(dòng)力比徑向外側(cè)的 前輪的相應(yīng)的基本制動(dòng)力大第一預(yù)定量，(4)使徑向外側(cè)的后輪的制動(dòng)力比徑向外側(cè)的后輪的相應(yīng)的基本制動(dòng)力小第二預(yù)定量，(5)使徑向內(nèi)側(cè)的 后輪的制動(dòng)力比徑向內(nèi)側(cè)的后輪的相應(yīng)的基本制動(dòng)力大第二預(yù)定量。在左
控制^Mt。在本示例中，所述第一預(yù)定量等于所述笫二預(yù)定量(第一預(yù)定
量-第二預(yù)定量)。
因此，
俯沖力小對(duì)應(yīng)于所述第一預(yù)定量的量。另外，在制動(dòng)時(shí)長側(cè)傾限制控制操 作中作用于車身的徑向外側(cè)的前部的防俯沖力變?yōu)楸仍诨究刂撇僮髦?br> 作用于車身的徑向外側(cè)的前部的防俯沖力大對(duì)應(yīng)于所述第一預(yù)定量的量。 此外，
力小對(duì)應(yīng)于所述第二預(yù)定量的量。另外，在制動(dòng)時(shí)長側(cè)傾限制控制操作中
于車身的徑向內(nèi)側(cè)的后部的防提升力大對(duì)應(yīng)于所述第二預(yù)定量的量。以此
方式，與14^控制操作的以上情況相比，增大了防側(cè)傾力矩Mr。從而， 側(cè)傾角er的增大變難，且限制了車輛的不舒l艮的側(cè)傾運(yùn)動(dòng)。
即使在實(shí)施制動(dòng)時(shí)長側(cè)傾限制控制操作時(shí)，施加至前輪的制動(dòng)力的合 計(jì)(總和)以及施加至后輪的制動(dòng)力的合計(jì)(總和)也與基本控制操作中 的大體相同。具體地，在制動(dòng)時(shí)長側(cè)傾限制控制操作中，前后制動(dòng)力分配 不4本控制操作的前后制動(dòng)力分配變化。另外，第一預(yù)定量和第二預(yù)定 量大體相同，因此，由左前輪FL的制動(dòng)力與右前輪FR的制動(dòng)力之間的 差異所引起的沿與車輛轉(zhuǎn)彎方向相反的方向的橫擺力矩與由左后輪RL的 制動(dòng)力與右后輪RR的制動(dòng)力之間的差異所引起的沿與車輛轉(zhuǎn)彎方向相同 的方向的橫擺力矩大體相同，因此這些力矩可能相互抵消。因而，限制了
限制在車輛轉(zhuǎn)彎期間車輛乘員(們)的不適感f、 p 、
在本系統(tǒng)中，將制動(dòng)時(shí)長側(cè)傾限制控制IMt的結(jié)束時(shí)間設(shè)定為當(dāng)側(cè)傾 角加速度dder^值范圍變化至負(fù)值范圍的時(shí)間(即，t2時(shí)刻)?；诟?種試驗(yàn)和模擬，確定這能夠有效加速側(cè)傾角9r的收斂。其原因與非制動(dòng)時(shí) 長側(cè)傾限制控制操作的原因相同。
因而，在本系統(tǒng)中，當(dāng)在制動(dòng)時(shí)長內(nèi)開始突然轉(zhuǎn)向IMt時(shí)發(fā)生側(cè)傾角er的大的無序(不舒服的側(cè)傾運(yùn)動(dòng))的可能性高時(shí)，執(zhí)行制動(dòng)時(shí)長側(cè)傾限
制控制操作以便有效限制不舒服的側(cè)傾運(yùn)動(dòng).所述制動(dòng)時(shí)長側(cè)傾限制控制 操作的概況已在上面進(jìn)行了說明。
接下來，將參照?qǐng)D5和圖6對(duì)本系統(tǒng)的實(shí)際操作進(jìn)^i兌明，圖5和圖 6示出了由電子控制器50的CPU 51所執(zhí)行的程序的流程圖。
CPU 51以預(yù)定的時(shí)間間隔(例如，每6毫秒)反復(fù)執(zhí)行圖5所示用于 判定側(cè)傾限制控制操作(具體地，非制動(dòng)時(shí)長側(cè)傾限制控制操作和制動(dòng)時(shí) 長側(cè)傾限制控制^Mt)的啟動(dòng)/結(jié)束的程序。由此，在預(yù)定的時(shí)刻，CPU51 在步驟500處啟動(dòng)程序并轉(zhuǎn)入步猓505。在步驟505處，判定標(biāo)志Z的值 是否為"O"(零)。在此，當(dāng)標(biāo)志Z的值為"l，，時(shí)，表示當(dāng)前正執(zhí)行側(cè)傾限 制控制操作(具體地，非制動(dòng)時(shí)長側(cè)傾限制控制^Mt或制動(dòng)時(shí)長側(cè)傾限制 控制操作)。相反，當(dāng)標(biāo)志Z的值為"O"時(shí)，表示當(dāng)前未在執(zhí)行側(cè)傾限制控 制操作(具體地，非制動(dòng)時(shí)長側(cè)傾限制控制操作和制動(dòng)時(shí)長側(cè)傾限制控制 操作)。
在z - o的情況下(在當(dāng)前^M^執(zhí)行側(cè)傾限制控制lMt的情況下)，cpu
51轉(zhuǎn)入步驟510。在步驟510處，判定轉(zhuǎn)向角es是否從零變化至其它值， 即，判定是否已在直線行駛狀態(tài)下啟動(dòng)轉(zhuǎn)向操作。當(dāng)在步驟510處返回"是，， 時(shí)，CPU 51轉(zhuǎn)入步驟515。在步跺515處，判定轉(zhuǎn)向角9s的增大率des 的絕對(duì)值是否大于預(yù)定值A(chǔ)。具體地，在步驟510、 515處，判定是否從直 線行駛狀態(tài)啟動(dòng)了突然轉(zhuǎn)向操作，而無論當(dāng)前是否執(zhí)行制動(dòng)操作(即，是 否處于制動(dòng)時(shí)長內(nèi))。
當(dāng)在步驟510、 515任一處返回"否"時(shí)，CPU51立即轉(zhuǎn)入步驟595并 終止當(dāng)前程序。在這種情況下，標(biāo)志Z的值維持為"O"。相反，當(dāng)在步驟 510、 515處返回"是"時(shí)，CPU 51轉(zhuǎn)入步驟520并將標(biāo)志Z的值從"O"變?yōu)?br> ，，
另一方面，在z-i的情況下(即，當(dāng)前正執(zhí)行側(cè)傾限制控制^Mt的
情況下)，在步驟505處返回"否"，且因此CPU51轉(zhuǎn)入步驟525。在步驟 525處，判定側(cè)傾角加iOLdder是否^JE值范圍變化至負(fù)值范圍。當(dāng)在步 驟525處返回"否，，時(shí)，CPU轉(zhuǎn)入步驟595并終止當(dāng)前程序.在這種情況下， 標(biāo)志Z的值維持為"l"。通it^側(cè)傾角傳感器43獲取側(cè)傾角6r然后對(duì)所 獲取的側(cè)傾角6r進(jìn)行兩次時(shí)間微分來獲得側(cè)傾角加il^dder。相反，當(dāng)在步驟525處返回"是，，時(shí)，CPU 51轉(zhuǎn)入步驟530并將標(biāo)志Z的值從"l，，變 為"0"。
如上所述，通過反復(fù)執(zhí)行圖5中的程序，當(dāng)在標(biāo)志Z = 0的狀態(tài)下開 始突然轉(zhuǎn)向操作而無論當(dāng)前是否執(zhí)行制動(dòng)操作時(shí)，標(biāo)志Z的值從"0"變?yōu)?"1"。此外，當(dāng)在標(biāo)志Z = 1的情況下側(cè)傾裔加速度dd6r從正值范圍變化 至負(fù)值范圍而無論當(dāng)前是否執(zhí)行制動(dòng)操作時(shí)，標(biāo)志Z的值從"1"變?yōu)?0"。
CPU 51以預(yù)定的時(shí)間間隔(例如，每6毫秒)反復(fù)執(zhí)行圖6所示制動(dòng) 控制操作的程序.由此，在預(yù)定的時(shí)刻，CPU 51在步驟600處啟動(dòng)程序 并轉(zhuǎn)入步驟605。在步驟605處，判定制動(dòng)J^1壓下力Fp的值是否大于零， 即，是否處于制動(dòng)時(shí)長內(nèi)。
首先，描述處于非制動(dòng)時(shí)長(制動(dòng)膝仗BP的非操作時(shí)長)內(nèi)的情況. 在這種情況下，在步驟605處返回"否"，且CPU51轉(zhuǎn)入步驟610。在步 驟610處，判定標(biāo)志Z的值是否為零(即，Z = 0)。
現(xiàn)在，假設(shè)在非制動(dòng)時(shí)長內(nèi)從直線行駛狀態(tài)開始突然轉(zhuǎn)向操作，且標(biāo) 志Z的值為1 (即，Z = l),如在步驟520處所述。在這種情況下，在步 驟610處返回"否"，且CPU 51轉(zhuǎn)入步驟615。在步驟615處，CPU 51
;驟615對(duì)應(yīng)于本發(fā)明的第二側(cè)傾限制控制裝置。 _
反復(fù)執(zhí)行以上#直至標(biāo)志Z ^Li殳定為"0"(即，標(biāo)志Z = 0 )為止。 由此，維持非制動(dòng)時(shí)長側(cè)傾限制控制操作直至側(cè)傾角加速度dder從正值 范圍變化至負(fù)值范圍時(shí)為止，因此保持將預(yù)定的制動(dòng)力Ff、 Fr(Ff-Fr) 施加至徑向外側(cè)的前輪和徑向內(nèi)側(cè)的后輪。以此方式，能夠在非制動(dòng)時(shí)長 期間限制緊隨啟動(dòng)轉(zhuǎn)向操作之后的不舒Ji艮的側(cè)傾運(yùn)動(dòng)。
當(dāng)側(cè)傾角加速度dd9r >^值范圍變化至負(fù)值范圍時(shí)，標(biāo)志Z從"l"恢 復(fù)為"O"(參見步驟530 )。因而，在步驟610處返回"是，，.從而，CPU 51 轉(zhuǎn)入步驟620，在步驟620處，判定是否仍處于標(biāo)志Z的值從"1"變化至"0" 時(shí)起的預(yù)定時(shí)長內(nèi)。
在此，在這種狀態(tài)下的當(dāng)前時(shí)間點(diǎn)恰好處于側(cè)傾角加速度dder從正值 范圍變化至負(fù)值范圍之后，因此仍處于以上預(yù)定時(shí)長內(nèi)。由此，在步驟620 處返回"是"，且CPU51轉(zhuǎn)入步驟625。在步驟625處，執(zhí)行非制動(dòng)時(shí)長 過渡控制操作。非制動(dòng)時(shí)長過渡控制操作是用于將通過非制動(dòng)時(shí)長側(cè)傾限力逐漸恢復(fù)至零的控制操作。
反復(fù)執(zhí)行這種過程直至預(yù)定時(shí)長結(jié)束為止。由此，維持非制動(dòng)時(shí)長過
渡控制^Mt直至預(yù)定時(shí)長結(jié)束為止，以l更將徑向外側(cè)的前輪的制動(dòng)力和徑 向內(nèi)側(cè)的后輪的制動(dòng)力逐漸減小為零。
當(dāng)經(jīng)歷了所述預(yù)定時(shí)長時(shí)，在步驟620處返回"否"，從而CPU51立 即轉(zhuǎn)入步驟695，在步驟695處，終止當(dāng)前程序。從而，在非制動(dòng)時(shí)長側(cè)
制動(dòng)力變?yōu)榱?。即，四個(gè)車輪的制動(dòng)力都變?yōu)榱恪?br> 接下來，描述處于制動(dòng)時(shí)長(即，執(zhí)行制動(dòng)操作的時(shí)間)內(nèi)的情況。 在這種情況下，在步驟605處返回"是"，且CPU51轉(zhuǎn)入步踝630。在步 驟630處，判定標(biāo)志Z的值是否為零(即，Z-O)。
現(xiàn)在，個(gè)i殳在制動(dòng)時(shí)長內(nèi)從直線行駛狀態(tài)開始突然轉(zhuǎn)向操作，標(biāo)志Z 的值為1(即，Z = l),如在步驟520處所述。在這種情況下，在步驟630 處返回"否"，且CPU 51轉(zhuǎn)入步驟635。在步驟635處，CPU 51向液壓 單元30輸出用于執(zhí)行制動(dòng)時(shí)長側(cè)傾限制控制操作的執(zhí)行指令。此步驟615 對(duì)應(yīng)于本發(fā)明的第二側(cè)傾限制控制裝置。
反復(fù)執(zhí)行以上過程直至標(biāo)志Z 3Mci更定為"0"(即，標(biāo)志Z = 0 )為止。 由此，維持制動(dòng)時(shí)長側(cè)傾限制控制操作直至側(cè)傾角加it;變dd0r從正值范 圍變化至負(fù)值范圍時(shí)為止，因此保持在左車輪與右車輪之間提供制動(dòng)力
差.以此方式，能夠在制動(dòng)時(shí)長期間限制緊隨啟動(dòng)轉(zhuǎn)向IMt之后的不舒月l
的側(cè)傾運(yùn)動(dòng)。
當(dāng)側(cè)傾角加速度dder從正值范圍變化至負(fù)值范圍時(shí)，標(biāo)志Z從"l"恢 復(fù)為"O"(參見步驟530)。因而，在步驟630處返回"是"。從而，CPU 51 轉(zhuǎn)入步騍640，在步驟640處，判定是否仍處于標(biāo)志Z的值從"1"變化至"0" 時(shí)起的預(yù)定時(shí)長內(nèi)。
在此，在這種狀態(tài)下的當(dāng)前時(shí)間點(diǎn)'f^處于側(cè)傾角加速度d朋r從正值 范圍變化至負(fù)值范圍之后，因此仍處于以上預(yù)定時(shí)長內(nèi)。由此，在步驟640 處返回"是"，且CPU51轉(zhuǎn)入步驟645。在步驟645處，執(zhí)行制動(dòng)時(shí)長過 渡控制操作。制動(dòng)時(shí)長過渡控制操作是用于將制動(dòng)時(shí)長側(cè)傾限制控制^Mt 提供的左車輪與右車輪之間的制動(dòng)力差逐漸恢復(fù)至零的控制操作。反復(fù)執(zhí)行這種過程直至預(yù)定時(shí)長結(jié)束為止。由此，維持制動(dòng)時(shí)長過渡 控制操作直至預(yù)定時(shí)長結(jié)束為止，以便將左車輪與右車輪之間的制動(dòng)力差 逐漸減小為零。
當(dāng)經(jīng)歷了所述預(yù)定時(shí)長時(shí)，在步驟640處返回"否"，從而CPU51立 即轉(zhuǎn)入步驟650。在步驟650處，CPU 51指令液壓單元30執(zhí)行^控制 操作。此步驟650對(duì)應(yīng)于本發(fā)明的基本控制裝置。
以此方式，執(zhí)行基本控制IMt，以便將四個(gè)車輪的制動(dòng)力分別調(diào)節(jié)至 基于制動(dòng)踏板壓下力Fp ( >0)所確定的相應(yīng)的基本制動(dòng)力。
圖7A至圖7D示出了在t11時(shí)刻從直線行駛狀態(tài)開始突然轉(zhuǎn)向操作的 示例。更具體地，圖IIA示出了轉(zhuǎn)向角隨時(shí)間的示例性變化。圖7B示出
變化。圖7C示出了車身的橫向加速度隨時(shí)間的示例性變化。圖7D示出了 車身的側(cè)傾角隨時(shí)間的示例性變化。圖7A至圖7D中的每幅圖中的虛線示 出了未執(zhí)行非制動(dòng)時(shí)長側(cè)傾限制控制操作的情況。圖7A至圖7D中的每幅 圖中的實(shí)線示出了根據(jù)圖5和圖6所示流程圖由本系統(tǒng)執(zhí)行制動(dòng)控制操作
情A。在圖7A至圖7D中，在tll時(shí)刻到;i2時(shí)刻之間的'時(shí)長期間執(zhí)行非 制動(dòng)時(shí)長側(cè)傾限制控制操作，此后執(zhí)行非制動(dòng)時(shí)長過渡控制操作。
如從圖7D中所理解的，當(dāng)通過本系統(tǒng)執(zhí)行非制動(dòng)時(shí)長側(cè)傾限制控制 IMt時(shí)，減小了側(cè)傾角的增大率(參見圖7D中的實(shí)線)。此外，由于徑向 外側(cè)的前輪的制動(dòng)力與徑向內(nèi)側(cè)的后輪的制動(dòng)力大體相同，所以由施加至 徑向外側(cè)的前輪的制動(dòng)力所引起的且指向與車輛轉(zhuǎn)彎方向相反的方向的 橫擺力矩變?yōu)榕c由施加至徑向內(nèi)側(cè)的后輪的制動(dòng)力所引起的且指向與車 輛轉(zhuǎn)彎方向相同的方向的橫擺力矩大體相同，因此，這些橫擺力矩可能相 互抵消。由此，即使當(dāng)執(zhí)行非制動(dòng)時(shí)長側(cè)傾限制控制搮作時(shí)，車身的橫向
此，駕駛員基本上將不會(huì)有任何不適的轉(zhuǎn)彎感。
如上所述，本實(shí)施方式的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)應(yīng)用于具有分別帶有防俯 沖幾何結(jié)構(gòu)的前輪側(cè)懸架和帶有防提升幾何結(jié)構(gòu)的后輪側(cè)懸架的車輛。當(dāng) 在非制動(dòng)時(shí)長期間從直線行駛狀態(tài)開始突然轉(zhuǎn)向操作時(shí)，在從啟動(dòng)轉(zhuǎn)向操輪施加相應(yīng)的制動(dòng)力的非制動(dòng)時(shí)長側(cè)傾限制控制^Mt。以此方式，在車輛 的徑向外側(cè)的前部生成防俯沖力，即，生成用于提升車身的徑向外側(cè)的前 部的力。而且，在車身的徑向內(nèi)側(cè)的后部生成防提升力，即，生成用于向
下迫壓車身的徑向內(nèi)側(cè)的后部的力。因此，生成防側(cè)傾力矩Mr(參見圖4 )。 從而變得難以增大側(cè)傾角0r。
因而，當(dāng)在非制動(dòng)時(shí)長期間開始突然轉(zhuǎn)向操作而可能引起不舒服的側(cè) 傾運(yùn)動(dòng)的情況下，通過生成防側(cè)傾力矩來限制側(cè)傾角的增大，而無需在懸 架中設(shè)置特殊的機(jī)構(gòu)。由此，采用不具有大的防側(cè)傾作用的懸架，使得在 直線行駛期間維持了良好的乘坐感，并有效限制了轉(zhuǎn)彎時(shí)車輛的側(cè)傾運(yùn)動(dòng) (車輛的不舒月艮的側(cè)傾運(yùn)動(dòng))。
此外，在制動(dòng)時(shí)長期間，通常執(zhí)行基本控制操作，因此將四個(gè)車輪的 制動(dòng)力分別控制為相應(yīng)的基本制動(dòng)力。當(dāng)在制動(dòng)時(shí)長期間從直線行駛狀態(tài) 執(zhí)行突然轉(zhuǎn)向操作時(shí)，僅在啟動(dòng)轉(zhuǎn)向操作時(shí)起的預(yù)定的短的時(shí)長內(nèi)執(zhí)行在 左車輪與右車輪之間提供制動(dòng)力差的制動(dòng)時(shí)長側(cè)傾限制控制操作。即4吏以
這種方式，也生成了防側(cè)傾力矩Mr，并限制了側(cè)傾角er的增大。
因而，當(dāng)在制動(dòng)時(shí)長期間開始突然轉(zhuǎn)向^Mt而可能引起不舒服的側(cè)傾 運(yùn)動(dòng)的情況下，通過生成防側(cè)傾力矩來P艮制側(cè)傾角的增大，而無需在懸架 中設(shè)置特殊的機(jī)構(gòu).
本發(fā)明并不局限于上述實(shí)施方式，而是可以在本發(fā)明的范圍內(nèi)以各種 方式對(duì)上述實(shí)施方式進(jìn)行修改.例如，在上述實(shí)施方式中，側(cè)傾限制控制
的結(jié)束時(shí)間，即，-側(cè)傾角加速度dder從jl值范圍變化至負(fù)值范圍的時(shí)間， 基于側(cè)傾角加H dder來確定，所述側(cè)傾角加速度dder通過對(duì)側(cè)傾角傳 感器43獲取的側(cè)傾角er進(jìn)行兩次時(shí)間微分來得到(參見步驟525)。可替 代地，代替?zhèn)葍A角傳感器43,可以使用側(cè)傾角速度傳感器，且可以使用通 過對(duì)側(cè)傾角速度傳感器獲取的側(cè)傾角速度僅進(jìn)行一次時(shí)間微分所獲得的 側(cè)傾角加速度來確定側(cè)傾限制控制操作的結(jié)束時(shí)間，即，側(cè)傾角加速度 dder從正值范圍變化至負(fù)值范圍的時(shí)間。此外，為此目的，可以4吏用基于 設(shè)置于車身左側(cè)和車身右側(cè)的車身高度傳感器的測(cè)量值所獲得的側(cè)傾角
此外，在開始突然轉(zhuǎn)向操作的時(shí)刻到側(cè)傾角加速度dd0r從正值范圍變化至負(fù)值范圍的時(shí)刻之間的時(shí)長，可以根據(jù)車身在側(cè)傾方向上的特征頻 率來預(yù)先估計(jì)，所述特征頻率基于車身的設(shè)計(jì)M^獲得。由此，側(cè)傾限制
作)的持續(xù)時(shí)長可以設(shè)定為基于上述特征頻率所確定的相應(yīng)的預(yù)定時(shí)長。
另外，在上述實(shí)施方式中，在非制動(dòng)時(shí)長側(cè)傾限制控制操作中向徑 向外側(cè)的前輪和徑向內(nèi)側(cè)的后輪大體施加相同的制動(dòng)力，可替代地，在非
后輪施加不同的制動(dòng)力。此外，在非制動(dòng)時(shí)長側(cè)傾限制控制操作中，可以 僅向徑向外側(cè)的前輪和徑向內(nèi)側(cè)的后輪中的一個(gè)施加上述制動(dòng)力.
此外，在上述實(shí)施方式的制動(dòng)時(shí)長側(cè)傾限制控制^^作中，將左前輪 與右前輪之間的制動(dòng)力差設(shè)定為與左后輪與右后輪之間的制動(dòng)力差大體 相同(即，第一預(yù)定量=第二預(yù)定量).可替代地，可以將左前輪與右前
4^之間的制動(dòng)力差i殳定為與左后輪與右后輪之間的制動(dòng)力差不同。而且， 在制動(dòng)時(shí)長側(cè)傾限制控制操作中，可以僅為前輪或后^fr提供制動(dòng)力差。
另外，在上述實(shí)施方式中，當(dāng)啟動(dòng)轉(zhuǎn)向IMt時(shí)的轉(zhuǎn)向角es的增大率 d0S的絕對(duì)值變得較小時(shí)，施加至徑向外側(cè)的前輪的制動(dòng)力以及施加至徑 向內(nèi)側(cè)的后輪的制動(dòng)力可能變得較小。
類似地，當(dāng)啟動(dòng)轉(zhuǎn)向ifHt時(shí)的轉(zhuǎn)向角es的增大率des的絕對(duì)值變得 較小時(shí)，在制動(dòng)時(shí)長側(cè)傾限制控制操作中i殳定的左車輪與右車4^之間的制 動(dòng)力差可能變得較小。
此外，在上述實(shí)施方式中，使用步驟510、 515中的條件作為啟動(dòng)側(cè)
傾限制控制IMt的^K可替代地，啟動(dòng)側(cè)傾限制控制^Mt的4Hf可以包 括車輛當(dāng)前正在行駛的附加4Ht。車輛當(dāng)前是否正在行駛的判定可以基于
車輛^0:否為零來完成，所述車輛it^L基于車輪轉(zhuǎn)速傳感器41fl、 41fr、 41rl、 41rr的測(cè)量值來獲得。
另外，在上述實(shí)施方式中，使用線控制動(dòng)系統(tǒng)作為制動(dòng)控制設(shè)備。 可替代地，可以4吏用壓力可調(diào)系統(tǒng)作為制動(dòng)控制i殳備，在所述壓力可調(diào)系 統(tǒng)中，在非控制時(shí)長期間，主缸壓力本身祐^供給至相應(yīng)的輪釭，并且，在 控制時(shí)長期間，相應(yīng)的輪缸壓力調(diào)節(jié)至不同于主缸壓力的相應(yīng)的不同壓 力.在這種情況下，四個(gè)車輪中的每個(gè)車輪的制動(dòng)設(shè)備(例如，制動(dòng)襯塊、 制動(dòng)盤)設(shè)計(jì)成具有上勤目應(yīng)的基本制動(dòng)力，并且僅在側(cè)傾限制控制操作期間，*個(gè)^壓力調(diào)節(jié)至不同于主釭壓力的不同壓力。
在上述實(shí)施方式中"吏用了左前和右前獨(dú)立懸架FS以及左后和右后 獨(dú)立懸架RS。但是，本發(fā)明并不局限于這種懸架系統(tǒng)。換言之，可替代 地，可以使用支撐左前輪和右前輪并具有防俯沖幾何結(jié)構(gòu)的單個(gè)前懸架， 和/或支撐左后輪和右后輪并具有防提升幾何結(jié)構(gòu)的單個(gè)后懸架來作為本 發(fā)明的懸架系統(tǒng)。
在上述實(shí)施方式中，壓下力傳感器42用于確定目標(biāo)減速度Gt,并 且還用于判定是否執(zhí)行制動(dòng)操作。代替壓下力傳感器42，可以4吏用>5^的 行程傳感器來測(cè)量制動(dòng)i^板BP的操作量并JU^而確定目標(biāo)減速度Gt以及 判定是否執(zhí)行制動(dòng)操作。
本領(lǐng)域技術(shù)人員將容易想到另外的優(yōu)點(diǎn)和改型。因此，在更廣泛的 方面，本發(fā)明不局限于所示及所述的具體細(xì)節(jié)、代表性的設(shè)備、以及圖示 性的示例。
權(quán)利要求
1.一種用于車輛的運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，包括至少一個(gè)前輪側(cè)懸架(FS)，其設(shè)置于所述車輛的左前輪和右前輪(FL、FR)處并具有防俯沖幾何結(jié)構(gòu)；至少一個(gè)后輪側(cè)懸架(RS)，其設(shè)置于所述車輛的左后輪和右后輪(RL、RR)處并具有防提升幾何結(jié)構(gòu)；制動(dòng)控制設(shè)備(30)，其能夠操作以獨(dú)立地分別施加和控制所述左前輪和右前輪(FL、FR)處的制動(dòng)力以及所述左后輪和右后輪(RL、RR)處的制動(dòng)力(Ff、Fr)；第一側(cè)傾限制控制裝置(500、505、510、515、520、525、530、595、615)，其用于在駕駛員對(duì)所述車輛的制動(dòng)操作構(gòu)件(BP)的非操作時(shí)長內(nèi)在駕駛員對(duì)所述車輛的轉(zhuǎn)向操作構(gòu)件(ST)從所述車輛的直線行駛狀態(tài)進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作期間對(duì)所述制動(dòng)控制設(shè)備(30)進(jìn)行控制，其中所述第一側(cè)傾限制控制裝置(500、505、510、515、520、525、530、595、615)控制所述制動(dòng)控制設(shè)備(30)使得向所述左前輪和右前輪(FL、FR)中的當(dāng)啟動(dòng)所述轉(zhuǎn)向操作時(shí)沿所述車輛的轉(zhuǎn)彎弧的徑向方向位于外側(cè)的徑向外側(cè)車輪以及所述左后輪和右后輪(RL、RR)中的沿所述轉(zhuǎn)彎弧的徑向方向位于內(nèi)側(cè)的徑向內(nèi)側(cè)車輪中的至少一個(gè)施加制動(dòng)力，同時(shí)使得所述左前輪和右前輪(FL、FR)中的所述徑向外側(cè)車輪的制動(dòng)力與所述左后輪和右后輪(RL、RR)中的所述徑向內(nèi)側(cè)車輪的制動(dòng)力的總和等于或小于預(yù)定值；當(dāng)在所述制動(dòng)操作構(gòu)件(BP)的非操作時(shí)長內(nèi)所述轉(zhuǎn)向操作構(gòu)件(ST)的操作量(θs)的變化率變得大于預(yù)定比率時(shí)，所述第一側(cè)傾限制控制裝置(500、505、510、515、520、525、530、595、615)啟動(dòng)對(duì)所述制動(dòng)控制設(shè)備(30)的控制；當(dāng)所述車輛的車身的側(cè)傾角(θr)的角加速度(ddθr)從正值范圍變化至負(fù)值范圍時(shí)，所述第一側(cè)傾限制控制裝置(500、505、510、515、520、525、530、595、615)終止對(duì)所述制動(dòng)控制設(shè)備(30)的控制；并且所述車身的側(cè)傾角(θr)限定為使得當(dāng)所述車身的沿所述轉(zhuǎn)彎弧的徑向方向位于外側(cè)的徑向外側(cè)向下傾斜時(shí)，所述車身的側(cè)傾角(θr)處于所述正值范圍內(nèi)。
2.如權(quán)利要求l所述的運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，其中，所述第一側(cè)傾限制控制 裝置(500、 505、 510、 515、 520、 525、 530、 595、 615)控制所述制動(dòng)控 制設(shè)備(30)使得施加至所述左前輪和右前輪(FL、 FR)中的所述徑向 外側(cè)車輪的制動(dòng)力與施加至所述左后輪和右后輪(RL、 RR)中的所述徑 向內(nèi)側(cè)車輪的制動(dòng)力大體相同。
3.如權(quán)利要求1或2所述的運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，進(jìn)一步包括基本控制裝置(650),其基于在所述制動(dòng)操作構(gòu)件(BP)的操作時(shí)長 內(nèi)所述制動(dòng)操作構(gòu)件(BP )的操作量(Fp)來控制所述制動(dòng)控制設(shè)備(30 )， 使得基本制動(dòng)力以如下方式分別施加至所述左前輪和右前輪(FL、 FR) 以及所述左后輪和右后輪(RL、 RR):所述左前輪和右前輪(FL、 FR) 的基本制動(dòng)力彼此大體相等，且所述左后輪和右后輪(RL、 RR)的基本 制動(dòng)力彼此大體相等；以及第二側(cè)傾限制控制裝置(500、 505、 510、 515、 520、 525、 530、 595、 635),其用于在所述制動(dòng)^Mt構(gòu)件(BP)的操作時(shí)長內(nèi)在所述駕駛員對(duì)所述制動(dòng)控制設(shè)備(30)進(jìn)行控制，其中所述第二側(cè)傾限制控制裝置(500、 505、 510、 515、 520、 525、 530、 595、 635)控制所述制動(dòng)控制設(shè)備(30)使得所述左前輪和右前輪(FL、 FR)的制動(dòng)力與所述左后輪和右后輪(RL、 RR)的制動(dòng)力的總和與所述 左前輪和右前輪(FL、 FR)的^制動(dòng)力與所述左后輪和右后輪(RL、 RR)的基本制動(dòng)力的總和大傳L相同，并滿足以下兩個(gè)條件中的至少一個(gè)所迷左前輪和右前輪(FL、 FR)中的所述徑向外側(cè)車輪的制動(dòng) 力大于所述左前輪和右前輪(FL、 FR)中的沿所述轉(zhuǎn)彎弧的徑向方 向位于內(nèi)側(cè)的徑向內(nèi)側(cè)車輪的制動(dòng)力；以及所述左后輪和右后輪(RL、 RR)中的所述徑向內(nèi)側(cè)車輪的制動(dòng) 力大于所述左后輪和右后輪(RL、 RR)中的沿所述轉(zhuǎn)彎孤的徑向方 向位于外側(cè)的徑向外側(cè)車輪的制動(dòng)力；當(dāng)在所述制動(dòng)構(gòu)件(BP)的操作時(shí)長內(nèi)所述轉(zhuǎn)向操作構(gòu)件(ST)的操作量(es)的變化率變得大于所述預(yù)定比率時(shí)，所述笫二側(cè)傾限制控制裝置(500、 505、 510、 515、 520、 525、 530、 595、 635)啟動(dòng)對(duì)所述制動(dòng)控 制設(shè)備(30)的控制；并且當(dāng)所述車身的側(cè)傾角(er)的角加速度(dder) ^UE值范圍變化至負(fù) 值范圍時(shí)，所述第二側(cè)傾P艮制控制裝置(500、 505、 510、 515、 520、 525、 530、 595、 635)終止對(duì)所述制動(dòng)控制i殳備(30)的控制。
4.如權(quán)利要求3所述的運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，其中，所述第二側(cè)傾限制控制 裝置(500、 505、 510、 515、 520、 525、 530、 595、 635)控制所述制動(dòng)控 制設(shè)備(30)以^t滿足以下兩個(gè)條件中的至少一個(gè)所述左前輪和右前輪(FL、 FR)中的所述徑向內(nèi)側(cè)車輪的制動(dòng)力比 所述左前輪和右前輪(FL、 FR)中的所述徑向內(nèi)側(cè)車輪的基本制動(dòng)力小 第一量，而且，所述左前輪和右前輪(FL、 FR)中的所述徑向外側(cè)車輪 的制動(dòng)力比所述左前輪和右前輪(FL、 FR)中的所述徑向外側(cè)車輪的基 本制動(dòng)力大所述第一量；以及所述左后輪和右后輪(RL、 RR)中的所述徑向外側(cè)車輪的制動(dòng)力比 所述左后輪和右后輪(RL、 RR)中的所述徑向外側(cè)車輪的基本制動(dòng)力小 第二量，而且，所述左后輪和右后輪(RL、 RR)中的所述徑向內(nèi)側(cè)車輪 的制動(dòng)力比所述左后輪和右后輪(RL、 RR)中的所述徑向內(nèi)側(cè)車輪的基 本制動(dòng)力大所述第二量。
5.如權(quán)利要求4所述的運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，其中，所述第一預(yù)定量與所述 笫二預(yù)定量彼此大體相等.
6.如權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，其中所述至少一個(gè)前輪側(cè)懸架(FS)的防俯沖幾何結(jié)構(gòu)設(shè)定成使得由所述 至少一個(gè)前輪側(cè)懸架(FS)的行程所引起的每個(gè)前輪(FL、 FR)相對(duì)于 所述車身的運(yùn)動(dòng)的瞬心(Cf)位于如下點(diǎn)當(dāng)從所述車身的側(cè)面觀察時(shí)， 所述點(diǎn)位于所述前輪(FL、 FR)的觸地點(diǎn)(Ef)的上側(cè)并位于所述前輪(FL、 FR)的觸地點(diǎn)(Ef)的車身后側(cè)；并且所述至少一個(gè)后輪側(cè)懸架(RS)的防提升幾何結(jié)構(gòu)設(shè)定成使得由所述 至少一個(gè)后輪側(cè)懸架(RS)的行程所引起的每個(gè)后輪(RL、 RR)相對(duì)于 所述車身的運(yùn)動(dòng)的瞬心(Cr)位于如下點(diǎn)當(dāng)從所述車身的側(cè)面觀察時(shí)， 所述點(diǎn)位于所述后輪(RL、 RR)的觸地點(diǎn)(Er)的上側(cè)并位于所述后輪/ "W"*T"■■^■wk 、' Z- AL ，丄 I- / 、lZ> + A 一A畫Ash，、KJL、 K1W巧鵬処;E 、 VJKJ"J HV干《B'nw'J。
全文摘要
一種用于車輛的運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，所述車輛具有帶有防俯沖幾何結(jié)構(gòu)的前輪側(cè)懸架(FS)以及帶有防提升幾何結(jié)構(gòu)的后輪側(cè)懸架(RS)。當(dāng)在車輛的制動(dòng)踏板(BP)的非操作時(shí)長內(nèi)從車輛的直線行駛狀態(tài)開始突然轉(zhuǎn)向操作時(shí)，控制器(50)控制液壓單元(30)使得在預(yù)定的短的示出內(nèi)將制動(dòng)力施加至左前輪和右前輪(FL、FR)中的當(dāng)啟動(dòng)轉(zhuǎn)向操作時(shí)沿車輛的轉(zhuǎn)彎弧的徑向方向位于外側(cè)的徑向外側(cè)車輪以及左后輪和右后輪(RL、RR)中的沿轉(zhuǎn)彎弧的徑向方向位于內(nèi)側(cè)的徑向內(nèi)側(cè)車輪上。
文檔編號(hào)B60T8/1755GK101588949SQ20088000277
公開日2009年11月25日 申請(qǐng)日期2008年1月25日 優(yōu)先權(quán)日2007年2月22日
發(fā)明者新田千裕, 竹下隆之, 荒川晴生, 高原康男 申請(qǐng)人:株式會(huì)社愛德克斯